> 管理人様
最初の挨拶を忘れていましてたいへん失礼しました。お詫びします。
さてこのたびは大変ご丁寧なご返答ありがとうございました。私もこのモペットについて最近調べたところいろいろと分かってきました。
車両は本田宗一郎がカブの開発にヒントを得たという、ドイツのnsu社のクイックリーという車両でドイツ国内では大変ヒットした車両でした。そのクイックリーの中でもとても希少な車種でイタリアレーサー風のキャバリノという車種でした。またネットで調べましたら、
ドイツ国内にはクイックリーの専門店がありエンジンからビス１本まで揃うことがわかりました。その専門店のサイト検索しましたところ
同じタイミングアジャンターが売っていました。それにネットでサービスマニュアルを見ることもできました。マニュアルによりますと
点火時期はＢＴＤＣ　２，１ｍｍから２，５ｍｍ　ポイントギャップは
０，２ｍｍから０，３ｍｍと表示されていました。またタイミングアジャスターはプラグの穴に差し込みフライホイルを回し、上死点を出し、横についているアジャスターを回転させてゆき点火時期を調べるものらしいということがわかりましたがメカ音痴の私には最終的にどの様に点火時期を出していいのかわかりません。ご指導いただけませんでしょうか？

> 管理人様
最初の挨拶を忘れていましてたいへん失礼しました。お詫びします。
さてこのたびは大変ご丁寧なご返答ありがとうございました。私もこのモペットについて最近調べたところいろいろと分かってきました。
車両は本田宗一郎がカブの開発にヒントを得たという、ドイツのnsu社のクイックリーという車両でドイツ国内では大変ヒットした車両でした。そのクイックリーの中でもとても希少な車種でイタリアレーサー風のキャバリノという車種でした。またネットで調べましたら、
ドイツ国内にはクイックリーの専門店がありエンジンからビス１本まで揃うことがわかりました。その専門店のサイト検索しましたところ
同じタイミングアジャンターが売っていました。それにネットでサービスマニュアルを見ることもできました。マニュアルによりますと
点火時期はＢＴＤＣ　２，１ｍｍ〜２，５ｍｍ　ポイントギャップは
０，２ｍｍ〜０，３ｍｍと表示されていました。またタイミングアジャスターはプラグの穴に差し込みフライホイルを回し、上死点を出し、横についているアジャスターを回転させてゆき点火時期を調べるものらしいということがわかりましたがメカ音痴の私には最終的にどの様に点火時期を出していいのかわかりません。ご指導いただけませんでしょうか？

こうじさん、初めまして。
管理人ねぎのリーダーです。

さてさて…おそらくお初の方かな？と推測しますが、一言挨拶くらいはあってもバチは
当たらないかなと思いますよ。

では早速ご質問の件ですが…
ドイツ製のモペット、というのはかなり珍しい車種になりますよね。
私もさすがにそういった車種には馴染みがありませんが、分かる範囲でアドバイスさせて
頂きます。


>購入の際、タイミングアジャスターという点火時期を調べる工具を頂いたのですが使い方がわかりません。

「タイミングアジャスター」という工具は私はその名称では聞いた事がありませんね。
タイミングのアジャスター、となればローターベースを回転させて全域点火角度変更を行う、と
いったシステムなら意味合いもバッチリ来るかと思いますが、工具となればちょっと想像が
付きづらいです。


>見たところプラグを入れる穴に挿入してピストンの動きを調べる物らしいのですがどのように使うかわかりません。

ふむふむ…プラグホールから挿入して使う、となればおっしゃる通りピストン上死点からの
ストローク値を計測する、といったモノかと推測しますが、それは点火時期と絡んでも来るので
おそらくはその工具のみだと、クランクシャフト回転角度に対してピストンがいくつ下降するか、と
いった数値を合わせて測る物では？と思われますよ。
可能であれば画像板の方にでも現物の写真をUPして頂ければ用途も鑑みやすいかな、とも。

こちら、ご存知かもしれませんが点火時期はBTDC、ビフォアトップデッドセンター表記に
なるのが一般的ですが、上死点前何度の角度で火が飛んでいるか、といった点を
把握するには、「クランク角度で1°」クランクが回転すると「ピストンが何�o下降するか」を
先に把握していなければいけないので…

結局は、フライホイール等に0°、TDCである上死点のマーキングを作るにも、そこから
ピストンが何�o下降すれば何度クランクが回るか、の計算を行っておかないといけませんから
お尋ねの工具はそれを自身で行う為のツールの一つでは、と私は推測しますね。


>ちなみにモペットは６０年以上前ン旧車でフライホイルやエンジンにタイミング位置を調べるＴマークや
>Ｆマーク等は一切書いてありませんのでタイミングライト等は使えません。

これは車種にもよりけりですが、Tマーク等が無い、なんてのは2stスクーターチューンの
世界では至極当たり前でして、まずはお持ちの工具の様な用途で、プラグホールから
ダイヤルゲージを用い、ピストントップの上死点を出してクランクケースとフライホイール等に
マーキングを行ってTDCを出し、その上でストローク値やコンロッド芯間長等を加味した上で
「ピストンストローク数値に対するクランク回転角度」を計算し、その上で実際にタイミングライトにて
点火時期を計測していき指標という物を作っているんですね。

社外品のインナーローター等だとそんな基点は親切に記されているワケではありませんし
コイルがパルスを拾うポイントなんかも、このあたりをしっかり自身で弾き出していないと
あてずっぽうな事になりますんで。


なので、少し言葉がきついとは思いますが、お手持ちの車両だと「タイミングライトが使えない」
のではなく、使う為の計測や計算等を行わないとどのみち使えない、という事になります。

その上で、せめて1000rpm刻み程度の点火時期計測を行った上で、各領域でどの位の
点火時期変動が起こっているのか、そして絶対的点火角度はいくつくらいなのか、を
判断していかねば、そういった特殊な車両のメンテナンスや特性把握はまず無理である、と
いった点はご留意頂きたく思いますよ。

なおこれは余計なお世話かもしれませんが、点火時期の「メンテナンス」となれば「規定回転にて
点火角度がマーキングに合っていれば良し」といった簡単な物ではありませんので。


>譲って頂いたの方は女性でエンジンの知識は全くありませんので困っております。
>現状、走行できる状態ですがより正確な整備をしたいのでよろしくお願い致します。

エンジンの知識が無い、というのは前オーナーの方なのですよね？
メンテナンス状態が分からないのは困り物だと思いますが…なんとかして当時の整備書や
サービスマニュアル的な物が無いと、各パーツの減り具合やら劣化具合も分からないと
思いますから、そのあたりが先決では無いでしょうか。


ではでは、長くなりましたが不明瞭な点があれば遠慮なくご指摘下さいな。
管理人でした〜

私は先日、ドイツ製のモペットを手に入れました。２サイクル単気筒で非常にイタリアン風でカッコイイですが、点火時期の調整方法がわかりません。購入の際、タイミングアジャスターという点火時期を調べる工具を頂いたのですが使い方がわかりません。見たところプラグを入れる穴に挿入してピストンの動きを調べる物らしいのですがどのように使うかわかりません。どなたかご存知の方がいらしたら教えてくださいませんか？ちなみにモペットは６０年以上前ン旧車でフライホイルやエンジンにタイミング位置を調べるＴマークやＦマーク等は一切書いてありませんのでタイミングライト等は使えません。譲って頂いたの方は女性でエンジンの知識は全くありませんので困っております。現状、走行できる状態ですがより正確な整備をしたいのでよろしくお願い致します。

にけさん毎度でございます〜
いつも通りの管理人です(笑


さてさて、以前のライブDioについて色々進展があったみたいですね〜
なんとかなったみたいで幸いですが、そのあたりはやはり古い車種、という事で(汗


> それでですね、プラグをチェックしてみましたら、当然のようにカーボン
>
> てんこ盛りなのですが、問題はその色なんです。
>
> 本当に真っ白になってました（汗）

あらら、これは二次エア吸いまくりの中古車とかだとたまに散見しますが、
白く焼けているのにも関わらずカーボンも溜まっている、となればとんでもない
劣化具合であった、としか考えられないかなとも＿|￣|○

基本、ライブDio系だと私の嫌いなHSA6番が入っていると思いますが、高速走行を
主体とする運用が前提、といった場合であればメーカー指定でも8番はアリですから…
(ちなみにライブDio系だと低速運用4番、標準運用6番ですが高速は指定自体が無かったり)


> ここでちと考えてみて、とりあえずシリンダーの磨耗具合の参考にと
>
> 圧縮圧力を測定しました。
>
> 結果、セルで回して（バッテリーは元気です）7kgでした。

圧縮圧力、に関しては同じゲージで新車を測っていないと何とも言えないですね〜
あくまでサービスマニュアル規定値では10.5kgですが、真っ当にその数値と比較すると
もうヤバいどころの騒ぎでは無かったりしますが(汗
(…とはいっても「普通」のゲージだとそんな物でしょう)


> これならそれほど消耗してないかも？と思いまして、その他の
>
> 可能性を考えてみまして、もしやマフラーがつまり気味で
>
> オーバーヒート気味ではないのだろうかという結論に達しました。
>
> 本来なら純正品がいいのですが、年数の経った中古車両にはそこまで
>
> お金をかけれないので、口コミ情報を元に適当な社外純正タイプ
>
> を物色し、取り付けてみたところプラグの色も正常になり
>
> トルク感も戻りました。

ふむふむ…社外品マフラーを用いて性能回復があったのですね。
これはなんとも珍しい、と言いますか、基本的に私はライブDio系のノーマル
マフラーってかなり許容範囲が広い構成納品だと分析してますし、劣化も
さして起こりづらい物なので、そのマフラーが社外品交換で変わった、となれば
これまたかなり珍しいくらいにマフラーの劣化があった、と判断出来るかなと。

…あくまで個人的には、ですがノーマル劣化マフラーから社外品互換品もどきに
交換して性能が回復した、って経験が無かったりするので(汗


> こうなると、他の投資も無駄にならないので、ベルトとローラーを
>
> 交換、プーリーも交換したいのですがその前に壁落としで純正改にして
>
> 組み込みましたところ、メーター振り切る本来の姿？似戻りました。
>
> とりあえずはこの状態で引渡ししましたが、後ほどプーリーも新調するつもりです。
>
> 今回は基本的なことを色々と学ばせてもらいました。


プーリーの外壁落とし加工をされたのですね。
しかし、小径駆動系車の場合だとベルトが減ったままそれをやるとかなりの負担が
かかりますんで、せめてベルトだけは早急に交換されたほうが宜しいかなとも。
ただし、オーナーの方が最高速を出さないのであればそこまで問題は無いかなと。


> この状態で今後どれだけ走れるかは？ですが
>
> クランクベアリングが壊れるまで走ってくれたらいいな？と思っております（笑）

現状までクランクベアリングが持っていたのであれば、よほどの無茶をしない限りは
まずしばらくは持つと思いますよ。
それだけ馴染んでいるとも言えますし…クランクベアリングに関しては人為的な
クランクシャフトの取り扱いが悪かった、という要因で寿命が縮まる事もかなり
多いですから、文字通り下手をしなければそこまでおかしくなる事は無いでしょうね。


> 色々とご助言ありがとうございました。
>
> またお世話になると思いますのでその節は宜しく願い致します。

いえいえ、また何かあれば質問板ご活用下さいませ〜

ではでは今回はこれにて失礼をば。
管理人でした〜

かとちゃんさんお久しぶりでございます〜
最近自分のマシンで走ってない管理人です(笑

と、忘れてはいませんので大丈夫ですよ(汗


> え〜今回の質問なんですが、題名のように今更ですがキャビーナCDIを付けてみました。
> スタンドに載せて空吹かしして9990でした。

えっとキャビーナのCDIを入手された、という事ですがもちろんマシンはFN仕様の
ライブDio-ZXですよね？
その場合ですと、無負荷空転にて10000rpm程度、となれば特におかしい事はなく
いたって正常だと思います。

電気式リミッターが効いていればそこまで空転時に回転数は上がりませんし、
実走行でそこまで行く事はFN仕様だと絶対にありませんが、CDIとしては普通に
機能しているはずですね。


> リーダーさんは12000まで確認ということですが9990は妥当でしょうか？

ええ、妥当だと思いますよ。
…贅沢を言うなればもう＋500rpm程度が欲しいかな、と思ったりもしますが、今の時代
そこまでFNエンジンを煮詰めるとなれば多大なコストがかかりますんでそれでも
エンジン周りに不具合のあるレベルでは無いと思います。

そして補足ですが、コンテンツ内の私の実践記事にある12000rpm〜という数値は、
あくまで「ハイチューンエンジンを用い、キャビーナCDIがどの位の回転域まで
正常に点火時期を維持出来ているのか」のテストですから、ノーマルエンジンに
キャビーナCDIを使ってそこまで無駄に空転エンジン回転数が上がる、といった
意味合いではありませんのでご注意をば(汗

12000rpm程度までなら、タイミングライトの光がばらつく事もなくちゃんと点火を
行っていそうな上、なおかつBTDC13°程度をずっと維持出来ていた、という事です。


> ちなみにCDIは中古です。

これはほとんど問題ないでしょうね。
FNマシンであればそこまで強大な点火力が求められる訳ではありませんし、
何しろ純正品のCDIであれば経年劣化はかなり極小でして、社外品の様には
劣化やトラブルは進まないので正直中古でも上等ですよ(笑


なお、これはFNマシンでのレーシング的な補足ですが…
キャビーナCDIでしっかりとした点火力を付与する場合、キャブセットにおいても
あまりにジェットが小さめではその利点を生かしきれない事も多くなるので、
しっかりとした力強いパワーを発揮出来る様に、番手ダウンにとらわれず色々
やってみるのも面白いかなと思います。


ではでは、参考にして頂けますと幸いです。
管理人でした〜

リーダー様お世話になります。

以前ご相談したライブディオの後日談をご報告致します。

原因が特定できず、エンジンはぐって検証しようと思っておりましたが

その前にできる事からと思い、プラグをチェックしました。

本来ならこの辺は最初にやるべきところですが、始動性良好で取り合えず

走るので後回しに・・・（笑）

それでですね、プラグをチェックしてみましたら、当然のようにカーボン

てんこ盛りなのですが、問題はその色なんです。

本当に真っ白になってました（汗）

ここでちと考えてみて、とりあえずシリンダーの磨耗具合の参考にと

圧縮圧力を測定しました。

結果、セルで回して（バッテリーは元気です）7kgでした。

これならそれほど消耗してないかも？と思いまして、その他の

可能性を考えてみまして、もしやマフラーがつまり気味で

オーバーヒート気味ではないのだろうかという結論に達しました。

本来なら純正品がいいのですが、年数の経った中古車両にはそこまで

お金をかけれないので、口コミ情報を元に適当な社外純正タイプ

を物色し、取り付けてみたところプラグの色も正常になり

トルク感も戻りました。

こうなると、他の投資も無駄にならないので、ベルトとローラーを

交換、プーリーも交換したいのですがその前に壁落としで純正改にして

組み込みましたところ、メーター振り切る本来の姿？似戻りました。

とりあえずはこの状態で引渡ししましたが、後ほどプーリーも新調するつもりです。

今回は基本的なことを色々と学ばせてもらいました。

この状態で今後どれだけ走れるかは？ですが

クランクベアリングが壊れるまで走ってくれたらいいな？と思っております（笑）

色々とご助言ありがとうございました。

またお世話になると思いますのでその節は宜しく願い致します。

リーダーさんお久しぶりです。かとちゃんです。忘れられてたりして(汗

え〜今回の質問なんですが、題名のように今更ですがキャビーナCDIを付けてみました。
スタンドに載せて空吹かしして9990でした。
リーダーさんは12000まで確認ということですが9990は妥当でしょうか？
ちなみにCDIは中古です。

makkymanさん毎度でございます〜
さて今日はちょいと補足をば。


> あ！ちなみに私のキャブＯＫＯ24です。すみません紛らわしくて。

と、すみませんよく読んだらPWKタイプ、という事でしたね(汗
しかし、24φならば28φに比べてスロットルバルブの引き具合は多少
マシなのでは、と思ったり。


> それでボアアップキットなのですが、あれからヘッドを外してみたら
> なんと！マロッシ製の72ｃｃキットでした。道理で頭打ち感がない
> 高回転のよく回るキットだなぁ・・・と思ってるとこでした。

ボアアップはマロッシですか〜
現在トラブルが無いのであればそのまま様子を見て行けば宜しいかと
思いますが、マロッシってある時期からはリングが脆い材質になってるので
ある程度は定期交換しないと不味いかと思いますんで参考までに(汗


> これからの予定で、このまま２本引きで一旦OKO24をつけてみて
> どうしてもだったら１本引きで混合仕様にしようかな？と
> その際１本引きのワイヤーはかなり長くないとなんですが何を使えば
> よいのでしょ？？

1本引きのアクセルワイヤーですが、これはキャブ口径が大きくなると
どうしてもそれを引ききるワイヤーの場合だとアクセルの開度がかなり
大きくなるので、それを改善するならばハイスロごとの交換がベターかなと。

今あるのかどうかは分かりませんが、キタコからPWK用ハイスロキットが
出ていましたし、それを使わないならKN企画のノーマルスロットル対応の
ワイヤー+適当なハイスロでもOKでしょう。


>あと混合の比率はどのくらいですか？ちなみにオイルはカストロの2Ｔです。

混合比はですね、これはボアアップ前提であれば私は上限を30：1程度とし、
絞っても40：1程度をベターとしますね。
オイルってのは薄すぎてメリットになる事は多少のレスポンスアップ程度しか
ありませんし、万が一の時のダメージ具合や各部パーツの磨耗具合の差に
直結してくるので、混合給油で運用するならばオイルグレードより混合比を
あまりケチらない方が結果的に損をしないです。


なお、現在のオイルはカストロ2Tという事ですが…私はカストロールブランドに
ついては植物油のA747以外は全てイマイチである、と考えており、あまり
お奨めは出来ないですね。

値段の割には微妙といった感覚が拭えませんから、そのクラスを使うのであれば
まだホンダウルトラGR2とかヤマハスーパーRSを混合給油で用いた方がはるかに
良いでしょう。


> 駆動系はすべてノーマルでWRのみ30ｇにしてオクムラ風にギャンギャン
> 回して乗る仕様になってます。（笑）
> キャブもＶＭ18はベストセットと自負してます。

マロッシのボアアップキットだと当然ノーマルシリンダーよりは高回転側に
パワーバンドが以降しているので、それなりに高い回転数で変速を
行わないと旨味は出てきませんしね(笑
VM18も、無加工品ボアアップであればそれなりの良いバランスだと思いますが、
キャブ口径がそれ以上上がると、やはり上げただけのパワーアップは比例しては
来ないと推測はしますが…


> もう一歩アクセルを開けたときのパンチが欲しいと思いPWKタイプの
> 別件からの流用にチョイスしてみた次第です。

こちら、ご存知かもしれませんがAF18系エンジンというモノは、ノーマル状態で
リードブロック奥の吸気口部分にかなりの制限があるので、でかいキャブを
入れるならばそこをなんとかしないと本来の能力は発揮しづらかったりします。

欲を言えばリードブロック、バルブも正直かなりヘボいので、やり方にもよりますが
VM18φのままでもそのあたりを改善した方が、キャブだけでかくするよりは
効果が高い場合もある、というのがチューニングの面白いところですね。


これはひとつのパターンとしてよくある話なのですが、無加工社外ボアアップと
社外品チャンバーで、そこからビッグキャブを投入しても前述の様な部分が
きちんとチューンされていないと、音や燃費ばかり悪化して思ったほど気持ちよく
ならない、という事はよくあるので、そのあたりのレベルになるともはやパーツの
互換、ポン付け変更のみではパワーアップ具合は制限されてくる、といった点も
覚えておかれると宜しいかと思いますよ。


ではでは、参考にして頂けると幸いです。
管理人でした〜

リーダー殿
レスありがとうございます。やはり2本引きでは全開は無理ですか。
あ！ちなみに私のキャブＯＫＯ24です。すみません紛らわしくて。

それでボアアップキットなのですが、あれからヘッドを外してみたら
なんと！マロッシ製の72ｃｃキットでした。道理で頭打ち感がない
高回転のよく回るキットだなぁ・・・と思ってるとこでした。

これからの予定で、このまま２本引きで一旦OKO24をつけてみて
どうしてもだったら１本引きで混合仕様にしようかな？と
その際１本引きのワイヤーはかなり長くないとなんですが何を使えば
よいのでしょ？？あと混合の比率はどのくらいですか？ちなみに
オイルはカストロの2Ｔです。

駆動系はすべてノーマルでWRのみ30ｇにしてオクムラ風にギャンギャン
回して乗る仕様になってます。（笑）
キャブもＶＭ18はベストセットと自負してます。
もう一歩アクセルを開けたときのパンチが欲しいと思いPWKタイプの
別件からの流用にチョイスしてみた次第です。