AF27のクランク液状ガスケットですが、サービスマニュアルではTS1215指定です。これシリコン系ですが、混合気でガソリンに触れても大丈夫でしょうか？メーカー指定だから大丈夫だと思いますが、ジャイロとかで耐ガソリン液状ガスケット使ってるかたいるみたいなんで

管理人様ランプレートに各社こだわりや設計思想があるんですね 疑問が解決しましたありがとうございます。

たまたま27ディオを検索しましたら
AF27ディオにはウィーリー防止対策がされたと書いてました その方いわく プーリーボスによるのではと書いてました。
こちら北海道も春になり27を試運転しましたら
やはり出だしにもたつきあります
23Gダッシュはアクセルあけてすぐレスポンスしてフロントアップして加速しますが
27にはそれがありません
いちどすべて27純正 ギアのみGダッシュギア横綱プーリーにランプレートを純正にして落とし込みすぎベルトがすべってるので、ボスを33から32まで削りれてます ハイギア過ぎて純正では回りきれないんですかね
あと0から50キロまでスムーズですが50キロから先は回転が6500から5000回転まで下がり60キロでません
なぜですかね

G太郎さん毎度でございます〜
と、今回のご質問はちと分かりづらいので憶測になりますが…


ヤマハ3KJのランププレート、という事ですがこれは確かにヤマハ系の
スクーターだとランププレートに溝があり、クランクシャフトの
スプラインに対してはまりこみ、クランクシャフト回転方向に回らない様に
固定される仕組みになっています。

対してDio系だとランププレートに溝はありませんが…これが「変速」に
関係あるのかどうか、と問われれば一切関係無いですね。

これはG太郎さんが駆動系構成のメカニズムに対して勘違いされて
いる様な気もするのですが、ドライブ側変速、というモノはあくまで
「プーリー」のみが「横にスライド」して動作しています。

ランププレートはクランクシャフトに対して固定されていなければ
ならず、絶対に動いてはいけないので、ヤマハは多少のズレですら
防ぐ為にわざわざ溝を切っているんですよ。

しかし、ホンダのランププレートは溝が無くとも、フェイスナットを
締め付ければドライブフェイス、ボスを介してランププレートは
クランクシャフトの座面にきっちり締結されているので、長年
使っていると多少の回転は起こりますが、基本はそれのみで固定されて
いますね。


これ、分かりづらいならば駆動系のパーツを全部外し、プーリーだけを
取り付けずに他のパーツを全部組み立ててみると分かりやすいですね。
クランクシャフトに対し、ランププレート→ボス→ドライブフェイスと
組んで行き、最後にフェイスナットを締めて回転させてみれば何がどう
固定されているのかが目視で分かると思いますよ。

ランププレートというモノは、クランクシャフトと同期の回転を
行っており、スライドもしないしクランクシャフトに対してフリーの
回転もしていない、という事です。


では参考までにどうぞ。
管理人でした。

なべさん毎度でございます〜
さてさて今日もレスをば。


> 比べてみましたが、POSHの方が長いです。

POSHのベルトは当然長いと思いますが、それがデメリットになって
いる可能性もあるので、純正程度の長さで試してみるのも手です、と
いう事ですね。


> >純正でも長めなのが3WFとかですが
> 3WFは4JPに変更になったと見た記憶もあるようなないような・・・

3WFは今でも普通に発注出来ますよ。逆に4JPの方が結構前から欠品に
なってしまっており、手に入れようとしても手に入らないです(泣
なお4JPの代替とするならば3WFではいささか長すぎるので、3KJ品番が
良いでしょう。


> これはまだ１ｍｍ程度は余裕があります。ベルトが新しく、ひずんでないからかもしれませんが。

ドリブン側のべるとかかり系のはみ出し具合ですが、出ているワケでは
無いのであればまあまあ安心かなと。
ただ、その状態でトルクカムが「閉じ切って」いるのは駄目なので、
ドリブンからセンタースプリングを外した状態でベルトを入れてみて、
トルクカムが閉じきっていないかどうかをチェックしておくと良いです。


> 目的としては、シムも抜いているしプーリー側をハイギア化する目的です。

もちろんこれが狙いなのは分かりますが、それをやるとベルトが800mmを
超える長さだと逆にイマイチハイギヤ化しきれない、という事なんです。
正直、3YJプーリー+3YJフェイスのセットでシム抜きのボス長38�oなのであれば、
ベルトは3KJの793�oとかでも丁度良いんですよ。

ただし、ここからさらにハイスピードプーリー加工を行ったりした場合には
もうちょっとだけ長いベルトが必要になってきますが、それでも800�o
オーバーは私は要らないかな、と思いますんで…


> トルクカムの方も、マジックの残りを見る限りでは、溶接のところいっぱいまで来ているようですから、仮にローラーの動き代がまだあるのであれば、トルクカムを削るとかでもっとハイギア化できるかな、とみていますが、

ドリブン中央部の溶接部に邪魔される、といった懸念はあるかと思いますが、
正直、実働時でそこまでベルトが落ち込むともうかなりのハイスピード
プーリー効果になっていますから、個人的にはそこを削ってまでどうこうと
いうのはよほどの事があってもやらないですね。

変速比を算出していくとある程度は分かるのですが、そんなところまで
行くととんでもない変速比となってしまいますから、少なくとも50ccの
ライトチューンエンジンで使おうとする変速比では無いかなとも。

後、そこまでやるとなるとWRがいくら動こうとも、プーリーの「横スライド量」が
足らなくなるので、スライドさせる為にボスを長くしないといけない、といった
事にもなってきます。
11、いや12�o程度スライドさせればもう限界レベルかなと私は分析します。


>そこまでする予定はない、というか現状パワーが追い付いていないようです。

そうなんですよ。結果的には現在で付与させてある変速比×ファイナル減速比が
エンジンパワーに負けきっている場合では最高速度は上がりませんから。
実際、ファイナル比が9.6程度というのは50ccの排気量的には結構良い所を
突かれていますから、それをきちんと使えれば最高速度はノーマルの比では
無い所まで到達しますよ。


> ジャンクで買ったので、エンジンは４ＪＰの３ＫＪのようでした。キャブは３ＫＪＢでした。
> プーリーやフェイスは社外っぽいし、クラッチも３枚だしでめちゃくちゃでした。腰下も腰上もお釈迦です。
> そのため、新たに３ＹＫエンジンを購入しました。
> 駆動系も一式あるのはあるのですが、ノーマルエンジンとして売りに出しているので、３ＹＫのほうは、良く分からないセットになっています。ちなみに、プーリーのほうも、スタータークラッチを買ったら一緒に付いてきただけのものですが、３ＹＪが(一部で)評判いいようなので使っています。

あ、エンジンそのものは3YKであった、という事ならばおそらくトルクカムも
初期型3YKの3FCが入っていると思います。
下手にいじられていなければ、ですが…この3YK1〜6型までの純正駆動系の
構成って、私が知る限りでは2stスクーターにおいては一番ロスが小さく
ハイバランスな構成となっているので、いじくるとしてもさして手を入れる
所はありませんから、個人的にはその構成を基本としていく事をお奨めして
みたいですよ。

プーリーに関しては3YJが一番ベターと言いますか、何をやっても素直に
なりますし、トルクカムとの組み合わせの相性も出づらいので私も一番
好きですし、仮に3YKのノーマルレーサーを作れ、と言われるならば
ベターなプーリーとしては3YJプーリーを選びたいですね。


> ちなみに、そのノーマルエンジン(+３ＫＪＢ)でも乗ってみたのですが、フィーリングは４ＬＶもどきとあまり変わらず、７０ｋｍ/h止まりですが、別で乗っている４ＪＰはエンジンは良く回っているようです(感覚)が、最高速は(シム抜きで)７５ｋｍ/hくらいです。

うーん、エンジンが3YKでもそれがJOG-ZなのかZRなのかで天と地の差が
ありますから、3YJプーリーを基準としたJOG-Z構成であれば最高速度は
75km/h位出てもおかしくは無いでしょう。

フィーリングが4LVと変わらない、となればおそらく3YK-ZRだと思いますが、
それなら70km/h程度というのも納得出来る範囲ではありますね。


> 正直なところ、どノーマル+ハイギアが一番ベストとなれば、それも検討します。

こちら、はっきり申しますが元々エンジンパワーがそこそこあり、かつ
駆動系構成もおかしくないヤマハ2stスクーターの場合だと、おっしゃる通りで
下手な事をせずにファイナル比を適正に持っていくだけが一番バランスが
良くてデメリットが出づらいベターな手法になるんですよ。

これ、原付二種系のヤマハ2stスクーターなんてまさにそんな感じでして、
パワーそのものは排気量に見合ってはいませんが、バランスの良い純正の
駆動系かつ、二種らしいハイギヤードなファイナル設定であるからこそ、
それなりの最高速度も維持出来ているんです。

実際には、純正構成からいじくりまくるとノーマルを上回る何かがありそう、
といった幻想に取り付かれており、パーツを換えまくれば換えるほどに
性能が上がりそう、と考えている方もおられるとは思いますが、ヤマハ系の
純正構成って外野があれこれやった程度で上回れる程の下手は打っては
いないだけ、というオチですから(泣

ただ、なべさんの場合はご自分で色々と試された上で、ノーマルエンジンの
パワー＋程よいハイギヤが一番では無いか、といった所まで辿り着かれて
いるのは事実ですし、それは実際には結構難しい事だと私は認識してますよ。


> シリンダーに関しては、どこかの３桁達成サイトで見たり、良く利用するＳＮＳなどで見た情報でやってみたのですが、肝心なところをうろ覚えしていたようです。小細工してダメだったら何か探してみます。

情報の出所は色々あるかと思いますが、しっかり根拠を提示した上で手法も
他人様にお奨め出来るところ、となればそうありはしない、というのが
現実であるという点はご留意下さいな。

…そもそも、そんなところがあるなら私の様なややこしくて小難しい人間は
世の中に必要とされませんので、ね(笑


最後に、排気ポート通路の件なのですがこれ、おそらく駄目だとは思いますが
多少は「マシ」になるかもしれない手法を一考してみました。
私自身、なべさんの加工された現物を見た訳では無いので確実とは言えませんが
下記の図をご覧下さいな。

これ、絵をお借りしましたが出口側を抜いてしまったのは仕方が無いので、
排気通路の「上側」を削り込むといった感じです。

青線の様に、まず排気ポート内壁側の頂点部の高さを換えず、かつ
ピストン移動方向に対して可能な限り直角に、出口側に向かって通路を
真っ直ぐ掘りこんでやり、拡大してしまった出口の｢上端」に向かって
通路を「下ろしていく」といった感じで修正してみては？

小難しい話は端折りますが、排気通路上側に穴が開く可能性もありますし
余計スッカスカになる可能性もありますが、少なくともパワーバンドから
外れた状態からの復帰力は少しは回復すると思いますよ。

これは本来は通路上側ではなく下側で行うべき点なのですが…
このあたりはネット上には出ていない個人的企業秘密なのであんまし
突っ込んだ事はご遠慮頂きたく思いますのでよろしくです。


ではでは、いつもながら長くなりましたが参考までにどうぞ。
管理人でした〜

以前3KJに乗ってましたが
3KJの純正ランプレートはスプラインに合うように溝がありますが
AF27ディオは純正ランプレートに溝がありません
なぜ溝ないのに変速できるんですか？

管理人様
重ね重ねありがとうございます。
> ベルト基準は4JPという事ですが、4JPであればもっと短くありませんかね？
比べてみましたが、POSHの方が長いです。
>純正でも長めなのが3WFとかですが
3WFは4JPに変更になったと見た記憶もあるようなないような・・・

>現状だとドリブンのお皿から
> ベルトがはみ出ているのではないでしょうか？
これはまだ１ｍｍ程度は余裕があります。ベルトが新しく、ひずんでないからかもしれませんが。

> この場合、見た目だけはローギヤ発進
> 発進時の変速比をローに振りたい

目的としては、シムも抜いているしプーリー側をハイギア化する目的です。
トルクカムの方も、マジックの残りを見る限りでは、溶接のところいっぱいまで来ているようですから、仮にローラーの動き代がまだあるのであれば、トルクカムを削るとかでもっとハイギア化できるかな、とみていますが、そこまでする予定はない、というか現状パワーが追い付いていないようです。


> え？クラッチシュー自体は3枚で3YJ刻印なのでしょうか？
ジャンクで買ったので、エンジンは４ＪＰの３ＫＪのようでした。キャブは３ＫＪＢでした。
プーリーやフェイスは社外っぽいし、クラッチも３枚だしでめちゃくちゃでした。腰下も腰上もお釈迦です。
そのため、新たに３ＹＫエンジンを購入しました。
駆動系も一式あるのはあるのですが、ノーマルエンジンとして売りに出しているので、３ＹＫのほうは、良く分からないセットになっています。ちなみに、プーリーのほうも、スタータークラッチを買ったら一緒に付いてきただけのものですが、３ＹＪが(一部で)評判いいようなので使っています。
ちなみに、そのノーマルエンジン(+３ＫＪＢ)でも乗ってみたのですが、フィーリングは４ＬＶもどきとあまり変わらず、７０ｋｍ/h止まりですが、別で乗っている４ＪＰはエンジンは良く回っているようです(感覚)が、最高速は(シム抜きで)７５ｋｍ/hくらいです。
正直なところ、どノーマル+ハイギアが一番ベストとなれば、それも検討します。

シリンダーに関しては、どこかの３桁達成サイトで見たり、良く利用するＳＮＳなどで見た情報でやってみたのですが、肝心なところをうろ覚えしていたようです。小細工してダメだったら何か探してみます。

白玉さん毎度でございます〜
さてさて今日もレスをば。


> 偶々CDIを見つけたのでUPします。
> これは適合するのか、はたまた3YK4以降用なのか判断できずにいます。配線の色はネットで見るのと同じく黒、青、オレンジ、赤、茶、白のようです。

URLと画像拝見しましたが、これはメーカー販売品の商品説明と
出品物の配線は同じに見えますね。
カプラー形状から見ても、これは3YK1〜3型あたりの構造だと私も
判断しますよ。

ただ、前述の様に3YK1〜3型と4〜6型であれば、CDIはカプラー等が
異なっているだけで動作システムは全く同一なので、繋ぎ換えのみで
問題なく動作出来ますしね。


> 純正は黒、黒赤、白赤、オレンジ、緑白、黒白となっています。

ざっとですが、3YK-1〜6型の場合は

黒=アース
黒赤=CDI駆動用発電コイルからの入力
オレンジ=イグニッションコイルへの出力
緑白=ピックアップコイルからのパルス入力
黒白=キー連動カットオフ配線(導通カットでOFF)

となっています。
他系統車種と違うのは黒アースの扱いであり、これは単純に
エンジンにアースを取るだけでも良いので簡単ですね。


> もしこれが別車種用であればZRのハーネスとベースローターを移植してしまおうかと思ってもいます。

このCDIを入手出来るのであればそこまでする必要も無いと思います。
ただ、あまり好きではありませんが社外品の3YK-ZR用の無駄に
お高いデジタル系CDI等を用いるならば、ローターベース等は
ZRである方が手間が少なくて済みますね。


>3KJ電装も魅力的ですがいかんせん古いのでなかなか納得の行く物が入手出来ずにいます。

いや、古さを問題にするのであれば3YK1型でもさして変わりませんし、
むしろ99年あたりまで出ていた3KJ純正の方が新しい可能性もあります。

社外品CDIであれば古いのは覿面に劣化している場合もありますから、
同じ中古を用いる前提であれば、純正CDIの方がはるかに劣化状態は
小さい事が多いですし。

なお、上記の様なアナログPOSHを用いた場合でも…3YK-1型の場合なら
回転数リミッターがおおむね7000rpmという低めの回転数で作動するのを
カット出来るだけで、「点火力」は明らかに純正より劣ります。

先に下の写真のZZを拝見したのですが、結構なハイチューンエンジンにまで
仕立てるおつもりであれば、そういったAC駆動+アナログCDIというのは
「点火力」に関しては不利極まりないので、とりあえず回転数リミッターを
解除するだけ、といった用途以外ではお奨め出来ないです…

もし、純正ノーマルのCDIをお持ちであれば、社外品CDIとの実走行における
「力強さ」を比較してみると一発で体感出来るかなとも。


> 仕様は仲間とワイワイやりながら走る、といった感じなのでレギュレーションはありませんが試走もしやすいですし灯火類有りの状態でこうと思っております。

レースレギュレーション等を気にしない、という事であれば好きな事が
出来ますので、そういったやり方の方が自由度があって良いですね〜

ただ、エンジンをパワーアップさせるといった前提なのであれば、
ヤマハ横型エンジンはかなり頑強ですし、コツは色々ありますが
やったらやった分だけダイレクトに手ごたえが帰ってくるエンジンに
なっているので、とっても楽しいと思いますです。

…そういった仕様であれば私なら3KJかアクシス90のローターベース&
CDIでハーネス加工して安定のAC点火リミッターカット仕様とし、
ベースプレート進角でがっつり行きます(笑


> これまで乗っていたZZ（原型ありませんが）も載せておきますね。速くはなかったですがこれはこれで面白い仕様だったのかなとは思いますので。

こちら、原型が全然分かりませんがアンダーフレームとエンジンハンガー
部分の形跡で何とかベースフレームはZZかな、というのが判断出来る
レベルですよね(汗

タンクシートは…これはヤマハのYSR用でしょうか？タンクに「SUZUKI」と
あるので昔あった「GAG」という4stMT車を連想してしまいましたが(笑
でもタイヤホイールは12インチなので、実際は見た目のコンパクト風味より
大き目の車体になっていそうな感じがしますね〜

ちと腰高？な分そう見えるのかもしれませんが、個人的にはこういった
タンクシート仕様のFSマシンちっくなのは大好物だったりします。


ただ、前述されたようにエンジンとしては、スズキの横型50ccだとそこまで
高効率では無いと言いますか…純正状態では結構頑張っているエンジンでは
あるのですが、その割にパワーはホンダヤマハにはわずかに劣る、と
いった感じでしょうか。

とはいってもそのあたりはノーマルエンジンに多くを求めても仕方が
ありませんし、チューニングベースとすればそこまで悲観するものでも
ありませんから、12インチの恩恵をきっちり受けられればそう悪手には
ならないのかな、と想像していたり…
と言いますか一番のガンは駆動系なんですが＿|￣|○

あ、言い忘れてましたが私はスズキ2st50ccスクーターにはそこまで
多岐のノウハウがある訳では無いのでよろしくです(汗


ではでは、今回も長くなりましたが不明瞭な点があればツッコミ下さい。
管理人でした〜

なべさん毎度でございます〜
…夢も希望も無いアドバイスになりがちではありますが早速
今回もレスをば(汗


> 外周で、ノーマル(4JP)が７９８ｍｍとなる測り方で、８１０あります。ＫＮ規格のロングがこの程度と聞いた事あるのですが、迷って安く買えた方にしました。

ベルト基準は4JPという事ですが、4JPであればもっと短くありませんかね？
外周長は7〜8�oくらい長い様な気がしますが…
が、その基準として現在が外周長810�oのベルトとなれば…ここから
7�o程度短いとしても803�oですが、正直これは長すぎですね。

これ、基本的に横型系JOGってベルト長はノーマルでもかなり長すぎる
傾向にありまして、純正でも長めなのが3WFとかですが、それ以上に
長いと何もメリットが出ず、逆にデメリットしか生まないんですよ。

仮に、3YJ駆動系構成において810�oのベルトを放り込んだ場合、幅が
同じであればドライブ側ベルトかかり径は変わらず、ドリブン側ベルト
かかり径はかなり増大してしまいますが…現状だとドリブンのお皿から
ベルトがはみ出ているのではないでしょうか？

この場合、見た目だけはローギヤ発進にはなっていそうに見えますが、
実際にはベルトがセットされた状態ですでにトルクカムが閉じきっており、
詳細は割愛しますがこの状態だと真っ当な動作は行えなくなって
しまうので絶対にやめた方が良いでしょう。

発進時の変速比をローに振りたい、といったイメージでベルトを長く
する方は多々おられますが、3YKプーリーと細いボスの併用であれば、
ドライブ側ベルトかかり径はもっともっと小さくしてもまだ余裕は
出ますし、ファイナルギヤがハイギヤ傾向なのであればプーリー&
ドリブンでの変速比はノーマルよりローでも良い位なので。



> 細ボスは長いので加工しようか迷いましたが、フェイス側シムを抜いて、４ＪＰ純正のシムをランププレートの裏に入れました。

なおボス長ですが、本来の3YJセットであればボスが38�o、シムは
0.8�oとなっているはずですがこれでもまだ発進側へ振る余裕は
ありますが…このあたりは変速比の概念が頭に入っていないので
あれば、下手にいじくらないほうが絶対良いです。

そもそも、2stヤマハスクーターの駆動系というのはかなり出来の良い
バランスになっているモノが多いので、下手を打つとノーマルよりも
特性がおかしくなる事の方が多いですよ。

3YJプーリーとフェイスを使いたいのであれば、ベルトも3KJとかで
セットし、ボスとシムもとりあえずはノーマルの3YJ、3YK1〜3型等に
セットされている「純正構成」で始めないと文字通り何も始まって
行きませんのでね…


なお4JP純正のシムをランプ裏にという事であれば0.8�oですからそれは
3YJと同じですが、ボスの長さはいくつかにもよりけりです。

なお「長いので加工…」とありますが、何故それが長すぎると判断して
行かれたのか、というのもポイントですね。
これ、仮にボスが38�oだったとすればシム0.8�oを抜いてもトータル
ボス長は38�oのままですが、世の中には同じ細いボスでも37mmの
寸法を持つ物もあるので、シムをランプ裏に移動させたからと
いって、それがダイレクトに擬似ハイスピードプーリー化に
なっているとは限らないですし。

せめて、ドライブ側を何回転回すとドリブン側が1回転するのか、と
いった簡単な発進時の変速比程度は確認して変更を行って行きたい
ところです。


> マジックの残りを見ると、外周から２ｍｍ程度のところまで使えていました。

これはですね、スクーターの駆動系というモノはホンダ車を除き、
アクセルを戻した瞬間には一気にシフトアップ、すなわち変速が
進んでしまうものなので、ヤマハの場合だと最高速時点での変速状態から
アクセルをOFFにした場合、実際に使いきっていなかった部分までベルトは
一気に上がっていきマジック線が消えるので、実際の参考には
なりにくいんですよ。

そもそも、前述の様にベルトが思いっきり長い場合だと、プーリー側では
最大変速時に「ベルトかかり径」が大きくとも、ドリブン側ではベルトが
長すぎるせいでベルトかかり径が小さくならず、全然ハイギヤードには
なっていない、という事例が多々あります。

実際、これはJOG系のノーマルでも多々起こっていることなので、だからこそ
純正でもベルトが長すぎる傾向である、というカラクリなんですよね…
個人的には、ですが駆動系パーツが純正流用の範囲なのであれば、800�oを
超えるベルトなんて使う意味は全く無い、と分析しておりますよ。


> センタースプリングは、購入時から付いていたもので、バラしていませんが、パッと見純正っぽいです。色はほぼ無く錆び気味です。

4LVのノーマルであれば「90501-383E5」のはずで、3YK型JOG-ZRと
同じなのでとりあえずこれで問題は無いでしょう。
色的にはオレンジのペンキが付いている、といった感じですが今時では
外見の判断は難しいかもしれませんね。


> 買ったのはタイプ２もどき、というか、フレームはタイプ２なんでアプリオもどきなんですが(笑)、クラッチは何故か３枚シューが入ってました。確か３ＹＪと書いてあったようなので、３ＦＣだと思います。今度開けた時確認します。

え？クラッチシュー自体は3枚で3YJ刻印なのでしょうか？
前述した3YJプーリーもそうなんですが…これらが元々入っていたので
あればエンジンそのものはアプリオやタイプ2では無いと思いますよ。

とはいっても、シリンダーが3YJなのであれば7ps系エンジンでは
ありますが…駆動系との整合性を見る限りでは3YK1〜6型の
JOG-ZもしくはスーパーJOG-Zでは無いでしょうかね。

とはいえヤマハ系は3KJからリモコンJOG前までのタイプならば腰下の
設計は全て同じと言っても良いので別に問題はありませんが、
やるならやるできちんとどの車種かのフルノーマル構成というモノを
形作らないといけません。

「基準」となるノーマル構成の性能すら分からないのに、それ以上に
スピードを出したりフィーリングを良くしたりする事は絶対に
不可能です、と断言しても良いので。


> ４ＪＰ８は３ＡＡなんですね。もう１台４ＪＰ７もあるんですが。

トルクカムですが、これはちょっと特殊なモノは除き、基本的には
3AAタイプと3FCタイプの二種類が基本だとお考え下さいな。
5SUとかもあるにはありますが…これはその両者の中間あたりの
特性なんですが高速域のスムーズさに関しては3FCに勝てないです。

なお、トルクカムはプーリーとの組み合わせが大切なので、3YJの
プーリーを使うならば3FCトルクカムが大安定です。
…と言いますか、これ以上にベターな組み合わせは純正ノーマル限定では
存在しないと私は割り切っておりますよ。


> これは行っていないです。
> やはり失敗ですよね。
> それで、予算も既にかなりオーバーしていまして、３ＹＫシリンダーはなかなか手に入らない事もあり、何とか修正したいのですが、というかダメもとでやってみる気ではあるのですが、何か良い手はないでしょうか？
> 次回加工というのは、「新しいシリンダーを手に入れて」という事ですよね。

排気ポートですが、これは内壁側は手を触れずに出口だけ拡大した、と
いう事なのですね。
…残念ですが、そうなると正直どうしようもありません。
「やりすぎ」になってしまっていると元に戻すのは不可能です。

一度削り落としてしまった物を盛るのは不可能ですし、排気ポートは
内部通路は高温の為、耐熱パテ程度では持ってもあっさり剥がれ飛んで
しまいますし、鋳鉄に対して難易度の高い溶接肉盛りを行うとしても、
それだけの量を盛るとなるとシリンダー内壁が歪んでしまって絶対に
使い物にならないです。

なので、こういった場合には違うベースシリンダーを用いてやり直しを
行うほか手立てがありませんね…

まだ肝心要のところを削っていなかったり、足らないと言うのであれば
アドバイスも出来ますが、やってはいけないところをやってしまって
おられるのでは私も残念ながら解決策は提示出来ませんので(泣

いくら構造がシンプルだとしても、なべさんのおやりになっている事は
内燃機関のパーツを加工しているのですから、見た目程簡単では
ありません、といった点はご留意下さいな。


>予算も既にかなりオーバーしていまして

ご予算に関しては人それぞれではありますが、厳しい状態なのであれば
何故、しっかりベターにパワーアップ出来る加工手法等をある程度でも
お勉強してから自分のエンジン加工に取り組まれなかったのでしょうか？

もちろん何事もやってみなければ経験になりませんが、間違った手法と
いうモノはいくら経験しても実になりにくく徒労になるだけなので、
これだけ情報の氾濫している現代なのですから、そのあたりはもう少し
慎重になった方が宜しいかと私は思います。
(だからこそ間違った手法も蔓延する訳ではありますが…)

手前味噌ですが、手を入れる前に私にでも少しご相談頂ければ何かの
アドバイスも出来たかな、とも。


>３ＹＫシリンダーはなかなか手に入らない事もあり

後、加工ベースとなるシリンダーですが、これは絶対に3YJシリンダーで
無ければいけないという事はありませんよ。
別に3KJシリンダーでも4JPシリンダーでも装着は可能ですから。
(※ただし排ガス規制後のモデルの物はイマイチですが)

これらの違いは、一番修正のしづらい掃気ポートタイミングが違って
いる点が大きく、加工しやすい排気ポートは差があっても大した問題には
ならないんですよ。

排気タイミングさえ加工修正すれば、ノーマル風味エンジン&ヤマハ系の
さして効率の良く無い掃気ポートタイミングが数°程度違っていても、
そこまで絶対的なパワー差は出ませんので。

それを出すならば掃気ポートタイミングの適正化と修正、かつヘッドでの
圧縮比の調整が必須となるので最初からそこまで考慮しなくとも
良いですからね。

まだそのあたりのシリンダーであれば、3YJシリンダーよりは手に入りやすいと
思いますから加工前提ならばそれでも良いでしょう。


とまあ、解決策にならずに申し訳ありませんが。
切削加工というモノはやりすぎたら元には戻せない、というのが鉄則である、
といった点はお忘れなき様に、という事で…
管理人でした〜

もしこれが別車種用であればZRのハーネスとベースローターを移植してしまおうかと思ってもいます。3KJ電装も魅力的ですがいかんせん古いのでなかなか納得の行く物が入手出来ずにいます。

仕様は仲間とワイワイやりながら走る、といった感じなのでレギュレーションはありませんが試走もしやすいですし灯火類有りの状態でこうと思っております。

これまで乗っていたZZ（原型ありませんが）も載せておきますね。速くはなかったですがこれはこれで面白い仕様だったのかなとは思いますので。

素早いご返答ありがとうございます。

偶々CDIを見つけたのでUPします。
これは適合するのか、はたまた3YK4以降用なのか判断できずにいます。配線の色はネットで見るのと同じく黒、青、オレンジ、赤、茶、白のようです。
はたしてこれは初期3YK専用なのでしょうか。2009年までは製造されていたようですが。
純正は黒、黒赤、白赤、オレンジ、緑白、黒白となっています。