管理人様
お返事ありがとうございます。

> 駆動系構成に関しては特に問題は無いと思いますが、ベルト寸法が分からないので
外周で、ノーマル(4JP)が７９８ｍｍとなる測り方で、８１０あります。ＫＮ規格のロングがこの程度と聞いた事あるのですが、迷って安く買えた方にしました。

> ちと憶測ですが、3YJプーリーとフェイスのセット装着であれば、ボスの全長は
> シム込みでいくつ位にされていますかね？
細ボスは長いので加工しようか迷いましたが、フェイス側シムを抜いて、４ＪＰ純正のシムをランププレートの裏に入れました。
マジックの残りを見ると、外周から２ｍｍ程度のところまで使えていました。

> 後センタースプリングの表記がありませんが
センタースプリングは、購入時から付いていたもので、バラしていませんが、パッと見純正っぽいです。色はほぼ無く錆び気味です。
>トルクカムもそうなんですが3FCタイプでないと
買ったのはタイプ２もどき、というか、フレームはタイプ２なんでアプリオもどきなんですが(笑)、クラッチは何故か３枚シューが入ってました。確か３ＹＪと書いてあったようなので、３ＦＣだと思います。今度開けた時確認します。
> ちなみに45→60°溝の3AAトルクカムは私は嫌いです(笑
４ＪＰ８は３ＡＡなんですね。もう１台４ＪＰ７もあるんですが。

> 「シリンダー内壁面側」の通常の排気ポート加工を
> 行っていない
これは行っていないです。

> なのでまず、次回加工されるならばセオリー通り、シリンダー内壁面の
> 排気ポート「弦長」をボア径の70％程度に拡大し、上側の一番高い頂点部の
> 高さはいじくらずに、一直線にもせず最大弦長部まで緩いRを描く様に
> 加工するのが一番ベターでしょう。

やはり失敗ですよね。
それで、予算も既にかなりオーバーしていまして、３ＹＫシリンダーはなかなか手に入らない事もあり、何とか修正したいのですが、というかダメもとでやってみる気ではあるのですが、何か良い手はないでしょうか？
次回加工というのは、「新しいシリンダーを手に入れて」という事ですよね。

白玉さん初めまして。
当HP管理人のねぎのリーダーです。

なんと当サイトを10年もご覧頂いているとは嬉しい限りですよ。
そうおっしゃって頂けるとやっている甲斐もあるというモノでして…
どうもありがとうございますです。


では早速本題ですが。

> NS50系撃墜を目論み、12インチのZZからネクストゾーンJOG-Zに乗り換えた者です。

ふむふむ、相手はホンダMT車という前提でのスポーツ走行という解釈で
合っていると思いますが、その為に12インチZZから3YK型JOG-Zに
乗り換えられたのですね。

こちら、12インチZZだと確かにタイヤのおかげでコーナーリング限界は
それなりに高いと思いますが、エンジン等で車格に見合ったパワーを
付与するのはかなりの難題になるので…「速く走る」といった点のみに
重点を置けば3YK型JOGは一番無難な選択だと思いますよ。
ただ、3YK-1〜3型だとフロント周りはなんとかしないとかなり怖いかなと(汗


> サーキット仕様には欠かせない社外CDIですが、スーパーの付かないJOG-Z、7psジョグシリーズのCDIが軒並み廃盤になってしまって困っています。
> キタコ、デイトナ、ポッシュは廃盤のようです。かといって中古の出品も皆無に近くお手上げ状態です。

で、社外品CDIについてですが、これはおっしゃる通りで現在ではすでに
車両自体が27年〜落ちにもなりますからもうアフターパーツメーカーで
新品の販売、というのは無いに等しいでしょう。

なお、このあたりは結構難しい話になるので…流用をお考えであれば
簡単にはいかない、といった点は最初に記させて頂きますね。

まず、ご存知かとは思いますが3YK型の2stJOG系だと3YK1〜3、4〜6、7以降と
いった大別において、CDIはもちろんハーネスやローターベース等の
変更がなされており、CDIの流用を考えた場合にはそのあたりの理解が
必須となってきます。
厳しい言い方になりますが、配線や構造を理解せずに繋ぎ換えの手法のみを
知っていてもまず上手く行かないレベルなので。

点火方式はどれもAC発電AC点火の為、コイルで発電しているAC電流を直接
CDIに入力するのですが、このあたりのアース処理の違いやピックアップ
コイルが1線なのか2線なのか等の違いで、CDIへの入出力配線処理も
異なっている変更になっているんですよ。

基本、3YK-1〜3型の車体であればそのあたりの構造は3YK4〜6型の
スーパーJOG-Z(EX含む)と同等の構造になっているので、その手の
社外品CDIがあればハーネスレベルの配線加工のみで使用する事が可能です。

なお、3YK-7型以降のスーパーJOG-ZRだとこれはローターベースあたりの
構造から異なる為、単なる配線加工のみでは真っ当な動作は出来ません。
これをやるならば一番無難にハーネスとローターベースを3YK7型以降の
モノに交換して、専用のCDIを用いるのが一番簡単ですね。
車体自体は大差が無いので各パーツの互換には問題は出ないです。


後、個人的にはですが…純正で回転数リミッターの無い3KJやらのCDIを
ローターベース交換&配線加工で装着するというのも点火力が失われて
いかないのでベターだとは思いますが、これはCDIの選択にもコツが
あったり、当然ですがローターベースやハーネスの仕組みを理解して
いないと難しい面もあるので、一つの案として参考までにどうぞ。
(…個人的にはAC点火のままで良いなら純正流用が安定感では一番かと)


他にはですね、FNレースの世界では近年では3YK-JOGにおいてもDC駆動の
バッテリー点火のCDIを用いて走る、といった例もあったりしますよ。
ただ、これは保安部品を動作させる場合にはバッテリーそのものの
管理やCDI直結配線を設けないといけないと思いますんでストリート前提なら
あまりお奨めは出来ませんが、手段としてはそういうのもありますね。


と、ざっとですが手法としての選択肢はこんな感じとなります。
残念ながらヤマハ2stJOG系は車種特有の変更が多い為、AC-CDIであっても
CDIを簡単に流用する事はちと難しいのでそう簡単にはいかない、と
いう事になってしまいますね(泣

FNクラスレギュレーションに合わせたいとか、出走したいレースでの
レギュレーションに抵触するとかの制限もある場合であればまた
アドバイスの方向性も違ってきますので…

ではでは、取り急ぎ方向性のみですが不明瞭な点があればツッコミ下さいませ。
管理人でした〜


P.S
私個人としてはこのあたりは無意味に隠そうとしたりはしたくないので、
分かる限りであれば何でもアドバイス致しますのでよろしくです。

なべさん初めまして。
当HP管理人のねぎのリーダーです。

さてさて、なべさんは4LV2、という事はアプリオタイプ2にお乗りなのですね。
なかなか希少となってしまった車両ですが、楽しまれている様でなんとなく
嬉しいですよ〜


と、早速本題ですが…

> ジャンク品の４ＬＶ２を手に入れ、３ＹＫ(規制前ＺＲ)のキャブ、エンジンを積んで、最高速チャレンジをしているのですが、現在の状況は
> ・３ＹＫ９あたりのノーマルキャブ
> ・３ＷＦマフラー
> ・３ＹＪプーリー＆フェイス
> ・３ＹＪ？クラッチ
> ・ポッシュベルト
> ・ＮＴＢノーマルタイプ？フィルター
> ・３ＫＪエアクリダクト
> ・デイトナ赤箱CDI
> ・ＷＲ６．５ｇ
> ・台湾２次側ハイギア(13×34)

仕様としては駆動系のあっさりチューンと要所の純正流用、といった感じに
見えますが、エンジン本体はノーマルといった解釈としますね。

駆動系構成に関しては特に問題は無いと思いますが、ベルト寸法が分からないので
ちと憶測ですが、3YJプーリーとフェイスのセット装着であれば、ボスの全長は
シム込みでいくつ位にされていますかね？
これ、あまりにも長すぎたりするとロースピードプーリー気味になるので、いくら
JOG系が元々ハイスピードプーリーだとはいえ、最高速度を求めるのであれば
そのあたりも常識的な構成が必須、となってきますんで。

後センタースプリングの表記がありませんが、これはご存知かとは思いますが
3YK-ZRのノーマル以上に強いものを入れてしまうと覿面に最高速近辺の
加速が鈍りますし、トルクカムもそうなんですが3FCタイプでないと「上」の
伸びは確実に落ちるので、そのあたりも吟味が必要ですね。
ちなみに45→60°溝の3AAトルクカムは私は嫌いです(笑


次に、ファイナルギヤですが台湾製の13x34丁という事ですが…
これは2次側のギヤの圧入交換タイプだと思いますが、これをアプリオ
タイプ2のノーマルに組んだ場合だと

・ノーマル=(48/13)x(36/12) 3.692x3.000=11.076
・ハイギヤ=(48/13)x(34/13) 3.692x2.615=9.654

というファイナルギヤ比となりますが…9.6程度であれば50ccエンジンでも
真っ当なパワーを出せていれば異常にハイギヤすぎるという事は無いですね。
ただし、ノーマルよりパワーダウンしている様な仕様であれば、ファイナル比
9.6だと結構悪影響が出るレベルのギヤ比である、といった点はご留意をば。


> 最後に本題なのですが、調べもせずに、排気ポートのＥＸ側を、ガスケット痕いっぱいまで丸めてしまい(直管状態ではなく、出っ張ってます)、トルクがダウンしてしまったようで、８０００回転まで届かず、最高速も７０ｋｍ/hちょい止まりです。
> ニードルのクリップを上から２番目にすると全域でスムーズなんですが、やはり薄く高回転が伸びません。
> ダメもとでクリップを下から２番目にすると、やはり中回転がボコつきますが高回転は伸びるようになり、下りの力を借りて80km/h(８０００rpm弱)まではいきますが、平坦になるとスピードダウンします。
> ポートを削ったせいなのか、吸気まわりがドノーマルじゃないからか、やはり薄いようなので、とりあえずメインジェットは注文したのですが、それで良くなればいいのですが、ネットで調べる限りでは、ポート加工が失敗したような気がしています。

次に排気ポートの出口側加工について、ですが…これは出口側をガスケットの
径に拡大している、という事で、残念ですがこれは加工としては最悪手に
なっていますね。

まず、JOG系シリンダーだと排気出口は確かに丸くはなっていませんが、
これはこれでちゃんと意味があり、純正で排気ポート通路が「下向き」傾向に
整形されている点等もふまえ、かつ50ccという排気量を鑑みた場合は
これでも上等で、デメリットもあまり出さないという設計なんですよ。

弊害としてはまさになべさんのおっしゃる通りで、パワーバンド以下の
領域のパワーどころか、パワーバンド内のパワー感までダウンさせてしまう
事が大半であり、まだ3WFマフラー等、常識的な50cc用エキパイの口径である
22〜23φ程度なら良いですが、ガスケット径となると完全にオーバーです。

かつ、削ってしまった排気出口口径が「エキパイ側口径」よりもわずかでも
大きい場合、前述のパワーバンド以下領域のパワーダウンはさらに著しい
物になってしまいますし、走行中に一度回転を落とすとまともには
立ち上がれない程のデチューンになってしまうんですよ。


これ、排気量の元々大きな原付二種のチューンとか、一度アクセル全開で
スタートしたら後は加速のみ、といったSS競技等では採用される事もある
方向性ですが、少なくとも低回転での発進が必須なストリート仕様や、
元々排気量があり、多少「下」が無くなっても排気量で押し切れる様な
仕様ならば話は別ですが、50ccかつノーマルフィーリングベースの仕様では
絶対にやってはいけないんですね…

それを言うなれば、一つの例として3WFエンジン、JOG90は82ccかつ
マフラーは3WF(当然ですが)の仕様ですが、これも排気出口って特に
まん丸になっていたりはしませんし、エキパイ口径を上回る程の開口部
面積がある訳ではありません。

それでもちゃんと、排気量に見合ってはいませんが50ccよりは大きい
エンジンパワーを出していますし、それを鑑みれば出口だけ拡大、
というのが理論的に意味が出ているのか、といった点は判断出来るかと
思います。


はっきり申しますと、「シリンダー内壁面側」の通常の排気ポート加工を
行っていない状態(と解釈します)で、出口側だけがっつり拡大してしまうと
ノーマルよりパワーダウンしてしまう事はほぼ間違いありません。
排気音は大きくなるのでそれで誤魔化されているだけであり、最高速度の
あたりのパワーもファイナル比9.6ハイギヤの走行抵抗に押し負けていて
上手く走れない、といった状態であろう事が推測出来ますね。

かつ、最高速度が70km/hという事で8000rpmまで届かないというのも
気になりますが、おそらく変速回転数は7000rpm台で推移していると
いった感じなら完全にパワー負けしているといった解釈で間違い無いです。

「下り坂」だと異常に最高速度が出る、となればこれは元々のパワーが
出ていない証左であり、残念ながらそのシリンダーではどうあっても
ノーマルパワーを取り戻す事は難しいでしょう。


> そこでですが、次の手として、排気ポートを、思い切ってストレート(直管型)にしてしまうのがいいか、まずＥＸ側に無理やり段をつける形で角をたてて、出っ張りをならして半直管にするのがいいでしょうか？

こちら、画像拝見しましたが現状ではなく違った純正ノーマルシリンダーで
加工するのであれば、特に何もしなくとも排気通路上側は元々そういった形に
なっていますよ。
単純にエキパイ口径の丸との整合性が取れないだけですが、別にこれは
そこまで問題にはならない上、下手を打つと「下」や再加速のレスポンスを
落とす可能性の方がはるかに高いので。

なべさんの加工している部位は「排気ポート」の一部ではありますが、そこは
どちらかというと排気「通路」なので、前述しましたがそこをいじくるのは
シリンダー内壁側の加工修正をきちんと行った上で、さらに違った味付けが
欲しい、といった場合限定なんですね。

ネット上には色々とそういった無茶…と言いますかデメリットを鑑みない
手法もあるかと思いますが、私に言わせれば大半が間違っていますんで。
もっと厳しく言えば、大して高精度の必要がなく、かつ簡単に加工出来る
部位をいじくったところでベターなパワーアップには繋がらない、とも
言えます…


なのでまず、次回加工されるならばセオリー通り、シリンダー内壁面の
排気ポート「弦長」をボア径の70％程度に拡大し、上側の一番高い頂点部の
高さはいじくらずに、一直線にもせず最大弦長部まで緩いRを描く様に
加工するのが一番ベターでしょう。

排気出口に関しては、3YJとか3KJとか4JPの純正50ccシリンダーであるならば
下手に加工しなくとも良いですし、まずは「内壁側」をちゃんと精度を出して
加工して、その上で「出口までの通路」を滑らかに修正してやる、というのが
正解ですんで。
(※排気出口口径＞エキパイ口径というのはデメリットしか無いです)


後、キャブセットに関しては残念ですが致命的に排気ポート通路がおかしな
現状ではいくらあれこれやっても徒労にしかならないと思われますよ。
そもそも、純正のニードルクリップをあれこれした程度でそこまで変わって
「しまう」といった状態自体、すでに正常ではありません。

セッティングというのはあくまで「幅」を持たせる為の「調律」であって、
ギリギリのところからひとつ変えたのがベスト、といった解釈ではありません。
その場合だと、何かしらの外的変化要因が起こった場合、やすやすとセットが
崩れてしまいますから安定して運用する事が出来なくなってしまいますんで。


> 色々突っ込みどころはあるかと思いますが、ジャンク品+低予算の為、言い訳は都度させていただきます。

こちらに関しては人それぞれですから、別にどうこうと言うつもりは
ありませんが、性能を求めるとか、目標に達したい、といった面で
あれば、私はあまり歯に衣を着せずにアドバイス致しますのでその点は
ご留意下さいな。


後、ちょうど今依頼品で3WFのシリンダーを加工しているモノが
あるのですが、下に写真をくっつけておきますので参考までにどうぞ。

これは基本的に排気弦長をボア径の70％程度まで広げ、排気タイミングは
それなりに速いですが「上側」は一直線とはせずにピーキーさを防ぎ、
「下半分」もアホみたいに抜かずにストリートでの使い安さと絶対的
ピークパワーを両立した基本仕様になっています。

なお、前述の様にこのシリンダーも、排気出口側はほぼ無加工であり、
写真では分かりづらいかも知れませんが、拡大したシリンダー内壁側の
排気ポートから、「ノーマル排気出口」に向かって修正を入れている
だけになりますね。
なので写真で見る限りはかなり出口に向けて「先細り」に見えますが
本当にベターなのってこういうモノなんです。

なべさんの加工とは正反対ですが、基本はこうです、といった参考に
して頂ければ嬉しいですよ。

なお、重ねて申しますがドッカン出口抜き、という手法はあくまで
排気量のある原付二種もしくは、加速〜だけで他はあまり気にしないと
いった人だけがやるべき事なのでそれもご留意をば。
少なくとも、街乗りやサーキット、ジムカーナ等には不向きであるという
点は注意ですね。


ではでは、長くなりましたが不明瞭な点があれば遠慮なくご指摘下さい。
管理人でした〜

G太郎さん毎度でございます。

色々記しましたが参考にして頂ければ嬉しいですよ。
ただ、やるべき所はきちんとやらないと無駄が多くなるだけなので
あせらずゆっくり進められる事をお奨めしますね。


> あと気になったんですが AF18や27初期はMJ78ですが27後期からMJ75ですがなにか狙いがあったんですかね
> AF27はマフラー詰りが多く MJを薄くしてカーボンを減らすのが目的かと思いましたが いかがですかね

これに関しては…憶測ですが吸気音の低減を狙っている点が大きいと
私は考えていますよ。
AF27系ではエアクリ構成を「絞って」いるのは間違いなく、実際の
吸気音もAF18系に比べると静かなので、普通に運用上のメリットを
狙っているだけで性能面云々では無い、と私は分析していますね。

なおMJ番手だけで言うならばAF18初期だと88番、後期AF18&25〜
AF27系だと75番ですよ
78番が純正の縦型Dioって存在しないと思いますが。

それとおっしゃる通り希薄燃焼に近づけている、といった説も
納得出来ますが、ただ、これは暖気無しのちょい乗りが多い
原付一種スクーターの使い方ではほとんど意味は無いかな…とも
思いますね。


ではでは今回はこれにて失礼をば。
管理人でした〜

はじめまして。閲覧させて頂いて10年が経ちますが初めて質問いたします。
NS50系撃墜を目論み、12インチのZZからネクストゾーンJOG-Zに乗り換えた者です。
サーキット仕様には欠かせない社外CDIですが、スーパーの付かないJOG-Z、7psジョグシリーズのCDIが軒並み廃盤になってしまって困っています。
キタコ、デイトナ、ポッシュは廃盤のようです。かといって中古の出品も皆無に近くお手上げ状態です。
AF18やレッツ系はある程度知識があるのですが、ヤマハ系は流用もしくは配線の組み換えでいける方法があるのでしょうか。
どなたか知恵をお貸しください。あまり公表したくない情報であればメールでも構いません。

管理人さま多忙なところいつもアドバイスありがとうございました
またなにかありましたら書かせていただきます
あと気になったんですが AF18や27初期はMJ78ですが27後期からMJ75ですがなにか狙いがあったんですかね
AF27はマフラー詰りが多く MJを薄くしてカーボンを減らすのが目的かと思いましたが いかがですかね

はじめまして、チューニング初心者のなべと申します。
一つよろしくお願いいたします。
ジャンク品の４ＬＶ２を手に入れ、３ＹＫ(規制前ＺＲ)のキャブ、エンジンを積んで、最高速チャレンジをしているのですが、現在の状況は
・３ＹＫ９あたりのノーマルキャブ
・３ＷＦマフラー
・３ＹＪプーリー＆フェイス
・３ＹＪ？クラッチ
・ポッシュベルト
・ＮＴＢノーマルタイプ？フィルター
・３ＫＪエアクリダクト
・デイトナ赤箱CDI
・ＷＲ６．５ｇ
・台湾２次側ハイギア(13×34)
色々突っ込みどころはあるかと思いますが、ジャンク品+低予算の為、言い訳は都度させていただきます。
最後に本題なのですが、調べもせずに、排気ポートのＥＸ側を、ガスケット痕いっぱいまで丸めてしまい(直管状態ではなく、出っ張ってます)、トルクがダウンしてしまったようで、８０００回転まで届かず、最高速も７０ｋｍ/hちょい止まりです。
ニードルのクリップを上から２番目にすると全域でスムーズなんですが、やはり薄く高回転が伸びません。
ダメもとでクリップを下から２番目にすると、やはり中回転がボコつきますが高回転は伸びるようになり、下りの力を借りて80km/h(８０００rpm弱)まではいきますが、平坦になるとスピードダウンします。
ポートを削ったせいなのか、吸気まわりがドノーマルじゃないからか、やはり薄いようなので、とりあえずメインジェットは注文したのですが、それで良くなればいいのですが、ネットで調べる限りでは、ポート加工が失敗したような気がしています。
そこでですが、次の手として、排気ポートを、思い切ってストレート(直管型)にしてしまうのがいいか、まずＥＸ側に無理やり段をつける形で角をたてて、出っ張りをならして半直管にするのがいいでしょうか？

月海玖珠さん毎度でございまっす〜
さてさて今日もちと補足をば。


> おそらく、アルミフレームという都合上、この方法しかないといえばそうなんですよね。
> 柔らかいアルミフレームにあけた穴で、ライダー含め90kg近い力を支えられるかといえば、すこし心細いですもの。

マウントですが、ブッシュを仕込むよりはこっちの方が良いとした
設計思想はあると思うのですが、互換性といった意味ではちょっと
納得が行きませんよね＿|￣|○

しかしこの系統のアルミフレーム、ホンダさんは事故やリペア時での
フレーム破損の場合のリカバリーをやりやすくする、といった思想が
あった上での分割&アルミ製フレームの採用だと当時耳にしましたが、
それがどれだけ生かされているのか、というのは謎ですね…


> 　JOG系というのは、いわゆる横型2stのスクーターレースでいっぱい走ってるあのジョグです。
> 部品屋さんに行けばゴロゴロ転がっています。

3YK等、2stJOG系のリヤショックであれば純正系は4st系よりも駄目駄目です(笑
恐ろしい乗り味なので社外品前提になりますが、前述しましたがとにもかくにも
本体がぶっといので流用にはそれが一番のネックなんですよね…


> 　私自身そこまで体重がないので、段差でフルストロークといったことはないのですが、コーナーではもうすこし踏ん張ってほしいところではあります。

体重に関してはですね、原付一種の車体重量であれば標準体重を55kgとした
場合、単純なスプリングレートであれば基本が1.8kgとすればこれが
体重70kgならば2.2kg程度は要るかな、といった具合なので、そこまで
微細なスプリングレートは社外品では選びようが無いので、実際に
乗った感覚で選択するのが一番なんですよね。

近年は柔らかい傾向の物もありますが、それでも法廷速度をオーバーしつつ
コーナーリングでの踏ん張りを期待するならば、おっしゃる通りで多少は
スプリングレートの高い物を選ばないといけません。
…ただ、カタログスペックでしっかり明記しているメーカーなんて無いので、
それが一番の問題なんです＿|￣|○

なおストローク量に関しては、モノにもよりますが大抵は軽く分解して
バンプラバーをカットするのも定番だったりしますよ。


> 　ショックの自由長については、純正ショックに30mmのヒップアップアダプターを付けてもなお、センタースタンドが機能するほどには余裕があります。

ふむふむ、それであればスタンドの問題は出ないと思いますが、芯間長が
トータルで290�o近くある状態でも、純正ショックの場合は1G沈下量がかなり
大きいので、社外品だと芯間長を同等で考えた場合には1G沈下量の少なさで
結構なケツ上げになってしまう事も多いので、アダプター自体の長さは
リヤショックのレートが決まってから調整というのが基本なのですが。

スポーティな方向性のに振らないのであればあまりケツ上げになりすぎるのは
デンジャラスなので、やっても20�o程度が限界だと私は感じますね。



> 　わがまま言うと、サブタンク付きのダンパーにしたいんでしよね。性能は置いていき、「いかにも！」っていう雰囲気が好きなんです。
> パワーフィルターや社外マフラーの類は、個人的にはドレスアップパーツと思っています。

圧側サブタンク付き、となればこれはもうハッタリ品が大半ですが(泣
実際には内部オイルの量を鑑みた場合、社外品にある様な小さいタンクでは
よほど設計が良く無い限り何の役にも立っていないというのが基本だったり。

が、見た目として選択するのはもちろん良いと思いますが、サブタンク付きの
ショックだとDio系にはまず真っ当に収まる物は無いでしょうね。

タンクの位置にもよりますが、大抵は上の方から生えているので逆付けを
行うにしてもどのみちクリアランス的な余裕が無さ過ぎますし、前述の様に
タンクがくっついている品だと大抵は本体もぶっといので余計に無理があったり
しますんで(泣

かつ、自由長230�o〜となれば選択肢が無さ過ぎるのであまり現実的には
ならないかな、と私は思いますです。


> 　「取り付ける」というだけなら、ショックを上下逆さまに取り付ければ超簡単なのですが
> 中に液体が入ってるものを逆さまに取り付けて、何も起きないハズがありませんよね
> ガス式ダンパーは逆さまでも問題は起きないそうなのですが…

え、そういうものでしょうか？
別にコレは逆さまにして使っていても問題は出ないと思いますよ。
私自身、逆付け運用も行った事はありますがいきなりおかしくなったりした事は
無いですね。

オイルショックでもガスショックでもオイル自体は内部に存在しており、
単なるOリングでの密封なので、逆さまにした程度でそこからオイルが漏れて
しまうのであれば密封の意味がありません。

ガス式だから問題が起きない、となれば最初に倒立マウントの設計を
されている点もあるかと思いますが、元々正立マウント設計でも内部の
シーリング用パーツはさして変わらないですよ。

ホンモノのショックの様にガス封入がフリーピストンによって完全に別室と
なっている場合でも、ロッドシール側にオイルが集中するとはいえそこから
漏れるなんて事はあってはいけないですしね。


…これ、漏れる、と言っている方がおられるならばそれは製品精度の問題や、
使用時のロッドの捻り方向への負荷の増大、取り付け時のセンター合わせの
問題等もあると思います。

正直、今の時代の主流品のお値段を鑑みるとそこまで上等な設計では
無いでしょうし、初期の慣らしもやるのとやらないのとではショック本体の
Oリング等の寿命にかなりの差が出てくるものですから。

新品を購入した場合には、手で押す事はまず無理ですが車体にくっつけて
ゆっくりシートに座ったり立ったりを何十回も繰り返して馴染ませて
いくのも大切です。

仮にいくら工作精度が高くとも、慣らしを「しない方が良い」なんてのは
絶対にありえませんし、実際にそれで寿命に差が出ているのを私は何度も
見た事がありますんで参考までにどうぞ。


後、ご存知かとは思いますがスマートDio系でもDio系の伝統に漏れず、
ショック取り付けの上側と下側はオフセットされていますよね。

キタコ製とかだとちゃんと下側取り付け部がオフセットされていますが、
専用で無いモノを取り付けるならばそのあたりの対処も行った方が良いです。

他のマウント部はゴムブッシュなので多少の捻りなんて許容しては
くれますが、だからといって常に斜めに力が掛かりすぎている状態、と
いうのが良いのか、と言われれば決して良くはありませんので…

かつ、取り付け部の上側も下側も、ガッチガチに締め付けてしまうと真っ当な
動作を行えませんし、前述の「漏れ」というのはこのあたりの細かな点が
積み重なり寿命の低下に繋がっている事が多い、点を補足しておきますです。


> 　これは考えてもみなかったです。計測したところ、タイヤとサスペンションの隙間に、現状でも15mmほどしか隙間がありませんでした。
> 「エンジンユニットを小さくする」という意味では、「工業製品」としての完成度は高いとも言えるのですが…
> もっとも、ましてスクーターが、改造することを前提に設計なんてまずありえませんよね

現状でタイヤとショックのクリアランスが15�o、となればまだある方ですよ。
タイヤサイズアップや銘柄変更を無しの前提とした場合であれば、ショックの
直径において最大で30�o程度は大きく出来る、という事ですしね。

なお、タイヤの側面そのものは多少たわんで擦った所でそこまで問題は
出ませんし、それを気にしすぎていたらDio系のショックのあれこれは
どうにも出来ないので(泣

ホイールが曲がって振れている場合にはショックへの接触は良い事は
ありませんが、正常回転でタイヤがたわんだ時のみ擦るという程度なら
妥協してもショックの選択肢を増やすべきかなとも。


余談ですが大昔はデイトナからスプリング自体が高い位置、かつ短い
スプリングを用いたホンダスクーター系に融通の利くタイプといった
モデルを出していた事もありますが、近年ではそういうのほぼ無いです。

ホンダ以外からの流用、となればまさにこのあたりが一番問題になりますから、
現物合わせでないとやりづらい、というのが多いにあります。
…ホントこればっかりはいつの時代でもどのモデルでも頭が痛い件ですよ(泣


> まとめると
> ・スプリング部分が上に集中していて下が細い
> ・サブタンクなし
> ・なるべくレートが高い
> という条件をクリアしたショックを探すことになりそうです。ないよりはマシといえばそこまでですが…

条件は厳しいですが、コレに加えてオフセットもちゃんと再現されており、かつ
スプリングレートも「高すぎない」のが前提になるかなとも。

ただ、近年の社外品ショックは昔の様にガッチガチスタンスでも無い場合も
多いので、純正より程よくコシのある物に当たる可能性は高いでしょうね。


> ざっと調べたところ、クリッピングポイントさんの金色のショックがよさげ、といったところです

クリッピングポイント製ですか。これは2st系用しか知りませんがちょっと
硬い感はあり、ショック自体のダンパー性能はお値段的に推して知るべきでは
ありますが、ノーマルからの互換を考えれば十分な範囲かな、というのが
私の体感の意見なので参考までにどうぞ。

…ちなみにこのクラスのショックに減衰力のバランスなんて求めても
しょうがないのでそれは妥協すべき点で(略


ではでは、なかなか難しいとは思いますがある程度は「買ってみて」のトライも
自分の好みに合わせるには必要です、という事でよろしくです。
管理人でした〜

りんだろうさん毎度でございます〜

と、解説の方お役に立てた様で嬉しいですよ。
…数字だけに目を奪われても駄目です、というだけではありますが(汗

実際にご自分でも体感された様で何よりですが…給排気のバランスとか
よく言われると思いますがこれはノーマルの限界を見極める、とも
言えますんで、エアクリにしろMJ番手にしろノーマルはすでに一杯
一杯の限界なのか？という実に簡単な話ですしね。

ただ、フィーリングが良くなって燃費が悪くなるのは致し方なしです(笑
それを言ってしまうとパワーアップチューンなんてなかなか出来ないので
チューニングの鉄則である、「何かを犠牲にして何かを得る」という
ことに他ならないです、という事で。

ではでは今回はコレにて失礼しますね。
管理人でした〜

G太郎@北海道さん毎度です。
さて今日もアドバイスをば。


> AF35はCDIのリミッターですもんね

えっとこれは関係無いですよ。
AF27にはCDIでの回転数リミッターはありませんが、AF35でもCDIは流用の
回転数リミッターなしの物を使っているのが前提です。

そんなところは関係なく、点火カットが入らないのであればオーバーレブまで
単純に回りづらいAF35でも、ちゃんとしているエンジンなら10000rpm程度は
空転で到達する、という事であって、AF27や28エンジンならもっと行くのが
「正常」だという事ですんで。


> AF27ですが全て純正 キャブOH ウェイトローラ ベルト エアフィルター 全て純正新品に交換しました
> 無負荷では普通にふけあがりますが
> タイヤ接地した状態ではアクセル半分くらいで バババとなって加速しません プラグも新品変えましたが かわりません
> マフラーが詰まり酷くてパイプフニッシュで洗いましたががりません
> マフラー詰りですかねと

空転では吹けるのに実走では走らない、となれば大抵はエンジンではなく
駆動系等に問題があるのが道理なのですが、ババババ、といった感じなると
いう事はエンジンの可能性の方が高いですね。

腰上パーツは問題なし、点火カットもされていない、となれば…
これはおっしゃる通りマフラーの可能性もあります。

基本、AF27のノーマルマフラーはかなり詰まりやすく、粗悪なオイルを
使っていたり暖気無しの短距離走行等を繰り返していたらあまり持ちません。


パイプユニッシュでの清掃はですね、あくまであれば内部隔壁の無い
チャンバーのドライカーボンを剥離させる為の手法であって、一般的な
劣化をしているウェットカーボンが堆積した隔壁のある劣化ノーマル
マフラーに対してはそこまで効果が求められるものでは無いです。

やるならば内部グラスウールが焼けない程度に炙って温度を上げ、最低限の
ウェットカーボンを取った上でドライカーボンに対してパイプユニッシュを
入れてやらないといけません。
ウェットカーボンの上にパイプユニッシュをぶっかけてもほぼ化学反応は
起きませんのでね。


これ、その前にAF23のノーマルマフラーをお持ちであればそっちを使って
みれば分かりやすいのでは？
テスト用と言いますか、中古をいじくるならば正常なパーツを用意して
いないと基準が分かりませんから。

後、エキパイに口を付けて思い切り息を吹いてみるのも目安にはなります。
正常なマフラーと比較すれば、走行出来ない程に詰まっているモノならば
明らかに息が通りづらくコレは駄目だ、と分かる物なので。

とはいっても、基本はノーマルマフラーは駄目になったら新品交換が
鉄則なので、純正中古品の当たりをひくまで購入してみるとかしか現在では
手段が無い、というのが現実ですんで。
旧車ってのは得てしてそういう物です、という事で…


後画像拝見しましたが、車庫だと思いますがガレージって風味で良いですね。
…ハマってしまうとモノが増えすぎてどうにもならなくなりがちなので
そのあたりには注意かな、と思ったりしますよ。

ではでは参考までにどうぞ。
管理人でした。