ねぎのリーダーさま

こんばんは。
ご無沙汰しております。

さてさて、以前ご相談に載って頂きました例の件・・・。
結論が出ました。
燃料が追いついていないようです（笑）

というより、途中に設置した燃料コックの動作が良くなく
穴の径が狭くなったのも一つ・・。
コックが半開きになっていたのも一つ・・。
と原因は、二つありました。

ところが、純正に戻したら今度はずーーっと全開だと
燃料が結局追いつかず・・。
むかーーし、負圧コック式だと燃料が追いつかず
結局負圧式を壊して、ずーーっと出しっぱなし状態にしたら
問題なく行けた事を思い出しました。

でも、今回は燃料コックを外して
変わりにフィルターつけて
常に出しっぱなしになる状態を作りました・・が！！
やっぱりずーーと全開だと止まります（笑）

１ｋｍぐらい全開だとですが（笑）滅多にない状況ですが
焼きついたら嫌ですし、一番怪しいのがこの前目視を目的として
取り付けたフィルター・・・。あれっぽいですね（笑）

どうでしょうか？
ねぎのリーダーさん
こんな症状おかしいと思いますか？？

７セブンさん初めまして。
管理人ねぎのリーダーでございます〜


さてさて、スーパーDioの腰下トラブルにて当HPを参考にして
頂けている様で嬉しいですよ。

初めての経験という事で上手く行かない点も出るかと思いますが、
じっくり気を遣ってやるのは初めてでも10回目でも同じですから
可能な限り作業を慎重に行われると宜しいかと。


> まだ、割って途中なのですが、クランクケースからベアリングを
> 取り外す方法は、やはりケース事、熱であぶったほうがいいのですか。もし他に方法があるのならば、教えて頂ければ幸いです。

さてさてコチラですが、これはケースに残ってしまったベアリングは
ケースを温めて熱膨張を利用してやるのが最良だと私は考えていますよ。

確かにサービスマニュアルのごとく、がつんと打ち抜いても取れる
事は取れますが、アルミ材に圧入されている物をムリヤリ衝撃で
打って抜く、というのはさすがに素材に対して0ダメージであると
いった保障がありませんので。

これが新し目のケースでなおかつトラブルではなく定期交換的な
物であれば一度位は打ち抜いてもいけるとは思いますが、何かしらの
トラブルが出る程使い込んでなおかつ現状は「壊れている」物に
大しての作業としては、慎重になって損をする事は無いですしね。


後、これは初回の経験では判断が難しい点になりますが、ベアリングを
打ち抜くと、ベアリングの挿入箇所だった部分に傷等が入ってしまう事もあり、
ケース自身のベアリング挿入穴の「状態」の判断を謝ってしまう、といった可能性も
ありますので。

特に他車とは比べ物にならない位の気を遣わなければならない
ホンダ系ですと、そういった点でもマイナス要素を作ってしまうのは
良く無いですね。

…その程度では何も変わらない、と思われるならば打ち抜きでも良いのですが、
私はそれはイヤだ、と考えていますよ。

ぶっちゃけると温めないなら何をやってベアリング抜いても大差ないです、とも
言えますね。


> なぜ、こんな事になったかと言うと、往復６０ｋｍの通勤により、
> プーリーＷＲを交換して（約３０００ｋｍ）、ほぼフルスロトッル全開で走り続けていましたが、突然冬の寒い中、エンジンから異音と、共に愛車Ｄｉｏ停止しました。←バカなことは分かっています。

スーパーDioは60km/h出すと8500rpmとかまで回ってしまっている
車両ですし、それで毎日60kmも通勤に使っていたのであればかなりの
負担になってしまいますね。

こればかりは元々の設計というか特性なので、おとなしめに走るか
クランクシャフトや駆動系ごと「ZX化」するしか根本的な改善策は
無いのがDio系という乗り物なので(泣
私は基本的にZX以外はチューニングベースにはあまり奨めないです。


> クランクシャフトも、芯、測定したいのですが、もしよければ、どんな工具が必要なのか、アドバイスお願いします。

検芯&芯出しですね。
これはですね…基本的にはVブロックとダイヤルゲージを都合すると
いうのが定番ですが、クランクシャフトを両端保持出来る様な
道具を自分でこしらえるのも一つの手です。

が、これは一度しかやらない、といったスタンスであれば外注に
出して検芯と芯出しを行った方がコスト的には安いですよ。
自分でやるとかなり困難な場合もありますし、結局使えないと
いうのは「中古クランク」にはよくありますので。

少なくとも、ベアリングを壊すLVにまで使い込んでいる「クランクシャフト」だと
私はホンダ車の場合は再利用は全くお奨め出来ないです。

まだ走行5000km未満でなおかつトラブル無しで上手くばらせたと
いった場合でもなければ、芯がぶれている以前にシャフト自体が
「曲がって」いる事も多々あります。

プーリーは交換されているみたいですが、この作業でも一度でも
ドライブフェイスに強い力を与えてしまうとクランクシャフトの
左半分が曲がってしまう、という場合も本当にあります。

私、そういう風に力任せに作業を行って、新車に近い車両の
クランクシャフトを曲げた、というのも過去に見ていますんで。
その位、ホンダDio系のクランクは柔らかくて弱いんですよ。

純正中古を芯出しする位ならば、台湾品での新品投入を私としてはお奨めしたいですね。


ではでは。
長くなりましたが不明瞭な点があればまたツッコミ下さいませ。
管理人でした〜

ヤンマさん毎度でございます〜

いやはや、すでに毎回レスの文章を考えるのが楽しくなってきている
今日この頃ですが(笑
最後にまたちょっとだけ補足させて頂きますね。


> インナーローターの事は全く解りませんが、前に興味でちらっと調べたら「レース用公道使用不可」ってのはどこかで見たことあります。私はレースはしないので…

ええ、インナーローターそのものは公道使用するには保安部品を
バッテリー等で動作させる必要がありますが、これはモノの例えで
とんでもなく点火時期が動いている上に、基準となる点火時期すらないと
いった物を扱うには色々きちんとしなければならない、という事で。

某社のインナーローターキットなんかは「点火時期を10000rpmにて上死点前
○°に設定してください」なんて書かれてますが、これも一から測らないと
何も出来ないというオチで(笑


> タイミングライトって物も聞いた事あります。
> 今までは使う機会も無いですし、そんなに速いタイミングで光る物を見れるの？って思ってましたが、いいように出来ているんでしょうね。後でちょっと調べてみます。

2stエンジンだと一応の規格では5000rpmとかまでしか測れないと
いう「仕様」だったりしますが、実際はかなりの高回転まで正確に
測れたりしますよ＞タイミングライト

これも面白い物で、ちゃんとフライホイール側に目盛りを打ってたり
してやれば、高回転でも1°の違いというのが目視出来てしまうというのも
楽しい所です。


> あ、それと私がねぎのリーダーさんを尊敬するのは、バイクの知識が豊富だからだけじゃないですよ。主に人柄に対してですね。

おっと、これはどうもありがとうございます。


> これだけの知識を惜しげもなく公開する寛大さを始め、見えない人間に対して使う時間も惜しまない、人を大事にする姿勢、常に持つ追究心、色んな面で自分のスタンス、持論をキチッと確立している、等…
> もっと有りますがあまり褒めすぎて、どっかが痒くなられてもいけないのでこれくらいにしますけど(笑)
> 嘘なら、わざわざこんな面倒な事は書きませんよ！

いやはや、早速尻の穴がムズ痒くなってきましたが(汗
おっしゃる通りに受け止められているのであれば本当に嬉しいのですが、
私も人間ですから惜しんで公開してないというモノももちろんありますし。

人様に対するアドバイス的なモノも、私自身が気に入らなかったりする場合は
罵詈雑言も出ますが、それでもアドバイスという物自体はよほどでない限りは
行わせて頂きますしね。

文句だけ言って結局アドバイスもしない、なんてのは何の価値も無いですし、
質問される方にはもっと自分で苦労しろ、って言うだけならば簡単ですが、
ならばどう苦労すれば良いのか、位は提示しないとそれこそ投げやりの
問答にしかなりませんから…

人様に物を教えてあげたいのに自分の時間をあまりにけちっている様では
質問に対して真摯な態度で臨んでいないと取られてもしょうがないと思いますしね。


物の考え方やスタンスは、私もそれなりに経験はある方だと自負してますが
だからといって自分と違う意見を頭から跳ね除けたりはせず、経験に溺れて
頭が固くなる事は何としても避けたい、と考えています。
それを実践しているだけなのでそこまで褒められる様な事では無いかなとも…


> いったいどんな職業か気になりますね〜(笑)

そういうのは秘密です(笑
プライベートを明かすと一気にイメージが崩れ(以下略


> ついつい雑談してしまいましたが、どうもありがとうございました。また困った時はよろしくお願いします。

いえいえ、本来そういった方の為の質問掲示板ですから、今後も何かあれば
遠慮無く書き込みを頂けると嬉しいですよ。


ではでは。
長くなりましたが、この質問ログも他の方にも有効活用して頂ける事を
祈りつつこれにて失礼します。
管理人でした〜

ねぎのリーダーさんお世話になります。

私の解りにくい日本語を理解してくれ、ありがとうございます。
今回もさらに砕いてくれて、嬉しいです。

> そして事実上、「ピークが7000rpmでその後10000rpmまで実走行で使える」エンジンなんてまずありえないですからね。

普通に考えれば当然そうですよね（汗）

> 一般的に、「オーバーレブ域を遅角したら伸びやすい」という事がありますが、これは「元々がピークパワー辺りできちんとした点火時期設定がなされている事」が 大前提でして、仮にノーマルエンジンノーマル点火時期の車両のオーバーレブ域を 遅角させても実走行で回転や速度が伸びるなんてまず無いですし、ね。

この説明は最高に解り易かったです！

> あ、点火時期の測り方に関してはまた疑問等あればご一報下さいな。

インナーローターの事は全く解りませんが、前に興味でちらっと調べたら「レース用公道使用不可」ってのはどこかで見たことあります。私はレースはしないので…
タイミングライトって物も聞いた事あります。
今までは使う機会も無いですし、そんなに速いタイミングで光る物を見れるの？って思ってましたが、いいように出来ているんでしょうね。後でちょっと調べてみます。

おかげさまで点火時期の全貌が見えてきました(笑)
なるほど、そういう事だったんですね。試行錯誤やってみます。

あ、それと私がねぎのリーダーさんを尊敬するのは、バイクの知識が豊富だからだけじゃないですよ。主に人柄に対してですね。

これだけの知識を惜しげもなく公開する寛大さを始め、見えない人間に対して使う時間も惜しまない、人を大事にする姿勢、常に持つ追究心、色んな面で自分のスタンス、持論をキチッと確立している、等…
もっと有りますがあまり褒めすぎて、どっかが痒くなられてもいけないのでこれくらいにしますけど(笑)
嘘なら、わざわざこんな面倒な事は書きませんよ！
いったいどんな職業か気になりますね〜(笑)


ついつい雑談してしまいましたが、どうもありがとうございました。また困った時はよろしくお願いします。

はじめまして、７セブンといいます。
腰下割り非常に参考になりました。
それも、はじめての経験です。
まだ、割って途中なのですが、クランクケースからベアリングを
取り外す方法は、やはりケース事、熱であぶったほうがいいのですか。もし他に方法があるのならば、教えて頂ければ幸いです。
なぜ、こんな事になったかと言うと、往復６０ｋｍの通勤により、
プーリーＷＲを交換して（約３０００ｋｍ）、ほぼフルスロトッル全開で走り続けていましたが、突然冬の寒い中、エンジンから異音と、共に愛車Ｄｉｏ停止しました。←バカなことは分かっています。
腰下割って、なんとリアから見て右側のベアリング破損。
なんだか悲しくなり、もう一度自分の手によって生き返らしたいと思い、サイトで探しに探してみて、やっとねぎのリーダーさんにたどりつき、工具もコツコツと少ない小遣いから、買っていきました。
長くなりましたが、アドバイスお願いします。
クランクシャフトも、芯、測定したいのですが、もしよければ、どんな工具が必要なのか、アドバイスお願いします。
タイトルから、それましたがすみません。
今は、２代目スーパーＤｉｏを購入して純正で走っていますが、プーリーを変えるのが、怖くなりそのままです。

ヤンマさん毎度でございまっす〜

さてさて、今回もいつものパターンで行ってみましょう。


> ドンドン書いて…との許しを得ましたので、解りやすくねぎのリーダー風に引用返信方式で書きます…私も長いですけど（汗）

ええ、一文のみでも引用して頂いた方が話が通りやすくなるかと思いますし
長くなったり量が多くなったりするのは全くかまいませんので遠慮無くどーぞ。


> 基本暖気後、アクセル開けてキックかセルで計るのは頭にあったのですが、あるサイトでその方法が紹介されて比較だけならマフラー外したりが省略出来て楽でお薦めだとありましたのでそちらを参考にしました…

なるほど、どこかでそういった情報を見られたのですね。
もちろん、それを書いた方はそれを良かれと考えて提唱しているのでしょうし、
「色々な意見」というのはあって当たり前ですし。


>インターネットは様々な情報が有って便利ですが、時には間違った情報もあるので惑わされないよう、見極めが必要ですね。

が、大切なのはその情報を自分で噛み砕いて理解し、納得が出来たり
辻褄が合っていそうな物を採用する事を選ぶのはどこまで行っても
「自分の意思」という点です。

嘘八百を前提で情報を垂れ流している事もあってしかるべきですし、発信者
自身では良き事として考えていても実はちょっとおかしい、と言う事もありますしね。

情報を選択する権利は自分にあるというのが大前提なので、仮に180°正反対の
意見があるとしても、それを両方知識として得てみて、それからでないと
取捨選択の判断というものは出来ませんから、どんな情報でもハナから
毛嫌いせず噛み砕いてみる、というのが情報の取捨選択の一歩です。

これは個人的意見ですが、私はどんな眉唾で荒唐無稽な意見があったとしても
ハナから蹴ったりはせずとりあえずはその内容、言いたい事を理解する事には
努めていきますね。


>省略出来て楽でお薦めだと

冷間時計測のメリットとも取れるこの意見にしても、手順をすっ飛ばしても
求めている計測結果に変化が無い、という事であればそれでも良いと私は
思いますよ。

が、チャンバー外して排気ポート以降の空間の容積や抵抗が変わったとしても
計測値に変化が無い、となればそれなら元々の「実用状態に即した圧力値」を
求めたい、という圧力計測の主観から外れてしまっていますね。

チャンバー効果があってもなくても変わらないという証明にしか過ぎないと
私は分析しますし、それだと実用状態から外れてるとかいう騒ぎじゃないかなと。
火も打ってないキック程度ではチャンバー効果は出ない、というのは前述した
通りなので。


> 私はガキっぽい文章書きますが１９７３年生まれなので多分、世代的にねぎのリーダーさん（年齢は非公開でしたよね？）に近いので、そういった考え方は何に対しても非常に大事だと同じく思います。

おっと、これは世代的にはかなり近いです、という事だけばらしておきますね。
私のはっきりした年齢は非公開ですが、ＨＰの内容等でおおむね判断出来るかと
思ってますんで(笑

…「考え方」としては、若いうちはがむしゃらにあれもこれも突っ走って手を汚す事も
大切ですが、そういった経験が蓄積されてくると手を動かさずともある程度の
目安は掴めないとダメだと思ってますし、ソレが出来ないのであれば何の為の
経験であったのか、と疑問になってしまいますからねえ。

ちなみにこれは年齢関係なく「初心者」の方にも言える事で、何でもやってみろと
いう訳ではありませんが、逆に他に経験があるからスクーターもいけるだろ、的な
捉え方は一番ダメだと私は考えますよ。

悪く言えばこれは舐めてかかっているのであり、他のジャンルにて経験がいくら
あろうとも、スクーターいじりという事に真摯に取り組めないのでは進歩なんて
出来る訳ない、という事で。
その位応用が効きづらく独自性のある物、ってのが面白い所でもあるんですが。


> > なのでBTDC14°で「点火」していても、実際に爆発がピストンを叩いているのはATDC15°かもしれない、という事になりますね。
>
> そこまでタイムラグがあるもんなんですね。てことは点火〜火炎伝播爆発まで25°位動く事もあるわけですね？

そうですね。これを目で見る事は不可能に近いですが、場合によっては着火から
火炎伝播がピストントップに届くには数十度のクランク角度を必要とする、と
いう事で間違いないと私は分析しています。


> 極端ですがATDC１°に近ければ近いほど効率が良い訳ではないんですね？
> 安全マージン考えたらATDC9°位で叩くのがベストなんでしょうか？

ピストンを叩けるのが理想点がATDC°1、というのはちょっと早すぎな気もしますね。
これ、ピストンスピードってのは上死点と下死点では完全なる「0」になっているので、
スピードが0の状態から1°しかクランク回っていない状態だと、いくらなんでも
まだ「上からよいしょ」って押す感じが強く残るかと思います。

なので、ちょろっとはピストンが加速し始めて、そこからピストンを押すと無理なく
加速させられる段階、というのがATDC10°辺りなのでは？と分析しますね。

仮に自転車を漕ぎ出し0発進してすぐ、背中を人に押して貰ってもそこまで楽には
押せませんよね？そういう感じだと解釈しています。
最高速度ではなく、ある程度まで加速してからの方が小さい力で押しても無理なく
「手伝い」が出来るはずです。


で、「安全マージン」はですね、実際に点火時期がはっきり分かっているエンジンで
仮に7000rpm/BTDC14°で着火しているとすれば、これを5°とか6°とか進角
させると結構パワーUP、さらに5〜6°だとちょっとおかしくなってくる、としまして。

基準として考えてみれば、先述のATDC10°がほぼ理想点だと仮定していれば

・ノーマル時=BTDC14°で着火でATDC15°でピストンを叩く→ノーマル
・6°進角でBTDC20°で着火でATDC9°でピストンを叩く→パワーUP
・12°進角でBTDC26°で着火→ATDC3°でピストンを叩く→パワー低下でやばそう

といった感じになります。
エンジン構成が同一ならば火炎伝播速度は変わらないので、こういった推測が
出来るのですが、どんな車種でも実際にこういった感じになりがちなので、私は
ノーマル状態で7000rpm/BTDC14°点火ならATDC15°程度で「火炎がピストンを
叩いている」と考えていますよ。
なお普通の市販エンジンであれば10000rpmでも大して差は無いとも分析してます。

だからこそ、無茶苦茶に点火時期が早いエンジンだと何かの拍子にピストンを
上死点前に叩いてもおかしくない、といった状態に常になっているのと同義なので
点火時期が早すぎてまともに走っているエンジン、というものがいかに危険か、とも
言えますね。


> >話を元に戻しますが、それだと全域でBTDC16°程度になっていますよね。
> 仮に7000rpmがピークのノーマルエンジンだともう1〜2°位進角しても良さそうですし、
> 10000rpmがピークだと20°〜21°程度でOKでしょう、と私は考えます。
>
> コンテンツ内のデータのポッシュアナログは7000rpmでBTDC17°となっておりますよね？てことはこれで更にベースで2°進角したら、
> 17＋2＝19°
> じゃないかな？と思ったんですが、この計算方法は間違っていたのでしょうか？

えと、あのコンテンツのCDIの点火時期は、フルノーマルの基準が「BTDC17°」である
縦型Dio系での計測なんですよ。
なので点火時期変更のないPOSHアナログだとノーマルと変わらない数値だ、と
いうだけなんですね。
(※元々はBTDC14°基準のライブDio用CDIも混じってますが)

ヤンマさんはJOGにお乗りなので例ではノーマルでBTDC14°というのを基準として
お話を進めているので、それとは誤差があって当然です。

もちろんJOG系でも、確かアプリオタイプ2とかだとBTDC17°とかあったりしますし、
この辺は車種によっても異なるので一律ではなく、サービスマニュアルの回転数指定の
点火時期を把握した上で、ノーマルを実計測し本当にそうなっているのか、そして
点火時期の進角、遅角は無いのか、あるならば何回転時には何度なのか、を
把握しないと基準も作れないんですよ。

なので、ヤンマさんの計算自体が間違っている訳ではありませんよ。
ただ、元々BTDC17°を2°進角させて19°になるのはAF18系の縦型エンジンです、
と言う事ですね(笑


>またよく解らなくなってきました。それとコンテンツではライブのCDIのデータですが、そもそもジョグや他種のCDIはカプラーが違うだけで中身は同じ数値になっているのでしょうか？メーカーに訊いてもちゃんと答えてくれませんでした。

えっと、これも私何度か言ってきたんですが改めて。
これ、基本的にはアナログと呼ばれる普通の社外CDIだと、ノーマル点火時期に比べ
そこまで進角しているものは皆無です。
よくいっても1°や2°で、クレームが出ないLVの味付けにしかなっていません。
少なくとも、私が測ってきたアナログCDIだと、2°以上変化している物は無かったです。

もちろん、これはノーマルに準じていてもそれをバカ正直に参考にしてこしらえてるか、と
いえばそうでもなく、さっきのアプリオではありませんがあるCDIはBTDC17°程度に
設定してるのに、あるCDIは同形式のJOG等と同じでBTDC14°にしてる、ってのも
あったりしますね。
…「うちのプーリーはDio-SRとDio-ZXの両方に使えます」って売ってるところと同じです(笑


当然、こういうのは企業秘密のはずなのでパーツメーカーさんに聞いても教えてくれる
訳はありませんし、開発部署の方でもないとそこまで把握してる方はいないでしょう、と
いうのが現実ですね。

フライホイールの外周にピックアップマグネットがあるタイプの車種だと、その
マグネットがピックアップコイルを通り過ぎた時点でCDIに信号が送られる、と
いうのが定番ですが、それもフライホイール径が異なると角度自体が同等でも
「点火させるまでの時間」としては同じとは行きませんし、市販車であればそうそう
インナーローターみたいに極端な差がある訳では無いので…

私ならいけそうならば車種違っても中身おんなじ構成でCDI作ります、と思う位なので、
実際にはDioとJOGっても配線が異なるだけで中身は結構同じでは？と思ってたり(爆


で、余談ですがデジタルプログラムのCDIだと点火時期が激変させられているのは
コンテンツにもグラフで記していますが、これもメーカーさん側が打ち出している
「パッケージの謳い文句」と全然違うじゃねえか、というのも世の中にはありますんで。

はっきり言いますとそのPOSHのデジタルって9000〜10000rpm以上は全ての設定で
ノーマル点火時期にがくっと戻ってますからね。
謳い文句と比較するとかなりおかしいですよ。
CDIを売りにしてるメーカーさんでもこういう事するんです、と(以下略

なので、結局は自分で測って納得するしか解決策はありません、と断言しても良いです。
デイトナの赤いデジタルなんてどの車種でも進角させすぎじゃないか、なんてのは
発売当初から言われてますが、これも自分で確認してみないと分からないですよ。
中には死ぬほどやばいのもありますしね(汗

…点火力の差とかもありますが、この辺のCDIってのもボアアップキット並みに子供騙しが
酷い商品群だな、と私は認識しています。



> 私の日本語理解力不足なのかもですが、10000rpmがピークなら充填効率が良いから火炎伝播速度が速いから20〜21°に進角で、7000rpmがピークの「ピークを過ぎた」10000rpmなら「充填効率の悪い高回転域」だから遅角しないといけないということですか？

これはまず、10000rpmにピークを設定しているエンジンなら、実際はそれなりの
高回転ですからある程度は点火時期は速めないといけないのがセオリーです。

が、「火炎伝播速度は10000rpmで最速になる」ので、それをふまえた遅角分を
加味してBTDC20°位、という結論になりますね。
仮に、これが4stエンジンだとすれば10000rpm/BTDC30°とかでもOKのはずです。


次に、

>7000rpmがピークの「ピークを過ぎた」10000rpmなら「充填効率の悪い高回転域」だから遅角しないといけないということですか？

こちらですが、これはそんな必要はありませんよ。
7000rpmがピークなのであればそこの点火時期を決めてしまえば、ピークを過ぎれば
2stエンジンってがくっとパワーが落ち込むので、その後は別に遅角しなくとも良い位です。

そして事実上、「ピークが7000rpmでその後10000rpmまで実走行で使える」エンジンなんて
まずありえないですからね。

オーバーレブ域の点火時期は考えてもあまりメリットはなく、元々力が全然無い所の
点火時期を考慮しても、的外れでなければ良い、というだけで、ピーク時と同じか
少し遅角気味であればそれで良いと私は考えています。

一般的に、「オーバーレブ域を遅角したら伸びやすい」という事がありますが、これは
「元々がピークパワー辺りできちんとした点火時期設定がなされている事」が
大前提でして、仮にノーマルエンジンノーマル点火時期の車両のオーバーレブ域を
遅角させても実走行で回転や速度が伸びるなんてまず無いですし、ね。

これも、「現状がどうなっているのか」により言葉の解釈がかなり異なってくると
いうのは前回ご説明した通りですが、「遅角すれば伸びる」ってのもあくまで傾向で
あり、それが絶対前提では無い、と言う事もお忘れなき様にお願いしますね。


> 私のエンジンは最高8500rpmしか回らないので関係ないかもしれませんが一応知りたく…

最高で8500rpmという事は、実走行時に全開加速での変速回転数は8000rpm
前後かと推測しますが、それであればおまけの500rpmってほっぽっても別に
良いと思いますよ。

スクーターの場合、オーバーレブ域は「最大変速固定」の状態でどこまで速度に変換
出来るかなので、MT車の様に最初から最後まで「回転上昇=速度上昇」ではない
スクーターだと、最大変速固定時の減速比(変速比)とパワーのバランスによっても
オーバーレブ域が使えるかどうかはかなり異なってきますから。

無茶苦茶なハイスピードプーリー仕様とかだと、自然とオーバーレブ域なんて無いのと
同じになる、というのはお分かりかと思います。



> それとボアアップしたんだから容積が広がった分、火炎伝播距離も長くなるから、５０ｃｃよりも更に進角にしないと矛盾している気もします。

これは確かにありますね。
全てではありませんが、ピストン径の大きいニ種とかだとちょろっと点火時期が
一種に比べて速い物もあったりしますが、だからといって理想点かといえばそうでは
ありません。

で、これも私色々試したり考えたりしたのですが、一番最初に書いた様に、国産の
2st単気筒であればボア径はあっても40〜60φ弱程度なので、この位の範囲内で
あれば、ピストンスピード等もそこまで極度の差がある訳では無く、点火時期の設定に
関しては、そこまで一種とニ種で差異を付ける事は無いです。

仮にJOGの70ccだと47φだと思いますが、40から47φだと仮にBTDC20°のままで
7000rpmピークだったとしても、47φだと点火時期遅くてダメって事は無かったです。
むしろ、47φあるからといってBTDC25°とかに進角させた方がやばそうでしたしね。


>なんだかまともな日本語になってませんね（汗）質問の仕方が本当に難しいです…

いえいえ、それでも遠慮無く疑問をぶつけて頂けると嬉しいですよ。
長くなってしまうのはいくらなっても構いませんし、まとめようとして説明不足になる方が
こういった質疑応答形式だとデメリットが大きいですしね。


> >それならば、進角も遅角もしないCDIを全域で何°、という風に点火時期を固定させ、ピークパワー発生回転数ではBTDC何°で理想的、といった手法を取ったほうが無難ではあるんですね。
>
> そのようですね、そうします。

これはあくまで、点火時期をいじくるという事を始めるならばここから始めた方が
無難、というだけで、やはり理想はもっと異なりますね。

社外のインナーローターとかだと、まさに激変しているのでそれを自身のエンジンに
あてがおうとしても1から10まで全て合致する事は無く、妥協しなければならない部分も
ありますが、それでも基準が無いと合わせようがないので固定点火時期の全域の
進角遅角から学んでいくのは一番分かりやすいです。

後、これはあったほうが良い、と思いますが、タイミングライトです。
近年はストレートやアストロとかの激安工具屋でも売っているみたいですし、それなりには
使えるみたいなのでひとつあっても良いでしょうね。

私はパナソニックの定番の物を使っていますが、これも最初の頃は借り物で済ませて
いたのですが、その内買わないとダメだ、となってしまったので結局は必要になって
しまいましたね(笑

あ、点火時期の測り方に関してはまた疑問等あればご一報下さいな。



> ボケなんて思う訳ないですよ！尊敬してるんですからね。

これはどうもありがとうございます〜
…文章から全てを判断するのは難しいのでたまにおかしな言葉も飛び出しますが
そこはご容赦下さいませ。

こういった事って本当に難しく、自分の聞いた事、質問した事があまりに長ったらしい
文章や説明で帰ってきた時には不快だと感じる方も世の中にはおられたりしますし、
私が語彙を知っていても質問者の方は知らない、というのも多々ありえますので…


> 一応解らない語句などについては、ウィキペディア等で調べている
> つもりでしたが、失礼な事言っていたなら申し訳ありませんでした。BTDCはコンテンツ内で詳しく説明が有ったのでわかっていました。

いえいえ、こちらこそおかしな言い方で申し訳無いです。
もちろん色々調べられているのは文面から分かりますし、最終的に意思疎通が
出来ればそれに越した事は無いので、調べても不明瞭や曖昧である、という
事であればツッコミ頂けると嬉しいですよ。

それこそ、今回の進角遅角ではありませんがWEBで調べても曖昧である、なんて
ザラにあるので(汗


> そうですか！少しは役に立つ質問だったみたいで、光栄です(笑)
> お忙しいでしょうし、お時間のある時でよろしいので、また教えて下さい。

ええ、人様が何を疑問に考えているのか、という事はリサーチではありませんが
そういった事を質問して頂いて初めて分かる、と言う事もありますので。

ココを見て頂いている皆さんや質問を頂ける方々、全ての方の意見やご質問が
無ければ、私もコンテンツを書いたり情報を発信したりする事はやりづらいんですね。
なのでどんどこご質問下さいな。


ではでは。
相変わらず長くなりましたが今回はこれにて失礼しますね。
管理人でした〜


P・S
私たまにレス間隔が一週間とか開く事もあるのでその時にはご容赦をば(汗

いつもお世話になります。２ページにわたってまたまた長文を書いていただきありがとうございます。
ドンドン書いて…との許しを得ましたので、解りやすくねぎのリーダー風に引用返信方式で書きます…私も長いですけど（汗）
ではお願いします！

> タイヤの空気圧じゃあるまいし、圧縮圧力を「冷間計測」しても意味無いでしょう。

基本暖気後、アクセル開けてキックかセルで計るのは頭にあったのですが、あるサイトでその方法が紹介されて比較だけならマフラー外したりが省略出来て楽でお薦めだとありましたのでそちらを参考にしました… インターネットは様々な情報が有って便利ですが、時には間違った情報もあるので惑わされないよう、見極めが必要ですね。

> プーラーさえあればフライホイールが素直に外れてくれるか、といえばそうと 限りませんし(汗

今日キタコのプーラーを買いました。後日、頭を整理してチャレンジしようとおもいます。

> そういった「経験と感覚じゃあこれ以上はどうしようもない」的な壁に当たらないと、 自分で苦手な物まで導入して知識&技術の向上に取り組む、なんて出来ないです(笑
> 言葉が悪いかもしれませんが、私は経験と知識はどちらもバランスよく持ってこそ役に立つ、と考えていますんで。

その通りですね。私もそういう考えです。
私はガキっぽい文章書きますが１９７３年生まれなので多分、世代的にねぎのリーダーさん（年齢は非公開でしたよね？）に近いので、そういった考え方は何に対しても非常に大事だと同じく思います。

> これを勘定に入れて、実際に「プラグに火が点く瞬間」は上死点よりはるか手前であり、 燃え広がった爆発がピストンを叩くのが上死点より後、という訳です。

これはコンテンツのおかげで理解していました

> なのでBTDC14°で「点火」していても、実際に爆発がピストンを叩いているのはATDC15°かもしれない、という事になりますね。

そこまでタイムラグがあるもんなんですね。てことは点火〜火炎伝播爆発まで25°位動く事もあるわけですね？

>先述の通りピストンを叩いているのがノーマルでATDC15°なのであれば、 実際には6°前、ATDC9°の時点でピストンを叩ける事になります。 これだとバッチリになっている気がしませんかね？

極端ですがATDC１°に近ければ近いほど効率が良い訳ではないんですね？
安全マージン考えたらATDC9°位で叩くのがベストなんでしょうか？

>話を元に戻しますが、それだと全域でBTDC16°程度になっていますよね。
仮に7000rpmがピークのノーマルエンジンだともう1〜2°位進角しても良さそうですし、
10000rpmがピークだと20°〜21°程度でOKでしょう、と私は考えます。

コンテンツ内のデータのポッシュアナログは7000rpmでBTDC17°となっておりますよね？てことはこれで更にベースで2°進角したら、
17＋2＝19°
じゃないかな？と思ったんですが、この計算方法は間違っていたのでしょうか？またよく解らなくなってきました。それとコンテンツではライブのCDIのデータですが、そもそもジョグや他種のCDIはカプラーが違うだけで中身は同じ数値になっているのでしょうか？メーカーに訊いてもちゃんと答えてくれませんでした。

あと、コンテンツのこの部分ですけれど

>2stが高回転で遅角しなければいけない理由として、火炎伝播の燃焼速度を、変更する事により「圧力波」の速度を変え、高回転同調型の特性を作り出せるという点も大きいです。
ちなみに、パワーバンド以下で「進角」させるという事は、混合気の充填効率が悪いパワーバンド外では
「混合気の密度が少ない＝燃焼室の末端燃焼まで時間が掛かる」と言う事で、その分、火炎伝播速度を点火時期の進角にて早めてやり、火炎伝播速度の伝達を早くしてフォローしてやると言う事になりますね。


私の日本語理解力不足なのかもですが、10000rpmがピークなら充填効率が良いから火炎伝播速度が速いから20〜21°に進角で、7000rpmがピークの「ピークを過ぎた」10000rpmなら「充填効率の悪い高回転域」だから遅角しないといけないということですか？
私のエンジンは最高8500rpmしか回らないので関係ないかもしれませんが一応知りたく…
それとボアアップしたんだから容積が広がった分、火炎伝播距離も長くなるから、５０ｃｃよりも更に進角にしないと矛盾している気もします。なんだかまともな日本語になってませんね（汗）質問の仕方が本当に難しいです…

>それならば、進角も遅角もしないCDIを全域で何°、という風に点火時期を固定させ、ピークパワー発生回転数ではBTDC何°で理想的、といった手法を取ったほうが無難ではあるんですね。

そのようですね、そうします。

>後、余計なお世話じゃボケと思われるかもしれませんが、文章内の「BTDC」とかの意味合いが分からない、といった事であればもっと基礎の基礎を勉強する事をお奨めしたいです。

ボケなんて思う訳ないですよ！尊敬してるんですからね。
一応解らない語句などについては、ウィキペディア等で調べている
つもりでしたが、失礼な事言っていたなら申し訳ありませんでした。BTDCはコンテンツ内で詳しく説明が有ったのでわかっていました。

>コンテンツを書く際にはここから転載して
書く事に致しますね(汗

そうですか！少しは役に立つ質問だったみたいで、光栄です(笑)
お忙しいでしょうし、お時間のある時でよろしいので、また教えて下さい。

では続きです。


2stの場合、パワーバンドと呼ばれる回転域では混合気の充填効率が格段に上がり、
ノーマルだと5000〜7000rpm程度までは非常に強い力でピストンを叩いています。

これは混合気が多量にシリンダー内に充填されている状態で、排気ガスがあまり
混じっておらず燃えやすい状態が維持されている、と言う事です。

で、この状態の時にプラグで着火すると、かなりの勢いで混合気が燃え広がって
いるので、簡単に言いますがアイドリング時の爆発よりは燃え広がるスピードも
速い訳です。

この状態において、前述の様に点火時期をBTDC20°て点火させてしまうと、
本来なら「ピストン下降時の瞬間」に到達していた爆発圧力がもっと早い時期に
ピストンを叩いてしまいます。

こうなると、あろうことかピストンが上昇しきる前に爆発圧力が到達してしまい、
まともにピストンを叩けなくなり、パワーが出ないどころかピストントップを痛めつけて
しまいますね。

これをプレイグニッション（早期着火）と私は解釈していますよ。
ノッキングとはちと違いますし、「プレ・イグニッション」の言葉が示す通り、速すぎる
点火が悪影響を起こしているので、私はそう解釈していますね。


なので、これを加味した上で点火時期を設定しなければならないので、2stエンジンは
正確には「高回転」ではなく「混合気の充填効率が一番良くなるパワーバンド内」では
「他の回転域と比較して点火時期を遅め」にしなければならない、という理屈になります。

ぶっちゃけると高回転で遅角しろ、なんて言ってもピークがせいぜい7000rpm程度の
ノーマルエンジンだと高回転とは言えませんし、「高回転遅角」なんて言葉自体が
あまりにも曖昧で意味の無い物だと私は受け取ってますけれどね。
7000rpmで遅角させたいならせいぜい中回転で遅角、では無いかと(笑


そして、先程述べた通り、エンジンのピストンスピードに対して点火時期という物は
本来速めねば辻褄は合わないのですが、そういった面も比較して点火時期を
決めている車両なんて市販車スクーターではまずありません。

仮にJOGやDioでも、BTDC14°固定で6000rpm〜で1°遅角するかしないか、程度の
変化しかありませんからね。
ほぼ固定として考えるとしても、ここで忘れてはいけない点が一つ。


「ノーマルエンジンのパワーピークの7000rpmにおいて、BTDC14°の点火時期は

速いのか、丁度良いのか、遅いのか」


と。
これが分からなければまず進角も遅角も無い、というのは最初にご説明した通りです。

これはぶっちゃけますが、レーシングエンジンとかを見ていると一定の基準値って
あるんですよ。
2st単気筒であればまあボア径は40〜60φ位ですし、圧縮比もバカみたいに高すぎる
車両はまずありません。


ある一つの基準として、「2stとしてかなり高い充填効率を持つレーシングエンジン」の
点火時期設定は、「10000rpm/BTDC20°」といった物があります。

これは昔から色々な所で耳にし、レーシングなチューニングしてる方もこれを一つの
基準としていたりしますね。

これは根拠が無い訳では無く、コンペモデルのレーサーで圧縮比が8：1とかあり
なおかつ超高効率のチャンバーを持っている高効率エンジンであっても、その位の
点火時期が理想に近い、というデータでもあります。

それでいけてるのならストリートエンジンをハイチューンしてもその位に留めるのが
無難である、と言う事は分析出来るかと思いますし、実際にハイチューンなエンジンで
「限度を超えない圧縮比」にて点火時期が10000rpm/BTDC25°とかだと一発で
ピストントップがトラブったりするのは私も経験してますしね。

ちなみに私は「圧縮比は8：1位が限度」という基準があるのも同じ事で、9：1とかある
2stエンジンはまず存在しないという上に、そこまでやるとぶっ壊れるというのも
知っているからなんですよ。



で、一般的な混合気充填効率のあるエンジンだと、7000rpmでBTDC14°というのは
点火時期としては遅いです。

となれば、JOGのノーマルに対し、「ピークの7000rpmでは遅角したほうがいい」なんて
言葉があったとすれば、それはおかしくありませんかね？

元々点火時期が遅すぎるのにそれが混合気充填効率が良い回転域だからと言っても、
「ノーマル状態より遅角させる」必要なんてどこにも無いんですよ。

多少のチューンでノーマル風味の点火時期なのに、トラブったら点火時期を遅角させた
方がいい、という意見も散見しますが、私に言わせればそんな必要はまず無いです。

むしろ、多少進角させなければ本来の理想点の点火時期にすら到達していないと
言えますからね(笑

だからこそ、今がどうなっているのかを分析もせずむやみやたらに高回転では遅角、と
言っても全く理論に合致しないんです。


なお「パワーバンド回転域」が「常識的な点火時期」に設定されている場合があるとし、
それでもピストンをぶち抜いたりしてしまうのは他に原因があります。
…ぶっちゃけると圧縮比なんですけれどねコレは。

点火時期はそこそこ理想点というものが先人のノウハウやレーサーのデータから
読み取れるので、仮に10000rpmでBTDC30°の超進角特性が一番良い、と
いうのであれば、それはエンジンの作り方がおかしいんですよ。

普通はそこまで行けばピストンぶち抜かないとおかしいですし、万が一それでも
いけているというのであれば、圧縮比が5：1とか、異常に低いという原因が考えられると
思われます。


仮に下記の様な二種類のエンジンがあるとして…

・圧縮比が高めで、点火時期が遅めのエンジン
・圧縮比が低めで、点火時期が速めのエンジン

どちらもトラブル無く走り、それなりのパワーを出せているとしましょう。
こんな場合、後者の「圧縮比が低めで、点火時期が速めエンジン」というのは
本来ありえないんですよ。

前者のエンジンの方がはるかにパワーが出ますしトラブルも少ない傾向です。
とはいえ、この場合の点火時期が遅め、というのはノーマルより遅いと
いう訳ではありませんよ(笑
ノーマルは「遅すぎる」といっても良いですから。

点火時期、圧縮比のどちらも基準値的な数値に近く、そこから両方の値を
微調整する事による性能差、特性差というものはセッティングとして行いますが、
圧縮比が10：1あって点火時期が10000rpm/15°とかってのはまず作りませんし、
逆に圧縮比5：1で点火時期10000rpm/25°ってのもありえないです。

余談ですが、圧縮比高すぎの点火時期遅いエンジンってのはエンジンの爆発音が
おかしい、と言いますか2stらしからぬぶおーんぶおーん、って感じで汚く
聞こえるというのも補足させて頂きますね。


この辺を決定するのは経験とノウハウであり、それも基準となるモノが無いと
どちらにも振れない、もしくは振れているのが分からない、と言う事は大きいです。
と言いますかそれが全てに近いですよ。

前回の圧縮圧力というものも、こういった「誰にでも分かる基準値」を人様に
上手く伝えられないという面も大きいからこそ私は採用しないんですね。
私としては、こういった手法や理屈に関しては「自分だけが分かれば良い」のでは
ありませんから。

仮に私がJOGをボアアップして10kgの圧縮圧力がベストだと経験しても、それを
ヤンマさんにお伝えして上手く行くと思いますか？(笑
現状6.2kgでもぶっ壊れるモノを10kgまで上げろ、なんて言う前からおかしくなるのは
明確ですしね。

…圧縮比の話をすると1次圧縮も絡んできますが、これはまたややこしくなるので
またの機会にしましょう〜



> 自分では２ｍｍ進角位が良い感じなんかな？と思ってみたりしてます。

話を元に戻しますが、それだと全域でBTDC16°程度になっていますよね。
仮に7000rpmがピークのノーマルエンジンだともう1〜2°位進角しても良さそうですし、
10000rpmがピークだと20°〜21°程度でOKでしょう、と私は考えます。

で、もういっちょ。

これはあくまで「回転域の全域」が単一の点火時期である前提なので、社外の
デジタルプログラムなCDIだとこんなあっさりは通用しないですよ。

これは私の計測値のデータのあるコンテンツのグラフを見て頂きたいですが、
デジタル系統のCDIだとかなり点火時期が変化しています。


分かりやすく、ZERO製デジタルのMAP1をご覧下さい。
これだと、7000rpm時にはBTDC23°となっていて、7000rpmがピークのエンジンで
使うならばそれちょっと危ないんじゃないの、といった感じですよね。

で、これを10000rpmがピークのエンジンにくっつけたとします。
すると今度はBTDC14°という、ちょっとどころかかなり点火時期が遅くなって
しまっています。これではまともなパワーはまず出せません。


…という風に、実際には「自分のエンジン特性」と「目的とする点火時期」がぴったり
合致していないと、CDIを選ぶ事すら出来ないんですよ。

デジタルを使いこなすには全ての回転域での点火時期を把握した上、自身の
エンジンに合わせた点火時期を選ぶ、というのが大前提であり、ただでさえ
点火時期が激変しているデジタルCDIを使いこなすのは難しい、というのはこの辺に
原因があります。

それならば、進角も遅角もしないCDIを全域で何°、という風に点火時期を固定させ、
ピークパワー発生回転数ではBTDC何°で理想的、といった手法を取ったほうが
無難ではあるんですね。



そしてもう一つ。

2stエンジンという物は、パワーバンド回転域の直前には「パワーの谷」という
かなりパワーが落ちる回転「域」というものが存在します。
車種によりますが1000rpm分程度はありますね。

分かりやすく言うと、50ccのミッション車とかにそれなりに高回転でパワーの出る
チャンバーをくっつけた場合、パワーバンド直前の回転域にちょっとパワーのない
部分が出ますよね？あれの事です。

ちなみにノーマル車であまりそれを感じないのはノーマルのチャンバーが谷すら
カバー出来る様なすごい設計になっているからなんですよ。


その詳細は今は割愛しますが、これは掃気ポートに混合気流が逆流する為に起こりえる
物なので、排気デバイス付きのエンジンでない限りは無くす事は不可能です。

これ、ここだけでは点火時期についても過剰とまでは言いませんがちょっと速いんじゃ
ないの？的な進角でも良い、と言いますか、レーサーのCDIだと元々そうなってたり
しますよ。

そうして、ある意味無茶ではありますが谷のある回転域のみはある程度進角させて
パワーの誤魔化しを行う、というのもチューニングでは鉄則になります。

が、現実は自分のエンジンの谷とピークパワーに対し、上手い事合う点火時期を持った
CDIなんてありえないので、ピークでの点火時期を重視して谷の方は捨てる、といった
事しか出来ませんけれどね＿|￣|○

仮に合致する物があったとしても、その後に自分のエンジンのパワーバンドが
チャンバーを変更したら1000rpmずつずれた、ってなるとその時点でパーです(笑
なのでCDIの点火時期を入力する様なモノがあればな、と昔から思ってますね。

…こういう点も、点火時期を「きちんと」考えるなら頭に入れておかなくてはならない
大切な点になります。



> 加速力は普通で良いので高回転をもっと伸ばしたいんですが、もしや遅角した方が良いのでしょうか？

次にコチラですが、「高回転をもっと伸ばしたい」という「高回転」というのは、
「ピークパワーの出ている回転数」すなわち変速させている回転数の事なのか、
もしくはパワーバンドを通り過ぎてオーバーレブってるMAX回転の事なのか、で
話が変わってきますよ。

私はオーバーレブなんて要らない、と考えている口なのでその辺はあまり突っ込んで
チューンしませんが、オーバーレブってあくまで「おまけ」だと考えている方が
はるかに良い、とは言わせて頂きますね。

伸びとかそういった傾向が出れば御の字なのであり、はなからそれを狙いまくって
こしらえる所では無いと思いますよ。



> それは自分で色々試してみろや！って話かもしれませんが…

出来ればそうして欲しいですが…
それをやるのは基本を理解してからの方が良いですよ。

訳も分からず「こうやったら伸びた！」という事を経験したとしても、それが全てにおいて
正解とは限りませんからね？

さっきのZEROのCDIではありませんが、仮に同じCDIをくっつけ、ベース加工で全体的に
点火時期をいじくった場合…

・7000rpmピークのエンジンの人=遅角したらよくなった！(仮にBTDC23°→18°)

・10000rpmピークのエンジンの人=進角したらよくなった！(仮にBTDC14°→19°)

と。ピークパワーが何回転にあるのか、そしてそこで点火している点火時期が
異なれば両者では全く反対の「結果」となってしまうんです。

「何故そうなったのか」の理由はやはり必要で、そしてそれはムリヤリこじつけて
良いモノでは無いんですよ。
はっきり言えば自分の脳味噌で分からない事を誤魔化すな、とも言えますね。



> 単純に努力不足なだけかもしれませんが、ねぎのリーダーさんなら解りやすく教えて下さるかな…という思いで質問させて下さい。
> お願いします。

分かりやすく書いたつもりですが…これ以上簡単に書くのは私の技量では無理ですので
ご了承下さい(泣

…これでもややこしいとは思いますが、ヤンマさんが疑問に思われた点火時期の進角、
長いですがこれだけでも基本のみの羅列なんですね。

私が一番嫌いなのが、「結果的に速かったから良い」ってヤツなので。
速くなったらなったで、何故そうなったのかが分からないと嬉しくもなんともありませんし
私は結果も求めますがそのメカニズムの解明、理解も同時に求めているので。


後、余計なお世話じゃボケと思われるかもしれませんが、文章内の「BTDC」とかの
意味合いが分からない、といった事であればもっと基礎の基礎を勉強する事を
お奨めしたいです。

全体的に簡単に書いたつもりですが、その辺は分かっているのが前提で無いと
全く話も出来ないLVになってしまいますのでご了承下さいませ。



> 結構、世間でもあまり解らない人は多いと勝手に思うので、もし良かったらコンテンツにもリクエストしたいです。

これは私も分かりますよ。
ですがなかなかまとめきれないのが実情でして、私もコンテンツにおいて発表したい
事は多々あるんですけれどね。

が、今回の様にご質問を下されば、何をどう順序だてて説明していけば良いのか、が
私にも分かり勉強にもなりますので、こういうのは本当にありがたいんですよ〜



とまあ、阿呆の様に長くなってしまいましたが、コンテンツを書く際にはここから転載して
書く事に致しますね(汗
管理人でした〜

ヤンマさん毎度でございます〜

さてさて、まだ続けてもいいのか、との事ですが全く構いませんよ。
ログが増えて困る事はありませんし、見づらい様でしたら新しいスレ立ても
どんどこ行って下さいな。


> 申し訳ありません、説明不足でした。某ドイツ製（ステ６）の良い時５．９ｋｇだったのでそれを元に考えて、０．３若干圧縮圧力が上がっただけだから大丈夫行ける。ということにしてました。

まずは圧縮圧力の測定ですが、ご自身での基準はあったのですね。
が、その数値的な差がある状態で、片方は一気に壊れてしまいもう片方は
無難に行ってしまう、となれば…その0.3kgの範囲でそこまで変化が出るものか？と
いう点は私は非常に疑問に感じますよ。


> 共に冷間時の数値です。

えっと、これは私の方がおかしいとは思えない、という事を前提としての話ですが、
タイヤの空気圧じゃあるまいし、圧縮圧力を「冷間計測」しても意味無いでしょう。

実際に圧縮されている具合を判断する為の「計測」なのに、エンジンが冷間時に
測定する事自体がゲージの使い方として根本的におかしいですよ。

駆動系じゃありませんが、エンジンそのものが冷えてるのと暖まっているのとでは
それこそ駆動系の温度変化うんぬんどころではない位に比較のしようが
ありませんから…

明らかにトラブルを起こした物を暖めて測るというのは無理ですが、そういった
状況では無い限り、温間計測なのが基本ですよ。


> コンテンツでも２ストは当てにならないと書かれてましたね。なので圧力の数値自体は比較にしか考えていませんでした。

ぶっちゃけると4stでも「性能の指標」としてはそこまでアテにはならないですよ。
そしてチャンバーがあるから圧縮比ではダメ、それ以上の混合気の詰まり具合を
計測したい、というのも分からなくはないですが、エンジンの掛かってない状態で
チャンバーの効果なんて出る訳ありませんから。

これは圧縮比計算でも圧縮圧力計測でも同じですが、チャンバー付けたら
どの位+されるか、的な事を「考えやすい」のは圧縮比です、という事で。
圧縮比でも数値だけを鵜呑みにしてはいけない部分も多々ありますが、圧力だと
それ以上にあてにならないし物事の補正を考えられない、と私は考えていますよ。
おっしゃる通り、「状態比較」の一つの手段にしかならないです。


> せっかく進角というお言葉がでたので、私の「今更恥ずかしくて聞けない事ベスト３」に入っている進角、遅角についても教えて欲しいのですが、よろしいですか？（汗）

さて次に進角というか点火時期ですね。
これ、今更恥ずかしいとおっしゃいますが…これもせっかくなのではっきり言いますと、
点火時期や進角についての言及はWEB上でも多数見られるんですが、基本的に
そこまで深く突っ込んでいる所って無いでしょう。

「パワーバンド内では遅角させるべし」とか「2stは高回転で遅角すべし」とか
あいまいな表現しか無いかと私は受け止めてます。

こういうのは、仮にそのエンジンが10000rpmにパワーピークがあるとして、じゃあその
エンジンは10000rpmで点火時期は何度になってるのよ？と逆に問いたいですが。
こういうのも分からないのに進角だの遅角だの言っても始まらないんですよ。

なので、勉強したくても出来ないというのが実情ですし、こういうのに関しては特に
どんどんご質問頂きたいですね。


> １年程前から色んなサイトを検索してますが、２ストスクーター（特にヤマハ系）の進角について深く解説したサイトが殆ど見つからず、もうCDIでするんだしいいや、忘れよう的な考えで自分の中で封印してました。

これはヤマハでもホンダでも勉強すべき点は変わらないですよ。
点火時期という言葉の意味合いが何を意味しているのか、進角遅角って何だ、と
いうのは2st単気筒なら言葉の意味が違うと言う事はありませんよ。


>しかしついにこの時が来てしまいました。

ではせっかくなので点火時期コンテンツには書いてない事でもぶちまけましょう(笑


> なにしろフライホイールすら外したことさえないですし（汗）
> 電気系アレルギー的な感じですしプーラーも持ってませんし…でも道具買って何とかやるしかないです！

これは実際に手を動かしての経験も必要ですね。
プーラーさえあればフライホイールが素直に外れてくれるか、といえばそうとは
限りませんし(汗

で、電気的アレルギーなのは私も同じですよ？
これは公言してますけど私回路図とか全く読めませんし、見えない電気ってのは
かなり苦手な部類ですんで。

それでも、エンジンの一環として知識を付けないとダメだ、という点があるからこそ
頭が痛くなりながらもそれなりにお勉強はした訳です。
何事にも抵抗無く進歩していける、なんて人はほんの一握りですからね。

なので、「見えないからこそ」実際の火花の強さをアテにしてみたり、点火時期を
測ってグラフを書いてみたり、各部の動作電圧や電流等を測ってみたり、色々と
「見える」様にしているからこそなんとかかんとか理解出来そうになってる、と
言った感じです。


これは駆動系でも同じで、一見円盤が向き合ってるだけの装置を段階的に
ギヤ比の数値として出していく、各部の動作を力という数値にて考える、と
いった類の事もそういった意味合いがありますね。

手を汚してフィーリングだけでなんとかする、というのはその内限界と言う物が
出てくるんです。
もちろんそこまで到達するには結構な経験も知識も要ると思いますが、それでも
そういった「経験と感覚じゃあこれ以上はどうしようもない」的な壁に当たらないと、
自分で苦手な物まで導入して知識&技術の向上に取り組む、なんて出来ないです(笑

言葉が悪いかもしれませんが、私は経験と知識はどちらもバランスよく持ってこそ
役に立つ、と考えていますんで。


では早速ご質問にレスしていきたいと思いますが…

> エンジンの圧縮比等との難解な関係は有るんでしょうが私は、簡単に考えると進角するという事は、今より加速力は良くなって高回転の伸びがやり過ぎると悪くなる。遅角は逆。と考えていたのですが間違いでしょうか？

まず、エンジンの圧縮比等を点火時期何度、というのは確かに関係はありますが、
基本的にはそこまで難しくは無いです。
応用的にはもちろん難しいですが(笑

それ以前にDioやJOGのノーマルならBTDC14°程度で2000〜10000rpmとかまで
ほぼ固定、と言っても良いですし、こういうのをまず把握しないといけません。
…僭越ながら、これも知らないのでは進角も遅角も無いですよ？

そして加速が良くなる悪くなる、といった表現ですが、これは仮に「ノーマルより進角すれば」
加速が良くなるとして、それは何故ですかね？

加速が良くなる、というのは「結果」であり、過程をすっ飛ばしてこうやったらこう変わった、と
いう事の理由は最低限度分かっていないと、そこから先には一歩も進めませんよ。
先程の件と同じ理由で、その「結果」のみをいくら経験してもあまり役に立たないです。


で、その加速が良くなるという理由は…少なくとも市販のノーマルエンジンである限り、
点火時期って「エンジンとして一番パワーが出しやすい理想点」には設定されてません。
これがまず、全てにおいての大前提となります。

次にピストンというものは、強くぶっ叩けば速く回りクランク軸での力も出ますが、
その前にプラグに点火し混合気に着火、そして燃え広がった混合気がピストンを
叩くといった一連の動作、これが必要です。

で、その爆発圧力が「ピストンを叩くタイミング」って、一番効率が良くなるのはどういった
状況のときだと思われますか？

これは、

「ピストンが上死点に達し、わずかに下降を始めた瞬間」

なんですよ。
一般的にはATDC10°辺りだと言われていますね。

すでに下がっていこうとしているピストンを「押して」やるのが最良のタイミングで、
これだと無駄な力も要りませんし、上死点に達した瞬間を叩くのよりもさらに
ロスが少なくなります。これが基本中の基本です。


そして、これはコンテンツにも書いていますが混合気ってのは燃え広がるスピードが
ある訳で、毎秒30m/sとか言われてますが、プラグ周辺で爆発を始めたものが
ボア径の末端やピストンのトップまで完全に燃えるまでには、着火からは若干
タイムラグがあるんですね。

これを勘定に入れて、実際に「プラグに火が点く瞬間」は上死点よりはるか手前であり、
燃え広がった爆発がピストンを叩くのが上死点より後、という訳です。

なのでBTDC14°で「点火」していても、実際に爆発がピストンを叩いているのは
ATDC15°かもしれない、という事になりますね。


基本的にノーマルエンジンでノーマルCDIだとこういった、ピストンが上死点よりかなり
下がった時に爆発がピストンの頭に到達している、といった状態になっており、
それを進角させてもっと早い時期、ピストン下降の瞬間に爆発が届いてやる様に
なれば、ピストンを叩く力が上がる、と。
こういった順序になります。


ちなみに先程の例で、JOGがノーマル点火時期でBTDC14°と言いましたが、これで
ノーマルでピークの出る7000rpmでも14°だとします。(実際そんなもんですが)

これを分かりやすく6°進角させ、7000rpm/BTDC20°にて点火するとしましょう。
となれば、先述の通りピストンを叩いているのがノーマルでATDC15°なのであれば、
実際には6°前、ATDC9°の時点でピストンを叩ける事になります。
これだとバッチリになっている気がしませんかね？

で、7000rpm時というのは一例で、実際はピストンスピード=エンジン回転数なので
ピストンスピードが速い遅いにより多少の差異は出ますが、基本的に高回転に
なればなる程に点火時期は「速めて」やらなければならないのが理屈としてお分かりかと
思います。


…しかし、これはあくまで4stの様に「どのピストンスピード域でも、爆発具合が極端には
変わらない」という大前提がありけりの状態に限定されます。
当然、アイドリング2000rpm時とパワーピーク7000rpm時では実際の爆発具合が全く異なる
2stの場合はそうそう上手くは行かないんですよ。


ちょっと長いのでここで一旦切りますね。
続きはパート2で。

ねぎのリーダー様、皆様いつも有難うございます。
まだ続けてもよろしいのでしょうか？（汗）
最初の質問内容とかけ離れてしまったので新しくスレ立てた方がよいのか悩んだんですが…

申し訳ありません、説明不足でした。某ドイツ製（ステ６）の良い時５．９ｋｇだったのでそれを元に考えて、０．３若干圧縮圧力が上がっただけだから大丈夫行ける。ということにしてました。共に冷間時の数値です。コンテンツでも２ストは当てにならないと書かれてましたね。なので圧力の数値自体は比較にしか考えていませんでした。

> ただ、進角なしと思われるPOSHなら逆にベース進角を行っても良いかもしれません。

せっかく進角というお言葉がでたので、私の「今更恥ずかしくて聞けない事ベスト３」に入っている進角、遅角についても教えて欲しいのですが、よろしいですか？（汗）
１年程前から色んなサイトを検索してますが、２ストスクーター（特にヤマハ系）の進角について深く解説したサイトが殆ど見つからず、もうCDIでするんだしいいや、忘れよう的な考えで自分の中で封印してました。しかしついにこの時が来てしまいました。
なにしろフライホイールすら外したことさえないですし（汗）
電気系アレルギー的な感じですしプーラーも持ってませんし…でも道具買って何とかやるしかないです！

エンジンの圧縮比等との難解な関係は有るんでしょうが私は、簡単に考えると進角するという事は、今より加速力は良くなって高回転の伸びがやり過ぎると悪くなる。遅角は逆。と考えていたのですが間違いでしょうか？自分では２ｍｍ進角位が良い感じなんかな？と思ってみたりしてます。
加速力は普通で良いので高回転をもっと伸ばしたいんですが、もしや遅角した方が良いのでしょうか？それは自分で色々試してみろや！って話かもしれませんが…

単純に努力不足なだけかもしれませんが、ねぎのリーダーさんなら解りやすく教えて下さるかな…という思いで質問させて下さい。
お願いします。
結構、世間でもあまり解らない人は多いと勝手に思うので、もし良かったらコンテンツにもリクエストしたいです。
長々と失礼しました。