おっと…レスを書いている内に大熊さんがレスされてましたね(汗
というワケで補足ですが…


＞ただあの小さい純正キャブで全開以下で全流量になるのもおかしいと思い質問させて頂きました。

そうですね。まさにこれです(笑
キャブである以上、「吸入負圧」が密接に関係してくる物ですし、ノーマルキャブでは
「ある一定開度以上」の性能、イコール「開度に比例した吸入効率」そのものが望めないと
言う事なんですね〜。


＞余程ＭＪが濃ければありうるのでしょうが

その通りです。ノーマル車は基本的にカブってもおかしくない程濃いんですね。
なのでチューニング車両ですと、どちらかと言うと「アクセル小開度で、吸入負圧の高い高回転」の
状況でエンジントラブルが発生する確率が高いんです。

吸入負圧&流速に負ける程、ジェットからの燃料供給が少なくなってしまう、と言う事です。
いくらエンジンの吸入負圧が大きくなったとしても、ジェットからの吸い上げが
ニードルにジャマされて足りなくなってくる瞬間、と表現出来ます。

こういう場合ですと、前述しました様に「エンジン回転に見合ったアクセル開度」が必要となるんですね。


そしてまたまたリングの件ですが(笑
某KN製品は…リングの耐久性は分からないのですが、クリアランスの問題があるかと思います。
せめてピストン&リングだけではなく、腰上全部をセットで使われた方が良いかと思いますよ。
…あくまで個人的な意見ですが、「精度」は純正にかなう物はありませんので。


次にヘッドガスケットの材質ですが、これははもちろん銅製の物が一番良いです。
熱伝導率が全然違いますし、もしもの時の「抜け」にも強いです。

材質的には私詳しくありませんので詳しくはお答え出来ないのですが、アルミやステンでも
コンマ何mmという薄さのものになると、銅が一番良い結果が出ると思いますよ。
ちなみにレーシング仕様ですと、基本的に銅の物を私は使っています。


最後にスズキ車の特性ですが…(汗
私スズキは専門外なのでこちらもあまりお答え出来ませんが、少なくとも悪いエンジンではありませんよ。

古くから横置きケースリードを使用していますし、駆動系の構成も悪くはありません。
トルクカムなんかノーマルで直線溝ですから…現在ほどトルクカムについての情報が無かった昔は
「スズキは回転レスポンスは良いがスピードに繋がらない」などと酷評された物です(笑

エンジンは…キャブの作りとリードブロックの設計が悪い程度で、この辺りは十分チューニングで
改善出来る範囲でしょうね。
少なくとも、ホンダ&ヤマハの縦型エンジンよりははるかに良い物だと私は分析していますよ。
(さすがにヤマハの横置きにはかないませんが…)


また長くなってしまいましたが、参考にして下さいね。
管理人でした〜

>大熊さん、初めまして。
>当HP管理人の「ねぎのリーダー」でございます〜

　管理人さん、はじめまして。ＨＰは色々と整備の参考にさせてもらっています。
非常に丁寧かつ分かりやすい解説ありがとうございます。まさか掲示板でこれほどのレス
をいただけるとは思っていませんでした。ＨＰ上で永久保存して頂きたいほどです。
　アクセル開度とパワーの関係のご解説を私の拙い知識で要約してみると、「ノーマルのエンジン・吸排気系では全開にマッチするほどの負圧＝吸入量を確保出来ないので、全開にしても流速が落ちて失速してしまう」「アクセルは吸入量コントロール装置でパワーを直接コントロールしている訳では無い」がポイントのようですね。最初はスクーターのアクセルは開度が小さくてスイッチのように感じていたのですが、慣れると強制キャブらしくデリケートな操作に反応しているのを感じます。ただノーマルでさえキャブがオーバースペックに感じられると言う事は、下にも書きますが私のエンジンがへたって負圧が低下していたり、純正で性能を制約している部分があるのでしょうね。スピードは管理人さんのＧダッシュと駆動系が違うので伸びなくても仕方ないと思いますが、中速でアクセルを開けてもパワーが付いて来るのはアクセル開度７０％程度までに感じますので。


>次にリングの件ですが…メーターが一回りしているのでしたら、シリンダー&ピストンごと
>全て交換しても十分な距離かと思います。
>
>私はどちらかというとかなり頻繁にメンテを行う方ですので、街乗りスタンスでも
>リングは長くとも2000km、シリンダーは10000km使う事はありませんね。
>シリンダーは明確に壊れない限りは通常仕様だとまだ持つ物ですが、リングは強制空冷
>2stエンジンである以上、かなり消耗する物ですので。
>(後リードバルブ&ブロックもかなり消耗する物です)

　なるほど、リングは厚くても負担が大きいので寿命はシリンダーの１／５程度と考えて良さそうですね（放熱の為もあるのでしょうが）。リードバルブとブロックは私も疑問に思った所で、以前ばらした所ブロックがリードバルブの形に削れていて、あまり交換の話を聞かないけれどどうなのかと思った部品です（私は修整して使ってますが）。今回リードバルブ関係もこの問題に影響するのかと思いカーボンで製作しようかと思っていますが、ブロックも出来れば交換したいパーツなのですね（１枚１葉タイプにしようかと思っています）。

>メーター一回りですと問答無用で交換ですね…

　スクーター、３万キロ程度乗っている人が身近にもいるので（３ＫＪ）その位の寿命があると思い込んでいたのですが、やはり１万キロのメーター目盛りが無いのはダテでは無いのですね。私のにしても本当はメーターが何周しているのかは全く分からない状況です。ＯＨと同時に性能を制約している部分を良くしてＪＯＧ系に近づけたいとは思っていますが、管理人さんほど手を入れたＧダッシュでも完全にアクセル開度を生かせるほどはパワーは出せないのですね。

　こちらにもレス下さりありがとうございます。

　腰上の件ですが、純正が一番精度は良さそうですね。５０ｃｃで特にボーリングなどしないなら純正のセットが望ましいのですが、値段も相当良いのでそこまでの性能を追求するのかは慎重に考えさせて頂きたく思います。特に水冷２ストだとシリンダーとピストンはかなり細かいグレードでクリアランス管理がされていますが、スクーターだと別に無いので（ＳＭだとクリアランス０．１ｍｍとは書いてはありますが、純正シリンダーアッシがその組み合わせで出てくるのか分かりませんので）一番はＯＳピストンをボーリングして使う事では無いかと思ったりしています。

　ヘッドガスケット、やはり素材による差があるのですね。熱伝導率は考えていましたが、抜けにも強いとの事、貴重な情報ありがとうございます。製品選ぶ時や自作時に銅を選びたいと思います。
　スズキのエンジンの総評はそうなんですか。リードバルブは１枚２葉の小さい物が吸気を曲げる形で使われているので良くは無さそうに思っていたのですが、ボトルネックの一つのようですね。さしあたってカーボンリードバルブ化＆センターリブカットで１葉化してみようかと思います。キャブは私もオートチョークを始め使い辛さに辟易している所です（特にスロー系の調整機構が全く無いのと、リンク式スロットルバルブは最悪です）が、口径があのサイズの社外キャブが無いので、古いオーソドックスな形の物があったら手に入れたく思っています。上にも書きましたがメインジェットを下げる余裕が無いので、多少でもエンジンの吸入量を増やしてアクセルが無駄にならないようにしてやりたいです。
　年内はちょっと手を入れる余裕が無いのですが、また結果が出たらお知らせしたいと思います。また分からない事があったらご教授願います。ご親切にありがとうございました。

皆様こんにちは。こつこつＧ′をレストアしている小生です。

このWEBのお蔭で順調にレストアも進み、無事シェイクダウン出来ました。しかぁし、時速55�`から吹け上がりが悪くなりそれ以上の速度に進みません…。
チャンバーの詰まりも疑っていたのでさっき交換したのですが変わりません。CDIは既に付いていたキタコ？のSilverの弁当箱です。駆動系もリフレッシュということで 新品Partsをつかっています。CDIを新品にするべきでしょうか？

流離いのＧ'様こんにちは。
山田と申します。

>このWEBのお蔭で順調にレストアも進み、無事シェイクダウン出来ました。

おお！すばらしいですね？？ウエッブマスターも感涙にむせいでいると思います。
で、それはキタコの当時モノのCDIなのでしょうか。
怪しげな物はさっさと交換して、サッパリさせた方がよろしいかと存じますよ？
氏も「CDIは消耗品」と言っておられますし。

で、治ればオッケー、症状が治らなければまた新たな原因探しの迷路に出発するだけの事です。
しかし確実に「原因はCDIではない」と言う結果が残ります。
決して無駄な投資だとは思いません。

流離いのＧ′さん、こんばんはでございます〜


ふむ…55km/hから上が不調ですか…
怪しい駆動系、マフラー(チャンバー)等は交換されていると言う事なので除外しますと…
山田さんのおっしゃるCDI、これも怪しい部類に入るかと思いますが、ある特定の回転域からのみが不具合が出る、というのは
あまり頻繁に起こりえる症状ではありませんね〜

もちろん交換してみるに越した事はありませんが、ノーマルがあればそれを取り付けて見るのも手ではありますね。

後は…そうですね、ジェッティングの問題かもしれません。
Gダッシュは特にノーマルMJが高い傾向ですので、エアクリの設計効率が良いとは言え
少しでもどこかがおかしいと途端にカブり気味の症状が出始めます。
プラグが適正な焼け色でも、少しジェットを見直されるのもよろしいかと。


あくまでエンジン内部にはトラブルが無いと仮定してのお話ですが、参考にして下さいませ。
管理人でした〜

皆様こんばんわ。。

山田殿・管理人殿　レスを有難うございます。
お返事が遅れて申し訳ございませぬ。。
早速CDIを手配いたしました。（銀POSH）私の仕事の関係（オイル屋です）でPOSHを選んだのですが、他メーカーのCDIでオススメ及び相性の良いものはありますか？

私自身が過去にSP12をやっていたときからPOSH製しか使ったことが無く・・・。
もしご存知でしたら教えてくださいませ。。。

>私自身が過去にSP12をやっていたときからPOSH製しか使ったことが無く・・・。
>もしご存知でしたら教えてくださいませ。。。

おはようございます。何故かこの時間に起きてしまった星でございます
CDIですが私はキタコ製を使ってますが当時のキタコは『REV』と文字の入った
黒BOXだったと記憶してますが…
（※ちなみにこれです　ttp://page3.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/c50041230　
ノーマルっぽく出品してますのでここ数ヶ月誰も落札する様子ありませんでしたが(笑)）
あと他車流用ですとAF18DIOのCDIも有名ですね♪
蟻の脳ミソほどしかない記憶からお答えさせて頂きましたがご参考頂ければ幸いです

流離いのG'さん、こんばんはです〜


うーむ…CDIの特性でしょうか。
コレ、ノーマルエンジン風味で高回転の伸びを稼ぐのでしたら、やはりおっしゃる通りの
POSHが一番かと思いますよ。

流離いのG'さんはSP12の経験がある様ですのでお分かりかと思いますが、エンジンがノーマルですと
「ノーマルエンジンの回転数でパワーが出せる」という特性の物を選ばなければダメですよね。

7000rpm〜8000rpm程度が一番おいしい所となるノーマルエンジンだとPOSHが一番良いかと
思いますが、それ以上の所で変速させるとなると、全体進角気味のキタコ等が良いかも？
といった感じになって来ますね。


ちなみに星さんのおっしゃっている物は「キタコ・レブブースター」だと思いますが、
昔はコレ、例のオクムラスポーツマフラーの推奨CDIだったんですよ。
これはチャンバー装着によるパワーバンドの上昇に合わせた「高回転進角型」の特性ですので
チャンバー装着には推奨されていた昔話があります。

もちろん定番、AF18CDIの流用も悪くはありませんよ。
初期型AF18だと電気式リミッターは存在しませんので、同系エンジンにはバッチリ来ると言う
メリットもあります。
(ライブの定番、キャビーナCDIの流用とかSPでのMBXや80のCDI流用と同じですね)

…昔、某社が出していたGダッシュ用の「リミッターカットCDI」は実はコレだったり(以下略


と、色々ありますが(汗
とりあえずはハイチューンでは無い限りはPOSHでもなんら不満は無いと思いますので、
他社の物は味付け&セッティング程度にいかがでしょうか？

管理人でした〜

皆様こんにちは！
星殿&管理人殿 詳しいレスを有難うございます。
本日POSHのCDIを装着しました。結果皆様方のアドバイス通り、CDI変更で無事に最高速を獲得出来ました。

何とか間に合ったので、明日はサーキットへ愛機Ｇ′で突撃致します。。 有難うございました。