鯛イカさん初めまして。
当HP管理人のねぎのリーダーです。


さてさて、トルクカムの皿側Oリングの挿入位置という事ですが、これは
基本的に「段差を超えた位置（皿にぶつかる所」に取り付けるのが基本に
なっていますね。

ピン溝と同じ面に入れても、トルクカムのピンカバーを挿入すると
自動的にOリングが皿側までズレてくる様な仕組みにもなっていますんで。
ただ、一部の車種ではトルクカムピンカバーの末端形状がOリングに対して
きつい物もありまして、そういったカバーのタイプだとOリングを皿側へ
押し付けてシーリングする事になります。

ただし、それでもセンタースプリング装着時に反力で圧縮しているので
グリスの漏れが発生する事はまずありませんが…
余談ですが、こういった類のOリングというモノは圧着&変形して隙間を
埋める物なので、本来ならば分解毎に新品交換というのが正しいです。

実際には劣化しない限りは再利用しますが、長年固着していた物とかだと
再利用するとまずグリスが飛び出す事が大半なので、挿入位置も大切では
ありますがパーツ自体の劣化も鑑みて運用されると宜しいかと思いますよ。


ではでは参考して頂けると幸いです。
管理人でした〜

とっつあんさん毎度でございます〜

CDIの件は意外といっては何ですが実に基本的なオチだった、という事で
トラブルの種になる物ではありませんから良かったですよ。
こういうのはですね、基本はこの線が何に作用しているのか、といった
基本を覚えていればそこまで困らないものなので、シンプルではありますが
純正の構成というモノをきちんと把握しておくのも大切になりますね。

2stスクーターはすでに世の中では旧車の部類ではありますが、それでも
触って楽しいといった点は今でも変わらず存在していますから、無理なく
楽しんで行かれる事を願っておりますよ。

ではではまた何かあれば遠慮なくどうぞ。
管理人でした〜

こんばんは。初めまして。
ご教示いただければ幸いです。
AF35ライブDioZX規制前にジョルノクレアのトルクカムを付けたいと思います。
トルクカム皿側のOリングは、ピン溝と同じ面の一番皿側（段差にぶつかる所）に付ければ良いのでしょうか。それとも、段差を超えた位置（皿にぶつかる所）につければよいのでしょうか。

管理人様
早速の回答ありがとうございました。
また、確認不足の質問で申し訳ありませんでした。
コネクタが違うと認識していたので説明書は、鼻から読もうともしてませんでした…

旧車かもしれませんが、自分でセッティング出来るところが魅力です。
元々は車をいじるのが好きで昔は色々やっていたのですが、この歳になると
カミさんやご近所の目もあり、かと言って車を２台持つ余裕もないので
唯一自由になる通勤に使うバイクに着目し、組み立てから取り組んで見ました。
とても楽しいです。
ご忠告通り、大事に乗って行きたいと思います。

ありがとうございました！

> とっつあんさん初めまして。
> 当HP管理人ねぎのリーダーでございます〜
>
>
> さてさて…とっつあんさんはAF35ライブDio-ZXにお乗りなのですね。
> フレームから組み上げられたとは素敵だと思いますよ〜
> ライブDio-ZXでもなかなか今となっては旧車レベルになってしまって
> おりますが、純正品もある程度はまだ出るのでまだまだ行けると私は
> 信じておりますね。
>
> レストアにあたって当サイトも参考にして頂けた様で嬉しいですよ。
> が、それでもライブDio系はその耐久性には難があるのが事実なので、
> ある程度気を遣って乗られるのが宜しいかとも。
>
>
> では本題ですが…
>
>
> > 最近、AF35用新品の初期型用CDI（4PIN＋２PIN）を手に入れることが出来ました。
> > 私の配線は中期以降なので、配線を繋ぎかえて使おうと、このサイトの記事も参考に組み直そうとしたところ、記載のない白線がCDIにありました。
> > サイトや過去ログなんかを調べると、ピンク線はあったのですが、白線というのはCDIがAF35ZX用では無いのでは？というコメントもありました。
> > 分からないまま、適当に接続するのも怖いので、この線はコネクタにつながず
> > 防水処置だけして組みましたが、これが何の線だか調べる方法ってあるでしょうか？
>
> POSHのデジタルMAPCDIの配線という事ですが、これ最初にネタバレさせますと
> 白線ってメーカー側の検査用配線なのでハーネスには繋がらないです。
> と言いますかこれって説明書にしっかり書いてあるんですよ。
> なので全く問題は無く、そのままでOKですね。
>
>
> で、ここからは意味の無い余談ですが手持ちの中期型以降の品を確認してみました。
>
> 下記に写真を載せておきますが、6Pカプラーに対して配線も6箇所全部埋まって
> いますが、盗難防止のピンク線と意味不明なオレンジ線ってダミーなんです。
>
> 基本、初期型だと赤青黄緑の4本があれば動きますし、POSHのデジタルといえど
> ハーネス側に存在しない線を使う事は出来ませんからね(笑
>
>
> > まあ、配線しなくても問題なく動いているので、そのままでも良いのですが、先のコメント
> > にあったように、ZX用では無い？（新品購入なのに間違えて入っていた？？？）となると気になったので、念のための質問で申し訳ないのですが、既に何かの配線と判明しているのか？または手持ちはテスターのみですが、これを使って調べる事ができるのであれば、どのように調べれば良いか等を教えて頂ければ幸いです。
>
> 仮にZX用では無いとしてもZXで無いからと言って使われている配線には
> 全く変更は無いので、動作原理としては違っている道理はありませんしね。
>
>
> なおさらに余談ですが、そのPOSHのデジタルCDI、点火時期のマップ設定に
> 関してははっきり行って説明書がデタラメなので下記に修正を記しておきます。
>
> 説明書だと
>
> MAP1=当社スーパーバトルCDIより進角。FPクラス推奨MAP。
> MAP2=当社スーパーバトルCDIより進角。FNクラス推奨MAP。
> MAP3=当社スーパーバトルCDIベース。
> MAP4=当社スーパーバトルCDIより進角。
>
> となっていますが、私が点火時期を計測したら下記の様になってました。
> なおライブDio系ノーマルの点火時期はBTDC14°で2000〜10000rpmまで一律で
> ほぼ固定です。
>
> MAP1=2000〜9500rpmまで一律「22°」
> MAP2=2000〜9500rpmまで一律「20°」
> MAP3=2000〜9500rpmまで一律「18°」
> MAP4=2000〜9500rpmまで一律「14°」
>
> かつ、10000rpmを境にノーマルの点火時期、BTDC14°まで一気に遅角して
> しまうので、高回転型チューン車には全く向かない仕様になっていますね。
> なお、進角はしているものの一律点火時期にしかなっていないのでそこまで
> 小難しいCDIではない、といった点も付け加えておきます。
>
> で、困るのは説明書のMAP説明と明らかに点火時期のあれこれが異なって
> いる点でして、MAP3なんかはスーパーバトルベース、すなわちノーマル同等の
> 点火時期を謳っているのに実際には全域4°進角している上に、MAP4では
> スーパーバトルより進角、とされているのにここはノーマル点火時期と
> 同等というオチになってますし。
>
> MAP1と2は仕様にもよりますがノーマル&準改造レーサーならこのくらいでも
> まあまあかな、といった感じなので悪くは無いのですが、MAP3をノーマルと
> 同等として見てはいけない、といった点はご留意下さいな。
>
> ただし、私はこのCDIは新品で買っていますが1個しか計測していないので、
> このCDIだけが何かの間違いかも知れない可能性も0ではないのであくまで
> 参考までにどうぞ。
> …社外品CDIって結構こんなもんですよ、というのは(以下略
>
>
> ではでは、参考にして頂けますと幸いです。
> 管理人でした〜

とっつあんさん初めまして。
当HP管理人ねぎのリーダーでございます〜


さてさて…とっつあんさんはAF35ライブDio-ZXにお乗りなのですね。
フレームから組み上げられたとは素敵だと思いますよ〜
ライブDio-ZXでもなかなか今となっては旧車レベルになってしまって
おりますが、純正品もある程度はまだ出るのでまだまだ行けると私は
信じておりますね。

レストアにあたって当サイトも参考にして頂けた様で嬉しいですよ。
が、それでもライブDio系はその耐久性には難があるのが事実なので、
ある程度気を遣って乗られるのが宜しいかとも。


では本題ですが…


> 最近、AF35用新品の初期型用CDI（4PIN＋２PIN）を手に入れることが出来ました。
> 私の配線は中期以降なので、配線を繋ぎかえて使おうと、このサイトの記事も参考に組み直そうとしたところ、記載のない白線がCDIにありました。
> サイトや過去ログなんかを調べると、ピンク線はあったのですが、白線というのはCDIがAF35ZX用では無いのでは？というコメントもありました。
> 分からないまま、適当に接続するのも怖いので、この線はコネクタにつながず
> 防水処置だけして組みましたが、これが何の線だか調べる方法ってあるでしょうか？

POSHのデジタルMAPCDIの配線という事ですが、これ最初にネタバレさせますと
白線ってメーカー側の検査用配線なのでハーネスには繋がらないです。
と言いますかこれって説明書にしっかり書いてあるんですよ。
なので全く問題は無く、そのままでOKですね。


で、ここからは意味の無い余談ですが手持ちの中期型以降の品を確認してみました。

下記に写真を載せておきますが、6Pカプラーに対して配線も6箇所全部埋まって
いますが、盗難防止のピンク線と意味不明なオレンジ線ってダミーなんです。

基本、初期型だと赤青黄緑の4本があれば動きますし、POSHのデジタルといえど
ハーネス側に存在しない線を使う事は出来ませんからね(笑


> まあ、配線しなくても問題なく動いているので、そのままでも良いのですが、先のコメント
> にあったように、ZX用では無い？（新品購入なのに間違えて入っていた？？？）となると気になったので、念のための質問で申し訳ないのですが、既に何かの配線と判明しているのか？または手持ちはテスターのみですが、これを使って調べる事ができるのであれば、どのように調べれば良いか等を教えて頂ければ幸いです。

仮にZX用では無いとしてもZXで無いからと言って使われている配線には
全く変更は無いので、動作原理としては違っている道理はありませんしね。


なおさらに余談ですが、そのPOSHのデジタルCDI、点火時期のマップ設定に
関してははっきり行って説明書がデタラメなので下記に修正を記しておきます。

説明書だと

MAP1=当社スーパーバトルCDIより進角。FPクラス推奨MAP。
MAP2=当社スーパーバトルCDIより進角。FNクラス推奨MAP。
MAP3=当社スーパーバトルCDIベース。
MAP4=当社スーパーバトルCDIより進角。

となっていますが、私が点火時期を計測したら下記の様になってました。
なおライブDio系ノーマルの点火時期はBTDC14°で2000〜10000rpmまで一律で
ほぼ固定です。

MAP1=2000〜9500rpmまで一律「22°」
MAP2=2000〜9500rpmまで一律「20°」
MAP3=2000〜9500rpmまで一律「18°」
MAP4=2000〜9500rpmまで一律「14°」

かつ、10000rpmを境にノーマルの点火時期、BTDC14°まで一気に遅角して
しまうので、高回転型チューン車には全く向かない仕様になっていますね。
なお、進角はしているものの一律点火時期にしかなっていないのでそこまで
小難しいCDIではない、といった点も付け加えておきます。

で、困るのは説明書のMAP説明と明らかに点火時期のあれこれが異なって
いる点でして、MAP3なんかはスーパーバトルベース、すなわちノーマル同等の
点火時期を謳っているのに実際には全域4°進角している上に、MAP4では
スーパーバトルより進角、とされているのにここはノーマル点火時期と
同等というオチになってますし。

MAP1と2は仕様にもよりますがノーマル&準改造レーサーならこのくらいでも
まあまあかな、といった感じなので悪くは無いのですが、MAP3をノーマルと
同等として見てはいけない、といった点はご留意下さいな。

ただし、私はこのCDIは新品で買っていますが1個しか計測していないので、
このCDIだけが何かの間違いかも知れない可能性も0ではないのであくまで
参考までにどうぞ。
…社外品CDIって結構こんなもんですよ、というのは(以下略


ではでは、参考にして頂けますと幸いです。
管理人でした〜

管理人さま、みなさま、はじめまして。
2stってパッソル、パッソーラの時代しか知らない「とっつあん」です。
訳あって、部品表とサービスマニュアル片手に某オクでフレームから手に入れ
コツコツと一からAF35ZXを組み上げました。
こちらのサイトも参考にさせて頂きました。大変詳しい説明でとても助かりました。
ありがとうございます。
エンジン掛かって動き始めた時は、感慨深いものがありました…
今日お聞きしたいのは、POSHのデジタルCDI（MAPを４つ持っているやつです）
の白線に関してです。
最近、AF35用新品の初期型用CDI（4PIN＋２PIN）を手に入れることが出来ました。
私の配線は中期以降なので、配線を繋ぎかえて使おうと、このサイトの記事も参考に組み直そうとしたところ、記載のない白線がCDIにありました。
サイトや過去ログなんかを調べると、ピンク線はあったのですが、白線というのはCDIがAF35ZX用では無いのでは？というコメントもありました。
分からないまま、適当に接続するのも怖いので、この線はコネクタにつながず
防水処置だけして組みましたが、これが何の線だか調べる方法ってあるでしょうか？
まあ、配線しなくても問題なく動いているので、そのままでも良いのですが、先のコメント
にあったように、ZX用では無い？（新品購入なのに間違えて入っていた？？？）となると気になったので、念のための質問で申し訳ないのですが、既に何かの配線と判明しているのか？または手持ちはテスターのみですが、これを使って調べる事ができるのであれば、どのように調べれば良いか等を教えて頂ければ幸いです。
よろしくお願いいたします。

金太郎飴さん毎度でございます〜
暑くて溶けそうな管理人です(笑
さてさて今回も補足を少々。


> 今も勤めている会社の社長からミントを譲っていただくことになり、乗るようになりました。
> JOGの時みたいな失敗はしたくないと思い、改造・維持について勉強した後にエンジンを載せ替えました。
> ミントだと変速無しのチェーン駆動ですので、シグナルスタートでママチャリに抜かされるという・・・(笑)

なるほど、元々SA16のJOGにお乗りでミントに乗り換えられたのですね。
しかしおっしゃる通りミントはパワーもさる事ながら変速しない
駆動系ですからあまり楽しさは無いかなとも(泣
…「エンジン回転上昇と速度上昇が比例している」という特性がいかに
スクーターらしくないのかを体感出来る車種ではありますね〜


> カッタウェイ、ニードルについて、今時間があったので確認したところ、カッタウェイが5番(一番薄い？)でして、ニードルは「JJH」の刻印がありました。
> 「JJH」が、本家PWKの何番相当になるのかが分からないという・・・
> カッタウェイって、本家PWKだと標準が3.5でしたっけ。
> OKOはずいぶん薄いものを標準で付けてくるんですね(汗)

スロットルバルブに関しては現在の装着品が5番なんですね。
これ、PWKでも一応5番の設定はありますが少なくとも私はそれを
必要とした事は一切ありません。
…小排気量でSJを何がなんでも60番にして走りたい、とかでも
なければまず必要ないでしょうね。

なおPWKの標準装着品というのは3.0番もしくは3.5番が基本ですが、
50cc〜ならば3.5番、80cc〜程度なら3.0番とかの選択肢になる事が
大半になります。

ちなみにスロットルバルブの番手というのは、底面側を0°とした場合
吸入側の斜めになっているカット部分の角度を表しています。
なので5番なら50°の角度が切り上がっているという事になりますね。
番手が分からない時にはここの角度を測ると目安にはなりますよ。


ニードルに関しては「JJH」…これが本家の何に相当するのかは
開発元にでも問い合わせないと分からないでしょうね。
N68JなのかHなのか？といった邪推も出来ますが…もしそのあたりの
寸法のコピーならば薄くなるスロットルバルブの補正を行っている
つもりなのかもしれません。

少なくとも、ニードルの番手違いというモノはノギスレベルで正確に
分かる寸法差では無いので、ケイヒン製をいくつか揃えておくのが
一番混乱しにくくなると思いますよ。


> 油面に関しては、仰る通り問題ないと確信しました。
> 確かに、負圧ポンプからコック式に変えてますので、それで燃料追っつかなくなるとなればチョット・・・ですよね。
>
> キャブ本体は、横向きに装着しています。

油面に関しては正直、余裕を持ってセットしていればまず困らないでしょう。
排気量に対してかなりのオーバーキャパであるPWK28系のあのフロート室の
容量を持ってすれば、排気量100ccあっても困ってはおかしいワケでして。
元々は1気筒で125ccとかの車両に採用されるキャブですから、そうそう
余裕がなくなってくるとなれば他がおかしい可能性が高いですしね。

ただし、落下式のコックの燃料通路があまりにも小さいと問題が出るかも
しれませんが、4st50cc用とかでなければまず大丈夫でしょう。
…おそらく、ですがTZMとかのヤマハMT車のコック流用だと思いますしね。


> これは、カッタウェイの5番がモロに影響してるんですかね。
> 結構値段高いんですよね・・・
> SJも確認したところ、やはり48番でした。

と、前述の様に本当にスロットルバルブの角度が50°である5.0番で
あればビンゴでしょうね。
…他をいくらいじくっても気持ちよくは走れないと私は考えます。

余談ですが昔、PWKではありませんがPEで5.0番のスロットルバルブを
用いてセットしてみた事があったりしますが、SJをいくら上げても
繊細なアクセルワーク大前提の上それでもガボガボ、といった
どうにもならないバランスにしかなりえませんでしたよ(笑

お値段の方は…メッキ品なのでそれなりには高額ではあるのですが、
このあたりのパーツが「選択して選べて購入出来る」のがこういった
高性能キャブのセッティングパーツの融通の利きやすさなのであって、
スロットルバルブなんて流用で2種類とかしか選びようの無い純正の
ノーマルキャブに対してははるかにメリットがある、と考えていかないと
いけませんね。


SJに関しては、走行を考えない場合だと別に30番台でもアイドリングは
させられると思いますし、でかすぎるのも問題なのでこのあたりは
最低限度アイドリング出来る番手を選んでおき、後から微調整するのが
ベターでしょう。


> 純正キャブの時はガバ開けしても(というかその開け方でないとチャリンコに抜かれ・・・)ストールする事は無かったので、最初は驚きましたが・・・
> 仕事柄(運転手)オンオフ操作的なアクセルコントロールは(クルマでは)しないタイプなのですが、ついどんな加速をするのかと試したくなって(笑)


ふむふむ、そういった繊細なアクセルワークの感覚をお持ちであれば
キャブセットって結構スムーズに進むと思いますよ〜
…また極端な表現になりますが、50cc+α程度の小排気量であるからと
いって全開と全閉しかしない様な人だといつまで経っても真っ当な
キャブの機微って分からないモノなので。

ジェットニードルとスロットルバルブの感覚なんて特に、ですが
このあたりは「開度」で担当範囲の感覚を掴んでいくものなので、
エンジンを高回転状態まで回し、かつアクセルオフしてすぐに
ニードルの担当範囲まで開けなおして症状がどう出るか、といった
手法を用いていくのもセオリーになっていますね。


> KNカップの動画？で観たあの感じが忘れられなくて・・・

えーっとこれはSS1/32mileの動画だと思いますが、あの競技に関しては
あくまで｢0発進〜加速だけ｣を行っているので、通常ではあまり
考えられない様な状態からオーバーキャパのキャブを全開でいきなり
吹け上がらせる、といったかなり特殊なセッティングになるので、
一般的な用途の車両だとああいった方向性はかなり難しいですよ(汗

もちろん出来なくはありませんが、金太郎飴さんが陥っている様な
「巡航状態からのワイドオープン」等の状態ではどうやっても上手く
走れなくなってしまう事は間違い無いので…

ただ、あくまで私はですがSS競技でも一気にアクセルを全開まで開けて
すぱーんと吹け上がる様なセットは好みませんし、アクセラレーションの
機微を感じられない様な「雑」なセットはいくら短距離走でも好まない、と
いった点はあったりしますけれどね(笑


> やはりネックなのはカッタウェイでしょうか・・・
> 安物故の悩みというかなんというか・・・

そうですね、番手を正確に反映しているのであればそこがまず大問題に
なっているかと推測しますよ。

しかし、これは安物ゆえの問題ではなく…物の売り方ひとつかなと。
ヘボい吸入負圧のエンジンでもある程度エアを吸い込ませたいが為に
極端なセットで販売しているのでは、と私は推測しますね。
(昔、某メーカー品のキャブキットでもこういうセット品ありましたが)


余談ですが、スロットルバルブの角度が大きい、すなわち番手が大きく
なっていくとエアの吸入量が増えるというのとはちと違います。

あくまで、「一定の負圧が発生した時にどれだけエアを吸い込めるか」の
調整になっているんですね。

分かりやすいところでヤマハの横型JOG、これって同一に近い構成パーツを
用いている50ccのボアアップ版で3WF型JOG90ってのがありましたが。

3YK型の50ccJOG系だとスロットルバルブは純正で3.0番なのに対して、
90ccエンジンだとキャブが同一でもスロットルバルブは2.5番が標準で
セットされています。
これは排気量が大きい分、エンジンの「吸入負圧が大きい」為に同じ番手では
エアを吸い込みすぎるからスロットルバルブの番手で制限しているんですね。

MJもそうなんですが、これもJOG90だと76番なんですが下手すると50ccよりも
小さいですが…それも吸入負圧が大きいからこそMJの穴が小さくても50ccの
エンジンよりは多量にガスを吸い上げる、というだけの話だったり。
…仮に50ccエンジンと同じ量のガス&エアしか吸っていないのなら排気量が
でかくても50ccと同じパワーしか出せませんので(笑

2st+キャブレターという物はターボーチャージャーの様にエアをがんがんと
送り込んで燃料まで噴射するものではなく正反対の構造ですから、
「吸い込む力」すなわち吸入負圧がどうなっているのかをイメージしながら
いじくらないとどうしても混乱してしまうものですね…(泣


とまあ余談ばかりになりましたがまずはスロットルバルブ番手の変更と、
出来ればジェットニードルもいくつか揃えての下準備を行っていくのが
ベターかな、と私は思いますという事で。

ではでは何か不明瞭な点があればツッコミ下さいませ。
管理人でした〜

> 金太郎飴さん初めまして。
> 当HP管理人のねぎのリーダーです。
> …最近ちと多忙の為発見遅れました(汗
>
>
> さてさて、すでにleadio100さんからアドバイスを頂いておりますが
> 私からも少々気になる点をば。
> しかし縦型JOGとは渋いご趣味ですねえ。私も個人的には好きなエンジンで
> あったりしますよ〜
>
>
ねぎのリーダー様、返信ありがとうございます。
実は、前に乗っていたSA16J リモコンJOG ZRエボがクラッチスプリング破断、そのままエンジンまでおシャカにしてしまい・・・(無知って怖いですね)
今も勤めている会社の社長からミントを譲っていただくことになり、乗るようになりました。
JOGの時みたいな失敗はしたくないと思い、改造・維持について勉強した後にエンジンを載せ替えました。
ミントだと変速無しのチェーン駆動ですので、シグナルスタートでママチャリに抜かされるという・・・(笑)
>
> PWKレプリカキャブにて中開度ばボコつく、という事ですが…
> これはまず、エンジンそのものが極端におかしな構成では無い、と
> いった前提で無いと、キャブのおかしさがキャブセッティングではなく
> 他の所から来てしまっている、といった可能性も0ではありません。
>
> 特に、社外品シリンダー等を用いた場合にはバランスが無茶苦茶に
> なっている事もありまして…巡航の中開度ならよくあるパターンで
> 燃焼効率の悪いパワーバンドのちょい下あたりがとんでもなくぐずついて
> しまって誤魔化しきれないといった事もあったりしますね。
>
>
> で、それは現状では私には分かりませんので、leadio100さんの
> おっしゃる様なニードルの形状の違い、といった点でもかなりの
> 影響があるかと思われますね。
>
> しかし…私はokoやkosoのショートパーツにはあまり明るく無いのですが、
> これらのニードルって、PWK相当だと一体何番のニードルと同じ位の
> 形状をしているのかな、というのが一番疑問です。
>
> ご存知かと思いますが、PWKニードルだと基本的には「N68A」等の
> 刻印で太い細いが区別されており、末尾のAがおおむね基準となる物で、
> E、F、G、A、H、I、J〜といった様に太さが変わって行ってますが…
> (※E側が細くなります)
>
> が、PWKニードルは基本的に太い細いの違いはあくまで根元側のサイズが
> 異なっているのであって、先端側では極端な差は無かったりします。
> なので、leadio100さんの画像の様な目で見てわかる様な極端なサイズの
> 差があると、正直セッティングどころではないかな、と私も思います(汗
>
>
> なお、走行負荷のある状態にて中開度からの全開にてモーっとなると
> なれば、確実に薄めになっている可能性が高いのですが…その場合は
> 開け具合にもよりますが、影響が大きいのはニードルではなくスロットル
> バルブ(カッタウェイ)の方になりますよ。
>
> 台湾系キャブのスロットルバルブだと元が何番相当なのかは分かりませんが、
> 仮にあまりにも薄くなるスロットルバルブが入っている場合、ニードルを
> いくら細くしても両者のバランスが悪すぎ、「吸入負圧に見合わない開け方」を
> 行うとどうあっても失速感が出てしまうでしょうね。
>
> このあたり、ノーマルキャブしかご存じないとちとイメージが沸きづらいかも
> しれませんが、ニードルはあくまで真ん中もしくはやっても上下段1段ずつの
> 微調整であり、スロットルバルブをある程度常識的に決めないと運用するのが
> 難しい、といった点はご留意下さいな。
>
>
カッタウェイ、ニードルについて、今時間があったので確認したところ、カッタウェイが5番(一番薄い？)でして、ニードルは「JJH」の刻印がありました。
「JJH」が、本家PWKの何番相当になるのかが分からないという・・・
カッタウェイって、本家PWKだと標準が3.5でしたっけ。
OKOはずいぶん薄いものを標準で付けてくるんですね(汗)
>
> 次に油面についてですが、PWKの場合は多少油面がおかしくとも59cc程度の
> 排気量であればガスが足らない、なんて事は絶対と言って良い程に
> ありえないでしょうね。
>
> 燃料タンクからは直落下式にしておられるかと思いますが、その場合だと
> 余計に問題は無いので油面の可能性は低いかなとも。
>
> …ちなみに、油面で問題が出るとなれば濃い薄いどころの騒ぎでは
> なくなるレベルなので真っ当に走れないです(汗
>
>
> 後、縦型JOGエンジンという事でひとつ気になるのが、キャブ本体は
> 真横に向けて装着されておられるのでしょうか？
> この場合、フロートの本来の動作方向とは90°違った向きになるので、
> JOG系の場合はキャブを真っ直ぐ付けにくいですから、それらの弊害も
> ふまえ、油面は限界ギリギリまで高くしておいた方が良いでしょう。
> (※ノーマルキャブのフロートの「向き」をよく見ると分かるかなとも)
>
> PWK基準だと19.5�oだったかと記憶していますが、それを超えていても
> ある程度車体を傾けてオーバーフローしない状態まで詰めておけば
> フロートの動作方向をカバーする事が出来ますね。
>
>
油面に関しては、仰る通り問題ないと確信しました。
確かに、負圧ポンプからコック式に変えてますので、それで燃料追っつかなくなるとなればチョット・・・ですよね。

キャブ本体は、横向きに装着しています。
>
> チューン点に関しては文面のみだと特におかしいとは思えないですね。
> …ただし、そのボアアップキットが足を引っ張っている可能性も
> 無いとは言えないかなとも。
>
> 後、クリップは一番上とか下にしてセットするものではありませんし、
> そうせざるを得ない場合であればニードルもしくはスロットルバルブの
> 番手を変更していくのが鉄則になりますね。
>
>
> それと個人的感覚なのですが…59ccの排気量でSJ48番ってかなり大きいかと。
> その番手だと90ccとかのエンジンならまあ納得出来るかな、といった
> 感じですから…開け始めから中開度までがそのSJ番手で真っ当に走れて
> いるのであれば、ニードルの根元が無茶苦茶太いとか、はたまた前述の
> 様にスロットルバルブ番手がかなり薄い(大きい)とかでないとバランスが
> 取れないです。
>
>
これは、カッタウェイの5番がモロに影響してるんですかね。
結構値段高いんですよね・・・
SJも確認したところ、やはり48番でした。
>
> そうですね、これはアイドリングを何回転に設定しているかでも話は
> 違ってきますが、エアクリがノーマルでない場合だと最低3〜4000rpm
> 程度は維持していないとオーバーキャパのキャブの場合はどうあっても
> その低負荷、低吸入負圧状態での辻褄を合わせるのは難しくなります。
> (※排気量的には28φだとオーバーにはなります)
>
> しかし、ある程度の開け方であればすぱっと回転が乗ってくる様に
> 仕向けるのは不可能ではありませんが…これが出来ていない、といった
> 状態だとエンジンのバランスは置いておいても、まず前述の様な
> ジェットニードル、スロットルバルブの関連性がきちんとしていない事が
> 大半だったりしますよ。
>
> 私はスイッチの様にアクセルを開けるのはただの下手糞だとしか考えて
> いないのですが、だからといって「カパ開け」した時にもそれなりには
> 右手の感覚にエンジンが付いてくる様なセットを好みますね〜
>
> 「速く開ける」時でもすぱん、と開けるのではなくぐい〜っと絞る様に
> アクセルを速く開けていけば、微細なセット感覚も身に付きやすいかなと
> 私は考えております。
>
純正キャブの時はガバ開けしても(というかその開け方でないとチャリンコに抜かれ・・・)ストールする事は無かったので、最初は驚きましたが・・・
仕事柄(運転手)オンオフ操作的なアクセルコントロールは(クルマでは)しないタイプなのですが、ついどんな加速をするのかと試したくなって(笑)
KNカップの動画？で観たあの感じが忘れられなくて・・・

やはりネックなのはカッタウェイでしょうか・・・
安物故の悩みというかなんというか・・・
>
>
> ではでは、いつもながら長くなってしまいましたが参考にして頂けますと
> 幸いですよ。
> 不明瞭な点があればツッコミ下さいませ。
> 管理人でした〜

またコメントさせて頂きます。
ありがとうございます。

金太郎飴さん初めまして。
当HP管理人のねぎのリーダーです。
…最近ちと多忙の為発見遅れました(汗


さてさて、すでにleadio100さんからアドバイスを頂いておりますが
私からも少々気になる点をば。
しかし縦型JOGとは渋いご趣味ですねえ。私も個人的には好きなエンジンで
あったりしますよ〜


> OKO28(PWKタイプ)に付け替えたのですが、巡航中の中開度がとてもボコつく？というか薄い時の「モォーー」となり回転が落ちます。
> その状態からガバ開けして全開にすると普通に走ってくれるんですが・・・
> 低速・低回転時に同じ位開けるぶんには問題なく加速してくれます。

PWKレプリカキャブにて中開度ばボコつく、という事ですが…
これはまず、エンジンそのものが極端におかしな構成では無い、と
いった前提で無いと、キャブのおかしさがキャブセッティングではなく
他の所から来てしまっている、といった可能性も0ではありません。

特に、社外品シリンダー等を用いた場合にはバランスが無茶苦茶に
なっている事もありまして…巡航の中開度ならよくあるパターンで
燃焼効率の悪いパワーバンドのちょい下あたりがとんでもなくぐずついて
しまって誤魔化しきれないといった事もあったりしますね。


で、それは現状では私には分かりませんので、leadio100さんの
おっしゃる様なニードルの形状の違い、といった点でもかなりの
影響があるかと思われますね。

しかし…私はokoやkosoのショートパーツにはあまり明るく無いのですが、
これらのニードルって、PWK相当だと一体何番のニードルと同じ位の
形状をしているのかな、というのが一番疑問です。

ご存知かと思いますが、PWKニードルだと基本的には「N68A」等の
刻印で太い細いが区別されており、末尾のAがおおむね基準となる物で、
E、F、G、A、H、I、J〜といった様に太さが変わって行ってますが…
(※E側が細くなります)

が、PWKニードルは基本的に太い細いの違いはあくまで根元側のサイズが
異なっているのであって、先端側では極端な差は無かったりします。
なので、leadio100さんの画像の様な目で見てわかる様な極端なサイズの
差があると、正直セッティングどころではないかな、と私も思います(汗


なお、走行負荷のある状態にて中開度からの全開にてモーっとなると
なれば、確実に薄めになっている可能性が高いのですが…その場合は
開け具合にもよりますが、影響が大きいのはニードルではなくスロットル
バルブ(カッタウェイ)の方になりますよ。

台湾系キャブのスロットルバルブだと元が何番相当なのかは分かりませんが、
仮にあまりにも薄くなるスロットルバルブが入っている場合、ニードルを
いくら細くしても両者のバランスが悪すぎ、「吸入負圧に見合わない開け方」を
行うとどうあっても失速感が出てしまうでしょうね。

このあたり、ノーマルキャブしかご存じないとちとイメージが沸きづらいかも
しれませんが、ニードルはあくまで真ん中もしくはやっても上下段1段ずつの
微調整であり、スロットルバルブをある程度常識的に決めないと運用するのが
難しい、といった点はご留意下さいな。


> 最初は油面が下過ぎるのかと思ったんですが、全開にして加速するなら違うのかなぁと色々考えてはいるのですが。

次に油面についてですが、PWKの場合は多少油面がおかしくとも59cc程度の
排気量であればガスが足らない、なんて事は絶対と言って良い程に
ありえないでしょうね。

燃料タンクからは直落下式にしておられるかと思いますが、その場合だと
余計に問題は無いので油面の可能性は低いかなとも。

…ちなみに、油面で問題が出るとなれば濃い薄いどころの騒ぎでは
なくなるレベルなので真っ当に走れないです(汗


後、縦型JOGエンジンという事でひとつ気になるのが、キャブ本体は
真横に向けて装着されておられるのでしょうか？
この場合、フロートの本来の動作方向とは90°違った向きになるので、
JOG系の場合はキャブを真っ直ぐ付けにくいですから、それらの弊害も
ふまえ、油面は限界ギリギリまで高くしておいた方が良いでしょう。
(※ノーマルキャブのフロートの「向き」をよく見ると分かるかなとも)

PWK基準だと19.5�oだったかと記憶していますが、それを超えていても
ある程度車体を傾けてオーバーフローしない状態まで詰めておけば
フロートの動作方向をカバーする事が出来ますね。


> 改造点については以下になります。
>
> 27V後期？エンジン載せ替え(発電用コイルが太いタイプ)
> メーカー不明59ccボアアップキット
> メーカー不明インマニ
> メッシュタイプパワーフィルター
> OKO28(PWKタイプ)
> MJ140
> SJ48？
> ニードルクリップ一番下
> カッタウェイ・ニードルは標準状態
> ミクニ？(のステッカー貼ってあるだけ？)のチャンバー

チューン点に関しては文面のみだと特におかしいとは思えないですね。
…ただし、そのボアアップキットが足を引っ張っている可能性も
無いとは言えないかなとも。

後、クリップは一番上とか下にしてセットするものではありませんし、
そうせざるを得ない場合であればニードルもしくはスロットルバルブの
番手を変更していくのが鉄則になりますね。


それと個人的感覚なのですが…59ccの排気量でSJ48番ってかなり大きいかと。
その番手だと90ccとかのエンジンならまあ納得出来るかな、といった
感じですから…開け始めから中開度までがそのSJ番手で真っ当に走れて
いるのであれば、ニードルの根元が無茶苦茶太いとか、はたまた前述の
様にスロットルバルブ番手がかなり薄い(大きい)とかでないとバランスが
取れないです。


> それと、アイドリングからの全開はビックキャブではご法度なのでしょうか？
> 回転に合わせてアクセル開度を合わせていく乗り方でいいのでしょうか。

そうですね、これはアイドリングを何回転に設定しているかでも話は
違ってきますが、エアクリがノーマルでない場合だと最低3〜4000rpm
程度は維持していないとオーバーキャパのキャブの場合はどうあっても
その低負荷、低吸入負圧状態での辻褄を合わせるのは難しくなります。
(※排気量的には28φだとオーバーにはなります)

しかし、ある程度の開け方であればすぱっと回転が乗ってくる様に
仕向けるのは不可能ではありませんが…これが出来ていない、といった
状態だとエンジンのバランスは置いておいても、まず前述の様な
ジェットニードル、スロットルバルブの関連性がきちんとしていない事が
大半だったりしますよ。

私はスイッチの様にアクセルを開けるのはただの下手糞だとしか考えて
いないのですが、だからといって「カパ開け」した時にもそれなりには
右手の感覚にエンジンが付いてくる様なセットを好みますね〜

「速く開ける」時でもすぱん、と開けるのではなくぐい〜っと絞る様に
アクセルを速く開けていけば、微細なセット感覚も身に付きやすいかなと
私は考えております。



ではでは、いつもながら長くなってしまいましたが参考にして頂けますと
幸いですよ。
不明瞭な点があればツッコミ下さいませ。
管理人でした〜

> 添付ミスです。
> 再送
>
>
> > OKOキャブのジェットニードルの問題では？
> > 始めに付いているジェットニードルは、かなり先細りになってます。
> > KOSOキャブなら大丈夫みたいですが、皆さんこれが原因でセッティングが出ない様ですよ。
> > 比較写真添付しておきます。
> > 左側がOKOのニードルです。
> >
> >


leadio100さん、早速のご返答ありがとうございます。
結構差がありますね。

確かに、中開度ちょい手前くらいだとボコボコいって濃い目？かなぁと思ってたんですが、それより若干開けるとモォーーと薄い症状？だったんですよね。

セッティングズレててもそれなりに走るPWK、難しいですけど勉強になります(笑)

またセッティング出来しだい報告します。