ツインＲさん初めまして。
管理人ねぎのリーダーでございます〜

と、以前から当HPをご活用頂けている様で嬉しいですよ。
しかしDJ1-RRとはこれまた希少な車両ですねえ(汗


不動車を譲り受けられた、という事ですが、ドライブフェイス部のスプラインを
破壊してしまっているとなればちょっと問題かと思われます…
こちら、運用に関してであれば電動インパクトを用い、スプラインを無視して
そのままドライブフェイスナットを締め付ければ走れない事は無いのですが。

このタイプのエンジンだとフェイスナットはM10なのでさほど高トルクが必要な
訳ではありませんから、最悪手ではありますがそれも手段の一つ、という事で。


で、本題ですが。

> ＲＲのエンジンは駆動系やマフラー・配線類以外は初代DIOと同じなのでしょうか？（100％同一ではないでしょうけど）

こちら、DJ-1RRはDJ-1という名称とは違い、形式的にはAF18系エンジンの
分類にカテゴライズされます。
(DJ-1系はRまでAF05E系エンジンです)

すなわち、AF18からAF28あたりまでのDio系の腰下とは車体装着部位に
おいてはボルトオンになるので、「エンジン交換」という事であれば全く問題は
無いでしょうね。あ、ローターベースあたりも構造は同じです。


が、パーツ単体の分類で物を言えば、ご存知かとは思いますがホンダ縦型系
AF18系エンジンの場合、クランクシャフトと駆動系構成の違いにより大きく分けて
4種類の腰下が存在しますが、DJ-1RRの場合は「細軸クランク・大径駆動系」の
タイプであり、他にはGダッシュしか存在しないタイプの腰下になっています。

なので、初期型AF18Dioだと「細軸クランク・小径駆動系」の為にプーリー等が
はまるクランクシャフト左側の寸法が根本的に異なりますから、駆動系パーツの
「真っ当な」互換性は全く無いと言っても良いでしょう。

このあたり、はまる事ははまるパーツは多いですが真っ当な構成にはならず、数ミリ
単位で位置がズレるとかになるのでしっかりとパーツの種別を把握した上で無いと
流用での修理、というのはとてもではありませんがお奨め出来ないです。
(言葉悪いですがこれを知らずに無茶苦茶にする人は結構おられます)


クランクシャフトの交換を考える場合、私も新品で見比べた事が無いので確証は
持てませんが、寸法的にはAF23Gダッシュの物であれば合うはずです。
が、当然ですがDJ１−RRもGダッシュも純正新品は出ませんし、安価社外品も
この手のタイプの物はほぼ出回っていないので修理自体が不可能に近い、と
いうのが近年の見解になってしまうんですよ。

一部、「細軸&大径駆動系」タイプの社外品クランクシャフトも存在する様ですが、
構造や寸法を私自身が分析した訳では無いので、安易なお奨めはしかねますね。


で、現実的なところで言えば、性能や特性を一切無視し、Dio-ZXに繋がる大径
駆動系の恩恵を受けずとも構わない、というのであればAF18でも何でも良いので
中古のAF18系エンジンを用意し、腰上程度のみ6.8psDJ-1RR仕様とすれば
一番ベターでしょうか。

純正シリンダーのみで物を言うなれば、DJ1-RRの物は結構なハイチューンなので
7馬力スーパーDio-ZXの物を除けばAF18系で最良の物ではありますしね。

ただし、駆動系構成は変速比2.45〜0.85の小径仕様になりますし、流用や加工等の
楽しみはほとんど無くなりますので、何でも良いエンジン交換修理、というパターンは
本当に動けばOK、といったスタンスでしかお奨め出来ないです。


ある程度、手間やコストをかけられるのであれば太軸系クランクケースを探し、
社外品の太軸・大径タイプクランクシャフトを投入し、「太軸クランク・大径駆動系」
仕様の腰下をこしらえ、腰上やチャンバーはDJ1-RRの物で運用するのが一番良く、
かつ、耐久性も増す上にDJ1-RRの「味」も消さない最良の方法でしょう。

後、もう一つ記しますがもはやAF18系といえど30年近く前のエンジンなので、
中古品を持ってきてそのまま使える、といった事は絶対に不可能と言っても
良いですね。

ただでさえ材質的に柔らかいクランクシャフト、かつどんな使われ方をしているか
分からない車両の場合、最初は真っ当に動いてもすぐにボン、となっても文句は
言えない物なので、今の時代の「中古エンジン」なんてのは信頼に値しない、と
いった点はご留意下さいな。

最低限、腰上は当然ですが腰下を割ってクランクシャフトの具合をチェックして
いかないと、手間をかけるだけ損になってしまってもおかしくは無いので…
クランクベアリングが破損する要因がクランクシャフトにある事は多いです。

DJ1-RRにしても、年式的にはもう30年前の車両になりますし、何が起こっても
おかしくない、といったスタンスで取り組まないと危険な面も出てくる可能性は
あるかな、といった点もふまえて楽しまれると宜しいかとも。


ではでは、今回はこの辺りで失礼しますね。
不明瞭な点があればツッコミ下さいませ。
管理人でした〜

G太郎坊@北海道さん毎度でございます。
さてさて今回はキャブのインプレありがとうございます。
なるほど、段階的にキャブ口径をアップされているのは差が分かりやすくて
面白いと思いますよ。


> ・AF34純正キャブ16パイ
> こちらはインマニなど加工なしでポンでいけました
> 出だし18キャブと変わらず50キロまで同じですが50キロ越えて伸びは確実によくなりました
> （純正49ccのときにも14から16に変えましたがその場合は出だしのトルク上がりました。）
> 最高速は85キロ 最高回転数7500

定番のライブDioキャブだと全体的にパワーアップしたのですね。
定番といわれるだけあり、デメリットも出づらくセットもシビアにならない仕様では
あるので、パワーを求めるなら最低限これは必要だと私も思いますよ。


> ・NSR50純正キャブ18パイキャブ
> こちらはインマニの加工さらに 分離で行ってたのでKNさんのオイルニップルをインマニにつけました。
> こちらは 音が大きくなりました
> レスポンスも上がりました
> ただし出だしは落ちましたが 40キロからは 今までにないくらいの加速がありました
> 最高速90キロ最高回転数7800

キャブ取り付け部の幅の問題があると思いますが、オイル供給とそのあたりを
工夫すればスポーツ車としての18φがきっちり使えるかなと。
ちなみに社外のミクニ製18φだと元は4st用の設計なのでキャブ単体としては
NS系18φの方が高性能である、と私は考えていますね。


> ・AF18純正キャブ 加速出だしウィーリ パワーバンド6000〜7000 最高回転数7100最高速79キロ

ノーマルは普通だと思いますが…これ、キャブを換えてもエンジン自体の特性は
変わらないのですが、そのボアアップキットの特性はかなり低回転型になって
いるかとも思えますよ。

以前にも申しましたが、今後キャブ側がオーバーキャパになってきた場合、
腰上の設計が駄目だと同セットしても真っ当に走らない可能性もあるので
その点はご注意をば。


では今回はこれにて失礼をば。
管理人でした。

はじめまして　ねぎのリーダーさん　常連の皆さま　ツインＲと申します。
ライブディオに乗っているときはＨＰに大変お世話になりました。

このたび　知り合いの方から　現状不動車のDJ-1RRを譲り受けました。
その方曰く「駆動系を掃除し　試運転で急に失速しそのまま」
との事だったので、とりあえずキャブＯＨでエンジンはかかってほしいなぁと思いキャブ清掃しました。

が、始動しようとするとキックが手で押してもスカスカな位でして、恐る恐るケースを開けたのですが、フェイスが見事（！？）にブラブラしておりました。

案の定？スプラインがキレイに消え去っており、どうしようもない状態です。
クランク純正が出るようには思えないので、エンジン乗せ換えかなと思っています。

がオークションを見てもいいエンジンが無いのが現状です。

ＲＲのエンジンは駆動系やマフラー・配線類以外は初代DIOと同じなのでしょうか？（100％同一ではないでしょうけど）

同じならDIOのエンジンも含めると選択肢が増えそうな気がしております。

長文失礼しました。

いつもお世話になってます
今回はAF27ディオに 純正14パイキャブ→ライブディオ前期キャブ→NSR50キャブのインプレを書かせて頂きます。
まず仕様 AF27ディオ71cc ZX純正マフラー 横綱プーリー AF61純正WR 6．5×6 Gダッシュ純正ファイナル プラグ8番 それぞれパワーフィルターでのインプレです
・AF18純正キャブ 加速出だしウィーリ パワーバンド6000〜7000 最高回転数7100最高速79キロ

・AF34純正キャブ16パイ
こちらはインマニなど加工なしでポンでいけました
出だし18キャブと変わらず50キロまで同じですが50キロ越えて伸びは確実によくなりました
（純正49ccのときにも14から16に変えましたがその場合は出だしのトルク上がりました。）
最高速は85キロ 最高回転数7500
・NSR50純正キャブ18パイキャブ
こちらはインマニの加工さらに 分離で行ってたのでKNさんのオイルニップルをインマニにつけました。
こちらは 音が大きくなりました
レスポンスも上がりました
ただし出だしは落ちましたが 40キロからは 今までにないくらいの加速がありました
最高速90キロ最高回転数7800
すべてGPSで計測してます
今はビックインマニ OKO24パイキャブになりましたのでセッティングだしたら報告します
参考にどうぞ

G太郎坊@北海道さん毎度でございます。
さてさて今回もいつものレスをば。


> またまた質問なんですが NSR50キャブを取り付けしましてさらにトルクパワーほしくなりまして
> 予算がなくOKOの24パイか28パイで迷ってます。
> どちらがおすすめですか？調べましたら24パイはセッティング出やすいとか28パイはでかすぎるとありまして

キャブの選択ですが、エンジン自体が真っ当な71ccなのであれば28φでも別に
オーバーすぎる口径では無いですね。
28φを選ぶならお値段は張りますがセッティングパーツの豊富なPWK28を選ぶ
方が後々融通が利いて良いでしょう。

24φと28φでセッティング云々、というのは口径の大小よりもキャブ自体の特性や
セッティングパーツの有無によるところが大きく、別に50ccに28φでも走れない
事はありませんし、アクセルの開け方には気遣いが必要ですがキャブ口径が
大きめでセッティングが上手く行かない、といった場合は大抵はエンジン腰上の
構成が悪い事が大半なので…

ただし、アクセルの開け方は人それぞれなので、ラフに開けても何もおかしく
なりづらい傾向を望むのであれば口径は小さめのキャブの方がベターです。
20φあたりでも良いかもしれません。


> 直キャブ ファンネルで考えてます。 エンジンは71cc
> ZXチャンバー くらいです 無負荷12000 走行時8500回転 95キロです NSRキャブのインプレは別のスレに書かせていただきます

直キャブでリングファンネル前提ならば、前述の様にアクセルの開け方は結構
気を遣わないとセッティング自体がやりづらくなりますね。
正直、28φを選ぶならエアクリがあってもそこまで悪くはならないので、安定度を
求めてエアクリをくっつけておくほうが私はストリートではベターだと考えます。

後、AF18系エンジンだとキャブマウント位置の都合上、リヤタイヤからはかなり
砂や埃の巻上げがあるので、直キャブで運用するならリヤタイヤの側面に
カバーやガード的な物をこしらえておくべきですね。
無対策だとスロージェットがしょっちゅう詰まる事になりますから…


では参考までにどうぞ。
管理人でした。

いつもお世話になっております。
cdiの件なんでも社外がいいとはかぎらないんですね
純正CDIでAF35を流用してつけてみます。

またまた質問なんですが NSR50キャブを取り付けしましてさらにトルクパワーほしくなりまして
予算がなくOKOの24パイか28パイで迷ってます。
どちらがおすすめですか？調べましたら24パイはセッティング出やすいとか28パイはでかすぎるとありまして
直キャブ ファンネルで考えてます。 エンジンは71cc
ZXチャンバー くらいです 無負荷12000 走行時8500回転 95キロです NSRキャブのインプレは別のスレに書かせていただきます

ぱぱさん毎度でございます〜

さて、ファイナルギヤをハイギヤード化する事による発進時の問題ですね。
これはエンジンパワーや駆動系構成にもよりますが、はっきり分かる位にまで
発進加速が低下しているのであれば何らかの対策を行うべきかなと。


> ハイギア化によっておこる0発進〜中速のセットは駆動系かと思いますが、注意点、駆動系内の変更を行なったほうが良いセッティング（ウエイト、クラッチ関係、スプリングなど）のアドバイスをお願いできます幸いです。

まず、おっしゃる通り発進時を主眼としますと、スクーターの総減速比と
いったモノはまずエンジン回転数が駆動系で減速され、2次的にファイナル
ギヤでも減速されてリヤタイヤが回転する訳ですが…

これ、まずはクランクシャフトからリヤタイヤまでの「総減速比」を算出して
おくのが基本となり、それとギヤ交換後の数値を比較していくのが良いでしょう。

仮に、2JAのJOGあたりを例に出しまして…駆動系が最小変速状態での
変速比、すなわち一番ロー発進の状態でおおむね「2.5」あたりとします。
(※これについては後述)

ファイナルギヤはノーマルの「12.828」と、組み換えられた「10.383」の二種類とします。
「総」減速比となると掛け算ですから、単純に

・2JAノーマル=2.5x12.828=「32.07」
・ハイギヤ=2.5x10.383=「25.957」

となります。
要はクランクシャフトが何回回ればリヤタイヤが一回転するか、ですね。

と、この数値だけを見ても基準としてはちと難しく、比較になるモノがないと
分かりづらいのですが、7.2psクラスのスクーターでもこの総減速比は
ノーマルであればおおむね「30」弱とされている事が多いです。

その位あれば、体重が120kgあるとかで無い限り、ノーマルエンジンでも
ある程度スムーズな発進は可能になる、と言えるでしょう。


ただ、組み換えギヤでの総減速比としては26近い数値となりますが…
正直、これだと50ccノーマルパワーでは「発進時には」ちとハイギヤかな、と
思える数値になりますから、これをロー方向にするには発進時の駆動系の
変速比を
現在よりもロー側に振っていくのが最初の手段となります。

コレには定番的にはプーリーボスにシムを追加し、最小変速状態の変速比を
現在よりローに振っていくのが一番ですが…残念ながら縦型JOG系の場合、
ノーマル構成だとかなりベルト長が余り気味なので、あまり良い方向には持って
いけませんが、それでも多少は改善の余地はありますね。

これはまず、サービスマニュアル値にも記されていますが最小変速状態の
変速比を数値で知らないと何も始まらないので、「ドライブ側を何回回せば
ドリブン側が一回転するか」を手回し計測で確認します。

ドライブフェイスの適当な所にケースとの合わせ位置をマークし、同じ様に
ドリブンフェイス(クラッチアウターでは駄目ですよ)にもマークし、ドライブ側を
手で回していけば、おおむね2.5回転とかでドリブン側が一回転するはずですよ。


で、これが実際の実回転による発進時の変速比になるのですが、コレを把握した
上で、ボスにシムを足していきある程度まで発進時のロー傾向を探っていきます。

なおこれには注意点も多々あり、鉄則として「ベルトの裏側がボスに接触して
いない」事と「無変速状態にてドリブン側トルクカムが最小に閉じていない」事です。

このあたりは当サイトの「スクーター改造」内の「駆動系の「変速比」の計測と算出」を
ご覧頂きたく思いますが、マジックでベルトのかかり径をなぞり、その円の値から
計算でも出せるので是非熟読頂きたく思いますよ。


で、こうやってボスを長くしていくとプーリー構成やベルトサイズにもよりますが、
どんな車種でも物理的限界としては「3.0」に近い数値あたりが限界になります。
それ以上やると、ベルト裏がボスに接触していたり、トルクカムが全閉じ状態で
発進する事になるので、駆動系構成としては致命的な不具合になります(汗

仮に、3.0あたりまで詰められたと仮定すれば前述の組み換えギヤでの
総減速比は「31.14」あたりとなり、ノーマルどころかローギヤ仕様の2JAをも
上回るロー発進が可能となりますね。


なお、こういった構造作成はまず最初に行うものであり、数値である程度物事を
考えないと絶対に出来ないんですよね。

「セッティング」ではなく「駆動系構成」を形作るものですから、エンジンパワーに
見合っており、加速をロスしないファイナルギヤを付与させた上でという前提に
なりますが…余談ですがハイスピードプーリー化云々、というのはこのあたりを
全部ケリを付けてから最後にまだ最高速度が欲しければ追加で行うものでして、
正直、世の中の風聞ってのは逆転しまくっている、とも言えたりしますんで(笑


とはいえ、エンジンパワーがそれなりにあれば発進時の総減速比が27あたりでも
別に問題のある数値ではありませんし、50ccエンジンのノーマル風味であれば
私なら別に発進に苦しむレベルではない数値から、とは解釈しますね。

ちなみにリヤタイヤが10インチの原付二種だと総減速比は20前後とかですが、
さすがに排気量があってもここまでハイギヤードだとちと不満は出ます…
ファイナルがハイなのは当然ですが、駆動系構成が結構なハイギヤ発進に
なっている、という構成になってますんで。


そして、この発進時の変速比がある程度決まれば、次にエンジンのパワーバンドと
相談して、必要ならばクラッチイン回転数を調整していきます。

クラッチイン回転数は、駆動系の発進時の変速比が変わると他を何もいじらなくとも
変化していくものなので、先にクラッチスプリング等をいじくっていくと何がなにやら
分からなくなりがちなので注意です。
(これはシム調整をやってみると分かると思いますがクラッチイン回転数の変動は
如実にタコメーターに出ます)

ノーマルエンジン風味で、パワーバンドがノーマルとさして変わっていない場合には
あまり調整する必要は無いかもしれませんが、意外とアンダーなところで繋がって
いても人間って気付きにくいものなので、試す価値はあるでしょうね。


後、WRですがこれは発進時の具合の勘定には一切含めてはいけません。
WRというモノは、「エンジンの一番美味しい回転数を維持していく為の調整」にのみ
用いるものであり、変更したから発進が遅くなった、とかは気にしては駄目ですね。

全開加速を行った場合に、仮に7000rpmが一番速いのであれば、パワー特性以外の
点を変更したとしても(プーリー交換等)、まずその7000rpmの変速回転数にWRを
合わせていく事が一番大切であり、これがズレているとセッティングもクソも無いので(汗
なので、WRに関しては発進云々とは完全に分けて考えるべきです。


とまあ、色々記してしまいましたが。
ややこしい事を考えない場合は、駆動系構成を完全なるフルノーマルに戻し、WRのみの
調整を行った上で、ボスへのシム調整に挑むと良いでしょう。

なお純正でもそうですが、プーリーを変更すると発進時の変速比って結構変化して
いたりするので、2EXや3CPプーリーの素の状態でどれだけ違うのか、等を確認して
みても面白いと思いますよ。
社外品プーリーを使われていると純正よりはロー発進になっている事も多いですが…
ちなみに私のサーキット用FS-JOGだと発進時の駆動系変速比は2.8位にしてますね。


ではでは、長くなりましたが今回はこの辺りで失礼します。
管理人でした〜

ご返信大変ありがとうございす。

このハイギヤ−ド化による駆動系の変更についてご教授ください。

一般的にハイギア化を行なうと下〜中速がモッサリ感が出てくるのではと思います。

ハイギア化によっておこる0発進〜中速のセットは駆動系かと思いますが、注意点、駆動系内の変更を行なったほうが良いセッティング（ウエイト、クラッチ関係、スプリングなど）のアドバイスをお願いできます幸いです。

宜しくお願いいたします

G太郎坊@北海道さん毎度でございます。

さてさて、NSRキャブですがインプレ頂けるのであれば是非お願い致します。
こういう報告やインプレって私だけが見ているのではありませんし、将来的に
検索でやってきた人の役にも立つ物なのでそういうのは大歓迎ですんで。


次にCDIですが、デイトナパワーアドバンスCDIだと使う回転域によって
点火時期が異なっているので、おおむね何回転位でピークが出ているのかで
メリット、デメリットの出方が変わってきます。

流用云々はまず置いておきますが…AF18系エンジンへ装着の場合だと、
ノーマルではBTDC17°一律ですが、デイトナパワーアドバンスの場合は
おおむね6000rpm〜からはBTDC20°程度まで進角しており、これが10000rpm
弱まで持続します。(個体差でもう少し行く物もアリ)

が、私このCDIについて問われるといつも記すのですが、このCDIはデジタルが
故かどうかは分かりませんが9000rpm以上では物凄く点火のバラツキが見られ、
CDI自体の個体差によっても安定性に欠けるモノがあるので、ノーマル風味の
領域だけを3°進角させたい、というだけならまだ良いですが、高回転で安定した
点火力&点火時期を得るという目的では全くメリットがありませんよ。

よくこのCDIのポン付けでパワーアップした、というインプレも見ましたが、これは
よく使う領域にて3°程度の進角が成されるからこそ、というかたったそれだけの
メリットしかなく、安定と点火力を犠牲にしてまでやるメリットは無いです。

その仕様で良いのであればフライホイールのピックアップ部を3°分削り取って
AF27純正CDIで運用すれば点火力と安定性ははるかに上になり、かつ
点火時期もBTDC20°固定という同一仕様に出来ますんで。
正直、社外品CDIを使うメリットが全くありませんね。


>さすがにフルデジタルCDIならかわりますよね

これもいつもの口ですが、デジタルマップでの点火時期プログラムにより
1000rpm単位の細かな点火時期を設定出来ている、という謳い文句には
間違いはありませんが、このCDIは本当に安定性に欠けるのが致命的な
デメリットなので、フルノーマル車にくっつけてデジタルだ〜といった自己満足を
得たいだけの場合以外では、私はこの品はお奨めしないです。

こういうのはデジタルデジタル、とは言っていてもじゃあ何がどうノーマルと
異なるのか、を把握してインプレしている人なんてほとんどおられませんからね。
正直夢見すぎ、ってだけですよ…
CDIを交換する目的は何ですか？何を求めたいのですか、という所がはっきりして
いないと、交換して良くなるかも？のまぐれ当たり狙いでは絶対幸せにはならんです。

そもそも、体感でぐわっと変わる程に進角してしまうCDIなんかを市販していたら
調べもしないで使う方々からいきなりピストンぶち抜けました、というクレームの嵐に
晒されるのは間違いありませんのでね。


一応、蛇足で補足しておきますが私、このCDIは同一品3個を全て1000rpm刻みで
点火時期を計測した上、AF18系や34系エンジンのどちらもノーマルやチューン車で
テストした上でモノを言っています、という事で。
1個しか使っていないのであれば個体差やばらつきなんて分かりませんからね。

なお最後に、ライブDio系のCDIを流用するという事はDC点火仕様とするのですよね。
それならばDC-CDIで安定性においては鉄板の品であるキャビーナ流用とかの方が
点火力は絶対的に安定する、といった点も付け加えさせて頂きます。


では参考までにどうぞ。
管理人でした。

管理人様いつもありがとうございます。 NSRキャブ取り付けしましたら 参考になるかわかりませんが
インプレッションさせていただきます
CDI純正でとりあえずいきますが
AF35 デイトナ 赤箱フルデジタルCDIをAF27に流用考えてますが さすがにフルデジタルCDIならかわりますよね