返信有難うございました。
とても参考になります。
規制前・JOG-ZRというのは、中古で購入して、整備をした方が良いと云うことですね。
ノーマルレースに出場したいと考えてます。その為に、どこら辺を整備・メンテナンスを
すれば良いのでしょうか？それと、整備をするにあたっての金銭面はどれほどでしょうか？
大雑把で良いので教えてもらえないでしょうか？
質問ばかりですいません。

yuさん、こんばんはです〜。


出場されるクラスはノーマルレースで良かったのですね。
それでしたらやはり中古のJOG-ZRをおすすめしたい所ですよ。

細かな所は「スクーターレース」のコンテンツを参照して頂きたいですが、大雑把にひとつ。
まずJOG-ZRだと…もちろん若者に無茶に乗り回されている可能性が大きいので、色々とメンテナンスは
必要となります(笑

JOGは車体回りは結構劣化が激しいので、最低限試乗してみて、真っ直ぐ走る物を選ぶのが
大前提ですね。
エンジンはどうせ色々パーツを交換しなければ駄目ですし、当たり外れは最初に分かる物では
ありませんから。


つぎにノーマルクラス(FN）仕様へのメンテナンス&マシン作りですが、ZRの場合フロントフォークは
中古車の場合オーバーホールでは無く新品を入れられる事をおすすめします。

JOGのフォークははっきり言って一番壊れやすく調子も悪くなりやすい所なので、最初に
新品にしておかないと「悪くなった」場合の体感が出来なくなってしまいますので。
「まだまだいけるかな？」と思って走っていても、実はガッタガタだった…では何の特にも
なりませんし、上達も阻害される事間違い無しです(汗
これが新品のAssyで左右共13000円前後だったと記憶しています。
(一度新品を買えば定期的なオーバーホールである程度はOKですので)

後はもちろん足廻りですね。
スクーターの場合、中古フルノーマルの劣化したエンジンでも足廻りが完全に負けているので、
適当な値段の社外リヤサス(ZRなら250mm前後)を取り付け、ブレーキもメンテナンスをします。
JOGだとフロントブレーキはノーマルパッドでも十分な制動力があると思いますので、とりあえずは
一般的なメンテナンスのみでもOKです。
(フルード交換やマスターピストン&キャリパーピストンやシールの交換など)

そしてタイヤ交換も必須ですが…JOGの場合ノーマルタイヤでは練習すら難しいと思いますので
最初からハイグリップタイヤを入れてもOKだと思います。
定番ですが、TT91GPでF=3.00&R=3.50サイズをおすすめしますよ。

車体廻りは一度すべてバラし、グリスアップや劣化部品の交換も必要ですね。
保安部品も無理矢理外す必要はありませんが、JOGはバッテリーが外せるので代わりに
バッテリーレスKITを装着して下さい。(自作で十分です)


次にエンジンですが、これはぶっちゃけた話、「自分で性能が足りない」と思わない限りは
駆動系の交換やセッティングは必要無いと思います。
プラグを8〜9番のレーシングプラグに交換し良いオイルを入れておけばそうそう壊れる物では
ありませんから。
(さすがに何万kmも走っているエンジンなら腰上は交換すべきですが…フル交換だと2万円程度ですね)

マニホールドやリードバルブも大事ですね。
JOGの場合中古だとマニホールドは確実にヒビが入っている物が多いので、吸気系のエアクリや
ゴムホース部品等、劣化していそうな物は全て交換が理想ではありますね。
(金額は細かいので割愛します)


CDIは無難にPOSHのアナログをおすすめします。
デジタル制御のCDIは少なくともノーマルクラスの車両には全くメリットがありませんので。
(値段は6800円ですね)

駆動系はネット上にも色々と情報があるので、「定番」の組み合わせを行っておけば問題は
無いはずです。
ただ、FNマシンと言う物は、駆動系のパーツの交換サイクルは一般的なサイクルよりは
はるかに早いので、一度おいしい組み合わせを体感してしまうと、常にお金をかけ続けないと
性能が維持出来ないという最大のデメリットもあります…

これはレースではやむを得ませんが、FNマシンを突き詰めると、性能維持にはとんでもなく
お金がかかる物と言う事なのはご理解下さいね。
(流行の駆動系パーツを純正新品で買うと3万円とかしますしね)

なので…基本的にはCDIの交換とハイグリップタイヤ、社外リヤサスと新品のフォークで
最低限の準備はOKかと思います。
中古相場が違うので一概には言えませんが、車体込みで10万円強もあれば形にはなるかと思いますよ。


とにかく最初の内は性能はどうでも良いので、自分のマシンを「物にする」方向性で色々と
練習&メンテナンスをされる事をおすすめします。
いきなり速いエンジン作るのも悪くは無いのですが、どちらかと言うと私は足廻りやコントロール性に
重点を置くライダーですのでご了承下さいね。
(もちろん最低限のキャブの清掃やギヤオイルの交換は言うまでもない事ですが…)


あ、最後に…
こういったレースと言う物は、開催される箇所によって細かなレギュレーションの違いが
あったりしますので、ご自分で出場されるレース&サーキットの「規則書」を取り寄せ、それに従って
マシン作りをしなければいけません。
規則があってこそ成り立つのがモータースポーツなので、その辺がマシン作りの大前提となりますので
宜しくお願い致しますね。


最近はこの業界も新規に始める方はなかなかおられないので色々と難しいとは思いますが、
ある程度の一線を越えるまで頑張れば、かなり面白くなって来る物なので…
是非頑張って頂きたいですよ〜


またまた長文失礼しました。
分からない所があればまたご質問下さいね。
管理人でした〜

初めまして。いつも楽しく拝見させていただいています。
管理人様のスクーターに対する知識、情熱には私のような初心者は
感服するばかりです。

今回書きこませていただいたのは、貴ＨＰの『基本的なFNマシン作りのコツ』
に記載されております「各社別のＣＤＩの特性」について質問させていただきたく
書きこませていただきました。

管理人様のコンテンツはホンダ車がメインなのは存じ上げておりますが
ヤマハ車につきましても豊富な知識をお持ちのように推察いたします。
デイトナデジタルが一番高回転で進角、ＰＯＳＨアナログが遅角との事でありますが
これはヤマハ車用にも同じ事が言えるのでしょうか？

お答えいただければ幸いです。

アプリオＺＲさん、初めまして。
当HP管理人の「ねぎのリーダー」でございます。
当HPを楽しんで頂けている様で嬉しいですよ〜。


さて、CDIの点火特性についてですが、これはデイトナデジタルのヤマハ用の物でも
ホンダ用と似たような特性だと思います。
異常に進角が大きく、「ノーマルには危険」なCDIかと思われますよ。

昔、チャンバーのみの知人のJOGZRにこれをポン付けで装着し、CDIのみの変更での点火特性を
把握しようと実験した事があったのですが、サーキットを1周しないうちにピストンに穴が空きましたよ。

もちろんCDI交換の前にはきちんとセッティングしておいたのですが、あまりにCDIでの点火時期が
違いすぎ、不調を感じる間もなくピストンが逝きました。


ヤマハ系でもやはりPOSHアナログは高回転遅角型でオーバーレブ特性が良く、デイトナデジタルは
高回転進角型、という特性だと私は分析しております。

仮にデイトナデジタルをおいしく使うには…少し難しいお話になりますが、排気ポートのタイミングを
上げたシリンダーなら、点火時期と燃焼温度、排気ガスの流速等の要素が兼ね合いやすいと
思いますよ。
デイトナが推奨している「チューニングエンジン向け」というのもあながち間違いでは無いですから。
少なくとも、ノーマルポートのエンジンに使うのは色々な意味で難しいと思っています。


長くなってしまいましたが、CDIの「物による特性」は、個人的にはホンダでもヤマハでも
大差は無いと分析していますので。
参考にして頂ければ幸いです。

管理人でした〜

横から失礼します
以前CDIの進角の制御について質問したものです

あれからローター外してやりました…堅いんですねあれorz
小一時間粘りましたよw
ビビって1mmも削ってないせいか気持ち速くなったような気がしている今日この頃です(･∀･)

CDIの話がでてたので質問させて頂きます

＞デイトナのデジタルは異常に進角が大きく、「ノーマルには危険」
とありますがレシプロエンジンの場合最大燃焼圧力が上死点後約10ﾟになるのが理想ですよね？

同型エンジンで同じ回転数でノーマルとハイチューン車両を比較した場合ノーマルに対してハイチューン車両はパワーがでる＝燃焼効率が良い＝点火から最大燃焼圧力までの時間が早くなる＝遅角が必要

になると思うので進角し過ぎると逆にハイチューン車両には不向きに思えてしまいます

個人的にはピークパワーまではそれほど進角せず、燃焼効率の落ちるピークパワー回転数以降進角度合いが増える特性が理想と考えております

机上理論で申し訳ありませんが間違いがあればご指摘お願いします

(ﾉД`)さん、お久しぶりでございます〜

進角の加工は成功された様で何よりですよ。
1mm…と言わずもっと行っても大丈夫だとは思いますが(笑


さてさて…興味深いご意見、どうもありがとうございます。

＞同型エンジンで同じ回転数でノーマルとハイチューン車両を比較した場合ノーマルに対してハイチューン車両はパワーがでる＝燃焼効率が良い＝点火から最大燃焼圧力までの時間が早くなる＝遅角が必要

とありますが、これは排気タイミングを全く変えない、すなわち「燃焼時間が大幅に変わらない」という
限定された場合での理論としては正解かと思います。

圧縮比のUPや排気量のUPでパワーバンドを変えない、もしくはノーマル排気タイミングで
混合気の充填効率&正圧派の反射タイミングを変更してパワーバンドを高回転化している
チャンバーの使用だと、ピストンスピードの速くなる高回転では自然と点火タイミングは
遅らせてやらないと異常燃焼の原因になったりしますね。

(もちろんどんなCDIでも、アイドリング2000rpmよりは高回転10000rpmの状態の時の方が
遅角しているのが一般的です。それが固定点火時期では無いCDI点火のメリットですので)


しかし2ストエンジンの場合、使う回転域(パワーバンド)は、基本的にチャンバーの形状と
排気タイミング(形状ではありません)で決定される物です。

少し難しいお話になりますが、「排気ポートの排気タイミングを上げるとパワーバンドが
高回転に移行する」理由は、「排気温度と流速」が密接に関係しています。

コンテンツ内でも簡潔に説明していますが、排気ポートを上げる(上に削る)と、点火され爆発し、
燃焼した混合気は「シリンダーから出て行く」タイミングが速くなるのです。

そうすると、「ヘッド&シリンダーにあまり放熱を行わない高熱の排気ガス」が排気される訳ですから
自然と排気の「流速」が上がり、チャンバーで反射波を生み出すタイミング(同調)も高回転と
なるんですね。


この様な場合、点火時期がノーマル(無加工を基準)だと、排気ポートの「排気タイミング」だけが
速くなってしまい、点火時期そのものが遅くなるという事と同意となってしまいます…
燃焼室に「火」が点いてから「排気ポートが開く」までの時間が速くなってしまうと言う事ですね。
(クランク回転角度で考えてみると分かりやすいかと思います)

もちろんあまりにも点火時期が早い場合だとノッキングの原因となりますが、ある程度は
BTDC(上死点前点火角度)のセオリーはあるはずなので、それを大幅に超えるほど進角させては
駄目ですね。


ちなみにこれはあくまでパワーバンド内でのお話であって、高回転でかなり遅角させないと
「伸びきり」が出ない回転数になって来るとまたお話は別です。
一般的に「高回転で遅角させるとオーバーレブ特性が良くなる」と言うのは、あくまでノーマルエンジン&
ポートタイミングでの無難な点火時期での「調整幅」のお話であって、ハイチューンだと
高回転型エンジンになればなるほど、ノーマル基準の点火時期よりはどんどん進角させる
のが普通なんですよね。
少なくとも私は、ハイチューンエンジンだと「オーバーレブ回転域」はほとんど無いですよ。

なので私、ノーマルパワーバンド用で設計されているチャンバーやノーマルマフラーだと、
よほどパワーバンド幅に許容量のあるチャンバー等で無いと「排気タイミング」の変更は
行いませんしね。
(排気タイミングを2〜3mm上げても耐えられるチャンバーは市販品ではなかなか無いです)


以前お伝えした「ローターベースもしくはピックアップマグネット加工」での「トータル進角」だと、
元々ベースとなっているCDIの進角特性を全体的に「同じ角度だけ」変えてしまうので余計に
注意が必要です。
スクーターチューンだとパワーバンドしか使わずに走らせられますが、パワーバンド以下の
回転も「エンジンが吹け上がる」為には必要ですからね。

余談ですが…リミッターの無いノーマルCDI(3KJJOGやスーパーDio)等だと、排気ポートを上げて
なおかつローターベースを加工し全体的な進角を行ったとしても、元々のCDIの「高回転での進角特性」
が全く足りず、ある一定の回転域以上ではどうセッティングしても点火が追いつかない場合も
あったりしますので。


無茶苦茶長くなってしまいましたが…「進角」と一口に行っても色々な要素がからんでくる
物なので、一概には「ハイチューンで燃焼効率が良いと遅角」とは言い切れないんですよね。
むしろハイチューンであればある程、進角させて排気タイミングとの同調を取りパワーを出すのが
セオリーかと思われます。
…もちろん熱量も増えるのが当然ですが、それが原因で焼き付くのなら単純に冷却もしくは
潤滑不足ですね(笑

発熱量を下げるには点火時期を遅角させ、ヘッドやシリンダーにあまり熱を持たせないまま
排気ガスを排気してしまえば良いのですが、それだと燃焼時間も短くなってしまい、「粘りのある爆発」が
行われずパワーも出せませんしね。


すごい長文失礼しました…
不明瞭なところがあればご指摘下さいね。
管理人でした〜

レス遅れてすいませんorz

>＞同型エンジンで同じ回転数でノーマルとハイチューン車両を比較した場合ノーマルに対してハイチューン車両はパワーがでる＝燃焼効率が良い＝点火から最大燃焼圧力までの時間が早くなる＝遅角が必要
>
>とありますが、これは排気タイミングを全く変えない、すなわち「燃焼時間が大幅に変わらない」という
>限定された場合での理論としては正解かと思います。

こちらはよく分かりました

チューン車の場合元々の点火時期が遅角ぎみなのでそこから更に遅角させると排気ポートを上げすぎた時のような特性になってしまうと言う事でしょうか？

しかし
>(もちろんどんなCDIでも、アイドリング2000rpmよりは高回転10000rpmの状態の時の方が
>遅角しているのが一般的です。それが固定点火時期では無いCDI点火のメリットですので)

とありますがこちらが分かりません
火炎伝播が始まるまでの着火遅れは一定時間必要ですよね？
と言う事はピストンスピードが速くなる高回転では低回転と比べ進角が必要になると思いますが…

それともこういった要素よりパワーバンド内の燃焼効率が上がる事による要素の方が高いと言う事なんでしょうか？

質問ばかりになってしまいましたorz

(ﾉД`)さん、こんばんはです〜


とりあえず私のご説明でご理解頂けた様で嬉しいですよ。
実は理論をご説明するのは苦手ですので…(汗


＞チューン車の場合元々の点火時期が遅角ぎみなのでそこから更に遅角させると排気ポートを上げすぎた時のような特性になってしまうと言う事でしょうか？

まずこちらですが、これはおっしゃる通りですね。
排気タイミングを上げた(速くした)場合だと、どうしても燃焼→排気のタイミングが速くなりすぎ、
そのあたりを補わないといけないのが定番ですね。

もちろんフルノーマル程度の高回転進角具合ではあてはまりませんが…
排気ポートをガシガシ上げた場合、パワーバンド内を進角させないのははっきり言って
何の意味もありませんよね(笑
「上」の回転は使えますがスカスカになっちゃうはずです…


>(もちろんどんなCDIでも、アイドリング2000rpmよりは高回転10000rpmの状態の時の方が
>遅角しているのが一般的です。それが固定点火時期では無いCDI点火のメリットですので)

で、こちらは少し分かりにくい書き方になっちゃいましたね(汗

この場合の「10000回転」というのは、10000回転をパワーバンド〜オーバーレブ回転域として
捉えた意味での表現になります。

BTDCでの「着火」から、実際に点火が行われ火炎伝播が始まり、爆発圧力によってピストンを
「押し下げる」働きが起こるまでには若干のタイムラグがあるのはおっしゃる通りですね。


ですのでピストンスピードが速くなり、着火→点火→爆発までのサイクルが短くなってしまう
高回転域では点火時期を進角させてやり、ピストンスピードに負けない位の「早期着火」
が必要となります。
(厳密には回転が上がっていくと同じに、点火時期も進角していくのが基本ですし)

しかし、あまりに高回転での着火となると、シリンダー側の設計で排気タイミングは一定なので、
物理的にピストンが上がり切るはるか以前に着火してしまうと、これはパワーバンドうんぬんと
は関係無く、燃焼室が熱を持つ事になってしまいます…


もちろんひとつの理想としては「最高回転＝パワーバンド上限」として全域進角というのが机上の理想では
ありますが、いくら「燃焼効率&状態」が最適化されると言っても、超高回転域でのピストンスピードに
合わせた点火時期では、ノッキングが起こってしまう程の進角になってしまいますね。


要は、あまりにハイポート&高回転型エンジンだと、進角させ続けると物理的に進角の限界値を
超えてしまわざるを得ない、という事です。
なのである意味、やむをえず点火時期を遅らせていると解釈出来ますね。
(このあたりは使用エンジンによって違うので本当に難しいです)

オーバーレブの高回転域では、パワーうんぬんよりも、燃焼時間が短くなる点火時期設定による
「早期の排気」により排気流速を上げ、オーバーレブ回転を稼ぐと言う方向性もアリでしょうかね。
(結局堂々巡りの理論になっちゃいますねこれ)


そういった場合、ハイチューンエンジンだとそこで妥協する訳には行かないので…点火時期を
進める方法としては、ガソリンのオクタン価を上げるという方法が一般的です。

オクタン価が上がると…(ﾉД`)さんのおっしゃっている「火炎伝播速度」がある程度コントロール
出来るんですね。
レギュラーとハイオクの違いはそんなにありませんが、アブガス(航空燃料)だとさらに
火炎伝播速度を遅らせる事が出来、燃焼状態も「粘りのある爆発」となるので、さらに
理想的な進角具合に近づける事が可能となりますね。

＞それともこういった要素よりパワーバンド内の燃焼効率が上がる事による要素の方が高いと言う事なんでしょうか？
まさにこれを補うためのオクタン価のUP、という事になります。


またまた長くなってしましまいましたが…これは全て正解だとは保障出来ませんのでよろしくです(汗
本当に目に見えない物って難しいですよね…
不明瞭なところやツッコミがありましたら是非ご指摘お願い致しますね。
管理人でした〜

管理人様

お返事が遅くなりまして申し訳ございません。
また、大変ご丁寧なお答えをいただきありがとうございました。

基本的に車両メーカーにかかわらず、パーツメーカー側の味付け（？）で
ＣＤＩの特性は決められていると理解いたしました。

また、質問をさせていただく事があるかもしれませんが
その時はどうぞよろしくお願いいたします。

管理人さんレスありがとうございます(･∀･)

なんとなく分かってきたのですがまだ一ヶ所だけモヤっとしてる所があります

>>(もちろんどんなCDIでも、アイドリング2000rpmよりは高回転10000rpmの状態の時の方が
>>遅角しているのが一般的です。それが固定点火時期では無いCDI点火のメリットですので)
>
>で、こちらは少し分かりにくい書き方になっちゃいましたね(汗
>
>この場合の「10000回転」というのは、10000回転をパワーバンド〜オーバーレブ回転域として
>捉えた意味での表現になります。
>
>BTDCでの「着火」から、実際に点火が行われ火炎伝播が始まり、爆発圧力によってピストンを
>「押し下げる」働きが起こるまでには若干のタイムラグがあるのはおっしゃる通りですね。
>
>
>ですのでピストンスピードが速くなり、着火→点火→爆発までのサイクルが短くなってしまう
>高回転域では点火時期を進角させてやり、ピストンスピードに負けない位の「早期着火」
>が必要となります。
>(厳密には回転が上がっていくと同じに、点火時期も進角していくのが基本ですし)

とここの部分なんですがこの考え方だとアナログのCDIだと2000〜3000rpmにかけての進角した角度と9000〜10000rpmにかけての進角した角度は一緒ですよね？

文章の前半では高回転は遅角、後半では進角になってるような気がするんですが理論的には遅角させた方がいいという意味合いなんでしょうか？

実際のエンジンだと2000rpmから少しずつ進角してるはずなら10000rpmの方が遅角はしてないような気がするんですよね(-ω-;)


そろそろ自分の頭がオーバーヒート寸前ですがよろしくお願いしますm(__)m