ヤンマさん毎度でございます〜


> 細かい数値までも出していただき、恐れ入ります。
> やっぱり凄いです…本当に尊敬しています。
> ずっと前からコンテンツから掲示板まで全て見ていました。

いえいえ、少しはお役に立てたみたいで嬉しいですよ。
しかし以前から当HPをご覧になっておられたのですね。
ひねくれ傾向の強いコンテンツですが今後もどんどん突っ走るので(以下略


> エンジンの実際の圧縮比は解りません。手持ちの圧縮ゲージは精度が悪く6.2kgでした。

えと、エンジン関連の事のみちょっとだけ補足させて頂きますね。
まずこちらですが、私は圧縮圧力を聞いても何も言えない、というのはコンテンツ内で
ご説明している通りなのですが。

これはヤンマさんがお持ちのゲージで、70ccの現状仕様の圧力を測った数値と
いう事で、仮にゲージの精度が良かろうが悪かろうが、その数値がノーマルもしくは
そのボアアップを組んだ直後の数値と「どう異なるのか」は、私も含め他人には一切
判断出来無いんですよ。

これが仮に最初に組んだ時に7kgあったとして現状が6.2kgまで落ちているのであれば
リング等が減ってきたのかはたまた何かが漏れている等のトラブルが起こっているのか、
といった事に関しては判断の材料にもなりますが、その数値自体を「性能」や「特性」の
判断には直接繋げる事は出来ません。


仮に私が自分のゲージで自分のこしらえるエンジンの圧力を測定し、この位の
圧縮比ならこの位の圧力を出すであろう、といった基準を作っているのであれば
ある程度の応用が効かない事もありませんが、それも自分で基準を作った上で
同一のゲージを使用して同一使用条件で測らないと何の役にも立ちませんし、ね。

もっとはっきり言うなれば、トラブルが起こってから圧縮圧力を計測しても何の役にも
立たないんですよ。
そして自分で測った数値を人に聞いてもアドバイスは難しい、というのが実情です。


この辺はまたコンテンツにでもしようと思っているのですが…もういっちょ。
「圧縮圧力」が高いからと言って「爆発圧力」が高いとは限りませんよ(笑

これは圧縮比計測でも同じ事ではありますが、この位の容積の中にイメージで
この位の混合気を詰め込めればこの位爆発するだろう、的なモノの考え方の
方が正確性は高いんですよ。

ちなみに余談ですが、私はこういった圧縮比計測&計算でエンジンを作る様に
なってからは、ピストンをぶち抜いたり極度のデトネーションみたいなトラブルは一切
起こさなくなりましたね。


> 一度目のピストンぶち抜きの時はポン付け（バリ取り、手慣らしはしてます）で、５ｋｍ走行でボンでした。

えと、これはピストンのブチ抜きとバリ取りや慣らしの有無とはほとんど関係無いです。
それらを怠った事により多少ピストンやシリンダーの側面が抱きつく事はあっても、
ピストンをぶち抜くのはまず点火時期か圧縮比の問題なので。
いくらバリ取りや慣らしをしたとしてもそのトラブルを防ぐ事は出来ませんね。


> 二回目はヘッド燃焼室をリューターで少し掘って、ベースガスケット２枚でやってみましたがやはり５ｋｍで（泣）

これもたった5kmで壊れたのであれば、その少し掘ったというヘッドでもあからさまに
駄目だった、とも言えますね。

しかし、こういった事でせっかくヘッドまで手を加えたのに簡単に壊れてしまうのでは
それこそやった甲斐がありませんよね？
そういった事を多少でも事前に防げる方向性にする為に、圧縮比にしてもある程度
各部の寸法を取って把握しておかなければいけないんですよ。

ちょっと言葉が厳しいですが、やってみて結果を模索するだけ、というのも経験として
必要ではありますが、「やってみたのに壊れた」のであればその原因は何であったのか
ちゃんと分析してから次をやらないと、いつまで経っても進歩ってしないです。

その辺を突っ込まず&考えずに他のパーツを付けてみてトラブル無くまともに走ると
いった所に「偶然」達するまで壊し続けるとなれば、途中でイヤになるのがオチですんで…


> もう恐ろしいのでそのキットはやめました。上始点でピストンとプラグ先端がかなり近かったと思います。

そして、上死点時のピストントップとプラグ距離が近くても、だからといってそれがピストンを
ぶち抜きやすくなるかと言えばそんな事はありませんよ。
その状態で何か他がおかしければトラブルの出る確率は上がりますが、その距離自体が
近い事がトラブルの直接的な原因では無いですね。

仮にピストントップからプラグまでが5mmとかしかなくともちゃんとエンジンをこしらえれば
簡単にピストンをぶち抜いたりする事はありません、と断言しても良いです。


> 今は前に装着していた某ドイツ製キットに戻しました。これは何度も抱きつきましたが一年間乗って一度も穴は空いたことないです。燃焼室形状も全然違います。

ドイツ製となればステージ6とかでしょうかね？
これがトラブルなく運用出来ているのであれば現状では良いかと思いますが、
「何故に」これだといけているのか、が分からないと、またエンジン仕様が変わって
しまえばどうなるのか、という事も考えておいた方が良いでしょう。


> ベルトは色々換えてみて動作の違いを見たかったからですね。

ベルトに関しては前回色々書き連ねてしまいましたが、少しづつでも参考にして頂けると
幸いですよ。
理解しづらい場合は頭だけで理解しようとするのではなく、紙に書くなりの手法も
行ってやると分かりやすいですから、イメージのみでの解釈はお奨め出来ません、と
いう事で。

…少なくとも私の脳味噌ではイメージだけで各部の動作を全て把握する事なんて
出来なかったですしね＿|￣|○


> 報告ですが、今日CDIをスーパーバトル（アナログ）、セカンダリーを3AAの純正にしてセンタースプリングをKN企画の１０％強化、軽量クラッチ、KNのこなれたベルト、ビームーンプーリー＆フェイス新品、G03でセッティングしたら、調子よくなりました。
> 気分がスッキリしました。

でもって追加のご報告の方ですが、色々と変更されたみたいですね。
CDIは他の物に換えられたみたいですが、無難な所で良いのではと思ったり。
ただ、進角なしと思われるPOSHなら逆にベース進角を行っても良いかもしれません。


> 気候も良くなりましたし、やっぱりバイクが気持ち良いですね。

一気にあったかくなった気もしますが、ホントこの季節は気持ち良いですよね〜


と、ちょっとと言いつつ長くなりましたが、また何かあれば何でもご質問下さいな。
初歩的とかそういうのは関係ありませんし、初歩的だと「思っていても」実は
難解な事だった、って事もザラにありますからね。

ではでは本日はこれにて失礼〜
管理人でした。

ねぎのリーダーさん毎度お世話になります。

報告ですが、今日CDIをスーパーバトル（アナログ）、セカンダリーを3AAの純正にしてセンタースプリングをKN企画の１０％強化、軽量クラッチ、KNのこなれたベルト、ビームーンプーリー＆フェイス新品、G03でセッティングしたら、調子よくなりました。
気分がスッキリしました。
気候も良くなりましたし、やっぱりバイクが気持ち良いですね。

どうもありがとうございました！

ねぎのリーダー様、お仕事もお忙しい中、超詳しくご指南頂きありがとうございます。

あまりの長さに仰天しました（汗）

細かい数値までも出していただき、恐れ入ります。
やっぱり凄いです…本当に尊敬しています。
ずっと前からコンテンツから掲示板まで全て見ていました。

エンジンの実際の圧縮比は解りません。手持ちの圧縮ゲージは精度が悪く6.2kgでした。

一度目のピストンぶち抜きの時はポン付け（バリ取り、手慣らしはしてます）で、５ｋｍ走行でボンでした。
二回目はヘッド燃焼室をリューターで少し掘って、ベースガスケット２枚でやってみましたがやはり５ｋｍで（泣）
もう恐ろしいのでそのキットはやめました。上始点でピストンとプラグ先端がかなり近かったと思います。

今は前に装着していた某ドイツ製キットに戻しました。これは何度も抱きつきましたが一年間乗って一度も穴は空いたことないです。燃焼室形状も全然違います。

ベルトは色々換えてみて動作の違いを見たかったからですね。

ねぎのリーダー様、解りやすいご説明ありがとうございました。
自分のダメと思っている所は本当にダメなのか？という部分がやはりそうだったと、認識ができて自信もでました(笑)
新しい知識も頂きました。

もう一度初歩的な構成から見直してみます。
ねぎのリーダー様のお言葉、読み直してもっと理解するようがんばります。
初歩的の質問に答えていただいてご迷惑おかけしましたが、また何かありましたらその時もよろしくお願いします。

新しいコンテンツ記事も首を長くして待ってます！

ヤンマさん毎度でございます〜

さてさて、多少はお役に立てたみたいで嬉しいですよ。
では今回もひとつひとつ噛み砕いてレスさせて頂きますね。
もちろん長いので腰をすえてゆっくりお読み下さい(汗


> 今は７０ｃｃでハイギヤ、ノーマルキャブ、センタースプリングをデイトナの３％アップにしています。
> ５％の時の方がしっかり張るからか、加速もよかったですが、ねぎのリーダーさんのサイトを見させてもらったら、純正で十分な感じでしたので下げました。

現状では70cc、センタースプリングは微妙に強い物を入れられているという事ですが、
これ、ヤマハの一種だと元々のセンタースプリングというのはそこまで過剰な物が
装着されている訳ではありませんよ。

とはいえ、社外品の何％という数値の物は本当に数値通りの変化になっているのか、と
言われればまず無いでしょう、とは言えるので、数値以上に強くなっている可能性も
大きいです。


> ただ、張りすぎの許容範囲がよく解りません。

これはですね、あまりにセンタースプリングが過剰だと、基本の一定回転変速が
難しくなって来る場合が多いのと、明らかに加速力が悪くなることが多いです。

ヤンマさんの場合ですとデジタルタコメーターはお持ちだと思いますが、こういった
センタースプリングを変更していく場合には、「交換前と同じ変速回転数」になる様に
WRを合わせ直してから加速テストをしないと何の比較にもなりませんよね。

仮にセンタースプリングがノーマルで全開加速時に7000rpm変速であったとすれば
多少強いセンタースプリングを入れれば変速回転数は7500rpm等、多少はUPして
しまいますが、この時点で双方の「加速感」を比べた所で、全開加速時に使っている
エンジン回転数が違えば比較の意味がありません。

仮に7000rpm程度一番エンジンパワーが強大なのに、それを7500rpmの力の落ちた
所を使って加速していったとしても、そりゃ元の状態より遅くて当たり前です、と(笑


で、「ベルトの張りすぎ」を分かりやすい例で挙げると、センタースプリングを
ガチガチに強くして、変速回転数を変更前と同等にしようとすればWRを結構
重くしなければ駄目ですよね。

この時点で「アクセル全開加速」を行ったときに、発進はともかく加速が良いか
悪いかという事です。
時速20km/h程度で巡航し、そこから一気にアクセルを全開にしてみて電柱でも
何でも良いので「加速開始点」から「目標点」まででメーター読み何km/h出ているか、
を比較すると一発で分かりますよ。

別に感覚での判断でも悪くはありませんが、駆動系構成が異なってくると人間の
感覚ってかなり騙されやすくなるので、ストップウォッチを使いましょうとまでは
言いませんが「きちんとした比較」をしてやらねば判断はしづらいです。

これがあまりに加速が悪いとなればベルト張りすぎの感が強く、坂道への影響等は
ありますが自分の好みも合わせて「可能な限り弱い物」をチョイスしておくと通常の
平地での運用にはロスを少なくして走ることが出来ますよ。
当然、速度が乗れば乗る程に加速率が落ちてくるという傾向も減ってきます。


ただし、あまりにセンタースプリングを弱体化させすぎると発進時の悪影響も
出てきます。
これは難しいので今回は割愛しますが、発進というのは順序で言えば最後に
セットすべき物であり、他を先に決めないと上手く行かない可能性が大きく
なりますね。

仮に何かをいじくっても数m走って発進が良い悪いといった事では絶対的な
性能や特性を判断するな、というのはこの辺に最大の理由があります。
一度は最高速付近までまくらないと人間って発進が良いとその他も全部良い、と
錯覚しがちなので。



> プーリーは定石の加工です。手作業ですが…最近ビームーンのプーリーを買いまして加工無で試す予定です。

プーリーに関しては、ヤマハ車であればおかしな社外品トルクカムを使わない限り、
どんなモノでも意外と走るので、そこまでシビアにならずとも良いかとは思います。
が、これは私はB-MOONの現物を見た事が無いのであくまで予想ですが…

それ以前に、私はヤマハ一種車だとノーマルのプーリーで致命的に悪い部分、という物を
見た事が無いので。
多少の加工を行って足らない部分を補う事位はしますが、基本的にヤマハ系だと
ノーマルの出来が素晴らしいので駆動系自体をノーマルを大幅に上回る良構成にする事が
難しいです、と言いますか私は出来ないと思ってます。

これもいつも言っているクチですが、「何が不満なのか」を明確にしないとチューン自体
行う必要すらない、という事ですね。


> とりあえず今回二回目のピストンに穴が空いたのでそれを処理してます（泣　台湾ピストンは強度が無いのが多いんでしょうか…

次にピストンですが、台湾系ピストンだからと言って異常なまでにトップの肉厚が
無いとか、極端に一部の強度が無さそうと言うのは私は見た事が無いです。
「全体的に微妙に怪しい」のがそういった類のパーツなので。

なのである程度は使える物という認識はありますし、ピン下にクラックが入ったりする
物も無いとは言えませんが47φ程度であれば「強度のみ」は結構ちゃんと作られていると
思いますよ。


しかし、通常使用にて「ピストンに穴が開くほどブチ抜く」LVなのであれば、これは
ピストンの構造的優劣の問題ではありません、と言い切っても良いです。
点火時期が早すぎる、圧縮比が高すぎる等の人災であると思われますよ。

通常、多少のプレイグニッション等の異常燃焼が起こっても、ピストントップ中央部ならば
ちょっとずつ削り取られる様に減っていくというトラブルの起こり方が定番なので、
一気にぶち抜く、となれば異常なまでに他がおかしい、という事に他ならないんですよ。
私に言わせれば、いきなりピストンをブチ抜く時点でおかしすぎます。


> デイトナの赤cdiのせいでしょうか？

で、怪しいのはデイトナの赤いCDI、パワーアドバンスかなという予想みたいですが、
これは当たっている面もあるかなと。
ヤマハ用のコレは真面目に点火時期を測った事はありませんが、ある程度の
チューン車でメインパワーバンドとなる7000〜11000rpm程度の回転域では異常な
までに進角が行われているのかも、と推測していますよ。

私も実際、昔にJOGのノーマルエンジンでピークが10000rpm程度に出るチャンバーのみを
使い、そのCDIを併用して走らせてみた所、サーキット数周程度でいきなりピストンを
ブチ抜いてしまったのを見た事があります。あ、私の車両じゃありませんが(笑

JOGだと仮に10000rpm辺りでもアナログCDIならBTDC14°とかの遅い点火時期になって
いますが、デイトナのだとBTDC25°とかになってるのでは？と思いますよ。


で、もちろん圧縮比も絡んできますが、これが面白い事に圧縮比が仮に10：1位あっても
点火時期がノーマル程度だと別に一発では壊れなかったりもするんですね。

逆に、圧縮比がノーマル程度であっても異常進角だとその内ピストンをぶち抜く事は
可能です。

これはどちらが異常値でも駄目ですし、どちらが足らなくてもまともなパワーは出ません。
なので、怪しいと思うならそんなCDIは使わない方が身の為ですし、どうしても使いたいと
言うのであれば点火時期を測って納得してから、という事で。

ここだけの話、社外のデジタルプログラムのCDIは、どうあってもおかしいだろ、といった
LVまで異常進角している回転域がある、といった物はザラにありますよ。
仮に1000rpm単位での点火時期が判明したとしても、それを完璧に使いこなすのは
難しいです。


後、ボアアップ70ccという事ですが現在の圧縮比はどの位でしょうか？
ざっとでも良いので把握しておかないと、トラブルを防ぐことは出来ませんし適当な
社外品のポン付け程度で許容範囲に収まる、なんて上手い話は世の中そうそう
ありませんからね…


> トルクカムの溝は高速側を延長してシムを入れてます。

えっと、これも確かにヤマハだとドリブンの開き具合が足らないと感じる面があれば
正解だと思いますが、そこまで必要か？というのが正直な意見ですね。
どれだけ減速比をハイギヤードにしたいのか、という事です。



> うまく説明出来ませんが…実際にカバーを開けて空ふかししてみると、純正の細くなったベルトは「ドリブンの中心」に当たってそれ以上行かないのでドライブ側プーリーにはまだ移動する余裕が有ります。

いえいえ、分かりますよ。
ヤマハだとドライブ側のベルトかかり径をノーマルより大きくする方向にすると、
ドリブン側にて色々と足らなくなる場面も確かに出てくる事があります。

が、前述の通りそこまでやったらもう6速が7速に、とかいうLVではありませんし
無茶させすぎの場合が多いと私は思いますよ。
仮にヤマハのノーマルプーリーを全面使えればそれでも結構オーバーな変速比に
なってしまうと私は考えていますんで。


> これは更に張っていってるんでしょうか？

張っている、と言えば張っていますが、それ以前の問題です。
ベルトの動作範囲の限度を超えてしまっている時点で無茶苦茶であり、間違いなく
ベルト切れの原因になるでしょうね。


> 実走ではうまいこと見えなく、プーリーは空ふかし程のベルトの移動をしてないようです。負荷がかかればそういうものでしょうか？

これも当然ですね。
ベルトというのは実走行にてトルクカムがきちんと動作していないとまともに張りません。
無負荷の空転状態で具合を見ても実走行とは全く異なりますよ。

これ、十二分なプーリースライド量のあるプーリーを入れ、タイヤを浮かせた無負荷の
空転で最大変速近くまで回し、そこでアクセルをOFFにして駆動系の動きを見て下さいな。
異常なまでにドライブ側のベルトが「はみ出て」いるかと思いますよ。
実走行での「加速時」にはそこまで行きませんが、減速時に高速域でアクセルを
OFFにするとベルトはすでに外れかけ、とも言えたりしますからね(笑

アクセルOFFの場合は空転でも実走行でもそこまで異なった「視覚的変化」がある訳では
ありませんが、アクセルON状態は空転と実走行の見た目は全く異なるという事で。
これこそが、タイヤが地に着いていないと一切の効力を発揮しないトルクカム動作の差、と
いう事でもあります。



> ベルトは長くて太い、長くて細い、短く太いのも試しましたがパッとしません…

こちらはですね、何を狙ってそういった寸法違いのベルトを投入されているのでしょう？
単純に太さが変わらず長さのみでの目的変更となればある程度は把握もしやすいですが
幅まで変更してしまうとかなり難しい事になりますし、大変失礼ながらヤンマさんご自身では
理屈でどうこうとお分かりになるLVでは無いであろう、と私は推測します。


仮に、上記で「幅の細くなったベルト」とありますが、仮にコレが1mm細くなっていると
しましょう。
プーリーの横スライド量は分かりやすく10mmで限界とします。

最初に長さが同じで1mm幅の細いベルトを入れれば、セットした時点でのドライブ側
ベルトかかり径はおおむね4φ小さくなり、ドリブン側では4φ程度大きくなります。

この時点ではローギヤード傾向になって発進に多少有益になりますが、ここから
加速してプーリーがスライドしていき、10mmスライドした時点では「ノーマルと比べれば」

ドライブ側ベルトかかり径=4φ小さい

ドリブン側ベルトかかり径=4φ大きい

と、実際の変速比(減速比)だとプーリーの横スライド量が9mmの状態と同じだけの
減速比しか得られていません。
となると、物理的にフルノーマルに比べても最高速度は落ちますよね。


これをカバーするにはプーリーの横スライド量を増大させるしかなく、ハイスピード
プーリー加工を行い、プーリーの横スライド量を1mm増やした時点でやっとこさ
「ノーマルと同じ減速比」が得られるんですよ。

もっとぶっちゃけると、ベルト幅を細くしただけでは多少発進に貢献するだけであり、
他がノーマルだと何の恩恵もないどころか最高速がダウンするだけです。

これが、ノーマルの状態でプーリーの横スライド量が実際には10mmしか移動せずとも、
WRの移動量にはまだ余裕があったとしヤンマさんのおっしゃる「フェイスタッチ」といった
症状でプーリーの横スライドが抑制されているのであれば、そちらを改善すれば良いと
いう事ですし、逆にフェイスタッチまでまだまだ余裕があるのにWRがプーリーの外壁に
当たっている、となればこれはWRの移動量をなんとかして増やさねば意味が無いです。

といった風に、「どこに制限が出ているのか」を的確に把握しないと、ベルトを変えて
どうこう、といった事は有用に生かす事はまず出来ないですよ。
細い太い長い短いを入れ替えまくって好結果が出るかも、なんてあてずっぽうにも
程があるので。



> 理想はプーリーの変速域を全て使って（フェイスタッチ）ドリブンにまだ少し落ち込む余裕がある位なんでしょうか？どうも自分は逆みたいです。

次にこちらですが、変速域を全て使う、というのはどういった状態でしょうか？
単純に、プーリーの全面にベルトが移動した跡がある、という事であれば、
それはプーリーの径にもよりますし実際の減速比(変速比)の数値にもよりますから
一概には言えないですよ。

極端にでっかいプーリーで全面使おう、なんてなれば7速や8速状態になります、
なんてザラにありますから、ぶっちゃけるとベルトかかり径から算出した変速比が
どの程度なのかを分からないと、やりすぎるだけとか物理的に不可能とかになって
しまうのがオチです。

ノーマルでの最少減速比が0.889(3YK-ZR)なのであれば、これを仮に0.700まで持って
いきたいとかの具体的目標が無いと、正確に詰める事も不可能でしょうね。
そして、どこまで言ったらやりすぎだ、と言うのもこれを数値化していないとまず基準が
出来ませんから…


で、おっしゃるフェイスタッチという症状、これも最大変速状態には「起こってないと
駄目」な症状になります。

WRが外壁に当たっているか、このフェイスタッチしているかのどちらかの状態はあえて
「起こして」おかないと、最大変速状態まで来てもいつまでもベルトを張り続けるという
状態になるので、最高速が伸びないとかベルトへの負荷が強いとかといった事に
なりがちですね。

なおかつ、それが起こっている上でドリブンの芯部分にベルトが張り付いているので
あれば、真っ当な駆動系の動作なんて望むべくもありません。
だからこそ、限度を超えた変速比とかは駄目だ、とも言えるんですね。

これは発進時のドライブ側ベルトの裏側がボスに当たっている、といった事と似ていて、
そんな事してもまともに動いてません、の一言でカタが付いちゃいますから。


…どれもこれも安定してクリア出来る駆動系構成を作れば問題はありませんが、それは
結構難しいですよ？
最低限度、ドライブ側ではフェイスタッチするなりWRが外壁に当たるなりのどちらかを
起こしておき、なおかつドリブン側は中心軸にベルトが当たっていないのが最低限度の
構成になります。

駆動系の構成ってのはこういう点がただの一つでもミスってるとまともに動かないので、
考えるべき点はものすごく多いんですよね。


> このまま更にベルトが細くなればドリブンの動きは逆に閉じるんでしょうか？

現状からベルトの幅が細くなったとすれば、プーリーの横スライド量にまださらに
余裕(仮に元々10mmスライドが11mmに)があるのであれば、駆動系の最大変速時の
動作としては

ドライブ側=ベルトが1mm細くなった分はさらにプーリーが1mmスライド出来るが
最終的なベルトかかり径は同じ
(11mm分プーリーがスライドしてやっとノーマル幅ベルト+10mmスライド時と同じ)

ドリブン側=ベルトかかり径は変わらないのでベルトが細くなった分だけ閉じる

という事になります。
ベルト幅だけ細くなった、としてもドライブもしくはドリブンの片方のみに影響が
あるワケでは無いので、両方の動作を紙に書いてでもきっちり把握しないと
いけません。


> それともねじれて切れますかね？

上記の状態で、仮にプーリーの横スライド量に余裕が無くて限界だったとします。
それであれば最初のご説明した通りで

ドライブ側=ベルトが細くなった分はプーリーがスライド出来ず、ベルトかかり径は小さくなる

ドリブン側=プーリーが+側にスライド出来ないので同様に動けずベルトかかり径は大きくなる

と言う事ですね。

「プーリーの横スライド量に余裕があるか無いか」で、ベルトがどうなるのかも変わってくると
いうのが、「ベルト幅のみ」を変更した場合の動作になります。

…言うまでもありませんがこれはあくまで長さが全く同一で幅だけ異なるという限定での
お話なので、これに加えて長さまで変わってくるとさらに難しくなる事はお分かりかな、と(汗



> 考えれば考えるほどに寝付けないほど頭が混乱して…

いやーこれはよく分かりますよ(笑
私も結構ありますんで。

で、特に駆動系は、ですが、上記の様な事も私は今回文章で書いていますが、頭の
中にはもちろん図としてのイメージがある訳です。

これは最初は紙に書くなりして、何がどう動けはこっちはこう動く、といった事を
完璧に把握してからでないと頭の中のみで考えるのはまず無理だ、と言う事は
お忘れなき様に。

もっとも、これらの文を読んだだけで一発で頭にイメージが浮ぶ程の人であれば
私が解説するまでも無くアドバイスなんて要らないLVだと思いますし、ね。

私のモットーでもありますが

「構造自体はシンプルだが簡単に分かったつもりになって舐めてかかるな」

というのが駆動系だ、と考えてます。



そして最後に。

> どこかがバランス崩れていると思うのですが、よく解らないんです。

これは何をもって「バランスが良い」とするか、と言う事もあるんですが。
私自身、コンテンツ内でもよくバランスという言葉を書いていますが、基本的に
駆動系の場合は「全てにおいて無理の掛からない、正常動作する構成」であると
言っても良いでしょう。


となれば、これはセンタースプリングを過剰にして無駄な側圧をベルトに与えるのも
駄目、無変速状態でドライブ側ベルトの落とし込み量が大きすぎてボスにベルト裏が
当たっているのも駄目。

ドリブン側ベルトがお皿からはみ出そうな上、トルクカムピンがベルトセット時点で
すでに溝一杯の所まで移動してるのも駄目、最大変速時にプーリーからベルトが
大きくはみ出てるのも駄目、ドリブン側もベルト裏が中心部に当たってるのも駄目…

最大変速状態の最少減速比(変速比)があまりに小さすぎるのも駄目、フェイスと
プーリーの頂点同士がごっつんこするかWRが外壁に当たっている事のどちらか、
もしくは両方を起こしていないと駄目、駆動系を真上から見てベルトラインが極度に
斜めってるのももちろん駄目、等々…


といった様に、無理無茶や見た目だけのベルト位置等でやらかしてしまうと色々な
弊害が出てきますし、どれもこれも起こってはいけない事である事なので、それらを
全く起こさず、狙った減速比や変速特性を得る事が出来るのが「バランス」が
取れているという構成だと私は考えていますよ。

上記の件は全て、性能に関する事柄ではなく駆動系というシステムを
「正常動作させる為に最低限度必要な事」なので。

ちなみに定番ですが、フルノーマル構成だと上記の条件を「全て」クリアしています。
ノーマルを上回るのにはこれら全てがノーマルと同等以上の構成になっていないと
いけないのはお分かりかと思いますし、当然それは難しい、という事ですね。

ノーマルから全く異なるプーリーやトルクカムを使う場合でも、特性がどうこうと
言う前に、こういった点をまずチェックしないとセッティングもクソも全く
ありませんので。


ではでは。
コンテンツひとつ分くらいに文章を書いた気もしますが、意味不明なところはまた
ツッコミ下さいませ。
管理人でした〜

ねぎのリーダーさんありがとうございます。
少し分かってきた気がします。

今は７０ｃｃでハイギヤ、ノーマルキャブ、センタースプリングをデイトナの３％アップにしています。
５％の時の方がしっかり張るからか、加速もよかったですが、ねぎのリーダーさんのサイトを見させてもらったら、純正で十分な感じでしたので下げました。
ただ、張りすぎの許容範囲がよく解りません。

プーリーは定石の加工です。手作業ですが…最近ビームーンのプーリーを買いまして加工無で試す予定です。
とりあえず今回二回目のピストンに穴が空いたのでそれを処理してます（泣　台湾ピストンは強度が無いのが多いんでしょうか…
デイトナの赤cdiのせいでしょうか？

トルクカムの溝は高速側を延長してシムを入れてます。

うまく説明出来ませんが…実際にカバーを開けて空ふかししてみると、純正の細くなったベルトは「ドリブンの中心」に当たってそれ以上行かないのでドライブ側プーリーにはまだ移動する余裕が有ります。
これは更に張っていってるんでしょうか？
実走ではうまいこと見えなく、プーリーは空ふかし程のベルトの移動をしてないようです。負荷がかかればそういうものでしょうか？
ベルトは長くて太い、長くて細い、短く太いのも試しましたがパッとしません…

理想はプーリーの変速域を全て使って（フェイスタッチ）ドリブンにまだ少し落ち込む余裕がある位なんでしょうか？どうも自分は逆みたいです。このまま更にベルトが細くなればドリブンの動きは逆に閉じるんでしょうか？それともねじれて切れますかね？
考えれば考えるほどに寝付けないほど頭が混乱して…

すみません（汗
あれこれと質問の趣旨とずれた質問を重ねてしまいました。
どこかがバランス崩れていると思うのですが、よく解らないんです。
よろしかったら、お聞きしたいです。
よろしくお願いします。

ヤンマさん、初めまして。
当HP管理人のねぎのリーダーです。

さてさて、駆動系についての疑問がおありの様ですね。
上手くお伝え出来るかどうか分かりませんが、ある程度の理解を
されているとおっしゃってますんで初歩的な事は省いての
アドバイスとさせて頂きます。


「プーリー側のベルトが引っ張られると駄目」というのはですね、
まずはコレ、正確にはベルトを「引いて(引っ張って)いる」のではなく、
「張られすぎている」状態だと考えて下さい。

便宜上、分かりやすくする為に私も引っ張られる状態といった
言葉を使っている所もありますが、実際にはドライブ&ドリブンの
双方で、ベルトを横から挟んで「張る力」が増大しすぎると
駄目、という意味合いになります。


例えば、ドリブン側に異常に硬いセンタースプリングが入って
いたとすれば、加速(変速)するにはばっつばつの強力に張られている
ベルトを、ドリブン皿を押し広げる方向に動作させないといけない訳で。

これを行うにはWRの遠心力を増大させるしか無いのですが、だからと
いってドリブン側が「必要以上に」ベルトぎちぎちにしている状態を
ドライブ側で「もっともっと力を掛けてドリブン側ベルトを動作させる」と
いうのは、どうみてもロスが大きそうではありませんかね？

こういったベルトへの側圧がオーバーすぎる状態を「張られすぎ」と
表現しています。


>クランクに負担がかかるということでしょうか？

なので、基本的にこういった動作でいくらベルトがドライブ&ドリブンで
ばっつばつに張られたとしても、エンジン自体でベルトを「引く力」は
クランクシャフトを回す力とイコールなので、ベルト自体を引く力は
大きくも小さくもならないです。

ベルトを「張りすぎて」切れたりする事はあるみたいですが、「引きすぎて」
切れる事はまずありえません。

それを言うならば400ccとかのスクーターのベルトって簡単に切れて
しまわなければおかしいはずなので(笑


なお、そういった感じにベルトを張りすぎても、クランクシャフトが
多大なダメージを受けるLVにまでは達さない、と私は今の所は分析して
います。

以前はもっと影響はでかいと考えていたのですが、そこまで行くので
あればベルトが切れる方が先でしょうしね。

昔はベルト切れはパワーの出しすぎといった意見も散見されましたが、
それは「引きすぎ」ではなく「張りすぎ」で切れている、という事で。

…私見ですが、ベルトの張りすぎでベルトの次に負担が大きくなるのは
WRですよ。
次点でプーリーといった所でしょうかね。


と、こんな感じでいかがでしょうか(汗
不明瞭な点があれば遠慮無く突っ込み下さいね。
ではでは。
管理人でした〜

ねぎのリーダーさん、はじめまして。
広島県備後地区に住んでジョグに乗っているヤンマと申します。
よろしくお願いいたします。
　
ある程度駆動系は理解しているつもりですけども、プーリー側のベルトが引っ張られ過ぎるのはダメというのは、いまいち難しくて、
詳しく勉強したいと思い、投稿させてもらいました。
クランクに負担がかかるということでしょうか？

よろしくお願いします。

熱き思いさん毎度でございます〜
今回も丁寧なレスを頂き嬉しいですよ。


> やっぱり、一番最初のご挨拶は大切ですね。
> ご指摘を受けて50歳近くになる人間として恥ずかしかったです（笑）

いえいえ、ご理解頂けたのであればそれでオールOKですし、
私もいつまでもぐだぐだと言うつもりはありませんので。
…正直な話、建前だとしてもそうやっている方が物事が円滑に
進みやすい、というのは間違いなくあるかと思っております。


> 　過去ログのワード検索もご活用下さい。』　と有りましたので
> 過去ログを次から次へと何時間も検索して読み耽るうち、
> 質問に対して親切丁寧にお答えしてる内容に接するとともに
> いつの間にか自分のその輪の中に入っているような気がして…。
> 誠にすみませんでした。

何時間もお読み頂けたというのはこれまた嬉しいですよ〜
が、過去ログはあくまで過去のログなので、今現在の私の知識等は
さらに進化していたり考え方が変わっている場合も多々ありますので
出来ればさくっとご質問頂ける方が私としても嬉しかったりしますね。


> 本当に個性が有って楽しめるバイクは無くなってしまいましたね。

そうですね…
私も若い時分にはR&Pに乗ってたりする友達も居ましたが、現在だと
旧車扱いのバイクだとスキモノの人しか乗ってませんよね(泣

…2stスクーターが好きな私もスキモノには違いありませんが、時代は
変わっても良いモノは良い、と思えるので、新しい物が出なくとも
古き良き物を愛でるのはこれまた一興、という事で。


> 十数年前、仕事でよく通る道沿いの電気屋の軒先に発売当時そのままの
> R&Pを見つけて懐かしく思って見ていましたが、ある日値札が付いて
> 売っているのを見て思わず衝動買いしてしまいました。

なるほど、思い入れのある車両を大人になってから再入手、という
パターンなのですね〜

それだと思い入れも強くなりますし、一生手放さない可能性も
大きいかなと(笑


> 僕が言っている事は無理があるという事は承知しています。
> 町中の道路を普通に走っているのでしたら何も問題はないのですが、
> 高速の測道で片側３車線の道路で２車線以上の車線が
> 合流する所や分かれていく所が何カ所かあるのですが、
> その区間のみ加速して少しでも危険を避けたいと思っています。

そしてリードの性能ですが、これは原付一種である限りはどうしても
限度がある物でして、それが規制後エンジンだと余計につらくなって
来ているんですよね。

仮に60km/までスムーズに加速する能力を常に発揮したいのであれば、
せめて70km/h程度まではスムーズに加速し、最高80km/h位は出せるLVまで
仕上げないと、どこかしらに無理と言う物は掛かって来るんですよ。

脅す様で申し訳ありませんが、日常での常用仕様の車両でそこまで
パワーを出すと、それなりのメンテも必要になって来ますから、可能であれば
ニ種エンジンをくっつけた方が早い、というのはその辺りも含みますね。


> マフラーのパイプユニッシュの件は理解しました。
> ライブディオ（AF35）のマフラーが使用できるのでしたら
> ゼロレーシングのDUKE等も調べて検討しようと思っています。

うーん…これは個人的意見ですが、DUKEはやめておいた方が宜しいかと
思います。
絶対的性能ではなくとも、ある程度の性能を求めたいのであればライブDio系の
ノーマルマフラーというのはかなり出来が良いモノですよ。

確かに、ノーマルエンジンに対してはピークパワーを出せるのはたかだか
7000rpm程度ですが、高回転型特性を望まないのであれば他をチューンしても
しっかりと耐えうる許容範囲と言いますか、余裕がかなりあるんです。

どうしてもチャンバー変更にて高回転側にパワーバンドを移行させたい、と
いった事で無いのであれば、ライブ系のノーマルマフラーは純正品の
中では一番高性能である、と私は分析していますんで。

言葉を返せば、ライブ系エンジンだと「チャンバー交換のみで絶対的パワーを
得るのは難しいエンジン構成」であるとも言えますから…
フルノーマルのライブDio系って、ノーマルマフラーという「チャンバー」で
パワーを稼いでいる面はかなり大きかったりしますよ。


> もしボアアップする時は名前の通った物を買います。
> マフラーも含めて値段＝性能だと思っています。
> もうP&Pでボアアップしたりしてすでに経験していますから
> メンテ頻度や気遣いは十分に出来ると思います。

ええ、安物は避けた方が良いのは確実なんですが…
もうちょっと突っ込みますと、名の通っているメーカー品でも、実際には
排気量なりのパワーと安定性を兼ね備えているものはなかなか無いです。

適当だ、とばっさり言ってしまえばそれまでなのですが、少なくとも私は
産まれてこの方、「ノーマル特性を維持したまま排気量だけ上げている」と
いった物は一切見た事がありません。

せめて、チューニング屋や個人加工的な「もう一手間」を加えた物でないと
安定運用には程遠いというのが2stスクーターのボアアップという商品群です。

いつも通り言葉悪く言いますと、それだけ子供騙し品がはびこっており、そういう
物を掴んでしまうと人間側でいくら気を使ってメンテしても意味が無いLVにしか
仕上がってない物がザラにあるので。

これはプーリーやベルトとかと違い、「エンジン」なのですから適当な部分が
少しでもあってはいけないはずなのに、世の中そうそう上手くは行って
いないんですよね(泣


> 僕は中古車でリードを買いましたから新車の状態を知りません。
> 購入した時は最高速で時速50�q程度しかでませんでした。
> だから少しずつ手を入れて新車当時の性能に戻そうと思っています。

まずはこれが一番ですね。
ただ、規制後という事であれば規制前のパーツを流用していくだけでも
多少の性能UPにはなりますから、そういった面も含めて検討されると
宜しいかと思いますよ。

「規制前の純正中古シリンダーとマフラー」をとりあえず買ってみる、と
いうのも面白いと思いますし、ね。


> いろいろご相談に乗って頂きありがとうございました。
> ご迷惑でなかったら時々状況をご報告させていただきます。

いえいえ、また何かあれば遠慮無くどうぞ。
私でアドバイス出来る事があれば行わせて頂きますので。


ではでは本日はコレにて失礼をば致しますね。
管理人でした〜

みゃびんさん毎度でございます〜

えと、今回はちょろっとだけツッコミをば。


> あまりにも町乗りではパワー食われるように感じ
> 燃費にも響くので圧を高めにしていますね

タイヤ空気圧なんですが、これは確かに設置面積が広めになると
ぐりぐりむにょむにょした感があるかと思いますが、実際には
そこまで酷く「喰われている」と言う事はまず無いですよ。

そこの電柱までで何km/h出るか、的な比較をしてもまず誤差の範囲に
しかならないですし、そのむにょむにょ感があってもそれでギャップを
踏んだ時にタイヤが潰れてホイールがHITするとかはありえませんし
そこまでなっていなければサイドウォールの強さというのは十分に
ある、と判断出来ますんで。

ハイグリップタイヤって基本的に「そういう物」なんですよ。
単純にタイヤ外した状態で「縦」に潰してみたりするとその強さと
剛性感って分かり易いと思いますです。

この辺はバランスでして、逆にリヤサスを社外品にしていたりすると
普通のストリートタイヤを履いていても空気圧はちょっとは下げる
べきだ、と私は考えてたりしますよ。
そうでないとリヤが簡単に暴れますし、ね(笑


> 草レースとか見て　あーこれがハイサイドか〜と思いましたが
> ミニバイク+ツナギ+サーキットでも
> かなり痛そうなので体験したくない体験ですOTL

ええ、痛いですよハイサイド(汗
とはいえ、街乗りならフロントを0.5キロとかにしない限りは
そこまでぶっ飛ぶという負荷が掛からないので、大袈裟なまでの
ハイサイドはまず起こらないです。

「ダダダッ」と流れてその反動でちょろっと飛ぶ、というのはあるかと
思いますが、反対側に跳ね飛ばされるまで強烈なのはなかなか喰らわないので
大丈夫かなと。


ではでは毎度毎度の駄文で失礼しますね。
管理人でした〜

ねぎのリーダー様

返信を頂きありがとうございます。
お返事をするのが遅くなってすいません。

> さてさて、利用規約の方はお読み頂けた様で嬉しいですよ。
> つまらない事かもしれませんが、ネットの掲示板とはいえ
> 「人間を相手にしている」という意識が希薄になってしまっては
> やりとりも上手く行く訳ない、と私は考えておりますんで…

やっぱり、一番最初のご挨拶は大切ですね。
ご指摘を受けて50歳近くになる人間として恥ずかしかったです（笑）
最初に投稿する前に利用規約の方は読まして頂いておりましたが、
『ご質問される内容によっては過去ログに情報がある事もあります。
　過去ログのワード検索もご活用下さい。』　と有りましたので
過去ログを次から次へと何時間も検索して読み耽るうち、
質問に対して親切丁寧にお答えしてる内容に接するとともに
いつの間にか自分のその輪の中に入っているような気がして…。
誠にすみませんでした。


> なるほど、R&Pとはこれまたマニアックな車種をお持ちなのですね〜
> 楽しいバイク、に分類される車両かと思いますが近年はこういうのは
> ほとんど無くなってしまってなんとも寂しいです(泣

僕が免許を取った1978年当時のバイクは夢がいっぱい有りました。
オンオフ以外にもレジャーバイクと呼ばれるジャンルが有りました。
ロードパルやパッソルと言うスクーターの前身の車種もその当時です。
あのKAWASAKIも原付を作って売っていましたから…（笑）

本当に個性が有って楽しめるバイクは無くなってしまいましたね。


僕が最初に購入したバイクはHONDAのR&Pです。
そのR&Pは社会人になって中型バイクを購入した時に手放しました。
そして結婚し子供が出来た時にバイクから降ろされました。
十数年前、仕事でよく通る道沿いの電気屋の軒先に発売当時そのままの
R&Pを見つけて懐かしく思って見ていましたが、ある日値札が付いて
売っているのを見て思わず衝動買いしてしまいました。
当然個人取引になりますからエンジン等は完調ではありません。
近所のバイク屋に持ち込み修理いたしましたが、直せないと言われ
一念奮起して自分で調整や修理をするようになりました。

改造しては元に戻し、開場しては元に戻しを繰り返し、
発売当時からの改造点はバンバン90のタイヤにインチアップした点と
点火方式をポイント式のまま6Ｖ→12Ｖ化した位で現在に至ります。

やっぱり命を乗せて走る愛機には思い入れが必要だと思います。


> そもそも、スポーツ車を除けば原付一種というものは30km/hちょいの
> 常用しか想定していないので、それを60km/hまでストレスなく
> 使用したい、という時点でかなりの無理があるという事も忘れては
> いけませんね。

僕が言っている事は無理があるという事は承知しています。
町中の道路を普通に走っているのでしたら何も問題はないのですが、
高速の測道で片側３車線の道路で２車線以上の車線が
合流する所や分かれていく所が何カ所かあるのですが、
その区間のみ加速して少しでも危険を避けたいと思っています。


>触媒は入っていますし、ハニカム構造の細かな穴がたっぷりと
> 開いているので、物理的に何かを詰めるとすればやはりそれなりに
> 詰まってしまう構造であるとは思えますね。
>
> が、高温で燃えてなくなる物であればまずそれは起こりづらいですし
> そもそもその仕組み上、状態自体が悪くなる事が少ないのでまともに
> 動作しているのにパイプユニッシュを入れるのは意味が無い、とも言えます。
>
> 触媒入りマフラーはその高熱により鉄板や塗装は傷みが早いですが
> 内部的にはかなり詰まりづらいシステムになっているので、そこまで
> おかしくなるとすればもう手遅れだ、という事で。

マフラーのパイプユニッシュの件は理解しました。
ライブディオ（AF35）のマフラーが使用できるのでしたら
ゼロレーシングのDUKE等も調べて検討しようと思っています。


> ボアアップは…これは人それぞれですが言わなければばれないと
> 思いますが、モラルの問題なのでノーコメントとさせて頂きます。
>
> で、ボアアップ自体はですね、安価な品で性能の底上げをしようと
> するのならやめておいた方が良いでしょう。
>
> 何でもかんでもボアアップそのものを否定する訳ではありませんが、
> そんな簡単に安定性と高性能を両立できたら世話無い、という事で。
>
> 少なくとも、何万km単位で走るという方には安物はお奨め出来ませんし
> ちゃんと作った物だとしてもメンテ頻度や気の遣い方はかなり必要に
> なるので、その覚悟が無いのなら痛い目を見るだけです、と忠告させて
> 頂きますね。

僕も絶対にばれないと思います。
でももしばれた時は年が年ですから…（笑）

もしボアアップする時は名前の通った物を買います。
マフラーも含めて値段＝性能だと思っています。
もうP&Pでボアアップしたりしてすでに経験していますから
メンテ頻度や気遣いは十分に出来ると思います。


> 出来る事なら、仕様変更をしない部分はその選択が一番無難です。
> これも社外品全部が駄目という訳ではありませんが、それを
> 見極めるには「純正の性能」を知らないと比較のしようが無いので。
>
> …嫌な言い方ですと、へたってる純正パーツをそこそこの社外品に
> 交換し、「純正の新品以下」の性能にまで戻った時点で満足出来るので
> あればそれはそれで良いのですが。
> それも純正新品を知っていたら満足出来るワケが無いですしね。

僕は中古車でリードを買いましたから新車の状態を知りません。
購入した時は最高速で時速50�q程度しかでませんでした。
だから少しずつ手を入れて新車当時の性能に戻そうと思っています。

いろいろご相談に乗って頂きありがとうございました。
ご迷惑でなかったら時々状況をご報告させていただきます。

　　　　　熱き思い