直也さん毎度でございます〜

…ってか一日20回も見ても私からのレスは付かないですよ(汗
最近は特に出現頻度が少なくなってますんで。
ほどほどでお願い致しますです(笑


さーて今回はJOG90エンジンと言う事ですが…
Dioの車体にくっつけてるのですな？これまた色々と多芸なご様子で
羨ましいですよん。


> 改造は純正シリンダー改、水冷、PJ38、純正駆動改、ハイギヤ、インナーローター、WJ特注などで絶叫マシンになってしまい…車と併走して130オーバーです。

またこれもかなり手を入れられているみたいですが、インナーローターって
どうやって保安部品を作動させているのか気になります(笑


> ここから質問です。これではいかんと思いデチューンを考えていますが皆さんはどのような快速にしていますか？純正キャブは無しです。

ふむふむ…デチューンとなれば話は簡単だと思うのですけれども。
…ちょっとキツいですが、自身の好む様に性能を落とせないと言う事は
チューンを進める段階において、がむしゃらにパーツを投入しまくった上で
性能向上を行ったのではありませんか？

仮にそうであれば、そういった風にどんどんパワーだけを上げていった
やり口に問題があるのであり、パワーを上げるならともかく下げられないとなれば
自分のエンジン作りの手順や目的を把握出来ていない、と言う事ですよ。


>あまりのカッ飛び具合がレーサーのテクを有してない私には予想外でして…ギヤを変えようがフロントアップを制御しきれません。

もちろん、世の中そんな考えた通りに行く訳ありませんから予想外と
いうのもありえる事ですが、フロントアップを制御しきれないのなら
ご自身のテクとその車体だと完全にオーバーパワーであり、「その車体では」
そこまでエンジンをチューンすべきではない、と言う事を先にある程度
悟らないといけませんね。


> 単純にノマフにしたりWR重くというのはちと面白くないのでこんなチューンだと危険でもないし心地良く面白いよというのありますか？

アホみたいにパワーだけを上げてもそれを扱い切れない様な車体作りでは
全く面白くありませんから。
テクやエンジンではなく、車体のバランス等も見直してみれば良いと
思いますよ。

リヤサスを寝かせて作動角を緩く取ったり、エンジンハンガーをリヤタイヤの
トラクションが抜けない程度に延長してみたりするのも手ですし、
シートをアンコ抜きして人間のポジションを前乗り気味にしたりするのも
一つの手ですね。

元々大パワーを出しても持つ様に、いやコントローラブルに作られていない、
原付一種の車体自体が足かせになっているという事は大いにあるんですよ。
いくらテクがあっても、限界の高い車体とそうでない物であれば
あからさまにコントロールの限界って違ってきますからね。


>やはり個人的にはGO3で静かに速くするしかないのかなと思ったりします…でもこの性能は捨てれないし…あまり意味がわからない質問ですみません。取りあえずインナーローターは外しますので少しましにはなると思います。

性能は捨てられないと言う事ですが、それならば自身の車体に対し
オーバースペックなチューンを施す時点ですでに間違いなんです。
バイクってのはエンジンだけで走っているのではありませんから。

そういった「見極め」も、想定したチューニングを行う前に出来る様に
なるには、これは経験しかありませんからなんとも難しいですけれどね。


> 明日憧れのGダッシュが私のもとにやって来ます。なんと無料です(笑)純正を最適化したリーダーと同類の改で90を叩き出す粗大ゴミルックスの車両です。

あら、次はGダッシュでしょうか？
これまた中身が気になりますが…Gダッシュは車体的にあまり激しい
チューンだと車体の貧弱さが目立つので気を付けて乗って下さいな(汗


> 私の質問は二種の大パワーを街乗りで危険なく引き出せる仕様は何か？というものですm(_ _)m

えっと、これはっきり言いますと、一種の車体ベースでニ種エンジンの
ハイチューンなんて、そもそも無理がありすぎる物なんです。
なのでそんな事は不可能だと私は思いますよ。

いくらテクがあっても生身で何の恐怖も感じず、ドッカンパワーを
問題無く10インチタイヤ車で操り切るなんて物理的に無理です。

あえて言うならば、発進ではパワーをかけず、クラッチミートの
瞬間からパワーが盛り上がり、なおかつそれでウイリーもしない様な
ギヤ比をチョイスすれば良いのでは、と。


>大分慣れましたが急いでいるときマシンが勝手に急いでしまいますので…なんとかパワーをアクセルワークでしのいでますが小道でちょい開け→ププペペ…もう少しだけ開けよかな→さようなら〜となってしまい最悪ですm(_ _)m

これ、マシンが勝手に急くなら私はそんな怖いのなんて乗れないですよ(笑
自分で把握出来ていないパワーまで性能を高めること自体がすでに
自殺行為にも等しいですからね。


これまた言葉がきついですが、多少のアクセルONでリヤタイヤが
ぶっ飛ぶなんて車体バランスが無茶苦茶だとしか想像出来ません。
もしくは、こんな言い方はしたくありませんが、アクセルワークとしての
テクニックの問題かと思われますよ。

仮に、原付クラス以上のバイクだと、自分で扱えないのが分かっていて
不要に大きくアクセルを開けたりは絶対しませんよね？
それと同じですよ。ハイチューンスクーターでも「アクセルを開けなければ」
全ての問題が解決します。

そもそも、そんなパワーの出方がコンピューター制御みたくコントロール出来る
チューニングが存在するなら、誰もコーナーを速く走る為の練習なんて
しないと思いますよ(笑


>二種でレースを嗜んでいる方に乗せてめちゃくちゃ速いと太鼓判もらいました^^このサイトで勉強しましたから(゜-゜)エッヘン

それはそれは素敵な事だと思います。
なら、それではその方にサーキットにてご自身の車両を走らせて貰ってみれば
良い点、悪い点というのが良く分かりますよ。


少なくとも、それだけ過剰なパワーがあるのならば現状から何もいじらずとも
サーキットをある程度走行出来る位バランスの良い車体周りになっていないと
駄目なLVだと私は思いますので、ね。

そうでないのであれば、そんなハイパワー+バランスの悪い車体で
公道を走っている事自体が危険過ぎますから。
そんなの乗ってたら誰が乗ってもすっ飛ぶと思いますしね(笑


とまあ、だいぶ辛口になりましたが。
自身のチューンを受け止めるべき車体が貧弱なのであれば、エンジンだけに
目を向けても楽しい車両は作れない、と言う事です。

もちろん、その見極めというのは難しいですし、最初からこんな事が
分かっていたら神様ですが、その辺も含めて今一度自分の車両を
見つめなおすのも悪く無いと思いますよ。


ではでは本日はこれにて失礼をば。
管理人でした〜

お久しぶりです。多分覚えてないでしょうか笑
Dio Z4に乗ってる名無男です。
駆動系についてご質問があります。
以前ウエイトローラーを軽くしたところ軽すぎて乗りにくくなってしまいました。
そこでバランスをとるのにポッシュあたりのハイスピードプーリーを組もうかと思うのですが、いかがでしょう。
管理人さんの文を見るとはあまり、という感じみたいですが・・・。
２ｓｔと違い非力なのでWRが軽くても逆にスポイルしてしまいますかね。
おとなしくウエイトローラーを戻したほうがいいのでしょうか。
よろしくお願いします。

おはようございます。質問が好きな直也です。

実は以前JOG90のエンジンのみを新たに入手したのですが居候先が見つからず放置でした。ひょんなことからDIOにのせようと思いハーネスを引き直し、JOGハンガーを溶接してDIO搭載しました。最近エスカレートしてレーサーみたいなエンジンになってしまいました…
改造は純正シリンダー改、水冷、PJ38、純正駆動改、ハイギヤ、インナーローター、WJ特注などで絶叫マシンになってしまい…車と併走して130オーバーです。
ここから質問です。これではいかんと思いデチューンを考えていますが皆さんはどのような快速にしていますか？純正キャブは無しです。あまりのカッ飛び具合がレーサーのテクを有してない私には予想外でして…ギヤを変えようがフロントアップを制御しきれません。
単純にノマフにしたりWR重くというのはちと面白くないのでこんなチューンだと危険でもないし心地良く面白いよというのありますか？やはり個人的にはGO3で静かに速くするしかないのかなと思ったりします…でもこの性能は捨てれないし…あまり意味がわからない質問ですみません。取りあえずインナーローターは外しますので少しましにはなると思います。
明日憧れのGダッシュが私のもとにやって来ます。なんと無料です(笑)純正を最適化したリーダーと同類の改で90を叩き出す粗大ゴミルックスの車両です。

私の質問は二種の大パワーを街乗りで危険なく引き出せる仕様は何か？というものですm(_ _)m大分慣れましたが急いでいるときマシンが勝手に急いでしまいますので…なんとかパワーをアクセルワークでしのいでますが小道でちょい開け→ププペペ…もう少しだけ開けよかな→さようなら〜となってしまい最悪ですm(_ _)m二種でレースを嗜んでいる方に乗せてめちゃくちゃ速いと太鼓判もらいました^^このサイトで勉強しましたから(゜-゜)エッヘン

こんばんは。仕事終わってセッティングしている直也です。返事が欲しくて１日20回くらい見てます(笑)
あのですね、ギア云々よりセンタースプリングのチョイスが悪かったです。10%使用していましたがどうもガバ開けや再加速が回転喰われて前に進まなかったんです。最初はノマフだからオーバースペックなのかと思いエアクリの穴を塞いでみたりとにかくキャブに執着したんですが一向に改善されずPEにしようかとも考えていました。アクセルワークに気をつければなんとか我慢できてたので諦めてました。ですが本日ただしさんの質問に対してのレスを見たとき「おや？」と…まさかセンタースプリング強いのかと思い黄色にしてみたところどこからでもぴょんぴょん進みますし小道の最加速では振り落とされそうになります。ですが上は吹けきり気味になったので「あぁ…やっとここで更にハイギヤが必要なんだ」と思いましたね…いやはや勉強になります本当に。今日はスタッファー外したらもっとトルクでました。参考になりました。私の中々速いですよ(^-^)(笑)

ただしさん、初めまして。
当HP管理人のねぎのリーダーです。


さてさて。私の長ったらしいコンテンツをお読み頂けました様で嬉しいですよ。
どうもありがとうございます。
もちろん、「考え方の違い」といった物はあって当然ですし、私もただしさんとは
違った意見にも理論にもなっている部分もあるでしょうから、今回の様に具体的に
意見を下さると嬉しいですし面白いですよ。


では早速ですが。


> 「社外品の45°一直線溝のトルクカム」・・・「100%デメリットしかないゴミ」
> だと言い切った上でスズキの車両は４５°の一直線トルクカムだがランプレートで
> トルクカムの２段溝の変わりにランププレート２段回の折れになっていると
> 説明されていましたがアドレスＶ１００の場合、あのランプレの折れで
> 変速や最加速の不良が生じるため折れのないアドレス１１０のランプレに
> 交換している方もおられます。

はい、これはアドレスV100の45°(正確には47°位)一直線トルクカムと、それと併用されている
反り返りタイプのランププレートとの件ですね。

もちろん、私もアドレスV100の110用直線ランププレートは存じておりますが、
これをV100に流用した場合、変速回転数自体はノーマル状態より安定傾向に
なる事は経験しています。


コンテンツ内では


>ドリブン側でベルトを挟み引っ張る力が強いままでも、さらにドライブ側でベルトを強い力で引っ張り

>エンジン回転数=変速回転数が上がらなくとも変速を進める事が出来、変速後半時にエンジン回転数が

>無駄に上昇するのを「それなり」に抑えているシステムになっているんです。


と記していますが、実際にはアドレスV100の場合、ノーマルだとランプ折れの速度域からは
「ランプ傾斜変更によるWRのプーリー押し出し力」が一気に強くなりすぎ、変速回転数が
維持出来るどころか一瞬下がってしまうという傾向がありますよね。

これを抑制する為に直線の110ランププレートを投入すると…WR自体がプーリーを押す力は、
V100のローラーガイド形状から鑑みますに、今度は逆に変速後半においては弱すぎる傾向が見られ、
仕方なくエンジン回転数の上昇を伴って変速していく、といったパターンになってしまいます。


これは正直、どちらも両極端なセットだと私は分析しているのですが、110ランプを流用した場合、
センタースプリングをかなり弱体化させるか、もしくは変速後半部分のトルクカム溝を45°より
立ててやる様な構成にしないと、完全な変速回転数の一定化は不可能です。

結果的に変速回転数が下がってこないのは良いが、上がってもダメだと言う事は大いにあるので、
どちらのセットもポン付けのみでは私は好んではいない、といった事を前提として下さいませ。


なお、アドレスV100のランププレート使用において、逆にトルクカム溝のみを他社の様に
ランプ傾斜が変更される瞬間(約6�oストローク時)に、トルクカム溝を60度程度に切り替えた場合、
ただでさえ落ち込みのある変速回転数はさらに落ち込んでしまいます。

イコール、WRがプーリーを押し出す力を受けきれずに2速シフトアップの様な症状が余計に
酷くなっているという裏付けになりますよね。


そして今度は逆に、110ランププレート使用において、トルクカム溝後半をそれなりに立てた場合、
変速回転数の上昇自体はランプポン付けよりも抑制され、センタースプリングが過剰で無い限りは
ちゃんと負荷が少なく安定した変速は可能になります。

これは先程の逆の理論ですが、私はどちらも実際に実証していますので、コンテンツ内の理論においても
間違いは無いであろう、と考えています。

ここであからさまにオーバースペックなノーマルセンタースプリングだと、いくらプーリーを押す力と
トルクカムを効かせる力のバランス「だけ」が取れていても変速回転数の変動は起こりえるので、
かなり煮詰めないとこれらの特性が激変するパーツを組み合わせるのは難しいと私は考えてますよ。
(ノーマル風エンジンで110ランプ+2段加工トルクカムだとノーマルセンタースプリングではまず強すぎます)



と、前置きが長くなりましたが一応ではありますが私の立証をご理解頂けたとしまして本題です。


> そして当のアドレス１１０のトルクカムは４５°の直線です。
> これはどういう事なのでしょうか？まさかプーリー内のＷＲガイドが
> ２段折れになっているとも考えられませんが？・・・

> この事についてどう思われているのでしょうか？ご見解をお聞かせいただけないでしょうか？


これは私、アドレス110については実車を触ったことがありませんので、構成的な物は
申し訳ありませんが正直分からないといえば分からないです。

ただ、45°一直線トルクカムのままでランププレートが一直線であるのならば、これはご指摘の
WRガイドがある程度変化している物なのでは、という憶測が立てられます。

さすがに2段折れとまでは無いかと思いますが、ホンダやヤマハでも、「スロープ後半からある程度
角度が立っていくWRガイド形状」と言う物は存在しますので、110のプーリーはそういう風に何か
形状に特徴があるのかなと考えてみますね。

後、ランププレートは角度が付いていても、WRガイド側は角度の無い所にWRがある、といった
状況も構成によってはありえますから、こうなっているとその時点でランプが一直線だとしても
WRガイドは最低限2段である、といった分析もあります。



もちろん、これらが明確な対策、と言いますが、メーカーさんが変速回転数を一定に近くする、と
いった対策の全てでは無いかと思いますが…

あくまで私個人の分析ですが、アドレス110がそういった構成ならば、スズキさんでは元々
「変速回転数は一定を旨としていない」とも考えられるのですよ。

昔のスズキ1種のスクーターでもトルクカムは45°一直線、しかもランプにも小細工は無かった物が
ほとんどだと記憶しておりますし、それらはもちろんのごとく、クラッチ完全ミート時点から
変速終了までは、耳で聞くレベルでもあからさまに変速回転数の上昇がありましたし。


それを前提とすると…他メーカーさんの様にはそこまで変速回転数の一定化にはこだわっておらず、
どの車種でもトルクカムは45°かそれに近い一直線となっているので、この辺りはメーカーさんの
方向性なのでは、とも考えていますね。


V100でも後期型だとランプの反り返りは無くなっている物もあるみたいですが、コレは私現物を
見た事がありませんのでなんとも言えないですが。

後、アドレスV125でもランプは一直線な上にトルクカムは50°一直線ですから、実際には変速回転数の
データを取った事はありませんが、V100より弱めのセンタースプリングとはいえ、変速中の
回転上昇は起こっている節がありますしね。



そして、その「変速回転数が一定ではなく、上がっていっても許容範囲」だとメーカーさんが
決定しているで「あろう」理由は、V100にしてもV125にしても、

「パワーバンドの下限ギリギリに、全開加速時の変速回転数を出荷時に設定しているから」

だと考えています。


こういったセッティングですと…仮に有効パワーバンドが5000〜8000rpmまでの3000rpm分だとします。
アクセル全開での変速開始時には6000rpm程度での変速を開始したとし、そこからは駆動系の
構成により、徐々に変速回転数が速度の上昇と共に上昇していき、変速終了時には7000rpmまで
上がっていたとしても、そこはまだパワーバンド内ですから、唸りを我慢すればそれなりに走行は
出来てしまいますので。

そして、フルノーマルですとチューン車と違い、3000rpmとは言わない広いパワーバンドが存在し、
なおかつ「下に向かってパワーバンドが広い」ので、アクセル小開度にて5000rpmで変速を開始し、
最終的に6000rpmで最大変速状態まで加速したとしても、特にパワーバンドを外れてはいませんからね。


こういった、ノーマル特有のパワーバンドの広さを鑑みれば、理想とは言えませんが多少の
変速回転数の上昇なんてあってもある程度は走るのですよ。
WRをちょっと軽くすれば、変速「開始」からしばらくはパワーバンド内のピーク回転数で変速が
行えるので、「速い」と感じるという定番チューンもこれが原因です。

ただ、原付一種の様にもっとパワーバンドのピークが広く取りづらく、なおかつ狭いものであれば
こういった「セッティング」自体が車両構成に対して向きませんし、排気量が無い為にトルクも薄く、
いくらパワーバンド内とはいえ回転数が落ちた場合にはあからさまに速度に出てしまいますから、
スズキの一種は唸るだけで走らない、と言われていたと思われますね。


なお、タンデムが前提の車両であれば…加速度うんぬんももちろん大事ですが、タンデム時には
トルクカムを強く効かせておかなければならないという鉄則があります。

センタースプリングを強くするのではなく、スズキさんはトルクカムを最後まで45°等にしているのは
これも狙っていると思われますね。

何故かと言えば、タンデムを前提とした場合ですと他社のニ種よりはかなりハイギヤードな
ファイナルギヤだから、だとも言えますね。


私の知ってる限りのタンデム可能なニ種車両の各種ギヤ比ですが、


アドレスV100(初期型)　7.749
アドレスV100(後期型)　7.825
アドレス110　7.920

HF05　リード90　9.426
JF06　リード100　8.445

JOG、アクシス90初期型　8.543
JOG、アクシス90中期以降　8.828

5FA1 グランドアクシス初期型　10.360
5FA2 グランドアクシス規制後　10.442


こんな感じです。

グランドアクシスは12インチなのでスピードうんぬんではなくローギヤ傾向なのは当然ですが、
アドレスV100&110は1、2番手でハイギヤですよね。
110だと12インチなのもありずは抜けてきついはずです。

なお、最大変速状態でのプーリーの最小減速比と言う物は、どの車種でも0.5とかの無茶苦茶な
ハイギヤードにはなっている事はありませんので。


ちなみにリードの90は45→90°のカックントルクカムですが、実際に60km/h出すまでには
ほぼ45°溝を使っているのでさほどタンデムでも落ち込みは感じず、そもそもかなりのローギヤなので
90°溝に突入しても持って行けるのでしょう。

リード100の場合は45→60°溝となっているので、60°溝に入っても90より硬いセンタースプリングと
合わせているのでさほど問題は出ていないと分析しています。

アクシス90に関しては、センタースプリングはV100よりは少し弱いのですが、それなりのギヤ比と
エンジンパワーで持って行っているフシが見られますね。

グランドアクシスに関しては、12インチと言う事もありV100やDioをはるかに上回るセンタースプリングの
硬さでカバーしていると推測します。



これは最近の一種の4st車にもある意味言えると思いますが、変速中の回転上昇など多少は
犠牲にしても、4st一種ですとかなり非力ですから登坂力等の事も考え、45°一直線のトルクカムを
採用しているのだと思われますしね。

しかしまさか、ヤマハがVOXや4stZRで45°一直線溝を投入してくるとは全く思いませんでしたが(汗
…ヤマハさんでもつらいのか、と勝手に妄想しておりますよ(笑
ちなみにホンダ系アルミドリブン車も、実際に走行すると変速幅自体は9割方が45°溝に入っているので
これも同様の方向性だと思っております。



と言う訳で、私がアドレス110の構成についての意見を述べますと、


・スズキ車自体、元々変速回転数の一定といった点を重視しているという設計傾向が見られない

・と言うか、何が何でも一直線トルクカムを使わなければならない何かの理由があるとしか見えない

・タンデム前提車でもファイナルがハイギヤ傾向+12インチなので、タンデム時のトルクカムの
効きの足らなさを重視している

・変速回転数が上昇していく事への対策は、パワーバンド下限値に変速「開始」回転数を設定しカバー

・が、それら全てをふまえても「設計と特性に穴の無い、完全なバランスとはなってはいない」と考える


といった感じでしょうか。


これだとメーカーさんのせいにしている様な感じになってしまいますが、私の経験と分析上、
スズキさんは元々そういった方向性ではないのか、としか考えられないんですよね(汗
これで変速回転数がばっちり一定で文句なし、の構成であれば他も疑いますが、現実問題として
スズキ車だとフルノーマルでもその傾向が感じられないので…


それと最後に、

>「社外品の45°一直線溝のトルクカム」「100%デメリットしかないゴミ」

これは、「常識的な駆動系構成の車両に組み合わせるならば」という但し書きを
書いておりますよ。
スズキ系は駆動系構成を分析するに、効率の良い方向性ではなく、常識的だとは
言えないと私は考えておりますので、その辺りは誤解されない様にお願い致します。


ではでは。
無茶苦茶長くなりましたが、明確なお答えではありませんが私はこういう風に分析している、と
言う事で、また色々とご意見頂けると嬉しいですよ。

では今回はこれにて失礼致しますね。
管理人でした〜

蒼いうさぎさんまたまた毎度でございます〜
こんな書き殴りの文に対してレス頂けて嬉しいですよ。


> まず、所謂『仲良しごっこ』にありがちな、
> 『同じチーム員なんだから、みんなで同じ意見』
> 『リーダーがああ言ってるから合わせとこう』
> といった建前的な体裁を整える為だけに安易に同意することなく、真剣に、対等に意見をぶつけることができたことです。

いや…これはですね、当時の私にはさすがにここまでまとめると言うか
物事をキッチリ運べる人間性はありませんでしたよ(汗

もちろん、その当時の経験もあるからこそ今の私があるのですが、
意見の食い違いでの論争というのはかなりあった、というのは
大正解ですね(笑


> チーム員どうし、お互いに自分の理論を立証し、時には相手の理論の反証を探したり、ハズレパーツを田んぼに投げたりもしたでしょう。
> それでも、そうしなければ得られなかった見解ってのがあるんですよね。
> そうでなければあれだけのコンテンツは書けないと思います。

こういった面でも、話し合いってのはとても大事で・・・
パーツに限らず、あいつのやり方が気に喰わないとかって考えてても
それをなんとかしようとしない限りはまず解決しませんからね。

若い日にはそういう事も多々あったのですが…なかなかそれを
生かすというのも難しいモノです＿|￣|○
大人になったからといって経験を全て生かせているか、と言えば
100%の自信はないのが人間でしょうかね(汗


> これで何が凄いかって、『今現在での自分の理論』というスタンスで公開しておられ、もし後になって矛盾や書き直す必要を感じた時には躊躇無く書き改められている点です。
> スクーター改造の『トルクカム (初級編)』なんかモロ書いてますよね。
> 『(以前の項目) の内容は全て忘れてくださいませ』って。
>
> これはなかなかできることではないと思います。


ええ、これに関しては私は変節漢だと公言している以上、間違えたと
思った事を隠してしまってはいけないと考えていますので。

正直そんなもん残してたら恥ずかしいだけですが、何故にその考え方の
変遷に至ったのかも知って頂きたいですからね。

「自分で間違っていた事を認めた上で公言する」というのが、私のスタンスでの
最低限の弁え方だと思っておりますので。



> 【誰かが或るマシンを或る手法でチューニングし、トップの成績を出した】
> 　↓
> 【みんな同じマシンを駆り、同じチューニングを施すべき】
> 　↓
> 【みんなで同じタイム】
>
> こんなことでは、例え全員が 1/32 mile を 3秒00 で走れても面白くも何ともない筈です。
> というか競走ですらありません (笑)。

うーん、これはなんともコメントしづらいですが…
SSは別として、周回レースとかだとTOPの人間のマシンが速ければ
それに近づける、もしくは最低限度の仕上がりまで持って行くのは
当たり前ですからね。

が、それがあって初めて、「ウデの競い合い」が真っ当に出来るので、
性能が悪いのに人間のテクニックが凄くてラップタイムがTOP、なんてのは
マンガだけですから(笑

実際のレースシーンだとマシンが明らかに劣っているとスタート地点にも立てません…


が、SSの場合は…もちろん強大なパワーを乗りこなすテクニックも
大切だと考えていますが、チューニングに関しては皆が皆、同じ様な
エンジンと手法でこしらえてしまい、方向性まで同じであれば
皆がTOPタイムかそれなりの物を叩けるかもしれませんが、そこから
上にはかなりのマグレでもない限り難しいと思います。

私はまぐれ当たりを期待してレースするのなんて嫌ですし、これは
何の分野でも同じ事だと信じていますが、「人と同じ事をやっていたのでは
永久にその人には勝てない」と考えています。

もちろん、無茶なことをやれと言う意味ではありませんが、発想や
重視する点等は色々と広げて行かないと、一生トップには立てないと
思っていますんで、ね。

SSだと、私はトップタイムを目指してレースをやっているのではなく、
自分の理論ややり口との戦いをやってるんです。
タイム的には自分が良くなっていけば結果もついてくると信じてますので、ね…



> 定常状態というのは安定どころか衰退すると言うのは、『新しいことが生まれてこないから』に他なりません。


そうですね、安定した状態が定番となり、間口が広くなったり
情報が行き渡りやすくなるのは大変良い事ですが、そこから上を
目指す、もしくは必要になった場合はこれだと革新は全く望めないといった
悪いパターンになっちゃいますよね。

そうなれば…そこで進化は止まってしまい、本来必要であるべき点を見い出したり
出来る確率は格段に減ってしまいます…

…また反感を買いそうですが、「定番」の物がちょっとおかしいんじゃないか、って
なってたりした場合、それを覆すのはほぼ不可能になってしまうってのも非常に
非建設的なんですよね。




> 『論争』で思い出しましたが、
> アルバート・アインシュタインとニールス・ボーアは学会でこそ論争を繰り広げていたものの、生涯の友であったといいます。
> アインシュタイン氏の『神はサイコロ遊びをしない』という台詞は有名ですね。

なるほど、学生さんの例えは非常〜に素敵だと改めて思いました(汗
物理法則はそんなサイコロみたいな運で決められてるもんじゃない、って解釈で
よかったと思いますが、これはもちろん私も思っていまして、適当になりがちな部分を
あえて理詰めで分析する事により得られる物はかなりある、と思うのですけれどね…

これがめんどくさい、もしくはそんなのやっても無駄とかって考えると、それだけ損を
している「かも」しれない、ってのが大きいと思うんですよ。
明言は避けますが、「適当に見える事が多すぎる」と言うのが私の本音です。



> そもそも量子力学の黎明期にあのような活発な議論が無ければ、2009年の今、１Gbps などという通信速度は達成され得るはずもなかったのに、
> ただ恩恵 (そもそもネット回線が成り立つこと) を享受するだけで、自己顕示欲の赴くままに人を貶すことしかできないのは893のイチャモンのような気もします。

確かに、ネットなんてあって当たり前って考えてると、無償の情報なんて当然ってなります。
が…ネットで情報を得るなんてまだ新しい手段ですし、私の書いてる事に対してあまりに
無茶な事を言ってる人間ってのはそんなの気にもしていないのでしょうけどね(笑

…私、昔は少しでも為になりそうな文献とか雑誌とかあればわけがわからずとも買って
読んでたりしましたよ(笑




> 此処まで長文書いたのでもう言わせていただきます。
> 『多数決』は、数に物を言わせているとは言え『一つの意見を採択する』ためには合理的だと思うんですよ。


多数決…悪く言えば数の暴力とも言えるんですが、雑多な意見をまとめるにはこれは
必須な事だと私も考えます。

が、そこから弾かれた少数意見をないがしろにしては、多数決での民主国家ではありません。
「決定は多数決でも、それに加え色々な意見を包括するのが民主主義」ですから、
声がでかくて数が多けりゃそれでいい、って事はありえないんですよね。

で、そこから改革的なモノ…と言うか突飛な案が出た場合は多数派はそれをまず
認められないのはこの国の風土と言うか文化みたいなものだと思っていますが、
その意見を深く理解しようともしないのに最初からケンカ腰で貶めてしまっては
文字通り「話になりません」。

…ま、相手が話し合いのテーブルに全く付く気が無いのであればそれはそれでまた
別問題ですけれどね(笑



> これが『全会一致』になってしまうと、国家の存続さえ危うくなります。
> 盲目的になり、小さな矛盾に気が付かないまま破滅へのカウントダウン、みたいなやつです。


ええ、反対意見が出ないというのはある意味究極正義かもしれませんが、実際は
多少は反対意見も無いと完全に思考停止してしまう恐れが大きく、私としても
自身の理論に多少でも反論が無いと逆に不安になりますからね。
天狗になって潰れた人間ってのはハタから見ててもかなりキツいですから…

仮に「あんたが正解！それを信じてオールOK」って言われても嬉しいといえばですが、
私としては、「確かに納得出来るけれども、ここはもっとこうした方が良いのではないか」と
遠慮無く言って貰える方がもっと嬉しいんですよ。

意見も反論も全く無いのよりはそちらを望みますね。
理論的な反対意見を頂けるのが嬉しい位でないと、理詰めの考え方というのは
やっていけませんから。

…正直な話、私が断定だけを行って全てを全会一致させたいというスタンスならば、
もっともっとどぎつい事を書いて反論の余地が無い様なモノの書き方をします(笑



> 小学校のとき、学級会議で26対1になっても反対意見を出した僕だから言えるのかも知れません (笑)。
> でも『こんな反対意見もあると知ってて、その上で僕らはこう結論付ける』というのは全会一致とは意味が全く異なるものです。

なかなか素敵な過去をお持ちの様で。
…私にも同じ様な経験はありますが、それも少数意見を包括した上での全体的な納得と
言う事で終わらせないと、まず後々に失敗しますしね。

何にしても、突飛な意見を聞かないとか少数派を封殺するとかってのは私大嫌いですし
その位の度量も無いと人様に自分の意見を伝えて納得させる、なんて絶対無理だと
思っていますんで、ね。



> SS でタイムを出してる人の影からしかものを言えない『スネ夫くん』なんかに負けちゃ駄目です！
> 大丈夫とは思っていますが＾＾

…どうでしょうかね〜
考えたくはありませんが、SSでタイム出してる人がモノ言ってる可能性も0では
ないと思うので(汗

今回の件は2ちゃんねるなのでそれを調べるべくもありませんが、匿名だからこそ
こういう人も居るな、と言う事が分かったというのもあり、良い経験になりましたよ。

正直、匿名の人間に名指しで無茶苦茶言われるのっては気に喰わないですが、
ハンドルネームで良いので質問でもしてくれればお互いに為になるのに、とは
思うんですけれどね。
そういうのが無いのもある意味悲しいですよ…


とまあ、また長くなってしまいましたが。
励ましのお言葉も頂き、どうもありがとうございました。
今回のはちっとキツめでしたが、こんな事過去には何度もありましたんで
また「経験」として生かして頑張って行きたく思いますです。

では本日はこれにて失礼〜
管理人でした。

Ｋeiさん、初めまして。
当HP管理人のねぎのリーダーでございます〜


と、いきなりこんな変な話題にレスして頂き嬉しいですよ。
実は…私keiさんのブログは存じてたりします。
何かの検索で引っかかって拝見した事ありますんで。

その時たまたま

> 私も2chで晒されたことがありますよw
> 私も同旨のことを自Blogに書いておりますが

これを拝見していたんですよ(汗


某掲示板にて回答者の立場を取られている事も存じて居ますし、
あちらさんから晒されたみたいな雰囲気でしたね。
ですが、あれはkeiさんのご意見が至極当然だと私も考えまよ。

…最近、あちらさんの掲示板では何か必要以上にギスギスしている
雰囲気が見られますが、ああでもしないともうダメな所まで来て
しまっているのだろう、と考えると胸が痛いですよ＿|￣|○


> 逆に何も反論せず、ただ否定のみを書き殴る脳味噌の構造が理解できません。
> この手の輩はそれしか能の無い、可哀想な人だとあきらめていますw

そうですね、私も基本はそうやって割り切ってはいるのですが…
モロに名指しであそこまで曲解されてしまうとさすがにスルーは
出来なかったです。
…もっと大人になれって事ですけども、人間譲れない一線ってのは
ありますので(汗


> 誹謗中傷するしか脳の無い輩より、こちらのサイトを参考にされている方のほうが
> 圧倒的に多いと思いますよ。

もちろんそうである事を信じたいです。
悪い方向に考えると結局自分が潰れるだけですし、そうなってしまうと
私をボロカスに言ってる人間の思うツボですし。
この程度で凹んでてはダメって事で。


> 以前、大阪の某用品店の方で、ご自身もSSに参戦されている方とお話した折に
> 「スクーターをイジるなら、“ねぎのリーダー”って言うサイトを読むといいよ」
> と勧められたことがありますよ（私はその時には既に知っていましたが）

おお、こりゃまたなんとも尻がむずがゆいですな(笑
もちろん全てを信じろ、とは言いませんが、意見の一つとして自身の
「判断材料」にして頂ければ幸いですよ。


> この様な中傷はある種の有名税とあきらめて、華麗にスルーしてくださいw
> 私はこれからも陰ながら応援していきますよ。
> では。

いえいえ、こんな駄文にレスして頂けただけでも嬉しいですよ。
この件もかなり放置したのでもう頭の中ではスルーされてますし。

有名税、ってのは分からなくもないのですが、話題にならないよりは
なんぼかマシだ、と前向きに行きますね。


ではでは。
またいらして下さると嬉しいですよ。
管理人でした〜

直也さん毎度でございます〜


なるほど、街乗りでそんなニ種車両に出会えるのは恐ろしくもあり
羨ましくもありますよ(笑
私が出会ったらまず道譲りますかね(汗


> ハイギヤですがやってみますf(^_^)使い切れますかね…もう流用やキタコでは駄目なので視野にいれておきます。貴重なアドバイス有難う御座いますm(_ _)m

そうですね、キタコのギヤが9.8とかライブ用だともうちょっと
ハイギヤですが、現状のフィーリングをを伺う限りではそれらでも
足らないかと思えますんでいけると思いますよ。


> リーダーも色々と大変みたいですね…小難しい理論や計算はとても私は追い付けませんが色々な理論は正しいと解釈しております。文体も理解し易いです。私のZXが劇的に速くなったのはここに訪れてからですよ。駆動は大変勉強になりましたし駆動だけで変貌しましたから。人間としても大変良き方かと。出来の悪い方には厳しいですがまともな方には誠心誠意接しておられるかと思います。私はここであれやこれや教えてもらいながら自分の知恵は自分のためにしか使いたくない陰気タイプですのでこれだけ無償で対応できるのは素晴らしいことだと考えています。


どうもありがとうございます。
こう言って頂けるとホント救われますよ。

私も大人気ない書き方をしてしまいましたが、ネットに溢れる情報ってのは
問答無用で無償って考えられると正直タマランですからね…

別に見返りを明確に求めている訳ではありませんが、ケチだけを
付けられるってのはいくらなんでも腹が立ちますから。
私も聖人君子ではありませんので、ね(笑


あ、それと

>出来の悪い方には厳しいですがまともな方には誠心誠意接しておられるかと思います。

「出来の悪い」ってのはちと語弊があるかなと。
自己努力をしてない、もしくはそうとしか取れない人間、そして何より
「最低限度も弁えられない無礼な人間」に対してはきっついだけです。


どっかの掲示板で見ましたが、「回答者からの上から目線が嫌」と
いった物があったんですが…お前は人様に物を尋ねているクセに上から
物を言われたら気に喰わないのか、と(笑
こんなの本当に頭大丈夫かよ、と思いますしね…


ではでは。
だいぶ例の件も記憶から薄れてますんでまた本来通りに戻ります(笑
管理人でした〜

初めましてこんにちは。数々の理論大変楽しく拝見させていただきました。
個人的には私と考えが多少違うものもありましたがそれは考え方の違いと
いう事で正しいとか間違いとか論じても仕方がないと思いますので敢えて
議論するつもりはありませんが「センタースプリングのバネレート&
セット長とトルクカム(初級編)について」のところで

「社外品の45°一直線溝のトルクカム」・・・「100%デメリットしかないゴミ」
だと言い切った上でスズキの車両は４５°の一直線トルクカムだがランプレートで
トルクカムの２段溝の変わりにランププレート２段回の折れになっていると
説明されていましたがアドレスＶ１００の場合、あのランプレの折れで
変速や最加速の不良が生じるため折れのないアドレス１１０のランプレに
交換している方もおられます。

そして当のアドレス１１０のトルクカムは４５°の直線です。
これはどういう事なのでしょうか？まさかプーリー内のＷＲガイドが
２段折れになっているとも考えられませんが？・・・

この事についてどう思われているのでしょうか？ご見解をお聞かせいただけないでしょうか？

こんばんは。直也です〜
回答有難う御座います。そういえば二種といってもノーマルとほんのライトチューン限定です(^^)いくら静かに速い仕様といえど抜かされた時のノーマルとは何か違う音とスピードで分かります…あれは凄く速いですよね。こないだ遭遇しましたよ。GアクのGO3号。信号から竿立ちで走っていかれました(^^)ボディー辺りから吸気音がしてたので巨大キャブでメットインキャブBOXかと。

プーリーの件ですが考えておきます。今はポンプが壊れて駆動どころではないので…ちなみに有名な亀のお漏らしポンプでした。
ドリブン加工の件、了解しました。考えながら削って付けて走ってをします。
ハイギヤですがやってみますf(^_^)使い切れますかね…もう流用やキタコでは駄目なので視野にいれておきます。貴重なアドバイス有難う御座いますm(_ _)m

リーダーも色々と大変みたいですね…小難しい理論や計算はとても私は追い付けませんが色々な理論は正しいと解釈しております。文体も理解し易いです。私のZXが劇的に速くなったのはここに訪れてからですよ。駆動は大変勉強になりましたし駆動だけで変貌しましたから。人間としても大変良き方かと。出来の悪い方には厳しいですがまともな方には誠心誠意接しておられるかと思います。私はここであれやこれや教えてもらいながら自分の知恵は自分のためにしか使いたくない陰気タイプですのでこれだけ無償で対応できるのは素晴らしいことだと考えています。