たけさん、こんばんはです〜


まず、当方を「信頼」して頂きどうもありがとうございます〜
そういったお言葉が何よりも嬉しかったりしますので…
あ、しかし私、毎日レスが出来るとは限りませんのでそこの所はご了承下さいね。


では本題ですが…うーん現在だとオークションでも新品台湾製クランクの出物が少ないですね(汗
これだと…金銭的には中古を再利用、というのも悪くは無いでしょうか。

中古の再利用を考えますと…特にDio系に限り、ですが、「クランクウェブのブレ」は修正で
ある程度元に戻せても、ウェブのズレでは無く「シャフト自体の曲がり」が発生している場合が
多々ありますので、その場合だと再利用は絶対に不可能となります。
(要はクランクピンを支点とした曲がり&ズレは修正が可能ですが、駆動系が付く部分の「シャフト」自体が
曲がっていると構造上修正は無理なんです)

これは無理矢理に駆動系を外したりしていると一発で起こる「曲がり」なので、中古の再利用ならば
まずシャフト部分が曲がっていないかどうかを確かめなければ、SHOPさんに出しても意味が無いですね。


ちょっと難しいお話になりますが、実際の計測でも「ベアリング支持点」を計測台に載せ、
両側のウェブのズレを直すのを主眼としている方式では、シャフトのベアリング支持点から
ある程度外側までの距離で「ブレ」を測って修正しても、異常に長い駆動系側シャフトの場合、
シャフト末端でブレが発生している場合があり、その場合はいくら中心近くで100分の1以下の
精度が出ていたとしても、実際に回転するプーリー&フェイス装着箇所はブレブレ、といった事が
良くあるんです。

一般的に言われている「芯出し」、これはあくまでクランクシャフト自体が短い通常のバイクの
エンジンの設計でのお話であって、特殊なスクーターのクランクシャフトだと「普通」に計測したのでは
一般的な「精度」とは全く違った物になると言う事を覚えておかれると良いかと思います。

実際、「100分の1まで精度を出した」といっても、「どこを計測しどこを叩いてどこを回転の基準としているのか」が
分からなければ一概に精度は比べられない物ですので…


話がそれてしまいましたが、そう言う事もふまえてのおすすめのSHOPさんでしたら…
ねぎのリーダー工房(仮)は工賃が高いのでおすすめ出来ません(爆
芯出し&O/H部品代別で8000〜12000円だったりしますが…山田さんのご紹介されている個人の方も
なかなかリーズナブルでよろしいかと。
どんなお方なのか気になりますが(笑

山田さんのご紹介されている「KOレーシング」さんは、サスの技術は物凄いと思いますので
きちんとした修正を行ってくれそうな予感がしますが…計測風景がVブロック(枡ブロック？)なのが
気になる所です(汗

ネット上だと、内燃機屋さんである「井上ボーリング」さんも有名ですよね。
こちらはかなりリーズナブルですが、某所で「100分の2なら修正の必要なし」と言われたと
言う事を聞いた事がありますので…計測方法が全く分からないのでなんとも言えませんが(汗

ここはやはり、スクーターエンジンの専門家である「ウインドジャマーズ」さんにお願いするのも
良いかと思いますよ？
計測写真を見る限りでは、「両端支持」の計測方法ですし、きちんと理論もご説明されているので
かなり信頼が置けると思います。

…ただ、WJさんのページでご説明されている「両側とも100分の3以内なら、ケースの組み方で
性能が左右されるのでそれ以上の精度は…」と書かれていますが、これはスクーターでは無く
NSR50等のクランクシャフトのお話かと私は解釈していますよ。

実際スクーターのクランクシャフトだと、前述した通り左右のバランスがすこぶる悪く
なおかつシャフトがわずかでも曲がっている可能性があるので、100分の3程度の精度では
芯出しを行っても、元が無茶苦茶な精度で無い限りおそらく体感は出来ないですね。

しかし両端支持計測法で、ベアリング装着点で精度が100分の3ならかなりのものかと思います。
「普通」に計測しての100分の3の精度とはワケが違うと解釈してますよ？


最後に捕捉なのですが…某社製レーシングクランクだと、新品でも私の計測方法では100分の2程度の
ブレがあったので、限界の精度ではありませんでした。(Dio用&JOG用共に)

ケース精度の悪いスクーターのクランクシャフトでは1000分台まで芯出しを行ったところで
気分の問題なのかもしれませんが、高いお金を出して芯出しをされるのならそれなりにきちんと
「説明」を行ってくれるSHOPさんで行われた方が良いかと思います。


…私はそういった過去の経験から、一部機材のみをお借りして自分で芯出しを行っているんですよね。
もちろん素人なので修正しきれない物もありますが、出来る範囲で「自分の目で」どの位ぶれているのかを
確認しないと気がすまないタチなので(笑


またこんなこと書いてるとその内メーカーさんに刺し殺されそうですが…(汗
ひとつの理論として考えて頂けると幸いです。
…コレ、コンテンツに出来そうなのでまたその内まとめますね(笑
管理人でした〜

たけさん、再びこんばんはです(笑
クランクのレスが長くなってしまったので分割しますね。


コッチではプラグについて少々。
0.8ｍｍ面研＋ハイプリ＋グラスラで1ヶ月持たなかった、という事ですが、それは普通だと思いますよ？
(走行距離は分かりませんが)
所詮強制空冷であるスクーターのエンジンに、耐摩耗性を求めるのはそもそも間違っています。

どの様なプラグをお使いなのか分かりませんが、少しでも耐久性を求めるのならレーシングプラグを
使用すべきです。
これは熱価の問題では無く、素材等の関係で高回転高負荷でもかなり劣化しにくい物ですから。
(熱価はチャンバー前提なら最低9番は必要かと)
「高いプラグを1本買うのなら安いのをマメに換える」という説もあるにはありますが、私は逆で
「高いプラグをずっと使う」方向性なので…

あ、もちろん高いといっても本物のレーシング物ですよ。
私が「普通」に使うのはNGKの「B○EGV(1400円)」で、競技専用には「R7376」「R5530」
「デンソーイリジウムレーシング」等ですね。
(こちらは1本3000円〜のクラスです)

こういうものを使うと、カブらせない限りはかなりの時間使用出来ますし、「通常」のチューニングでは
まずプラグの劣化がほとんどありませんよ。


ただボアアップになってくるとお話は別です。
これは前述のクランクもそうですが、ボアアップで耐久性を求める事がすでに間違い…
と言うのは
言いすぎですが、最低元混合給油か水冷ヘッドは必須だと私は思っていますので。
言い方が悪いですが、空冷&分離給油でまともに長距離巡航できるボアアップ仕様なら、それは全く
パワーが出せていない証拠にしかなりえませんのでね…


最後に圧縮についてですが、元々ノーマル仕様のエンジンがベースでしたら、少々1次&2次圧縮を上げても
なんら問題はありませんよ。
むしろどちらもガンガン上げる方向性で良いかと思います。
1次圧縮は上げられるのなら限界まで上げた方が絶対に良いですし、その分2次圧縮を落とすことが出来
結果的に安全なエンジンを作成出来ますから。
「ヘッドでの無理矢理圧縮」では無く、「クランクケース内の圧縮を上げ掃気の効率を高めた
燃焼室への重点効率のUP」という理論になります。


またまた長くなってしまいましたが…不明瞭なところがあればご指摘下さいね。
管理人でした〜

山田さん。はじめまして！
とりあへず、上から順番にカキコしていきますね〜
ＵＲＬのご紹介ありがとうございます！
カキコしたあと早速見てみますね！

ヤフオクでエンジンを入手しても体外がベアリングボール飛んでますよね。
そういった意味でも山田さんのご意見はもっともだと気づきました。
貴重なご意見ありがとうございます。
Ｎチビのクランクのインストールはあれほど簡単なのにスクーターは難しいですよね。
９１年当時、お世話になってたショップはハンマーでぶちこんでました！！（笑）
それでも京葉でチャンプ獲れたので、スクーターをナメてました^^;)

ここの掲示板のみなさんはレベル高いですね。とても勉強になります。
山田さんは、ベアリングとシャフトのインストール時にどんなことを気をつけて
いますか？

質問ばかりで与えるもののない私ですが、皆様のお力をお借りしていいエンジンを
組み上げたいと思いますのでご指導お願いします！！

管理人様
大変丁寧でわかりやすいレスありがとうございます。
この掲示板は礼節、知識レベル、経験ともに他に類を見ないレベルなのでとてもためになります。常連のみなさまがたもとてもいい人が集まっておられるようで管理人さまのお人柄が偲ばれます。
　
　しかしかゆいところに手が届くというか、私の知りたいことをストライクでお答えいただくあたりさすがやな〜と思いました！

　私はＡＦ３４とＡＦ３５を持っていまして３４は仕事に使うのでどノーマルに戻しました。この３４でわかったことは「スクーターチューンは消耗との戦い」ということでした。なので３５は７１ｃｃ＋水冷ヘッド＋駆動系一式にしてあります。キャブは２４と２８を付け替えていますが．．．．（深みにはまりそうですね。駆動系・吸気系は
また今度．．．）
　
　最後の圧縮の所はピンときたんですが、耐久性に関しては点火時期のほうが影響あるんでしょうか？
ＣＤＩがらみの板も見ましたが、純文系の私には？？？ツラカッタ。
ライトチューンベースでは、ポッシュはプラグ溶かしてくれますがデイトナは逆にダルいですよね。
そんな経験から「なるほどな〜」と読んでいました。高回転型にはデイトナが向いているんでしょうか？

ゆうさんか山田さんからポートがらみのアドバイスを書いていただいてるので読んでみます。

クランクは１次圧縮アップの赤クランクにしようかと思っています。

ゆうさんこんばんわ。といっても、もうすぐ朝です（笑）
山田さんへのお礼レスちがうところに書き込んでしまいました。
また注意されそう．．．．
正直、みなさんには感謝しています。他の掲示板ですたら「とりあえずやってみな」
とか書かれるので。

ゆうさんからの質問ですが
�@ベースガスケットは厚みを変えられましたか？→純正１枚です。2枚重ね、もしくは自作していますか？

�A排気ポートを左右2ミリ、これは私の７１ｃｃでやってます。

�B依頼人のスペックはライブDioＺＸ　マニ３本です。

�C68cc、ユーロ、これ結構危険だと思いますよ(^^;)焼きつきとクランクベアリングが気になります。→ホンマですね〜グラスラでビビリましたらから．．．

とりあえず私は「オイル増やしたらええやん！」と短絡的発送で２０ℓに２２０ｃｃ程度
の混合にして純正ポンプと併用しています。水冷７１ｃｃのＡＦ３５は１．５倍ポンプと半混で10600rpmで４３号線巡航でも焼きつかなかったので、「壊れない」というひとつの簡単な方法だなとわかったのですが。（スペアパーツと工具一式積んでいるんですよ。笑えますよね！）Ｎチビの８番プラグは丈夫ですよね。」

昔Ｓ５０作った時、ベアリングへのオイル供給穴をデブコンでふさいでましたけど全然平気でした。ディオでは恐ろしくてできませんが。
逆の考え方でオイル供給穴を拡大はしないんでしょうか？
クルマではよくやりますが。

そういえば、ＮＴＮにベアリングの同サイズ強化品を問い合わせたんですが
無視されてます。さびしいですよね〜〜〜
　
しかしポートタイミングで壊れないとは．．．深いです。
ベースを上げてヘッドを削るかぁ。ゆうさんもものすごい試行錯誤されたんでしょうね。

私がそこそこやってわかったのは「ノーマルってすごい！」
それじゃあおもしろくないんですけどね。

管理人様　「おはようございます」になってきました（笑）
というかねぎのリーダーさんもこれだけ書き込むのは大変ですよね。
ホンマ頭が下がります。m(_ _)m

みなさん、とても文章力があるので「読みやすいわかりやすい」掲示板ですよね〜
私が途中で混乱させてますがお許し下さいね。

いろいろアドバイスもらって見えてきたんですが、やっぱりチューニングって目的なんですよね。サーキットでタイム狙うのか、ワンナイト仕様で最高速チャレンジするのか、ストリートでの再加速特性を詰めるのか。

その目的のために方法論がたくさんあるんですね。膨大な組み合わせの中からベストマッチを見つけるのがチューニングの楽しみですよね。（みんなスゴい！）

みなさまのアドバイスを受け止めて、いったん立ち止まって考えてみると、ストリートで８５〜９０キロの瞬間最高速を出せて（１００キロは要らんかなぁ。フロントのよれが恐い）壊れず、サラリーマンの小ずかいで遊べるとなると仕様は決まってきますね。（私は通勤＆営業につかうもので．．．。）

新品クランクか芯出しか？の選択ですが、皆様に詳しい情報を頂くことができたので自分の中で「オレはこれかな」という判断ができそうです。

依頼人には赤クランクを提案しようと思います。ライフスタイルの中でのＺＸの使われ方と３人のチビのパパということも考慮して。

両端の遠いところに重いパーツの付いているスクーターでは管理人さんの指摘される
「シャフトのねじれ」が起こるんですか。「ねじれ」なんて６気筒車くらいかと思ってました。でもそうなったとき、コストパフォーマンスという面では新品クランク組み込みが私たちリーマンにはストライクなのかな、と思います。

限られた時間とお金のなかでやっていくにあたって一番いいのかな？と思います。
皆さんはどう思われるんでしょうね？

ちなみにグラスラはウルサイのでＮチビのノーマルマフラーを加工してみようと思います。むかしＮＳＲ８０のマフラーを加工してディオにポン付けしたら「いつまでも加速せず、加速しだしたらいつまでも加速する。で、静か」だったので。（でもユーロとカタチは似ているような．．．）

ねぎのリーダーさま、ベアリング叩くゆうさん（僕も叩きます！）、山田さんあぢがとうございます。またいろいろと聞きたいことありますので今後とも宜しくお願い致します。
勝手に締めくくろうとしてますが、気づいていないことあったら是非教えてください。

深みにハマるネタとして「亀のビッグリードは実は遅くなる？」なんてどうでしょう？

では、寝ます。おやすみなさい。

たけさん、こんばんはです〜


私のご説明で色々と参考にして頂けた様で嬉しいですよ。どうもありがとうございます〜。
一応…私なりに「文章のみで分かって頂ける掲示板」を目指して日々精進しておりますので。
おっしゃる通りこれだけのテキストを打ち込むのは大変ですが、楽しければ良いんですよ(爆


まずチューニングのコンセプトなのですが、こればかりは人によって色々と考え方が違うので
チューニングの手法もその分だけ数があると言う事ですよね。
私の場合でも、使う目的にあわせて色々な方向性を追求していたりしますし。
(結局、耐久性はそれなりに捨てても、パワーの出る方向性というのは似てきますけれども)

当然限られたお金の中で楽しむのが一番良いと思いますし、私もそうですよ。
犠牲にしている物は結構大きいですが、それを上回る楽しさがありますので…
もちろん、壊れても泣いてはダメですけれどね(笑


たけさんのAF35は71cc＋水冷ヘッドというなかなか素敵な仕様の様ですね？
オイルも大量に喰わせているみたいなので…水冷とあわせればまずトラブルの確立は低いですよね。
しかし分離給油オイル1.5倍＋90対1の混合と言うのはいささか濃すぎる様な気もしますが(汗
どうやらたけさんはレース経験者の様ですのでご存知かと思いますが、分離給油ではやはり
いくらオイルを喰わせても無駄な場合もあると言う事もありますので…
あ、もちろん耐焼き付き性は上がると思いますが、絶対的な性能ダウンの方が私は心配です(笑


次に点火時期と耐久性の関係ですが、これはかなり大きいですね。
あまりシビアな点火時期を設定してしまうとパワーは出せますが、少しの気候やジェッテイングの違いで
いきなりピストンに穴、と言う事も結構ありますので(汗
ある程度の余力は必要かと思っていたりしますよ。
単純に点火時期が早い&遅いだけでは判断出来ませんが、排気タイミング等との兼ね合いもあるので
この辺りは体感で感じ取るしか対策方法がありませんね。

…例の点火時期の話題は、私も頭が一杯一杯だったりしますよ。
こればかりは目に見えない箇所なので、なかなか理解が進んでいないと言うのが現状です(笑


そしてなかなか興味深いのが、NSRチャンバーの流用ですね。
コレ、NSR50ってボアｘストロークが縦型Dioと同じだったりするんですよ。
なので縦型に流用すればかなりの性能を発揮できる事は間違いなかったり(以下略

ライブだとボアｘストロークが違いますが、チューニング車両だとあの大容量チャンバーは
かなり効くと思っていたりします。
もちろんチャンバー寸法で上手く行かない所もあるでしょうが、素材としてはかなりの物だと
私も思っていますよ？
(UPタイプの物でも、排気タイミングが23mmのシリンダーで11000rpm使えちゃいますしねNSRって)
後エキパイ口が太いのが良いですね。ここってチューニングではかなりのキモなので(略


最後にクランクシャフトなのですが、赤クランクだと精度も良さそうですしなかなかの物かと思います。
ただ、中期以降のライブに装着される様なので、耐久性は初期型に比べてまだマシなので
それなりに持つはずですね。

あ、クランクベアリングの潤滑については…ライブの腰下を割ってみれば分かるかと思いますが、
ライブのケースって、吸気された混合気が直接ベアリングにぶつかる様な「穴」が無いんですよね。
ケースリードなのに、掃気ポート下側部分にのみしか潤滑穴が空いていません(泣
(ちなみに横置きJOGにはこれがあったりします)

このリードバルブ横に空いている「潤滑穴」が存在する場合だと、掃気下側の潤滑穴は
無くても問題無いのですが、さすがにライブエンジンはその穴を埋めてしまうと
まずいかと分析していますよ。
ケースに穴開けたい位ですけれどね(笑


S50の場合だと穴を拡大する様ですが、Dioの場合穴の位置がまずすぎるので拡大は必須かもしれません。
縦型Dio&JOGだと、私は掃気下部のケース形状を一度埋めて整えてから、穴は開けなおしていますよ。
(コンマ5mm程大きかったりします)

ライブ、といいますかホンダのエンジンだと、オイルポンプギヤ潤滑の為の通路はあるくせに
クランクベアリングには対して気を使っていないのがなんとも悔しいですね。
ただ、ライブも94年最初期型より年式が上がるごとに、クランクウェブに穴が空いていて
ベアリングの潤滑を補助する対策がとられていたりはしますよ。
コレ、画像板に写真UPしておきますね。

…なのでベアリングが小径になった97年式の中期以降ライブだと、クランクシャフトにも
潤滑穴が合いているので、初期型ほどはシビアではありませんね。
もちろんクランクの少々のブレで逝ってしまう、というのは健在ですが(爆


あ、ちなみにベアリングですが、これは社外の物は一切ありません(泣
コンテンツ内を熟読される事をおすすめしますが、これはホンダが特殊に設計しているワンオフ物なので
いくらベアリングメーカーに問い合わせても無駄です…
私もあらゆる手を尽くして調べましたが、全て徒労に終わりましたよ。

実は対策は無い事は無いのですが、それは最高機密なので…しかしそれ以前にきちんとクランクの
ブレ管理、きちっとした作業が行えないといくらベアリングを交換しても意味がありません。
「ホンダはクランクベアりングが弱い」とはよく言われますが、それもありますが本当は
クランクに無理な力をかけたり簡単にブレさせたりする事の方が多く、ベアリングを壊してしまう
原因としてはそちらの方が大きいんですよね…
(ドライブフェイスを外すのでも細心の注意が必要ですし)


うーん相変わらず長くなってしまいましたが…ライブクランクはそれほどまでに「鬼門」と言う事なので
十分にお気を付け下さいね。
叉不明瞭なところがあればご質問下さい。
管理人でした〜

管理人様

おはようございます。すっかり昼夜逆転していますが（笑）
いつも丁寧なご返信ありがとうございます。
質問したことすべてにきちっと答えていただける。その上期待以上の内容が帰ってくる、
こんなスバラシイことないですよね！！

今回、クランク探しでこちらにたどり着いていろんな方にアドバイスいただけて
感謝感激です！！！！
本にして発売したら売れそうな内容てんこ盛りですね！毎日読んでます。

私はどうも感覚のみでいじっているようですが、管理人様はきちっと数値に裏打ちされた経験をお持ちなのでご返信いただけるたびに「ドキューン！」ときます。

オイルバカ食い状態にしてるのは、通勤途中で６回ほど焼きついたからでしょうね。
陸橋上りを全開で走り、くだりでアクセルオフ。
すると「ポヒュン！」と間抜けな音がしてイってしまう。
泣く泣く近場のＧＳに預け、タクシーで仕事に向かいレンタカーで回収する。
こんなことやっていたら小遣いもちません！（南無〜）
でもディオいじりはやめられません。（こりないですよね〜）

アクセルの閉め方も気を使うようになりましたし。
限界を追求するのではなく、最近の方向性としては「いかに壊さずパワーを維持するか？」にウェイトが移行しているような気がします。

今はＲＰＭのマフラーで回転数を規制しています。
距離がかさむと備長炭にくべて余分な油を落としヘルシーな状態を心がけてますが（爆）
これっていいんでしょうか？

そうそう、最近困っているのはデイトナ・ゼロのハイプリに圧入されているセンターの
パイプ（ボスが入るところです）こいつが飛び出します。
また別のスレでアドバイスいただきたいと思っていますので今後とも宜しくお願い致します〜。

先日(っていってもだいぶ前ですが)腰下が組み終わってふと思ったんですが
クランクベアリングとかってやっぱり慣らしとかしたほうがいいんでしょうか？
いきなり金属疲労与えるのもまずいかなぁー・・・とか思いまして。
あと1次圧縮UPのクランクを組んだのですが、1次圧縮でそんなに変わるもの
なんでしょうか？

ゆうさん、再びこんばんはです〜(笑


ふむふむ、腰下の「ナラシ」でしょうか？
これは…きちんとセリを出してクランクシャフト&ベアリングが組まれているのなら、特に
行う必要は無いと思います。
万全を期するなら、アイドリングで10分程度放置し、そして一度エンジンを冷やし、再度エンジンをかけ
今度は回転を徐々に上げてみて、問題が無ければOKという事で完了かと。

あ、クランクのオイルシールは、クランク単体が軽く回った場合でも、シールの「セリ」が
悪いと結構回転が重くなるので、この場合はいきなり高回転高負荷の走行はやめた方が良いかと思います。
乱雑に回転を上げず2〜3日乗り込んで、トラブルが無ければ徐々に回転を上げるといった所で
OKです。

あ、「オイルシールのセリ」というものはクランクケースの精度に影響されるので、こればかりは
運しか無いので組み方についてはあまり気にせずとも良いかと思います。


次に1次圧縮比ですが、これはクランクウェブ部分が埋る程、ケース内の体積が変わっていれば
確実にトルクUPが体感出来ますよ。
Dio系は元々ケースの容積が大きいので、少々の1次圧縮比UPでも有効なチューンかと思います。
(私の基本は1次圧縮は出来るだけ高く、2次圧縮は出来るだけ低く、です)


では参考にして下さいね。
管理人でした〜