もっちーさん　初めまして

お返事ありがとございます。
おかげ様で原因が特定できました。

ドリブンの件ですが、そういえば少し隙間があったように思います。
３９ミリのスパナが無かったので手に入り次第分解してみようと思います。
ノックピンですが、これ、ピストンではなく、シリンダーと腰下の接合部のことでした。
普段Ｖ１００をいじっているので、ディオにも当然あると思っておりましたので・・・（汗）

また何かお気づきの点がございましたらご指摘、並びにアドバイス宜しくお願い申し上げます。

原因が判って良かったですね。
ただ15mmに磨耗しているとはいえ、ベルトがダルダルに緩んでいるとすると、ドリブンが閉じきっていない可能性があります。
トルクカムも分解してチェックしたほうがいいでしょう。
あと最大の問題がピストンのノックピンです。
リングのノックピンのことを言っているのだと思いますが、トップ、セカンド共にピンはあります。
無いとリングが回って各ポートに引っかかってしまうのです。
純正なら「無い」と言う事はまず無いですが、もう一度じっくり観察しましょう。

リーダー様

お返事ありがとうございます。

その後色々と試しましたので、結果をご報告致します。

まずは出来ることからと思い、シリンダーを外し、ピストンを確認しましたところ、ピストントップのカーボンの蓄積も少なく、リングからの吹き抜けも距離を走ってる割に良好でした。
リングは少し疲れているようですが・・・。
シリンダーのホーニングの跡も残っており、十分使用に耐えるように思いました。
シリンダーにノックピンが無いのに驚きましたが・・・（笑）
また、クランク小端ベアリングもガタも無く正常でした。

見る限りでは腰上には何の異常も無いようでしたので、
駆動系のを分解してみたところ、何と、ベルトが１５ミリしかありません。
しかも、自転車のチェーンの如く緩々で・・・（滝汗）
こんなの初めて見ました！
やはり、ご指摘のように駆動系のヤレによる性能劣化であったようです。

本日、社外のＣＤＩを取り付けリミッター解除したところ
一気に吹き上がり気持ちよく走りました。
前回の質問の時に５４００回転ほどと書きましたが
ＣＤＩのリミッターによる点火の間引き？による
タコメータの誤作動だったようです。

スクーターに詳しくない友人の言葉を真に受けて駆動系のヤレに
気づかなかった私はおばかさんです（汗）
なぜ、最初からこんなもんだったと言ったのかは謎ですが・・・。

今後なのですが、とりあえすベルト等駆動系のリフレッシュを考えております。
基本はＺＸ用のベルトですが、リーダ様のお勧めなどございましたらお教え頂けるとありがたいです。

すこしづつではございますが、バージョンアップもしていく所存ですので宜しくお願い申し上げます。

にけさん毎度こんばんはでございます〜


と、お持ちのAF28はZXだったのですね？
これはいじくるのにはもってこいの車両なので何をやっても
面白くなると思いますよ〜


そうですね、新車から外れだった可能性はなんとも否定出来無いのですが、
駆動系のみをリフレッシュし、その上でエンジンがある程度回って
速度も乗ってくれば、別にチューニングベースになりえないと
いった物では無いかと思います。

これがエンジンの振動が酷かったり、以上に速度が出ないという
事であれば、ホンダにはよくある腰下劣化と言う事にもなりますが(汗


> できればねぎシリを積んでみたいなと思っておりましたが
> ハズレなら無駄になりそうですね。

腰下さえ元気であれば、腰上をいじくってもちゃんとパワーは
出せますよ。
さすがにAF28DioZXだと腰上をそれなりに加工してもV100程の
激変具合はありませんが、確実に乗りやすくパワーも出せませすんで
その折にはまたご相談下さいませ〜


ではでは。
また何かあればご相談下さいませ。
管理人でした〜

ジョルノおやじさん毎度でございます〜
…まーた日が開いてしまって申し訳ありません＿|￣|○


っと、すでにO/Hの目処は立った様で良かったですよ〜
これで完全復帰出来る事を願っていますね。

で、相変わらず読み飛ばさず拝見しまして(笑
こうやってジョルノおやじさんの様に、何かをアドバイスすると
それに対してきっちり実践と結果を報告して頂けているのは
コチラとしても大変嬉しいですし何よりさらにお力になりたいと
思ってしまいますからね〜

あ、私の言ってる事が大幅に結果が違ったとかおかしいと言う事であれば
ばしばし文句もつけて下さいませ(汗


> もう、あの古いズタズタ傷だらけのポートドカ抜きシリンダー一式は、えっと。。。田んぼに全力投球で放れば良いんでしたよね！？←チューンの基本！？

えーっと。
これは田んぼに全力投球が基本ですので是非力いっぱいお願いします(笑
自分を戒める為に目の前に置いておくのも手なんですが、この場合は
それを見るたびに悶絶して転がりまくる可能性もあるので注意(以下略


> 新しく手に入れた中古シリンダーのポートは案の定、真っ黒にススだらけ。良く掃除して鋳肌にペーパーかけてひとまずノーマルシリンダーということで装着。ならしと言うか確認程度に様子見しつつ全開ＯＫでした。

なるほど、次の腰上パーツは正常品の様ですね。
これであればノーマル状態で使う限りはいくら実験しても壊れる事は
まずないので安心ですね。


> 洗浄しながら気が付いたんですが、冷却ファンを手で廻しながら手応えを探ると、三カ所ほどクネッとした感触で回ります。（駆動ベルト＆シリンダー無し状態にて）

…残念ながらやはり腰下はヤられてしまっています。
クランクを手で回した感覚で明らかに抵抗があるのであれば確実に
クランクベアリングがおかしくなっていますからね。
こればっかりは天命と思ってあきらめましょう＿|￣|○


> とことで、ＺＸのクランク組み込みを推奨とのことですが、大径のドリブン組み込むとか幅広のベルト組み込むとかでどういうメリットあるんですか？

これはですね、すでに純正修理を決められた様なので、今後の為に
さらっとお話しておきますと…
まず、クランクと駆動系一式をZX化する事による最大のメリットは、
「変速幅が広がる」と言う事です。

非ZX系のDioやホンダ2st系はほぼ全てですが、変速幅はある程度狭く
ファイナルギヤもローギヤになっているのですが。
変速幅のみを比べると、

・非ZX　2.450〜0.850
・ZX系　2.850〜0.860

といった感じになっています。
最小変速状態でのローギヤ具合はZXの方がはるかに大きく、簡単に言えば
非ZXは常に2速発進をしている状態と言う事に近いんです。

それで発進がおかしくなるのをカバーする為に、非ZX系は異常な
ローギヤードにファナルギヤ比が設定されているので、仮に後々
排気量を上げたりしてハイギヤが必要となった場合、発進時の
変速比は2速発進のままハイギヤ化する事になってしまうので、
ZXに比べどうしても発進が悪く、セッティングの幅も極度に少なく
なってしまうんですよ。

ZXやGダッシュギヤの流用位ではさほどこの2速発進状態と言う
デメリットは感じないのですが、エンジンパワーに対して社外品の
ハイギヤが必要になった場合はこれがモロに出てくるので、
ハイチューンには向いていないと言う事ですね＞比ZX系

「それならプーリーボスにワッシャー噛ませてベルトを落とし込めば
良いんじゃ？」と思われるかもしれませんが、変速比数値で0.4も
違っていると、ワッシャー程度で補正できる数値ではありません(笑
ZXはドリブンユニット径がでかく、ベルト長も長いという点で
最小変速比を稼いでいるというのがツボなんですね。


後、これはジョルノおやじさんの様にトルクカムの意味をご自身で
理解され、自在に加工出来る方…っていってもなかなかおられませんが、
こういった場合はZX系の大径ドリブンユニットのトルクカムは、
非常に加工幅に余裕がある、という点もメリットです。

「溝自体を使っている距離」を考えると、正直私でも非ZX系の
トルクカムをプーリー等の特性に合わせて加工するのは結構難儀ですから(汗


とまあ、ざっとこんな感じです。
そしてジョルノおやじさんはZXのパーツを入手されて実験されている
みたいですが…正直その感覚はあてにならない事もご理解下さいませ。

> ギア意外のＺＸ駆動系パーツを一度組み込んでみた事あるんですけど、ダッシュ力が良くて最高速がイマイチだったです。

「ギヤ以外」といった時点であまり比較対象になりませんし、そもそも
クランクシャフトのランププレートが当たる「座」の部分の位置が
非ZXとZXでは異なるので、ZXのパーツを使ったからと言って全てが
ZXと同じには収まりませんから、これは駆動系をおかしくしているだけで
メリットは何もありません。

これをやってしまうと数mm単位で「ドライブフェイスのある位置」が
ずれてしまうので、色々無茶苦茶になりますから…
クランクシャフトを大加工するか、変更しないとZX駆動系は
正確には取り付けられないと言う事なんですね。
(※なんとか付くからOK、ってなLVじゃありませんので)


> バリ山のタイヤにしか用の無かった当時の自分。面白がって外してきたＺＸの大系駆動系からもクラッチ取り出してジョルノ部品ノーマル重量と同じになるように穴開けたり削ったりして補修用に使っちゃったり。。。

いえいえ、何でもやってみて可能性を探るのは良い事ですよ。
それが良いのか悪いのかいきなり判断できたら超人ですから(笑
「何がどう違うのか」を比べるのもお部屋で楽しめるチューニングの
楽しみ方の一つですし、ね〜


> 追伸・届いた品物、番号刻印を見比べるとＧＺ５Ａ−３が元の番号で今度のはＧＺ５Ａ−４でした。ピストンの飛び出し無しなどを確認してから装着したところ、普通に元気に走るシリンダーでした。ＧＺ５Ａ−３よりもポート穴の通路がやや広いようでしたが、結果オーライみたいです。時期的なモデルの違いが若干あったみたいです。

シリンダーはGZ5刻印ですか。
それであれば非スポーツモデル系に多く採用されている形式なので、
やっぱり加工は大前提になりますね。


> 計測しないで組み込んじゃったので圧縮関係の数値などは後ほどカスタムの進行状況の中で相談させて頂きます。

ええ、まずはちゃんと直す事が第一ですし、ジョルノおやじさんは
エンジン組み直すのとかをめんどくさがらない方で本当に良かったと
思ってますしね〜



で、次にバイク屋さんとのあれこれですが…
いやはや、これは対応も良くて親身になって頂けそうで、
ホントに良きお店ですね〜
私も近くであれば行ってみたい感じですよ(笑

いきさつも流れも拝見しましたし、それでジョルノおやじさんが
納得出来るのであれば良いかと思います。
…ただ、今回も多少突っ込ませて頂くと


>えっ（−−；）ハンマー使うの！？

>『そう心配すんなよ。メーカー規定のマニュアルにある方法だし（＾＾）。』

サービスマニュアルにはホンダに限らず、いちいちベアリングを
焼きバメするのが支持の手順なんてありませんが、だからといって
それが最上なのか、と言われればそうとは限らないですから。

ただ、これはバイク屋さんの物言いから察しますに、「最初だけ
コツンと入れておいて、そこから後は純正の打ち込み機やプレスでは
なく、インストーラー等を駆使してベアリングをケースに引き入れる」と
いう手法を取られる可能性もありますね。
これであれば最後まで打ち込むよりははるかにマシになります。


>そこが心配なんだけど、作業の後、総合的にエンジンの寿命はどうなる？だってケースに負担掛かるだろう？

>『寿命？そりゃ、普通に戻る。に決まってるじゃん。』

「完全に打ち込む場合」は、ケースに負担はもちろんかかりますよ。
なおかつ、私はベアリングの打ち込みを完全には全否定はしませんが、
「打ち込んでも許される」のは、「新品クランクケースに初めて
クランクベアリングを入れるときのみ」だと思っていますんで。

激しく使い倒して破損までしている劣化気味のケースに、熱膨張を
利用せずベアリングを打ち込んでしまうと確実にケースの寿命は低下します。
これは断言させて頂きますね。

寿命は普通には絶対戻りませんし、これはクランクケースを新品に
しないと絶対に無理な注文なので、現実的には高額なのですが
O/Hする時点でケースの劣化具合にもかなり差があると言う事は
覚えておいて下さいませ。


…何度も言いますけど、私はバイク屋さんを貶める訳ではありませんが、
今回ジョルノおやじさんがされようとしている事をバイク屋さんに
お願いし、すぐに異音が出てぶっ壊れた経験があるからこそ
苦言を呈させて頂いているという点もありますので…

これは私の運が悪かったといえばそれまでですが、私は2回もバイク屋作業で
同じ目にあってますからね(爆
そりゃ懐疑的になっても当然だと思って下さいな…


とまあ、毎回変なアドバイスで申し訳ありませんが…
そのバイク屋さんは作業自体は腰を据えて行って頂けると言う事で、
私の様なひどい目にはあわないと信じておりますよ(泣
工賃も4桁と言う事でかなり良心的だと思いますし、ね。

ではでは。
またの経過を期待しております。
ねぎのリーダーでした〜

バイク屋へ電話「あーモシモシ、バイク屋さんですか？ジョルノでお世話になってるおやじです。この前店長に相談したクランク関係の相談なんだけど、見積もりでどれくらいかかるか知りたいんだけど？」

バイク屋『部品来てるよ。えーとね。。今忙しいから、後でもう一回電話してくれると助かるんだけど。。』

えっ！？手回しが早すぎねぇか（・・；）？まっ、この近所じゃここが”丁寧・確実・誠実”で顧客に定評のあるバイク屋だしな。。。

そいうことで、”どこで直すか？”という悩みもスポンとバイク屋任せというコースに決まってしまいました。

一応後の電話で、「ベアリングの焼き嵌めとかケースに負担をかけない方法でやることもできる？」と聞いたけど、

『普通に作業する方法だよ。チビッとだけ衝撃、っていっても、ほんの切っ掛けだけ癒着を割るほどじゃないんだけど、後はホンダの特殊工具でやる。』

えっ（−−；）ハンマー使うの！？

『そう心配すんなよ。メーカー規定のマニュアルにある方法だし（＾＾）。』

そこが心配なんだけど、作業の後、総合的にエンジンの寿命はどうなる？だってケースに負担掛かるだろう？


『寿命？そりゃ、普通に戻る。に決まってるじゃん。』

チューンしてブン回す場合だよ。

『外せる部品は全て外してクランクケースで持ち込みだよね？で、今はどう？ブレとか判る？』

うん。ケースのボルトに長い金属ステーを稼働するように固定して軸にあてがってクランク動かしたら黙視で判るくらいブレてる（ーー　）。。。

『新品のクランク＆ベアリングを組み込むんだからそう案ずることは無いよ。』

だよね。あ。でも、作業する上でこれだけは解っていてくれ。チャンバーでメタメタにエンジン回す客のエンジンで、希望するところは壊れにくいように直して欲しいということと、ソフトに丁寧な組み込みをして欲しいということだ。そして納期は全く急がない。だって、今、金無いし。受け取れるのは月末から来月頭だし。

『あ、そうなの（＾＾）？急がなくて構わないの？オーラーィ任せてよっ！！』

頼む。時間のあるときにで良いんだよ。出来る限り最善の方法で頼む。

『そうとなれば、工法はこっちに任せてくれ。っていうか、とっくに部品来てるし。クランクの引き込みとか、、まぁ色々ノウハウがあってさぁ。そうそう、でもって、工賃は・・・バラしたエンジン持ち込みだし。。。＊＊＊＊円。』

えっ（＾＾）！？それでいいの？

『まぁ。バイクを楽しんでくれ。面白くなるのはここからだし。（笑）』

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
という感じで、修理はバイク屋任せというコースに決定してしまいました。
情けないかな、工賃の安さ＆部品手配の手回しの良さに。。。（どうなるっ！？まぁ、良いバイク屋だから。。。）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

それでもダメとかそういう場面が来た場合”まだ、リーダーズクラフトという砦が残ってる。”という心の配分でカスタムの道を邁進します。m(___)m

私のマシンはひとまず普通の状態のクランクに戻ることになりました。

管理人さんこんばんわっ（＾＾）！
【記事追加したので、ここの投稿は読み飛ばして下さって結構です。】

程度の良い中古シリンダー＆ピストンが手に入り組み込みました。

もう、あの古いズタズタ傷だらけのポートドカ抜きシリンダー一式は、えっと。。。田んぼに全力投球で放れば良いんでしたよね！？←チューンの基本！？

新しく手に入れた中古シリンダーのポートは案の定、真っ黒にススだらけ。良く掃除して鋳肌にペーパーかけてひとまずノーマルシリンダーということで装着。ならしと言うか確認程度に様子見しつつ全開ＯＫでした。

気になる縦振動（ピストン関係）は消えたようですが、周期的な唸り音はクオン、クオン、クオン、クオ、クオクオ、クオ、オオォォォォ。。。。。。。。。ルルルルル。。。。。。と回転数のなかに見え隠れしてます。

復活を期待して一生懸命行ったベアリング洗浄も焼け石に水だったようです。（シリンダーの圧縮がしっかりしているせいでしょうか、アイドリングは下げることが出来るくらいに安定。新車時代から今までの間で一番低く安定。）

洗浄しながら気が付いたんですが、冷却ファンを手で廻しながら手応えを探ると、三カ所ほどクネッとした感触で回ります。（駆動ベルト＆シリンダー無し状態にて）

やはりクランクとベアリング終わってます。。。もしかしてとっくの昔に狂いが出てたかも。。

楽しむのは腰下を直してからということで、乗るのはしばしの間は辛抱です。

とことで、ＺＸのクランク組み込みを推奨とのことですが、大径のドリブン組み込むとか幅広のベルト組み込むとかでどういうメリットあるんですか？

丁度手元にＺＸの駆動系パーツはベルトもドリブンもプーリーもボスも、ギアーもあるんです。（解体屋で横ＺＸの事故車からタイヤと一緒にゲットしてあった）

ギア意外のＺＸ駆動系パーツを一度組み込んでみた事あるんですけど、ダッシュ力が良くて最高速がイマイチだったです。

ＺＸ駆動系を組み込むというのは、世に言うＡＦ◎◎のＺＸ化というものですか？

ＺＸ化のオイシイところに関して良く解らないんです。

事故車のＺＸはもう、とっくにペシャンコですね（−−　）。まるごとゲットしておけば良かったなぁ〜。。。

バリ山のタイヤにしか用の無かった当時の自分。面白がって外してきたＺＸの大系駆動系からもクラッチ取り出してジョルノ部品ノーマル重量と同じになるように穴開けたり削ったりして補修用に使っちゃったり。。。

ＺＸ化かぁ〜。。。セルスターターのみで始動するなら駆動系カバーもベルト当たる部分削ってあるから、それなりには出来るかも。。。
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

追伸・届いた品物、番号刻印を見比べるとＧＺ５Ａ−３が元の番号で今度のはＧＺ５Ａ−４でした。ピストンの飛び出し無しなどを確認してから装着したところ、普通に元気に走るシリンダーでした。ＧＺ５Ａ−３よりもポート穴の通路がやや広いようでしたが、結果オーライみたいです。時期的なモデルの違いが若干あったみたいです。

計測しないで組み込んじゃったので圧縮関係の数値などは後ほどカスタムの進行状況の中で相談させて頂きます。

リーダーさま

早速のご返事ありがとうございます。

車種はＡＦ２８ＺＸです。

やはり経年劣化が進んでるのですね、リーダーのご指摘のように、もしかすると新車からハズレの車体なのかもしれません。
本来は足ですから、何もいじるつもりは無かったのですが
血が騒ぐと言うか・・・（笑）
できればねぎシリを積んでみたいなと思っておりましたが
ハズレなら無駄になりそうですね。
とりあえずは、ご指摘を受けた駆動系をリフレッシュして、様子を見てみます。

丁重なお返事ありがとうございました。

にけさんどうもこんにちはでございます〜
そしてコチラではお初です。


その説はたけさんの所でお世話になりました。
V100用すぺさるシリンダーKIT、ご活用頂けた様で嬉しいです。

と、残念ながら不慮の事故によりV100は修理中の様ですが、
掃気の復活を願っておりますよ〜


さてさて、足とされているAF28と言う事ですが、確かに53しか出ないのでは
不調と言わざるを得ませんね。

が、ちょっと判断しにくいのですが、この「AF28」とは、
「スーパーDioSR」か「スーパーDioZX」のどちらでしょうか？
両者ともAF28ではあるのですが、ホンダ特有のややこしすぎる分類で
エンジンが全く別物になっていますから…

どちらにせよ、8000kmも走っていればその位かなと思います。

SRだと元々電気式リミッターはありませんし、参考までに完全な新車状態では
運良く8000rpm回せたとして実測で60km/hって所です。
(※メーター読みだと＋3、4km/hは多く表示します)

ZXであっても点火カットはMAX8000rpm程度で効きますが、それでも
新車時で8000rpmまで回せれば65km/hって所ですよ。


そして、クラッチミート回転が5000rpmと言う事で、これは
確実にベルトが1�oとかで減っていて、それによりミート回転が
上がっている症状だと思われます。
ノーマルは4000rpm程度ですし、1000rpmも上なのは異常ですね。

変速回転数は6900rpmと言う事で、これはまあまあ宜しいかと
思いますよ。
だいたい7000rpm弱で変速出来ていればフルノーマルとしては上出来の
範囲になりますので。
(SR&ZX問わず)

が、MAX5400pmというのは…
これ、表記間違いでなければおかしいですね。
53km/hしか出ていないと言う事もありますが、これも通常は
もうちょっと出ないとおかしいです。

変速中に回転落ち、と言いますかここまで回転が落ちるのは
間違い無く駆動系に致命的なダメージを抱えているでしょうね。
トルクカム溝への段付き、そしてプーリー本体の劣化が同時に
進行している可能性が大きいです。

おそらくベコベコでしょうし、もちろんベルトもこの症状だと
幅が1�o以上は減っています。
エンジン自体は8000kmでしたらよほど酷使しない限りは、
最高回転数が極端に落ち込んだりするLVにまでは劣化していないと
感じますが、それでもピストンやリングは完全にダメでしょう。

結果、速度に繋がらないのは確実に駆動系の劣化だと推測出来ますね。
…所詮50ccなので耐久性はこんなもんだと思わないとダメです(笑


で、もう一つ怪しいといえば…
ギヤボックスの劣化と言うのもたまにありますね。
これは簡単で、リヤタイヤを手で回して軽く回るか、って事で。
ギヤオイルがノーメンテだとリヤタイヤ回転がかなり渋い車両も
当たり前にありますからね。
もちろん、これはこうなっていては手遅れですので、ギヤボックスの
O/Hが必要です。


最後に、「新車状態からこんなもんだった」と言うのは…
最高速も60km/hに達さなかったという事でしょうか？
それならばよほど回転数が上げられなかったか、何かおかしな点が
あったと思われます。

ZXだったとしても、回転リミッターがあるにせよ60km/hに達さない
LVであれば、確実に何かがおかしいですし。

たまにですが、新車でも55km/hとかしか出ない外れの車両もある事は
私も経験していますし、そういうのは得てしてチューニングには
向きませんし、あきらめるしか無いですね＿|￣|○


と、長くなりましたが。
最低限度のメンテはともかく、そこまで速度が出ないのであれば
確実に駆動系をほぼ新品にしないといけないLVにまでなっている事は
間違い無いです。
ベルトだけ交換とかWRだけ新品では、性能は取り戻せないですからね。

あ、エンジンは回転が上がっていればとりあえずOKではありますが、
オイル供給過多のホンダ車＋詰まりやすい形状の排気ポートもあいまって
排気ポートもかなりヤバい事にはなっているはずです(汗

とまあ、そこまで性能が落ちていると言い出すとキリが無いLVだと
言う事で…
とにかく駆動系ですね。


最後に

> レベルの違いすぎる質問、ご容赦ください。

いえいえ、そういうのは全く構わないのですよ？
むしろ、初歩的と見える疑問こそに、誰も気にしていない大事な事が
含まれている場合もありますんで。
何でもOKですのでどんどこご質問下さいね。


ではでは。
不明瞭な所ありましたらツッコミお願い致します。
管理人でした〜

ジョルノおやじさん毎度でっす〜
レス出来る時に極力やっておこうというつもりの管理人です(笑


…うーむむ＿|￣|○
これはなんとも言い難し、ですが。
あくまで「限界を超えていた」所というのが判明したのは
結果的に良かったと思いますよ〜


> あ〜あ。。ここ読んでる常連さんレベルだと、私の状況は抱腹絶倒でしょうね。

いえいえそんな事はありませんよ〜
誰しも最初は勢いだけでモノを加工したりして失敗はするものです。
一度は痛い目をみておかないと、加減を知ったり数値で判断したり
する事自体を覚えられませんからね。


> 。。。といいますか。。なんといいますか。。。知らぬが仏と言う言葉。。知ってますよね。。。参ったな。ここのＨＰへ来るとっくの前に危険の域に入り込んでましたよ（↑。↑）オヨョ。。。

まさに「知らぬが仏」ですね(汗
ですが、「壊れなければトラブルや無茶な手法に気付かない」人は
世の中たくさん居ますし、事前にそれを抑制出来る所まで達するには
なかなか修行も勉強も必要なのですよ。


> ↑どうやら、これです。。。下見ない方が良いかもです（−−；）。。。

しかし見ないわけにはいきませんからね(笑


> 　↑って（・・；）えっ！？ウソ！？マジ？やべぇ〜（滝汗）
> っていうか。。。自分のポート加工は左右合計５ミリ削除ではなく、、、、左右各５�o。。。つまり、、、横幅１�p拡大（核爆！）
>
> 直線部分無しのノーマル形態拡大タイプだったので、リングは無傷でしたが、ピストンの角が擦れてたのはこういうことか。。。

…「左右に5�oずつ」でしたか。
ジョルノのノーマル状態が分からないですが、それでもこりゃー
無茶とかそういう範囲ではありませんよ。よくまともに走って
ましたねってのが正直な感想です(汗

えっと、一応計算してみますと…
弧長36.5�oで弦長が31.4�oと言う事になります。
これだと39φボアの…なんと80.5%ありますが(爆

こりゃセンターリブでないと安全には行けない範囲ですよ…
私も限界まで試した事はありますが、75%を超えるとポートの形状を
どうしようがまともに維持するのは無理でしたからね。


写真も拝見しましたが、確かにピストン排気側にはカド部分に
結構なアタリがあるみたいですし、ちょっと分かりにくいですが
トップリングの外周やカドにもかなりのダメージがありますよ。
よくリングが折れなかったモンです(汗

とにもかくにも、これは今回の直接トラブルの原因ではないと
思われますが、無茶苦茶な事には違いないので、次回はちゃんと
寸法を決めて加工を行って下さいな。


あ、ここで軽くアドバイスしておきますが、排気ポートの形状は
完全スクエアってのはちとよろしくないです。
コンテンツでは分かりやすく便宜上ああやって書いているだけで、
「排気ポートの下側」の形状はさほどいじらない方が、チャンバー
装着車の場合は有利に働きますので。

理由は企業秘密なので割愛しますが、真四角なのはあまり良くなくて、
どちらかと言えば逆台形もしくはホームベース型って感じの方が
チャンバーに対してのデメリットは少ないです。

そして上側は頂点から末端まで1〜2�o程度の落差をつけてやればかなり
無難にはなりますよ。
極端に緩いRを描くと言う事ですね。
(面取りを多めに取れば一直線でも良いですけど)


後、参考までにジョルノですと、排気タイミングはスポーツモデル系に
比べて遅い(低い)と思われるので、一応データを出しておきます。

・シリンダー全長は平均62�oと仮定
・ベースガスケット0.5�o使用

AF18Dio=上から26�o
AF27Dio=上から25.5�o
AF28DioZX=上から25�o

って感じになってます。
これは個体差もあるので目安ですが、リードやタクトですと上から
26.5mmとかってモノも平気であるので。


> でもって、圧縮極端に上げたエンジンでブンブン回してそうか。。。これで壊れないわけないな（−−；）。

圧縮比はどうなっているのでしょうね〜
各部数値をお教え頂ければ計算出来ますけど…

・ヘッド容積
・シリンダー全長
・シリンダー上から排気ポート開口部までの距離
・ピストン上死点時の「ピストンの肩落ち値」
・ヘッド&べースガスケット厚み
・ピストントップ容積…はデータあるので結構です(笑

これらが分かれば計算しますよ？
あ、私はコンプゲージは役に立たないという持論なのはご存知かと
思いますので、「圧縮圧力」がどーたらって質問はご勘弁をば。


> > ポート上下部分の「面取り」はかなり大きく行わないといけませんし、
> って、これ施したら圧縮足りなくて今度こそヘッドガスケットぬ。。。ううぅ〜。。。

いや、これは誤解しないで頂きたいですが、面取りを大きく取っても
実際の排気タイミングは変わらないです。

面取りする前に排気高さを決めると、面取りが1�oあったとしても
「ピストンが面取り部分まで下降した状態」では排気はまだ
排出されませんからね。
これは深く考えなくとも良いですよ。
面取りは大きめにとっておいた方が後々安心ですし、圧縮比は
ちゃんと計算しないと高いも低いもありませんから(笑


> まぁ。今回は激ヤバなセッティングでエンジンの慣しが徐々に仕上がり、べらぼうに回転し、バリバリのパワーが発生し、そしてピークに達しエンジンが終わるまでの過程を経験しました。恐らくあのノーマルキャブ装着でのジョルノ最速レコード達成したんだと思います。（自分の中で。。。）

そうですね、排気ポートがそれだけデカければ何はなくとも
それなりのパワーを出していたかと思いますよ。
ですが、やりすぎると犠牲にする物はとても大きいと言う事で…


> あっ（・・；）。。。そう言えば。。。一部でお馴染みのオークション安物ユーロチャンバー。エキパイと本体のスプリング接合部から排気漏れで音が大きかったから、一度溶接してもらったんです。その時低速で振動が激しくて直ぐにパイプカッターで分離し直したんですよぉ〜。

このチャンバー、実は私も一度見たことあるんですが。
あの作りの悪さと取り回しのおかしさは素敵でしたね(汗

おっしゃる通り、接合部の精度なんか無茶苦茶で、ステーの支持点や
溶接等も絶対おかしいLVなので、どうやっても振動による破損は
避けられない作りですから…

基本的に、ユーロの様な重くて長いチャンバーは、何箇所かにパーツを
分けてマウントしておかないといけないのですが、このチャンバーだと
一番振動原因になっている末端のサイレンサー部分が宙ぶらりんですし、
U字形状のテールパイプ部分も分割されておらずなおかつサイレンサーも
固定すらされていないのでなんとも言えないですよ。

この手の製品は「そういう物だ」と割り切って使わないとダメですね。


> 見捨てないでねっ！

いやいや、見捨てませんよ(笑
こういう風にご自身の悪かった所や失敗した所を素直に認めて
改善をされるという方向性の方であれば出来る限りお力に
なりたいと思いますし。

これって人間難しいモノで、自分の失敗ってのは、頭で分かってても
認めるのにはなかなか勇気が居る事ですからね〜

今回も、一連の流れとしては誰でも通る道ですし、今後に生かせれば
それでOKなんですよ。


ではでは。
また長くなりましたが、またひとつ改善点が見つかったと言う事で。
管理人でした〜