G'乗りの狂さん毎度でございます〜
さてさて今回も一つ一つレスさせて頂きますね。

あ、それと私、基本的に文章を引用してそれにレスくっつけるので、全体的に
長くなるのはご容赦下さいな。


> ○四国大会ってやつす！
> そんなに速いんすか？(^_^;)
> 4秒フラットって‥ここからコンマ4秒って‥すごすぎます！

いえいえ、本調子ならその位、という事なのですが…
50ccのSAクラスでのトップタイムは3秒5台ですし、AF18系エンジンベースの方でも
3秒6とか7を叩かれる方はおられますからね。
私なんてこのクラスではまだまだなんですよ。


> ○いえ汗
> フルノーマルではないす汗
> 腰下はG'ですが腰上は抱いたのでKN企画さんのを使ってます。

腰上に関してはノーマルコピー品の物なのですね。
この手の物は上手くいくか行かないかは運要素が結構あるのですが、とりあえず
ある程度の期間に渡ってトラブル無く運用出来ているのであれば「悪くは無い」と
言うことで宜しいかと思います。

が、耐久性的な物は当然のごとく純正構成にははるかに及ばないので、ピストンや
リング等の交換は早め早めに行うのがミソですね。


> あとはライブDIOZX規制前用の20πのキャブが入っており、元々エアクリがなかったのでパワフィルがついてます！

キャブはライブ規制前用、という事ですが、コレって無加工なら18φ相当ですよ。
とはいえ、ノーマル16φに比べればかなりマシなので今の時代ではライトチューンの
定番になっていますね。

で、パワーフィルターなんですが、これはエアクリがなくてやむなくという事ですが、
見た目とかを気にしないのであれば、ライブDio系のエアクリでも良いのでなんとか
くっつけた方がはるかに良いでしょう。

どんなパワーフィルターをお使いかにもよりますが、一般的な円錐台形状の小さい
物だと、吸入効率はノーマルのエアクリーナーよりはるかに悪い物ばかりなんです。

キャブという物は入り口の真正面からエアを吸っているシステムなのですが、よくある
小さいパワーフィルターだと、キャブの真正面にフタをしているのと同じ効果になって
いるんですよ(笑

これだとノーマルでも結構効率の良いGダッシュエアクリーナーとは比べるべくもなく
デチューンな上にうるさいだけという…子供騙しパーツだったり。

これって昔からありますが、性能を犠牲にしても格好や音が欲しい、といったタイプの
人がくっつけるものでして、ある程度の性能や安定製が欲しい場合には、もっと
きちんとしたパワーフィルターを使わないといけないんです。

前回のキャブセッティングではありませんが、あまりに非効率なモノを使っていると
セッティングがどうこう、ではなくそれ以前の問題になっている、という事もご留意
下さいな。


> あとはスーパーバトルのCDIに駆動系は横綱のハイスピードプーリーに純正クラッチをシューを変えて使ってます。クラッチのスプリングは赤スプリングです。
> その他は強化ベルトに‥あとはZX用のハーネスに汗
> タイヤもZX用のをいれて太くしてます！

CDIに関しては、Gダッシュの場合8000rpm回転リミッターがありますからとりあえず
適当な社外品でも良いでしょうね。

が、一番無難なのはリミッターの無い純正CDIだったりしますよ。
この車種の場合、社外品CDIでも謳い文句の様に点火時期が大きく変更されていると
いった物は全く存在しませんし、火花も弱い物ばかりなのでこれまた子供騙(略

プーリーやベルトは上手く特性が合致していれば良いのですが、Gダッシュという
車輌の場合、ノーマルベルト長はハイスピードプーリーに対してそこまで余裕のある
長さではない為、ベルトはあまりおかしな物を入れると不味いです。

外周長さを測ってみるのが一番ですが、せめて670�o程度は無いと各部に無理が
掛かってしまう可能性が大きいですね。


> オートチョークは中を改造してレス仕様です！

オートチョークは改良済みでしたが。
常にチョークOFFだと結構エンジンがかけづらいかと思いますが、こればかりは
マニュアルチョーク化する以外では他に方法がありませんからねえ…


> ○なるほど！あっててよかったです汗
> 基本的にMJは5番飛びの6個入りセットを買い、ベストに近い2つのMJの間の細かいのを後から買うようにしてるのですが間違えてないですか？？

ええ、それで宜しいかと思いますよ。
5番程度でざっとしたセットを出し、それでも納得行かないなら間の番手を使えば
問題は無いかと思います。

が、基本的にジェット類というのは、セット販売のものだと精度がイマイチの場合も
多いので、出来ることなら純正品もしくはケイヒンの純正を一個売りしているキタコの
単品で揃えるのが良いでしょう。
6個で千円いくら、とかってのはあまりお奨めは出来ないです。


> ○それはないですが、アイドリングで放置してるとカブります‥

キャブですが、オートチョークを殺しているのにも関わらずアイドリング放置でカブって
しまうのでしょうか？
パワーフィルターの件もあるので一概には言えませんが、チョークが真っ当にカットされて
いるのであればかなりSJが合っていない証拠でしょうね。
エアスクリューを2回転程度緩めてもそうなるのであれば間違いないです。

後、点火力、すなわち前述のCDIやプラグがヘボくてもそれは起こるので、そういった
経年劣化しやすい所は先に何とかしないと、何が悪いのか分からなくなってしまいます。


> あと、ニードルクリップがM字の押さえ金じゃないタイプで白いプラスチックで変えることができません(^_^;)
> さらにおいうちがあってエアースクリューのネジを元オーナーがナメッテイテ調整できないす(´-ω-｀)

ニードルの所が白いクリップ、という事は排ガス規制後タイプのキャブだと思いますが…
これはスロットルバルブごと規制前の物に交換すれば解決しますし、ニードルも
多少はセット範囲があった方が良いです。

ただし、ライブDio系のキャブというモノはその特性上、スロットルバルブやニードルの
バランスがノーマルでもかなりシビアにセットされているので、あまりバラバラの
年式を組み合わせるのも良くありません。
が、ある意味ではキャブセットの勉強はしやすい、といった良品ではありますね(笑

…しかしエアスクリューがナメっているのでは前述のアイドリングカブりのチェックも
出来ませんからなんとかしないとお話にならないですよ。


> ○やはり経験が肝心なんですね！

いや、経験も大切ですが…まずは正しい手法で物事を行える様にお勉強するのが
一番大切ですよ。
間違った方向性ではいくら経験を積んでも何の役にも立ちませんからね。


> 最近坂道とかでトルク不足肝心なのかうなって進まない現象が(^_^;)
> 抱き初めてるのでしょうか‥

抱き始めてる、と思うのであれば腰上をばらして目視で確認するのが一番です。
面倒くさいと思われるかもしれませんが、不安のある古い車輌と付き合っていこうと
するならばその位の気概は必要なんですよ。
壊してから泣いても誰も助けてはくれませんし、自己責任ですからね。

いけるだろう、と思っているとその内致命的なトラブルに襲われてしまっても
文句は言えないですから。


> ○自分はオートチョークレス仕様なので厳しいでしょうか？汗

これも前述しましたが、きちんとオートチョークOFF状態で固定されているのであれば
キャブセットはやりやすくなり、真っ当なセットが行えます。
オートチョークは中途半端に壊れている物や、かなりの時間を走らないと完全に
OFFにならない状態もあったりするので、いじくる人には不向きです、という事ですね。


> ○なら濃すぎるとシリンダーを傷つけるは間違いでしょうか？？
> 確かにセッティングするときは濃いめから初めますね_φ(・_・

濃すぎるとシリンダーを傷つける、というのはちょっと考えられないですよ。
逆に薄めで走る方が色々と不味く、傷だけなら良いですが各部の磨耗も促進して
しまいますからね。


> ○なるほど‥
> 考えたらわかることですね汗
> 当たり前な質問すいません汗

いえいえ、これは当たり前に見えて、「原付一種は無理が利かない」といった事を
100%承知の上でいじくり始める方、というのはなかなかおられないものなので。

スピードが出るからといっていつも60km/hとかで走って当たり前、と考えるのは
本来はかなりおかしいんですよ、というただそれだけの事ですね。



> ○POWER1 Racing 2Tってやつを使ってます！
> ホンダ車にヤハマのオイルは大丈夫ですか？？

カストロールのPOWER1という物なのですね。
…一応分離給油用途では一番上の物みたいですが、中途半端な位置付けですし
私ならくれるといっても要らない、というブツになってしまいます。

ホンダ車にヤマハのオイル、というのは特に問題はありませんよ。
純正のホンダウルトラGR2とヤマハースーパーRSを比較すればヤマハの方が上で
あるのは確実ですし、コストパフォーマンスにも優れる良いオイルですね。

と言いますか、エンジン等をいじくってかっ飛ばすのであればこの位が最低限度の
オイルだと言っても良いでしょう。


> ○駆動系バラす時に聞いたことがあります汗
> プーリ回しが適用じゃなかった為毎度苦労してます汗

どんな物をお使いなのかにもよりますが、キジマ等から出ている文鎮タイプが一番
作業ミスは少ないと思いますのでお奨めですね。

外周を固定するタイプの方がクランクシャフトへの負担は少ないのですが、細軸の
スプラインの場合は下手にやらかすと一発でおしゃかになるので…

特に、といって差し支えないと思いますが、ホンダ系2stスクーター全般のクランク
シャフト廻りは、本当にヤマハやスズキとは比較にならない位の丁寧さをもって
あたらないとダメなのでお気をつけ下さいな。


> ○自分G'の純正のままです汗
> アドバイスありがとうございます！！

エンジンの腰下はトラブルが起こったらAF28Dio-ZXに換装、といった手しか
残されていませんから、その時になって考えても良いと思いますよ。


> ○うわあぁ‥まさに自分すね‥3年間もったのが不思議ってわけすね(^_^;)

ノーマル風味にプーリーとベルト程度ならばまあまあいけたかな、とも思いますが…
コレがエンジンパワーを上げていたりするとそうは行かなかった可能性はかなり
大きいですね。


> ○詳しい回答ありがとうございます！
> 自分バイクに悪いことばっかしてたんすね‥
> どうすればいいんでしょうか（泣）

えと、これはちょっと厳しい物言いになりますが。
まず、前回も書きましたが、一番やらなければならない事は「ノーマル新車時の性能、
状態に近づける事」なんですね。

はっきり言いますが、中古車を新車状態に近いLVにまで持っていけない人が、社外品を
色々突っ込んでノーマル以上の性能にしよう、なんて出来るワケが無いんですよ。

もっと悪く言えば、ノーマルの新車状態を知らないが故に、わけのわからんパーツ郡等に
お金と手間を突っ込み、見返りは耐久性の低下とノーマルに毛も生えない様な性能、と
いった事は全然珍しく無いんです。
(それでもかまわない、というのであれば話は別ですが)

さらにこれが20年以上前の車輌ともなれば、徹底的といって良い程にメンテを行い、
純正部品で出る物では大切な部分は全て交換する位の事は必要ですね。


大昔ならば、仮にGダッシュを「新車」で買っていたとすれば、そこからおかしなパーツ等を
突っ込んでも元が新しいのでなかなか致命的なトラブルは出ず、数年乗ればもう
壊れる前に手放してしまう、とったパターンも凄く多かったのですが。

現在では狂さんの様なお若い方が古い車輌に乗られる、という事も多くなっているので
昔ながらの新車ベースのいじり方、適当にパーツをくっつけてもある程度持ってしまう、と
いった方向性は絶対に起こりえないんです。

私もチューンは好きなので別にいじくることを否定する訳ではありませんが、せめて
純正パーツ&仕様の良さ、具合といった物は早めに知っておかないとお金の無駄が
多くなる、という事は断言しても良いですから…


もっともっとはっきり言えば、Gダッシュの様な壊れやすい旧車をお金をかけずに
快調に乗る、なんてのは絶対に不可能です。
新車を作る、位の気合で行かなければ長くは乗ってられない車輌である、といった点は
ご留意頂けると嬉しいですよ。

…夢も希望も無くて申し訳ありませんが、私は曖昧で適当に茶を濁したアドバイス、と
いうのは嫌いなのでそのあたりはご了承下さい。


ではでは本日はコレにて失礼しますね。
管理人でした〜

G'乗りの狂さん、初めまして。
当HP管理人のねぎのリーダーです。
当HPをご覧頂きどうもありがとうございます。

と…いきなりですが初見なのであれば「初めまして」の一言くらいはあってもバチは
当たらないと思いますよ。
こういうのはとりあえずでもきちんとしておかないといけないかと私は考えて
おりますので。

○すいません汗
今更ですが初めまして！よろしくお願いします！




そして本題ですが、狂さんはGダッシュにお乗りなのですね。
お若い方かとお見受けしますが、その世代の方がGダッシュを好まれているというのは
個人的にも何か嬉しいですよ〜

ではひとつひとつレスさせて頂きますね。


まず初めにねぎのリーダーさんのことは2012年の12月号にてG'で4秒４０７をだされてると知り、検索をかけてみるとHPをみつけました。

モトチャンプの12月号でしょうか？
こちらの地方では明日が発売なのでまだ見てませんが、10月のカートランド四国での
SS結果が載っているのかな、と推測します。

で、その4秒4台というのはですね、テストケースでの実験走行という事もありそのタイムで
終わっているのですが、本当なら4秒フラット台位は出るのでよろしくです(笑


○四国大会ってやつす！
そんなに速いんすか？(^_^;)
4秒フラットって‥ここからコンマ4秒って‥すごすぎます！




G'に乗ってる人が少なく、高1から3年間乗ってますがまだ2台しかみたことがありません‥
もしよろしければ助けていただけませんか？？

2台見た事があるだけでも凄いと思いますよ。
今の時代、まともに動いている車輌を見る事自体がかなり貴重だと思いますしね。


では本題で、セッティングについてです。
結構長距離を走ります‥
この前はツーリングで300キロ近く走りました。
それを踏まえて質問なのですが、MJ.SJは濃いめのセッティングのほうがやはりいいのでしょうか？？

キャブセッティング、という事ですが、車輌の状態はフルノーマルと解釈しても良いのでしょうか。


○いえ汗
フルノーマルではないす汗
腰下はG'ですが腰上は抱いたのでKN企画さんのを使ってます。
あとはライブDIOZX規制前用の20πのキャブが入っており、元々エアクリがなかったのでパワフィルがついてます！
あとはスーパーバトルのCDIに駆動系は横綱のハイスピードプーリーに純正クラッチをシューを変えて使ってます。クラッチのスプリングは赤スプリングです。
その他は強化ベルトに‥あとはZX用のハーネスに汗
タイヤもZX用のをいれて太くしてます！
オートチョークは中を改造してレス仕様です！



キャブセッティングに関しては、ノーマルであればおおむね濃い目、と言いますかカブらない
程度にはなっている、といった感じなので、ノーマル前提なら特にキャブをあれこれやっても
明確なメリットは出づらいですね。

濃い目が良いのか、と言われれば悪くは無いでしょう、といったお答えになります。
これ、MJやSJ、キャブセットというかジェッティングというモノは、まずは確実にカブってしまう
段階まで番手を上げてみて、そこから徐々に下げて調整する物ですしね。

なので、別に通常走行に問題ない位にジェット番手が大きくなっても、それで自分自身が
ちゃんとストレスなく運用出来ているのならばそれで良いんですよ。
無理に絞ってギリギリを探しても、街乗り運用なら明確なメリットが無い上にデメリットに
なる事も多いので。

なお、300kmという長距離を走行されるのであれば余計にそういった面での「余裕」を
持たせておく方が全てにおいて無難になりますしね。


サイトをみて3年間自分なりにセッティングをしてきたのですが最近他人のバイクに乗ってみた所濃い感じがありませんでした‥
ちなみに500mほど全開走行してプラグを見ると真ん中が茶色く、回りが黒いので低中が濃く高がベストと認識してます汗
ようは、MJがベストでSJが濃い‥と思ってるのですが間違えてますか？汗

そのプラグの焼けの見方は正しいですね。
が、プラグ電極外側の丸い部分、これは黒っぽいという事ですが、街乗り運用であれば
そこは黒く焼けるのが基本でして、よくある理想的な焼け具合にまで持って行こうとなれば
乗り方の方が影響力は大きいんですよ。

アイドリングや信号待ちもさせる事があり、常にフルパワー全開走行では無いでしょうから
それならばスロー担当範囲の焼け、というモノは黒っぽく出ないとおかしいんです。

500mの全開走行後、とはいっても、それまでに電極外側が真っ黒になる様な焼けさせ方を
してきたのであれば、たかだか500m程度では全てを焼き切る事は出来ませんからね。


○なるほど！あっててよかったです汗
基本的にMJは5番飛びの6個入りセットを買い、ベストに近い2つのMJの間の細かいのを後から買うようにしてるのですが間違えてないですか？？


後、スローの担当範囲というのはアクセル開度では約1/8〜1/4程度になります。
簡単な判断方法として、まずある程度速度を出して走行し、一気にアクセルをOFFにし、
すかさず1/8だけ開けてみるんです。

この時点での体感で、ゴボゴボいっているとかであれば明らかにスローは濃いですし、
いきなり失速する様であれば逆に薄いですね。


○それはないですが、アイドリングで放置してるとカブります‥
あと、ニードルクリップがM字の押さえ金じゃないタイプで白いプラスチックで変えることができません(^_^;)
さらにおいうちがあってエアースクリューのネジを元オーナーがナメッテイテ調整できないす(´-ω-｀)

それと、全開走行を行った後、完全にエンジンが温まっている状態で、アクセルを
これまた1/8程度だけ開けてやり、極低速で走行してみるんです。

これでも上記と理屈は同じで、エンジン回転数は低くとも「バラバラバラ〜」といった
断続的なエンジン音になる場合は明らかに濃い目といった判断も出来ますしね。

極低回転では点火力等の影響もありますから一概には言えませんが、スローの
具合を判断するのは正直、街乗り仕様のプラグ焼けでは難しく、こういった体感で
見極めていく方がベターになるんですよ。


○やはり経験が肝心なんですね！
最近坂道とかでトルク不足肝心なのかうなって進まない現象が(^_^;)
抱き初めてるのでしょうか‥

ただし、これはオートチョークが正常動作している事が大前提で、壊れやすい
オートチョークが動作不良だと、何をやってもスロー系のセットは絶対に真っ当には
出せないので注意が必要です。

○自分はオートチョークレス仕様なので厳しいでしょうか？汗

Gダッシュだと、年式を考えてもまず壊れているかと思いますから、そのあたりのチェックも
行っていないのであれば「必須」になりますね。
チョーク引きっぱなしでキャブセッティングしていても意味は全くありませんので…


また、濃すぎると貯まったカーボンで逆にシリンダーに傷がつくと知りました汗

溜まったカーボンでシリンダーが傷つく、というのはちょっとおかしいのでは？
カーボンというモノは単純にいうと混合気の燃えカスなので、金属に対してはかなり
柔らかく、それがシリンダーにダメージを与えるなんてのは見た事ありません。
その解釈、私は間違っていると思いますよ。



○なら濃すぎるとシリンダーを傷つけるは間違いでしょうか？？
確かにセッティングするときは濃いめから初めますね_φ(・_・

やはり長距離も走れ、何より速くは原付きでは厳しいのでしょうか？

はい、はっきり言って難しいです。
当サイトをある程度でもご覧になられたのであればすでにご存知かと思いますが、
原付一種の場合、元が30km/hでの使用を前提として設計されているものなので、
無理や無茶をすると簡単にトラブルが出てくるのが「当然」なんですね。

回転リミッターの効く60km/h程度でも、それを「常用」している時点ですでに完全な
オーバーワークである、という事は承知の上で乗らねばいけません。

そして、20年以上も前のスクーターとなれば余計にリスクは高く、何が起こっても
おかしくない、という事は何をするにしても大前提になってしまいますね。


なお、、エンジンをチューンしてパワーを上げる、という事は、ノーマルエンジンに対し
持たせられている耐久性、という物を削り取り、パワーを出せる方向性に向けると
いう事なので、パワーを上げてなおかつノーマル並みの耐久性、なんて物理的に
不可能なのはお分かりかと思いますよ。


○なるほど‥
考えたらわかることですね汗
当たり前な質問すいません汗

長距離を走るにしても、エンジンの持つ限界性能で走り続けるとなれば自殺行為ですが
ある程度余裕を持たせて乗ってやれば、距離はそれなりに走ってもまず問題は出ません。
多少の長距離を走った所でいきなり致命的なトラブルが起こる、となればそれは元々の
車輌構成やエンジンの作り方がおかしい、と言っても良いでしょう。


キャブセッティングが一番肝心だとおもってますが、新しいシリンダーは自分なりにバリとりもしましたし‥

いや、これは違いますね。
安定性に対して一番大切なのは、「各部の状態と構成」ですよ。

先述しましたが、Gダッシュであればもはや20年以上前の車輌ですし、仮に走行距離が
少なめだとしても、それだけの年月が経てば劣化している点はいくらでもあります。

こういった点をきちんとメンテし、新車状態に近づける事こそが最大の肝心要の点であり、
それを行わないのであれば、何をやってもノーマル以下にしかならない、といった点を
ご留意下さいな。

デッドストックの新車で購入されたのであればまた話が違ってきますが、はっきり言って
Gダッシュ、なんてのはもはや動いているだけで奇跡の様なLVである、と言っても良いので
何かが劣化しているエンジンに無理なチューンや使い方をさせているのであれば、それは
もはや自殺行為にしかならない、という事で…


後、バリ取りはやるに越した事はありませんが、純正品の無加工であれば、別に
やってもやらなくてもそこまでの大差はありません。
慣らしをするかしないかによっても話は違ってきますが、純正構成であればそうそう
簡単に寿命が「大きく」異なる訳ではありませんしね。

ちなみに、社外品だといくらバリなんぞ取ったところで他の部分が致命的におかしい
点が多々あるのが基本なので、これまた逆の意味で気休めにもならないと言っても
良いでしょう。



あ、オイルはカストロールの金缶です

この金缶というのはどの種類でしょうか？
申し訳ありませんがそういった通称ではなく、正確な銘柄を書いて頂かないと
私も困ってしまいますよ。

そういうのは世の中の人全てに通じるものではありませんし、方言的な物もあるので
正確なやりとりが行いたいのであれば、しっかりとした表記でお願いしますね。


で、そのカストロールですが…
はっきり言いますが、私はカストロールの2stオイルは混合用途のA747以外は全て
信用していません、と言いますか嫌いなんですよ。

お値段的にもワリに微妙な上、大して性能的にもメリットがなく、カストロールの分離
給油用を使うのであれば、ヤマハのスーパーRSやホンダのウルトラGR2を使っていた
方がはるかに良いですしね。

これもそこまでのハイチューンで無いのであれば「純正の上級オイル」で何が不満に
なるのでしょうか？という事でして、必要も無いのにオイル銘柄を変更しても気分的には
良くなるかもしれませんが、オイルブランドのネームバリューだけで性能的には
イマイチ、なんて平気であるのが世の中なので。
私としてはそのカストロールはお奨め出来ない、という事でよろしくです。


○POWER1 Racing 2Tってやつを使ってます！
ホンダ車にヤハマのオイルは大丈夫ですか？？
一度調べてみます！！

それ以外にもG'でアドバイスいただけるならなんでもありがたいです！

これは一口に言いましてもGダッシュ特有、といったアドバイスでも死ぬほど数は
ありますからねえ〜
それ以前に、2stスクーターの基本的な所をしっかり学ばれる事をお奨めしたいです。


…少しだけGダッシュ、という車輌に限って言えば、これはまず腰下がホンダ細軸タイプ
クランクシャフトで大径駆動系採用、といった仕様になっていますが、ドライブフェイスの
スプラインが弱めなので、ここをナメると純正品クランクシャフトはもう欠品なので
直しようが無い、といった点がまず注意すべき点です。


○駆動系バラす時に聞いたことがあります汗
プーリ回しが適用じゃなかった為毎度苦労してます汗

そしてホンダの細軸大径クランクの場合、シャフト自体がかなり曲がりやすく、適当に
駆動系をいじくっていたりすると人為的にクランクを曲げてしまい、クランクベアリングまで
ダメになってくると言う事があるので、気遣いと丁寧さ、こそがGダッシュ特有のツボとも
言って良いでしょうね。


私もGダッシュであればSSマシンと街乗り用の2台がありますが、これはエンジン自体は
AF28Dio-ZXの太軸クランク大径駆動系仕様の物でして、Gダッシュではありません。

今の時代、パーツも出ず性能的に明確なメリットも無いGダッシュ腰下を使っていても
後で困りますし、愛好家の方は太軸大径腰下に換装するのがもはや定番になって
いますしね。


○自分G'の純正のままです汗
アドバイスありがとうございます！！

とはいえ、このクランクシャフト関連の問題は90年代、私の若い頃でもすでに
言われており、Gダッシュの車体でDio-ZXエンジン、なんてのは別段珍しくも
無かったですよ。


と、長くなりましたが。
少なくとも、Gダッシュという車輌はかなりの旧車であり、純正パーツも欠品だらけで
トラブルが起こってもリカバリーが難しい、といった点に注意するのが大切です。

その上、その構成的に弱い所も多々あるので、力任せの作業とか適当な組み方とか
そういった事は極力避けねばなりません。


そしてこれだけはやってはいけない、という点ですが、よく社外品とかだとGダッシュにも
適合、とかいったパーツがありますが、駆動系のパーツに関してはそんな訳の
分からない物をむやみに突っ込むと、到底真っ当な安定性と性能は得られませんね。

○うわあぁ‥まさに自分すね‥3年間もったのが不思議ってわけすね(^_^;)

DioとDio-ZXでも大きく異なる物なのに、プーリーやらクラッチはどっちにでも付きます、
みたいな品もありますが、確かに「はまる」ことははまりますがただそれだけで、
全体的なバランスを壊しているだけ、という事は珍しくありませんので…

ホンダAF18系スクーターの駆動系パーツ等の互換性やチョイスは純正でもかなりの
組み合わせがあり、適当にやってはいけない上、下手をすると寿命を縮めるだけ、と
いった事も多いので、この点にもご注意下さい。

○わかりました！アドバイスありがとうございます！

正直、Gダッシュってノーマルでもかなり良く出来ている車輌なんですよ。
不満が無ければいじくる必要もありませんし、ホンダ系2stスクーターというモノは
そうそうやすやすと簡単に高性能が得られる車輌では無いので。


ではでは。
また何かあればご質問下さいな。
管理人でした〜

○詳しい回答ありがとうございます！
自分バイクに悪いことばっかしてたんすね‥
どうすればいいんでしょうか（泣）

G'乗りの狂さん、初めまして。
当HP管理人のねぎのリーダーです。
当HPをご覧頂きどうもありがとうございます。

と…いきなりですが初見なのであれば「初めまして」の一言くらいはあってもバチは
当たらないと思いますよ。
こういうのはとりあえずでもきちんとしておかないといけないかと私は考えて
おりますので。


そして本題ですが、狂さんはGダッシュにお乗りなのですね。
お若い方かとお見受けしますが、その世代の方がGダッシュを好まれているというのは
個人的にも何か嬉しいですよ〜

ではひとつひとつレスさせて頂きますね。


> まず初めにねぎのリーダーさんのことは2012年の12月号にてG'で4秒４０７をだされてると知り、検索をかけてみるとHPをみつけました。

モトチャンプの12月号でしょうか？
こちらの地方では明日が発売なのでまだ見てませんが、10月のカートランド四国での
SS結果が載っているのかな、と推測します。

で、その4秒4台というのはですね、テストケースでの実験走行という事もありそのタイムで
終わっているのですが、本当なら4秒フラット台位は出るのでよろしくです(笑


> G'に乗ってる人が少なく、高1から3年間乗ってますがまだ2台しかみたことがありません‥
> もしよろしければ助けていただけませんか？？

2台見た事があるだけでも凄いと思いますよ。
今の時代、まともに動いている車輌を見る事自体がかなり貴重だと思いますしね。


> では本題で、セッティングについてです。
> 結構長距離を走ります‥
> この前はツーリングで300キロ近く走りました。
> それを踏まえて質問なのですが、MJ.SJは濃いめのセッティングのほうがやはりいいのでしょうか？？

キャブセッティング、という事ですが、車輌の状態はフルノーマルと解釈しても良いのでしょうか。
キャブセッティングに関しては、ノーマルであればおおむね濃い目、と言いますかカブらない
程度にはなっている、といった感じなので、ノーマル前提なら特にキャブをあれこれやっても
明確なメリットは出づらいですね。

濃い目が良いのか、と言われれば悪くは無いでしょう、といったお答えになります。
これ、MJやSJ、キャブセットというかジェッティングというモノは、まずは確実にカブってしまう
段階まで番手を上げてみて、そこから徐々に下げて調整する物ですしね。

なので、別に通常走行に問題ない位にジェット番手が大きくなっても、それで自分自身が
ちゃんとストレスなく運用出来ているのならばそれで良いんですよ。
無理に絞ってギリギリを探しても、街乗り運用なら明確なメリットが無い上にデメリットに
なる事も多いので。

なお、300kmという長距離を走行されるのであれば余計にそういった面での「余裕」を
持たせておく方が全てにおいて無難になりますしね。


> サイトをみて3年間自分なりにセッティングをしてきたのですが最近他人のバイクに乗ってみた所濃い感じがありませんでした‥
> ちなみに500mほど全開走行してプラグを見ると真ん中が茶色く、回りが黒いので低中が濃く高がベストと認識してます汗
> ようは、MJがベストでSJが濃い‥と思ってるのですが間違えてますか？汗

そのプラグの焼けの見方は正しいですね。
が、プラグ電極外側の丸い部分、これは黒っぽいという事ですが、街乗り運用であれば
そこは黒く焼けるのが基本でして、よくある理想的な焼け具合にまで持って行こうとなれば
乗り方の方が影響力は大きいんですよ。

アイドリングや信号待ちもさせる事があり、常にフルパワー全開走行では無いでしょうから
それならばスロー担当範囲の焼け、というモノは黒っぽく出ないとおかしいんです。

500mの全開走行後、とはいっても、それまでに電極外側が真っ黒になる様な焼けさせ方を
してきたのであれば、たかだか500m程度では全てを焼き切る事は出来ませんからね。


後、スローの担当範囲というのはアクセル開度では約1/8〜1/4程度になります。
簡単な判断方法として、まずある程度速度を出して走行し、一気にアクセルをOFFにし、
すかさず1/8だけ開けてみるんです。

この時点での体感で、ゴボゴボいっているとかであれば明らかにスローは濃いですし、
いきなり失速する様であれば逆に薄いですね。

それと、全開走行を行った後、完全にエンジンが温まっている状態で、アクセルを
これまた1/8程度だけ開けてやり、極低速で走行してみるんです。

これでも上記と理屈は同じで、エンジン回転数は低くとも「バラバラバラ〜」といった
断続的なエンジン音になる場合は明らかに濃い目といった判断も出来ますしね。

極低回転では点火力等の影響もありますから一概には言えませんが、スローの
具合を判断するのは正直、街乗り仕様のプラグ焼けでは難しく、こういった体感で
見極めていく方がベターになるんですよ。


ただし、これはオートチョークが正常動作している事が大前提で、壊れやすい
オートチョークが動作不良だと、何をやってもスロー系のセットは絶対に真っ当には
出せないので注意が必要です。

Gダッシュだと、年式を考えてもまず壊れているかと思いますから、そのあたりのチェックも
行っていないのであれば「必須」になりますね。
チョーク引きっぱなしでキャブセッティングしていても意味は全くありませんので…


> また、濃すぎると貯まったカーボンで逆にシリンダーに傷がつくと知りました汗

溜まったカーボンでシリンダーが傷つく、というのはちょっとおかしいのでは？
カーボンというモノは単純にいうと混合気の燃えカスなので、金属に対してはかなり
柔らかく、それがシリンダーにダメージを与えるなんてのは見た事ありません。
その解釈、私は間違っていると思いますよ。


> やはり長距離も走れ、何より速くは原付きでは厳しいのでしょうか？

はい、はっきり言って難しいです。
当サイトをある程度でもご覧になられたのであればすでにご存知かと思いますが、
原付一種の場合、元が30km/hでの使用を前提として設計されているものなので、
無理や無茶をすると簡単にトラブルが出てくるのが「当然」なんですね。

回転リミッターの効く60km/h程度でも、それを「常用」している時点ですでに完全な
オーバーワークである、という事は承知の上で乗らねばいけません。

そして、20年以上も前のスクーターとなれば余計にリスクは高く、何が起こっても
おかしくない、という事は何をするにしても大前提になってしまいますね。


なお、、エンジンをチューンしてパワーを上げる、という事は、ノーマルエンジンに対し
持たせられている耐久性、という物を削り取り、パワーを出せる方向性に向けると
いう事なので、パワーを上げてなおかつノーマル並みの耐久性、なんて物理的に
不可能なのはお分かりかと思いますよ。

長距離を走るにしても、エンジンの持つ限界性能で走り続けるとなれば自殺行為ですが
ある程度余裕を持たせて乗ってやれば、距離はそれなりに走ってもまず問題は出ません。
多少の長距離を走った所でいきなり致命的なトラブルが起こる、となればそれは元々の
車輌構成やエンジンの作り方がおかしい、と言っても良いでしょう。


> キャブセッティングが一番肝心だとおもってますが、新しいシリンダーは自分なりにバリとりもしましたし‥

いや、これは違いますね。
安定性に対して一番大切なのは、「各部の状態と構成」ですよ。

先述しましたが、Gダッシュであればもはや20年以上前の車輌ですし、仮に走行距離が
少なめだとしても、それだけの年月が経てば劣化している点はいくらでもあります。

こういった点をきちんとメンテし、新車状態に近づける事こそが最大の肝心要の点であり、
それを行わないのであれば、何をやってもノーマル以下にしかならない、といった点を
ご留意下さいな。

デッドストックの新車で購入されたのであればまた話が違ってきますが、はっきり言って
Gダッシュ、なんてのはもはや動いているだけで奇跡の様なLVである、と言っても良いので
何かが劣化しているエンジンに無理なチューンや使い方をさせているのであれば、それは
もはや自殺行為にしかならない、という事で…


後、バリ取りはやるに越した事はありませんが、純正品の無加工であれば、別に
やってもやらなくてもそこまでの大差はありません。
慣らしをするかしないかによっても話は違ってきますが、純正構成であればそうそう
簡単に寿命が「大きく」異なる訳ではありませんしね。

ちなみに、社外品だといくらバリなんぞ取ったところで他の部分が致命的におかしい
点が多々あるのが基本なので、これまた逆の意味で気休めにもならないと言っても
良いでしょう。



> あ、オイルはカストロールの金缶です

この金缶というのはどの種類でしょうか？
申し訳ありませんがそういった通称ではなく、正確な銘柄を書いて頂かないと
私も困ってしまいますよ。

そういうのは世の中の人全てに通じるものではありませんし、方言的な物もあるので
正確なやりとりが行いたいのであれば、しっかりとした表記でお願いしますね。


で、そのカストロールですが…
はっきり言いますが、私はカストロールの2stオイルは混合用途のA747以外は全て
信用していません、と言いますか嫌いなんですよ。

お値段的にもワリに微妙な上、大して性能的にもメリットがなく、カストロールの分離
給油用を使うのであれば、ヤマハのスーパーRSやホンダのウルトラGR2を使っていた
方がはるかに良いですしね。

これもそこまでのハイチューンで無いのであれば「純正の上級オイル」で何が不満に
なるのでしょうか？という事でして、必要も無いのにオイル銘柄を変更しても気分的には
良くなるかもしれませんが、オイルブランドのネームバリューだけで性能的には
イマイチ、なんて平気であるのが世の中なので。
私としてはそのカストロールはお奨め出来ない、という事でよろしくです。


> それ以外にもG'でアドバイスいただけるならなんでもありがたいです！

これは一口に言いましてもGダッシュ特有、といったアドバイスでも死ぬほど数は
ありますからねえ〜
それ以前に、2stスクーターの基本的な所をしっかり学ばれる事をお奨めしたいです。


…少しだけGダッシュ、という車輌に限って言えば、これはまず腰下がホンダ細軸タイプ
クランクシャフトで大径駆動系採用、といった仕様になっていますが、ドライブフェイスの
スプラインが弱めなので、ここをナメると純正品クランクシャフトはもう欠品なので
直しようが無い、といった点がまず注意すべき点です。

そしてホンダの細軸大径クランクの場合、シャフト自体がかなり曲がりやすく、適当に
駆動系をいじくっていたりすると人為的にクランクを曲げてしまい、クランクベアリングまで
ダメになってくると言う事があるので、気遣いと丁寧さ、こそがGダッシュ特有のツボとも
言って良いでしょうね。


私もGダッシュであればSSマシンと街乗り用の2台がありますが、これはエンジン自体は
AF28Dio-ZXの太軸クランク大径駆動系仕様の物でして、Gダッシュではありません。

今の時代、パーツも出ず性能的に明確なメリットも無いGダッシュ腰下を使っていても
後で困りますし、愛好家の方は太軸大径腰下に換装するのがもはや定番になって
いますしね。

とはいえ、このクランクシャフト関連の問題は90年代、私の若い頃でもすでに
言われており、Gダッシュの車体でDio-ZXエンジン、なんてのは別段珍しくも
無かったですよ。


と、長くなりましたが。
少なくとも、Gダッシュという車輌はかなりの旧車であり、純正パーツも欠品だらけで
トラブルが起こってもリカバリーが難しい、といった点に注意するのが大切です。

その上、その構成的に弱い所も多々あるので、力任せの作業とか適当な組み方とか
そういった事は極力避けねばなりません。


そしてこれだけはやってはいけない、という点ですが、よく社外品とかだとGダッシュにも
適合、とかいったパーツがありますが、駆動系のパーツに関してはそんな訳の
分からない物をむやみに突っ込むと、到底真っ当な安定性と性能は得られませんね。

DioとDio-ZXでも大きく異なる物なのに、プーリーやらクラッチはどっちにでも付きます、
みたいな品もありますが、確かに「はまる」ことははまりますがただそれだけで、
全体的なバランスを壊しているだけ、という事は珍しくありませんので…

ホンダAF18系スクーターの駆動系パーツ等の互換性やチョイスは純正でもかなりの
組み合わせがあり、適当にやってはいけない上、下手をすると寿命を縮めるだけ、と
いった事も多いので、この点にもご注意下さい。

正直、Gダッシュってノーマルでもかなり良く出来ている車輌なんですよ。
不満が無ければいじくる必要もありませんし、ホンダ系2stスクーターというモノは
そうそうやすやすと簡単に高性能が得られる車輌では無いので。


ではでは。
また何かあればご質問下さいな。
管理人でした〜

まず初めにねぎのリーダーさんのことは2012年の12月号にてG'で4秒４０７をだされてると知り、検索をかけてみるとHPをみつけました。
G'に乗ってる人が少なく、高1から3年間乗ってますがまだ2台しかみたことがありません‥
もしよろしければ助けていただけませんか？？

では本題で、セッティングについてです。
結構長距離を走ります‥
この前はツーリングで300キロ近く走りました。
それを踏まえて質問なのですが、MJ.SJは濃いめのセッティングのほうがやはりいいのでしょうか？？
サイトをみて3年間自分なりにセッティングをしてきたのですが最近他人のバイクに乗ってみた所濃い感じがありませんでした‥
ちなみに500mほど全開走行してプラグを見ると真ん中が茶色く、回りが黒いので低中が濃く高がベストと認識してます汗
ようは、MJがベストでSJが濃い‥と思ってるのですが間違えてますか？汗



また、濃すぎると貯まったカーボンで逆にシリンダーに傷がつくと知りました汗
やはり長距離も走れ、何より速くは原付きでは厳しいのでしょうか？
キャブセッティングが一番肝心だとおもってますが、新しいシリンダーは自分なりにバリとりもしましたし‥

あ、オイルはカストロールの金缶です
それ以外にもG'でアドバイスいただけるならなんでもありがたいです！

こんなバカな自分に教えていただけると幸いです。

メールギアありちゃんさん毎度でございます〜
さて今回も少しづつレスさせて頂きますね。


> スクーターはヤマハのニューズギアです。ノーマルの番数はＳＪ44、ＭＪ84です。ベンチュリは細い縦長丸です。

車輌はお名前通りヤマハのギアなのですね。
伝統のヤマハ縦型エンジンを搭載した息の長い車種だったかと記憶していますよ。
3AAと共通点が多いのも面白いエンジンですよね。


> アプリオのキャブの中身（ＳＪ、ＭＪ、バルブ等）をギアのキャブに移して口径をアプリオのキャブと同じにしようという内容でした。アプリオはノーマルでＳＪ50番が付いていました。

なるほど、キャブ本体は規制後のままで中身の移植とボア径拡大を狙ったという事かなと。
となれば、通常の丸キャブ相当では16φ程度ですね。


> カッタウェイの3.0番で平面からマイナスから3�o、というのは25と30を比べて計ってみたら、そうだったと言う自分の納得でした。何も手は加えておりません。

そういう意味合いでしたか。
ちなみにスロットルバルブの番手というのは、3.0番だとスロットルバルブの斜めカットの部分が、下面に
対して角度が30°になっている、といった解釈になります。
なので番手が大きい程、アクセル開度に対してのエア量が多めになる訳ですね。


> よく見たら、左右の壁に余裕はありませんでした。アプリオの口径より大きくなってました。

ベンチュリ径ですが、余裕が全く無いのは不味いですね。
せめてスロットルバルブの円筒の径よりは多少は狭くないと、何らかの要因で2次エアを
吸いまくる可能性が大きいので…


> 良いキャブは欲しいんですが、今2本ワイヤなので1本に改造しないといけないんですが、ギアに付けれるワイヤがあるかどうかです。

うーん、これは基本的に通常のJOG系とかのスロットル周りと同じと考えても良いのでは
無いでしょうか？
規制前のJOG系とかだとスロットルホルダーごとの交換であれば問題なく1本ワイヤーで
取り回せる事もありますし、ギアでも通常の開閉2本ワイヤータイプであったと記憶していますし
スロットル部分も特殊なハンドル外径とかでは無かったかなと。

そこまで難しく考えなくとも、適当な物を見繕って現物合わせを行ってみれば良いでしょうし
2JAや3AA型エンジン用途の社外品マニホールドを使えば一般のキャブも結構選べるかと
思いますよ。

ただしあの2本ワイヤーを撤廃した場合、アクセルのすこっと戻る感覚、という気持ちよさが
なくなるのはちょっとデメリットかもしれませんね(笑


> もうひとつのギアのキャブをベンチュリのサイズを変えて、今度はノーマルより3割位の拡大で削ってみました。（微細なテーパー状っていうのを忘れてやってしまいました。自分には出来ないでしょうが。）、インマニ側を小さくすると、コンベンセイタ付けたままで、ＳＪ46、ＭＪ82（エアスクリュは一回転と4分の1戻し）とバルブ3.0と型の似たちょっと細いサイズのニードルに替えて2,3日走ってみましたが、30〜40キロ付近で回転が落ちスピードがあまり出なくなりましたのでニードルのみノーマルに戻しました。（プーリーに溝ができた様で、まだひっかかります）

えと、これはご存知かとは思いますが、スクーターの場合は出ている速度にてキャブセットとの
兼ね合いを判断するのはとても難しいんですよ。
開度と回転数の兼ね合いで見ないと、低速=低回転では無い場合も多いので、スクーターの
キャブセットはある意味では凄く難しいですね。

なお、加速状態の良し悪しでキャブセットの調子に対して加味を行う場合、駆動系の構成は
少しも不調があってはいけませんし、何かしらの不具合があるとキャブのおかしさなんてのは
全て打ち消してしまう位の不調になってしまいますから、駆動系の性能維持はとても大切です。


> エアスクリューの調整は回転が高くなる位置がわかりにくかったです。幾つかセッティング、調整して走りましたが、ボォー気味なので、ほぼ同サイズに削ったらエアスクリュをあわせ易くなり、ボォー気味が減少しました。

エアスクリューはですね、そこまでシビアになる必要はありませんよ。
目一杯締めこんだらエンストするので普通、2回転以上緩めるとアイドリングがモロに上がる、と
いった極端な部類でもなければ正直適当で良いLVですね。

純正風味の小径キャブの場合、1/4回転程度を明確に差として体感出来るとなればかなり
エンジン自体のメンテが行き届いていないと不可能ですし、各ガスケットやらOリング類やら、
エアクリの継ぎ目のゴムとかまでもが一切合財全て二時エアを吸っておらず、漏れも無いと
いった状態で無いと、エアスクリューをシビアに調整する意味はありませんので…

言葉を返せば、エアスクリューの調整でそこまで体感出来ないという事はあまりにも大きく
SJの番手が外れているか、他の部分のメンテが出来ていない証拠とも言えますので。


> 今度は番数の違うバルブを試してみます。
> ＴＫキャブはこれ位にして早く良いキャブを買って試して見たいと思います。

ですね。おかしな物言いですがTKは程々にしておかないと自分の体感力に変なクセがつく、
と言っても良いと私は分析しているので。


> 仰る様に、ＴＫキャブは造りも意外と適当ですね。よぉーく見ると口径を削った部分に粘土をヘラで撫でたような跡があり、口径がほんの僅かにひょうたん型になってたり、バリがあったりとか。

こればかりは何故ヤマハがわざわざTKに純正採用キャブを作らせてるのか分かりませんが
伝統的なものなので何かあるのでしょうね。
正直、ヤマハ系のスクーターならミクニのVM18でもほぼボルトオンではまるという素敵な
構成なので、何かしらの理由が無い限りはフルノーマルでもハナからそちらを使っていた方が
メリットは大きかったりします。


> 新たにお聞きします。
> 2ＪＡのリードバルブですが2つの長方形の穴の周りの加工してある黒いゴムのようなものはなんでしょうか？

黒いゴム…というのはリードブロックのニトリルゴム部分の事ですよね。
これが何か、と言われましてもリードバルブの開閉振動を受け止める緩衝材の意味合いのある
ゴム質の部分、だと私は解釈しておりますよ。


> 薄い板の下部分以外、角度のある所は同角度を残して削っても大丈夫ですか？

すみませんがちょっと質問の意味が分かりかねます…
可能であれば写真に注釈を書いて画像板にUPして頂いても結構なので、もう少し分かりやすく
お願いしたく思いますよ。

申し訳ありませんが私、2JAのノーマルリードブロックとなると完全に形状を記憶している訳では
ありませんので…
ヤマハの縦型エンジンはリードブロックごとマニホールドを交換するのが基本なので、あまり
ノーマル風味には詳しくない、とも言えますが(汗


もしも開口部分の拡大を考えられているのであれば、二トリルゴムのある部分をほぼ全て
四角形にくりぬき、外側のフチだけ2〜3�o程度残しておき、バルブを一枚板で作り直すのが
ベターでしょう。
センター部分のリブ的な所はなくしてしまう勢いで行かないと流量は稼ぎづらいです。

正直、元があれだけ小さいと多少の小細工は行うだけ時間の無駄に近いですから。
これもキャブと同じですが、元があまりよろしくない物はシビアなところをちょこちょこと
詰めても、変化があってもそれを体感しづらい場合が多いので、良かれと思って行った事が
悪くなっていたとしても気付きづらいので。
こういうのは元の状態を分析した上で、ある程度は思い切りも必要ですから…


ではでは。
あまりお役に立てずに申し訳ありませんが本日はこれにて失礼しますね。
管理人でした〜

こんにちは。まとまりの無い文章ですみません。
車種、仕様スペック等の記載が足りなくて、すみませんでした。
ご指摘で考え違いもわかりました。
スクーターはヤマハのニューズギアです。ノーマルの番数はＳＪ44、ＭＪ84です。ベンチュリは細い縦長丸です。

アプリオのキャブの中身（ＳＪ、ＭＪ、バルブ等）をギアのキャブに移して口径をアプリオのキャブと同じにしようという内容でした。アプリオはノーマルでＳＪ50番が付いていました。

カッタウェイの3.0番で平面からマイナスから3�o、というのは25と30を比べて計ってみたら、そうだったと言う自分の納得でした。何も手は加えておりません。

（ベンチュリ拡大加工なのであれば、スロットルバルブの左右側には全く隙間が無い様な余裕は持たせていますかね？）

よく見たら、左右の壁に余裕はありませんでした。アプリオの口径より大きくなってました。

良いキャブは欲しいんですが、今2本ワイヤなので1本に改造しないといけないんですが、ギアに付けれるワイヤがあるかどうかです。

もうひとつのギアのキャブをベンチュリのサイズを変えて、今度はノーマルより3割位の拡大で削ってみました。（微細なテーパー状っていうのを忘れてやってしまいました。自分には出来ないでしょうが。）、インマニ側を小さくすると、コンベンセイタ付けたままで、ＳＪ46、ＭＪ82（エアスクリュは一回転と4分の1戻し）とバルブ3.0と型の似たちょっと細いサイズのニードルに替えて2,3日走ってみましたが、30〜40キロ付近で回転が落ちスピードがあまり出なくなりましたのでニードルのみノーマルに戻しました。（プーリーに溝ができた様で、まだひっかかります）
エアスクリューの調整は回転が高くなる位置がわかりにくかったです。幾つかセッティング、調整して走りましたが、ボォー気味なので、ほぼ同サイズに削ったらエアスクリュをあわせ易くなり、ボォー気味が減少しました。
今度は番数の違うバルブを試してみます。
ＴＫキャブはこれ位にして早く良いキャブを買って試して見たいと思います。

仰る様に、ＴＫキャブは造りも意外と適当ですね。よぉーく見ると口径を削った部分に粘土をヘラで撫でたような跡があり、口径がほんの僅かにひょうたん型になってたり、バリがあったりとか。


新たにお聞きします。
2ＪＡのリードバルブですが2つの長方形の穴の周りの加工してある黒いゴムのようなものはなんでしょうか？薄い板の下部分以外、角度のある所は同角度を残して削っても大丈夫ですか？

メールギアありちゃんさん、お久しぶりでございます…で宜しかったでしょうか。
管理人ねぎのリーダーでございます〜

さてさて今回はキャブの件という事ですが、疑問が多数おありの様なので
一つずつお答えしていきますね。

えっとまず、車種はアプリオのタイプ2、という事で宜しいのでしょうか？
ヤマハ特有のTKキャブ、という前提にてお話を進めてみます。


> 早速ですみませんが質問です。Ｊニードルのメインノズルって、中のテーパー（で良いのでしょうか？）

ニードルジェット、と呼ばれる…と言いますか私はそう呼んでいるパーツですね。


> サイズによって角度か高さが微妙に違ってますよね。これはＪニードルの為のガソリンの微調整という
> 考え方でよいのでしょうか？それとも他に理由あるのでしょうか？

それで宜しいかと思いますよ。
しかし、ニードルジェットでの「調整」と行うのは、元々そういったセッティングの方向性にて
設計されているキャブでこそ生きてくる物なので、スロットルバルブ(カッタウェイ)が多数
種類のあるキャブだと、通常はニードルジェットでのセッティングは行わない、と私は
解釈していますよ。

具体的に言うとミクニフラットTM24なんかは、ジェットニードルよりもニードルジェットの方が
調整幅が利く、といったキャブなんかもあったりしますが、ヤマハTKキャブの場合は
スロットルバルブ調整が基本だと思われますね。


> 同じＪニードルを番数の違うノズルと組み合わせると、ニードルの高さが変わるのでアイドリングも変わります。
> と言う事は、混合気量が変わりますよね。位置づけがわからなくて悩んでおります。

絶対的な混合気量というモノは変わりませんよ。
これはエンジンの「吸う力」、すなわち負圧が大きく変化しないと絶対的な吸入混合気量は
変化しづらいので、アイドリングの高低は単純に濃い目薄め等の幅が出ているだけだと
解釈します。

ニードルジェットの位置付けとしては、基本はメーカーがニードルに対して合わせている
物なので、むやみやたらに変更してもあまり意味はありません。
棒の様な単純なジェットニードルの仕様ならともかく、多段テーパータイプの通常の
ジェットニードルの仕様であれば、ニードルジェットをいじくってもそこまで大きな特性の
変化を出す事は難しいですし、体感もしづらいですしね。

そもそも、そういったキャブではジェットニードルに加えて+αのセットを施したい場合には
ニードルの変更のみならず、スロットルバルブの番手違いで対応するのが基本です。

なので、位置付けと言いますか気にしない方が建設的では、と私は判断しますね。
ノーマルレースを本気でやっていた頃は、ノーマルキャブに対しても色々な手法を
試してみましたが、はっきり言ってノーマル程度のエンジンと小口径のキャブでは全くと
いって良い程にメリットもデメリットもありませんでしたので。

形状の違うジェットニードルと番手の違うスロットルバルブをいくつか用意する方が
間違いなく「やりやすい」ですね。


> それと、キャブのベンチュリ？（バルブ側面のこっちと向こうの穴）の形状なんですがエアクリーナー側を広めで、
> インマニ側を小さめのほうが良いのですか？

ベンチュリ径自体はストレートなのが基本ですが、理論上はエアクリ側を大きくして
微細なテーパー状に仕上げればよい方向には向くはずです。
PWKなんかはこういった加工を施す場合もありますし、セオリーではありますが
だからといって大きく体感が出来るのか、といえばそうではありません。

しかも、ノーマルの小口径キャブ+エアクリ付きの仕様ではほぼ変わらないと言っても
良いでしょうし、加工の精度も求められますから実際に「使える」物をこしらえるのは
かなり難しいかとも。


> 負圧が上がり、余計に濃くなるのでしょうか？

これは前述しましたが、負圧、というモノは「エンジンが吸う力」なので、エンジン自体の
構成を変更しないとキャブに起こる負圧という物は極端には変動しません。

ただし、「エンジンの負圧にまだまだ余裕がある前提で、ベンチュリ径を拡大する」と、
1ストロークで多量のエアが吸い込め、ジェット穴が同一サイズでも多量のガスを
吸い上げる事が出来ます。要はこれがビッグキャブですね。

しかし、エンジン自体がノーマルだとせいぜい18φ+直キャブ程度がノーマル吸入負圧の
バランスの良い限界でして、それ以上にベンチュリ径を上げても大きなパワーUPは
出来ませんしね。

後、「濃くなる」というのはおかしいですよ。
吸入負圧が上がれば、エアもガスも両方を多く吸い上げる様になるので、ガスだけ
吸い上げる量が増えてエアを吸う量は変わらない、なんて事はまずありませんので。


> アプリオタイプ2ではパイ（ボア、ベンチュリ？）がヤマハ独自のＹ16Ｐで、ＳＪ50番　ＭＪ85番　カッタウェイ30
> （平面からマイナス3ミリ）ＪＮ3Ｓ64　をギアのキャブに移植してベンチュリをＹ16Ｐになるように削っていきましたが、
> しっくり行かずにもうちょっと、もうちょっとと削る内、インマニ側を削りすぎてしまいまして走らなくなりました。
> 同じサイズにしたほうがいいのでしょうか？

カッタウェイの3.0番で平面からマイナスから3�o、というのが何をされたのかちょっと分かりかねますが…
申し訳ありませんがもう少し具体的に説明をお願いしたいです。

そして削った部分ですが、インマニ側を削りすぎて走らなくなったとの事ですが、
ノーマル風エンジン(だと仮定します)でそこまで極端な差が出る物でしょうか？
これは加工具合ではなく、何かおかしな所を加工してしまって不調が出ているのではと
思ったりもしますよ。

ベンチュリ拡大加工なのであれば、スロットルバルブの左右側には全く隙間が無い
様な余裕は持たせていますかね？
これを行ってないとスロットルバルブの劣化等があった場合にはモロに二次エアを
吸ってしまって極端にアイドリングが高くなる、といった弊害も出ます。
ヤマハのTKキャブだとあまり加工余地は無かった記憶があるのですが…

SJが64番にもなっているのもそのあたりのおかしさ？を証明していると思いますし、
通常はよほど排気量が大きくないとそこまで大きなSJで真っ当にセットする事は
出来ないと私は判断しますよ。


インマニに関してはですね、JOG系だと元々インマニは短いので、キャブ周辺を
いじくると良くも悪くもはっきり出やすいですが、はっきり言いますとヤマハのTKキャブって
「馬鹿キャブ」なんですよね。

直キャブでセットするとよく分かるのですが、MJなんて5番刻みでも大差ない位に
適当でも走ってしまう上、微細な変化を出そうと思っても出せないという、ある意味では
すごく適当なキャブです。

これは今行われている事を否定する訳ではありませんが、正直このキャブではいくら
各部の連動性やメカニズムを勉強しても、セオリーとおりに行きづらい事が多くて
お勉強になりづらいと思いますよ。

そこまで細かな点に注目されるなら、セットパーツを多数選べる高性能なキャブで
もっとしっかりと勉強してから、扱いづらいTKをやりこんだ方が間違いなく良いです。
意味が無いとまでは言いませんが、ノーマルキャブにこだわりが無いのであれば
きちんとしたキャブを使って色々と楽しんだ方が建設的だ、と私は考えます。

言葉を返せば、あの分かりづらい馬鹿キャブのTKしか知らないのではキャブレターと
いうシステムを理解するのはかなり難しい、とも言えますので。


ではでは。
ちょっと辛辣になってしまいましたがツッコミ等あればよろしくです。
管理人でした〜

お久しぶりです。以前はギアの駆動系についてお世話になりました。
あの後キャブに関心がいってしまい、いじりまくってます。
早速ですみませんが質問です。Ｊニードルのメインノズルって、中のテーパー（で良いのでしょうか？）サイズによって角度か高さが微妙に違ってますよね。これはＪニードルの為のガソリンの微調整という考え方でよいのでしょうか？それとも他に理由あるのでしょうか？同じＪニードルを番数の違うノズルと組み合わせると、ニードルの高さが変わるのでアイドリングも変わります。と言う事は、混合気量が変わりますよね。位置づけがわからなくて悩んでおります。
それと、キャブのベンチュリ？（バルブ側面のこっちと向こうの穴）の形状なんですがエアクリーナー側を広めで、インマニ側を小さめのほうが良いのですか？負圧が上がり、余計に濃くなるのでしょうか？アプリオタイプ2ではパイ（ボア、ベンチュリ？）がヤマハ独自のＹ16Ｐで、ＳＪ50番　ＭＪ85番　カッタウェイ30（平面からマイナス3ミリ）ＪＮ3Ｓ64　をギアのキャブに移植してベンチュリをＹ16Ｐになるように削っていきましたが、しっくり行かずにもうちょっと、もうちょっとと削る内、インマニ側を削りすぎてしまいまして走らなくなりました。同じサイズにしたほうがいいのでしょうか？

> DIO乗りの山田さん毎度でございます〜
>
>
> さてさてジャイロのボスですが、無事に加工も終わった様で何よりですよ。
> 入手製の高い汎用プーリーを使えるのであれば今後のメンテも楽になるかと
> 思いますし、調子も悪くないみたいでほっとしました。

純正プーリーとは比較にならないくらい調子よくなりましたよー

加工するのには旋盤にボール盤等工作機械があれば自分でやってみたいですねー。

オイルラインに関しては良くわからない症状ですので
毎日乗るわけではないのでオイルポンプを外して完全混合にしたいと思います
オイルシールを交換した所でまた同じ症状が出ても嫌ですのでオイルラインのトラブルは焼きつき等があるのでその不安を取り除く為にも混合で行きたいと思います

シリンダー＆ピストンに関しては抱きつきがあるので廃棄してＫＮ企画のパワーアップシリンダー（50ｃｃ）を購入して組みたいとおもいます
とりあえず60ｋｍで走行出来ればいいので（笑）

１つ直れば次が壊れる、古い車体の宿命ですね。
ジャイロが壊れなければ雪が降る前にＧダッシュを購入しようと考えていたばっかりだったのに残念です

ジャイロは修理にタイヤ交換（前後）して来年まできっちりメンテして行きたいと考えていますよ
雪が降る前にまた愛車が増えるかもしれませんが（笑）

いやー今回のトラブルは良くわからなかった症状ですが
またまたリーダーさんのアドバイスで踏ん切りがつきました
助かりました、アドバイスが無ければ多分オイルポンプをメンテしてまた焼きついたかも知れませんので良かったですよ

またまた違う車体かも知れませんがわからない事があればよろしくお願いしまーす

DIO乗りの山田でした

DIO乗りの山田さん毎度でございます〜


さてさてジャイロのボスですが、無事に加工も終わった様で何よりですよ。
入手製の高い汎用プーリーを使えるのであれば今後のメンテも楽になるかと
思いますし、調子も悪くないみたいでほっとしました。

が…別のところでトラブルがあったみたいで＿|￣|○


> 家まで7ｋｍ位の所で60ｋｍからエンジンストール＆エンジンロックし抱きつきました（涙）
> 以前はオイルポンプのエア抜きミスで抱きつかせ、ＫＮのピストンを入れましたがピストンリングが硬すぎたのか再度抱きつき、
> 純正ピストンは凹んでいますがＫＮピストンは凸で圧縮比が高いと思い、ヘッドガスケットも0.3+0.5で圧縮比を落としてみましたが再度抱きつき・・・
> これはシリンダーとピストンのクリアランスしかないと思いシリンダー側のキズが無くなる位適当にホーニングしましたら
> ピストンのクリアランスが良くなったのか異音もせず抱きつきもなくなりました
> それから走行100ｋｍ

こういった互換性ピストンは純正品と寸法的に同一ではないのが基本なので、
しっかりとした構成を形作らないとリスクのカタマリになる可能性が大きいですからねえ…

本当は相手が純正シリンダーといえど、ある程度はきちんとピストンクリアランスを取ったり
しないといけませんし、動けば良いのであればそれでも良いのですが安心は出来ない、と
いう事で(汗


> で、ここで質問なのですが、本日走行し抱きついたのでマイカーの搬送車（ワゴンＲ）が来るまでふと目に止まったのがオイルラインのホースです
> タンクからオイルポンプまでのホースにオイルがない！！
> 以前ホースを替えた時はきちんとエア抜きしたのに！
> なぜ？・・？？
> 自宅に戻って見てみるとオイルポンプからキャブまでのホースにもオイルがない？？？
> タンクからオイルポンプまでの途中にあるジョイント部分を外すとオイルは普通に出てきました

でもってオイルラインのトラブルですが、これは変わった症状ですねえ。
オイルタンクからオイルポンプまでのラインにオイルが入っていない、となれば
オイルタンクは当然カラになっているでしょうし、その分のオイルがどこへ行って
しまったのかが問題です。

単純に考えるとオイルラインかタンクのどこかでオイルが漏れていて、物理的に
供給用のオイルがなくなってしまった、という線が濃厚ですが、さすがにこれは
ご自身で気付かれるLVだと思いますんでこれは除外ですね。


> ん？なんだこれ？
> オイルポンプの故障か？
> オイルポンプはメーカーでもう生産していないし・・・
> 原因は
> １：ギヤがなくなったのか？（問題なし）
> ２：シャフトが折れたか？（問題なし）

この2点は目視でも確認出来るでしょうからこれは無しとしても…


> ３：ゴミが詰まったか？（エア抜きで抱きつかせた際ポンプ内確認済み）

オイルポンプ自体に詰まりがある場合だと、タンクからポンプまでのラインに関しては
オイル自体が無くなるということはまずありえないですね。
どこかに2stオイルの漏れが出ていないのであれば、可能性としては


> ４：シール不良（なんとも言えません）

このオイルポンプのシール不良も可能性としては大きいかと私は分析します。


> 原因はオイルポンプのシール不良でなるもんですかねー

シャフト部分のシールが不良になっていると、クランクケース内部には多量のナマの
オイルが流れ込んでしまいますね。
そうなるとタンクのオイルが全くカラになる、といった事例は確かにありますが、この場合だと
「クランクケース内部やキャブ内に、オイルがたっぷり溜まってないとおかしい」んです。

2stオイルはそうそう揮発する物ではありませんから、タンクがカラになる様なシールからの
オイル漏れだと、クランクケース自体がウォーターハンマー状態になり、キックなんて絶対
踏めない状態になってしまうんですよ。

そしてキャブからもフロートに溜まりきったオイルの逆流が起こり、エアクリ内部も
ねっとねとになってしまいますから、これらが無いのであればシール不良によって
2stオイルがクランクケースに全て流れ落ちた、という事はほとんどありえないかとも。

長期放置でそうなったのであればクランクケース内にオイルが溜まらないとタンク内の
オイルがカラになるという事はありませんし、そうでなければ地面や各部にオイルが多量に
漏れた形跡が無いとおかしいはずですね。


> オイルポンプのシャフトからエアーを吸い込んだ？しか考えれないですよね？

いや、これは正直、少々オイルポンプシャフトのシールが不味い位では、圧送される
オイルの圧力に負けてエアが混入するという事はあまり無いです。

そもそも、オイルポンプのエア抜きも混合給油でしばらく乗る方式だと思いますが、
これもライン内部にオイルを通しておけばやらなくてもいきなりボン!となる事はまず
ありえないです。と言いますか私はそれで壊した経験がありません。

むしろ、多少のオイルがラインに「通っていない」程度で焼き付きの類を起こすのであれば
元々のオイルポンプ吐出量がかなり低下していた事の表れ、とも取れますから。

ホンダ系オイルポンプのトラブルというのは、エア混入による物ではなく劣化による詰まりや
吐出量不足による物が大半でして、エアの混入は0ではないにせよ、それが致命的に
タンクをカラにするまでの効果があるのか、となればかなり疑問です。
そもそも、そこまで酷いのならもうまともに走っていないでしょうし何かしらの体感でトラブルの
兆候を感じられると思いますしね。


> ジャイロは始動時白煙番長になり真っ白になり全開運転すれば消えてたので、気にしていませんでした（笑）オイルの減りは変化なし
> クランク部分にオイルが溜まってなるのはＺＸでも経験してわかってるのですが、今回はオイルポンプのＩＮ＆ＯＵＴにオイルが無いとなると不思議ですよねーポンプのシャフトは普通にくるくる回りますし、ギヤに関してもいたって普通です

始動直後の生オイルの排気現象は、多少なりとクランクケースにオイルがあれば絶対に
起こる物ですが、これは古い車両だとどうしても避けられませんね。

が、だからといってオイルタンクがカラになる程の量がケースに落ちているのであれば
キックが踏めるLVではありませんし、腰上をはぐってみると腰下はなみなみとオイルに
満たされていますので…


> ヤフ○クで売っているシールを購入して直そうか、完全混合で乗るか悩んでいて、もしシール交換で直るなら直したいです

これはですね、互換性のあるシールは純正では出ませんし、そもそも純正オイルポンプと
いうモノは非分解式前提ですから、個人的にはバラす事すら嫌いなのですが(汗

そのシールを交換してもシャフトからの漏れは直るかもしれませんが、だからといって
オイルポンプ内部の通路等が正常になるかどうかとは全く話が別です。

少なくとも経年劣化によって少しづつ吐出量が減るのがホンダ系オイルポンプなので、
始動直後の白煙に対しては気休めにはなるかと思いますが、調子が良くなる物では
無いと私は判断しますね。


逆に、オイルポンプがほとんど詰まっていても、一日に短距離しか乗らない方の場合、
クランクケースに溜まっただけのオイルで潤滑を行い、オイル自体の供給が無くとも
走れてしまう、といった2stならではの現象も起こる事があるんです。

万が一、現状がこうなっていた場合だとクランクケースに漏れているオイルをシールの
交換でシャットアウトしてしまった場合、余計に不味い事になるんですよ。

そもそも、タンクがカラになるという現状の分析が先ですし、こうなってしまった場合には
クランクケース内にオイルが満タンに溜まっていないと辻褄が合わないので、これを
どう見るか、がキモでしょう。


ですが、毎日乗る様な車輌で無いのであれば、割り切って混合給油にしてしまった方が
全てにおいて安心感を得られますし各部の寿命も延ばせる事は間違い無いですね。

現状でもオイルポンプシャフトのシールが不良で、始動後に生オイルを排気しているので
あれば、混合給油にしてもその欠点自体はほぼ変わらないでしょうから、運用における
デメリットは混合給油の手間、位しか出てこないかと思われますよ。

…私も誰にも彼にも混合給油をお奨めする訳ではありませんが、古くてパーツも出ない
様な車輌だと、怪しいオイルポンプをどうにかして乗ろう、という方がはるかにお奨めが
出来ないので(泣

新品で買えるならともかく、シールだけの交換となればそれによって起こりえるデメリットと
いう物も存在する、といった点もご一考下さいな。


ではでは。
長くなりましたが本日はこれにて失礼しますね。
管理人でした〜