こんにちは、山田と申します。

肝心な本題の「グレードによるカーボンの蓄積」に関しましては解りませんので割愛いたしまして、その油の量！これは・・かなり濃いのではないでしょうか。ボアアップの有無、チューン度合いがノーマルに毛が生えた程度なのか13000回転を常用するかにもよりますので一概には断言できませんが。
もし、その過剰な油がベアリングの為だけならば「無駄」です。
初期のはベアリング自体の設計がもうおかしいと思うのです。やがて変更されてますよね、確か。そりゃ油が足りないよりはマシでしょうが過剰に供給する事により機械的な寿命が延びるか？てーといかがな物かと。もちろんホンダ車に自分で大量にオイルを喰わせ、試してみたわけではありませんので想像の域を出ません。ダブルで購入する費用の分、オイルのグレードを上げて「分離」か「混合」のいずれかにした方が建設的ではないかと思うのです。ヘッド開けてみて甚だしいカーボンが無かったら現状が望ましい混合比なのでしょうけども。

ＩＸＬ、入れましたね〜〜！ジョグではゾエル程の音の変化は感じられませんでしたので残りは全部軽トラに注入しました。アイドリングで「あ、なんかちょっと静かかも？」と思いましたので全く何の効果も無い、って事は無いと思います。いずれの添加物もコストパフォーマンスが青缶→赤缶ほどのものでは無い気が致しますので今は特に入れておりません。

ねぎのリーダー＠管理人様、常連の皆様、いつも楽しく拝見致しております。
質問させて頂くのは、初めてのプチ＊ナオですが、宜しくお願い致します。

私の記憶違いでなければ、どこかにあったと思いますが、間違ってたらすいません。

チューンドやノーマルも含めての事ですので、お願いします。

94ライブディオＺＸに乗っておりますが、ライブ前期の腰下(クランクベアリング)は、少し難有り(弱い)との事で、現在分離＋混合で使用しております。
ただこれだとオイルが多すぎだと思いまして、オイルポンプのワイヤーを調整して、アクセル全開でポンプ開度は6〜７割位で(分離＋混合)混合比は約59：1前後で使用しております。
オイルタンクにカストロのパワー1　2Ｔ(ＦＤ規格)を入れ、混合用はヤマハの青いオイル(青缶ＦＤ規格)を入れております。

分離タンクにはガソリンとの混ざり具合もあり、少し良いオイルを入れ、混合はガソリンとしっかり混ざっているので、安いオイルを入れてもちゃんと燃焼してくれると思いこのような組み合わせをしております。

ここで本題になりますが、カーボンの発生や蓄積の関係でＦＤ規格の物を使用してますが、規格の違うオイル(ＦＢ＆ＦＣや化学合成100％＆半化学合成)を混合用に使用した場合カーボン蓄積や潤滑等に影響は出るのでしょうか？

又、ゾイルはねぎのリーダー様お薦めですが、ＩＸＬなる添加剤は、どなた様かご使用された事はありますでしょうか？
使用してた、又は使用してる方の情報が御座いましたら、教えて頂ければ幸いです。

初めての質問で、乱筆乱文長文で申し訳ありませんが、宜しくお願い致します。

プチ＊ナオ。

皆様
コメントありがとうございました。

埼玉のサンマさんこんにちは。

> >上記の件ひょっとしたらエアーどこからか吸ってる可能性があると思われます。

書き方ややこしかったですね。アレは以前のトラブル時の症状です。今現在は良さそうな感じです。

> 簡単なチェック方法として、インマニ付近、キャブ周辺接続部にパーツクリーナー を吹き付け、エンジン回転の変化を様子みる方法と、ホース等でインマニ付近を聞いて見る方法。

なるほど！引圧のチェックは、そうやって確認できるのですねっ！

> 原因として考えられるのは、キャブではない所からエアーを吸い込みMJイジってもキャブではない所から空気を吸ってしまい、MJ変えても（どんどん濃くしても空気も流入してくるので解りづらいですが）A/Fに狂いが生じてる可能性があると思います。

今、自分が今までに改造した段取りを振り返ると、この穴ポッコン！はキャブの手動化改造の直後だったですね。（作動は普通に出来てエンジン弄って掛かりにくい場面とかで活用してます）

でも一番疑わしい場所でもありますね。塞ぎます。（エアクリを手で塞いでの始動も出来るようになりましたので、不要です）
そう言えば、管理人さんもあの写真掲載時、”二次エアー”って言ってました。

路面状況の凸凹加減によっては普段走っている所では発生しない振動を承けて、その時チョーク関連から二次エアー吸ってしまったのかもしれません。一直線の道路なら尚更この危険要素高くなりますしね。今後のためにならない危険要素であることは確かです。

※オフ会とか・・、参加してみたいですが距離的に厳しいのです。。。（口惜しいなぁ。。）
でも、観戦しに行ってみたい気持ちあるしです。

乗用出来る機会が有ればメタボな体型にぴっちぴちの全身タイツ持参でマジ、、試乗しますゼ。（乗れる人羨ましい〜）

ジョルノさん〜毎度　埼玉の明石家なトロ大好きな鈴木（爆！
>

>
> 本題の。。。スポンジ薄手交換の部分ですよね？私も気にしつつ慎重に空燃比が薄くなりすぎないように。。。と思いながらＢＯＸ関係弄るたびにプラグ確認をしてはいます。以前の穴あきピストンしてしまった時の”ヤバイい焼け色が燃料濃くても治らない”という経験をもとにその都度チェックです。でも、ホントは謎だらけです。


>上記の件ひょっとしたらエアーどこからか吸ってる可能性があると思われます。

簡単なチェック方法として、インマニ付近、キャブ周辺接続部にパーツクリーナー を吹き付け、エンジン回転の変化を様子みる方法と、ホース等でインマニ付近を聞いて見る方法。
原因として考えられるのは、キャブではない所からエアーを吸い込みMJイジってもキャブではない所から空気を吸ってしまい、MJ変えても（どんどん濃くしても空気も流入してくるので解りづらいですが）A/Fに狂いが生じてる可能性があると思います。
チェック後異常がありましたら又質問何なりとお申し付け下さい。

> ※画像投稿の楽しそうな乗り物、乗ってみたいです。（マジで）特に原付き一輪車には興味有ります。（ガキの頃、一輪には乗ってました。）
一輪車の件　ありがとうございます！

乗ってみたいですって！しかも本気で！

そういうお方をさ・が・し・てました！（嬉
OFF会でも何でも、持ち込みましすよ〜。

ジョルノ様　画像掲示板の方にすぺさるチャンバー群の中に
隠れキャラが居ますので、容積、圧縮比計算にご活用頂きたく思います。
それでは、この辺で失礼します。
P.S　本当に一輪車乗る気で（略＆笑

管理人様。今回もお世話になってます。
別のスレッドで何やらお有りのようで、気苦労絶えぬ中、こちらにご回答頂けて恐悦至極ですっ。（礼）

> おお、例の写真を参考にされたとあればこれは嬉しいですよ〜
> …本当はもっと参考になる写真であれば良いのですが、さすがに
> 全部はバラしたくないですのでご勘弁をば(汗
> ちなみに、一番でかい掃気加工済みの写真は街乗りGダッシュの
> コーナーに密かにあったりします。
>
はい。（笑）Ｇ’の写真と掲示板の写真と、コンテンツ記事を主な資料に公開されている範囲で加工して”シリンダーを舐めるように後方へ排気〜”っぽく弄ってみました。

プラグのワッシャーを抜く前は、どうしようもなくダメな加速とか力無い高回転でしたが、このワッシャー一枚分の圧縮比変更で元の加速に戻り高回転では今までに無かったレスポンスが現れて、高速域でも、コオォォォン！・・・コオォォォン！！と音と同時に速度計の針も反応してくれます。

イタズラで懲りずに弄ったプーリー（６溝中、３溝を壁加工。やりすぎた。。。けど、残り半分の溝は健在。今は無加工溝で使用中）でハイプリ走行してみたけど、ダメなものはダメでした。
極めてノーマルプーリー向けの状態に収った”変速終了とその後の吹け上がりを含む全体的な加速バランスの良さ”になった感じです。
管理人さんが良く言う、『最高速はベストセッティングのオマケみたいなもの。』という意味も今回の加工で実感できた感じです。

普段７０�q〜のあたりで緩いワインディングを走る事が多いし、登坂力も擦れられない大事な要素なので、ノーマルプーリー高回転仕様の方向性で更なるチューニングを進めていこうと思います。

自分も、最高速だけが良くてもレスポンスが悪いと楽しくないと感じます。特に変速終了からのレスポンスが出せずに苦しんでいたので今回の加工はこちらの面では目的達成出来た実感ありです。

加工中の吹き出し方向確認はコンプレッサーエアーを突っ込みタバコの火を近づける方法でしか確認してませんでした。パーツクリーナー、良いですねっ！ミストの流れが見えますね。これは確認レベルが高い方法ですね。時間作れたら即やります！

圧縮比計算に必用な各部数値ですが、こちらもその時同時に計測して算出確認しておきます。

”数値と安心感”。。。精神衛生上良いですね。

ありがとうございます。では、また。
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
埼玉の鈴木さん。

スズキ乗りのイメージですか？・・・言って良いのかな。。。

ハイ！明石家さんま　ですっ！（爆！）

埼玉の鈴木さんはホンダもどこでもオールマイティーなのですね。道理でオモローな車体画像投稿です。今後も変わったもの出てきそうでドキドキです。（笑）

本題の。。。スポンジ薄手交換の部分ですよね？私も気にしつつ慎重に空燃比が薄くなりすぎないように。。。と思いながらＢＯＸ関係弄るたびにプラグ確認をしてはいます。以前の穴あきピストンしてしまった時の”ヤバイい焼け色が燃料濃くても治らない”という経験をもとにその都度チェックです。でも、ホントは謎だらけです。

＞燃調及び点火時期アーンド圧縮比のまま異常燃焼でのピストン破壊ダー（古る！

これ、やらかした経験有ると、圧縮比弄るのが怖くなるんですよね（笑；）

ノーマルマフラーですが、遠い昔にイタズラして壊しちゃってまして（爆）
代替えにこのチャンバーだったのです。（そして、深みに嵌り、流れ流れてここのＨＰへ漂着）
なので、確認できぬのですっ。。。（無念）

この格安ユーロチャンバー、もしかすると使いやすい部類なのかもしれません。どうのこうのいって改造初心者がここまで改造を進めても間借りなりにもセッティングが出ちゃうんですからね。（だから怖いとも言える！？）試しに買うにも格安（爆！

※画像投稿の楽しそうな乗り物、乗ってみたいです。（マジで）特に原付き一輪車には興味有ります。（ガキの頃、一輪には乗ってました。）

なーさんこんばんはでございます〜
管理人ねぎのリーダーです。


なるほど、キャリパーサポートの件は勘違いだったのですね。
ですが、これは誰かが突っ込んでいなければ明らかにおかしい
情報になってしまいますんで、文章の流れ等をちゃんとお読みに
なってからアドバイスをされる事を強くお薦めしますよ。


そして、

>他意はありません。
>ただ、文章力が弱いだけです。

ええ、もちろん私としてもそうであって欲しいですよ。
が、文章力が弱いと自覚なさっているのであれば、「書き込む前に
もう一回自身の文章を見直す」事も大事かなと。
ここは誰でも書き込みを見られる場所ですから、見る人によっては
書き手の真意を測りかねる文章となってしまいますからね。


ですが…
正直、せっかく一度わだかまりが溶けているのに、後からの追記文、
これってどういう事なのですか？


>> これは自論でしょうか？実経験でしょうか？
>
> 私は理論的に制動力が上がると判断いたしまして、
> マスターのピストン径１１のものから、２分の１のものに取り替えて、
> 神経を使うことなく、ごく自然に取り扱い、
> 制動力のアップを確認しておりますが？


山田さん&しょうちゃん2号さんの言葉はきついですが、はっきり言いますが
私もこんな書き方されるとカチンと来ますよ。

一度「誤解でした」で終らせようとしたのに、後でまた怒りでも
沸いてこられたのですかね？
誤解文はともかく、私の言い分に「も」間違いがある事をどうしても
指摘したいと思われているようにしか「見えません」。
そんなに自分の書込みが怒られたのが気に喰わないのか、って事です。
だからといって人の意見を貶めるのはどうでしょうかね。

これは先程ご自身で書かれた、「文章力」の問題もありますけども、
喧嘩売ってる様にしか取れません。
あなた、もしご自身が逆の立場であればどう思われますか。
不快にはなっても幸せにはならないでしょう？


そもそも、私の意見に対して反論があるのであれば普通に反証を
して頂けないのでしょうかね。
私、いっつも何度も何度も書いてますけど、自分の意見に対しての
反論等は大歓迎なのですよ。
ですが、これは話をしようとする態度ではありませんね。

> 制動力のアップを確認しておりますが？

「?」ってのによく気持ちが現れていますよね。
「俺は確認出来たぞ？それに文句があるのか？」って取られても
しょうがないかと思いますよ。
自分の書いた文章、私が目の前に居ると仮定して「口に出して」
読んでみると良く分かりますよコレ。

普通は、「〜制動力のアップを確認しておりますが、あなたはどう思いますか」と
いった感じではないですかな。


とまあ、ここまで書いても正直収まらないですが、ご質問の件は
よほどの事が無い限りお答えするのが私のスタンスなので早速
ご意見をば。


>> これは自論でしょうか？実経験でしょうか？

持論でもあり、世の中では普通に定番とされている原理を基にした
意見です。
しょうちゃん2号さん&もっちーさんのおっしゃる「パスカルの原理」で、
「摩擦係数」は明確に上げる事は出来ない物だ、と私は把握しています。

経験的にはもちろん多数経験しておりますし、50cc片側2ポットクラスの
キャリパーに1/2インチどころか14mmのマスターシリンダーも経験しています。

そしてブレンボ対向4ポットに1/2インチマスター+220�oディスクで10インチタイヤ、等の
気が狂った様なブレーキももちろん「体で」知っています。

それらの経験則を元に、ストッピングパワーはともかく「過剰なマスター径は
コントロール性を悪化させる元」だと判断していますから。


> 私は理論的に制動力が上がると判断いたしまして、
> マスターのピストン径１１のものから、２分の１のものに取り替えて、

これは11�oから1/2インチ、12.7�oの物に変更と言う事ですよね。

> 神経を使うことなく、ごく自然に取り扱い、
> 制動力のアップを確認しておりますが？

これもちゃんとお読み頂きたいですが、私は「過剰なマスター径」が
駄目だと言っているのです。
山田さんのおっしゃる通り、ホンダスクーターだと同一キャリパー&
内径ホースを使用し、11�oと1/2インチマスター両方を採用している
車種は存在しますよ。

この程度、純正互換LVで存在するお話にしかなっていませんよ。
それを「過剰なマスター径」だと思われたのでは私の意見の意味が
ありません。
一回、14�oマスターでノーマルキャリパーを使ってみて下さいな。
私の言う意味が体で把握出来ると思います。


後、「ストッピングパワー」は広義の意味で取れば確かに上がっているかも
しれませんが。
あなたが強くブレーキを握れば握るほど、マスター径のUPは加速度的に
ピストンを押す力に変換されやすくなるのですから。

ですがそれでは

「ノーマルでも強くブレーキが握られているのと同義で、実際の製動力には変化はありません」

と言う事だ、と言う事がお分かり頂けませんかね。

これは、「止めている」のであって、「止まっている」のでは無いと
言う事を勘違いされているのではと。

これもはっきり言いますが、「止めている」という事自体を強化する
事により製動力が上げられるのであれば、人間がブレーキングの練習を
するのが最良の方法なんですよ。

何度も言いますが、「摩擦係数」を高めない限り、「止まっている」と
いう運動の効率は同一入力では上げられないものなんです。
(大径マスターをノーマルと同じだけストロークさせるのであれば
同一かと思われるかもしれませんが、その場合は同一量をストローク
させるのには、確実にノーマルより「大きな力」が必要です)


これ、私という人間は、別に多数決や世の中に溢れている意見がほぼ正解だ、と
納得する人間では無い事は、当HPをご覧であればよくお分かりかと思います。
正直、私の書いた駆動系の理屈とかは世間ではかなりの少数派ですし
あんなの鵜呑みにしていたら頭悪いのかと思われてもしょうがないLVだと
思いますし。
(正解か不正解かは別として)

ですが、今回のなーさんのご意見は、その世の中では大多数の意見とされる
物に反しているかと私は思いますし、その上で自分が納得している
理論に対しておかしいんじゃないか、と物申しているんです。
決して嫌がらせの類ではありませんのでこれはご理解下さいな。


といいますかね、最後にちっとだけ本音出しておきますが。
あなた、私の意見を「叩き伏せたい」のか「理解を改めて欲しい」のか
どっちなんですかね？
理解を改めろって事ならそれなりの物言いってのがあるでしょう。

それが出来てないから余計にカチンと来るんですわ。
いくら文章力がないとはいえ、人間ってそのわずかな文脈にでも
気持ちってのは出るんですよ。
これ、何十回と言ってきましたが、私は「丁寧に物を言え」って
言ってるのでは無いんですけどね…


で、結果的には文章が下手で理解がされにくいってのが嫌ならば
文の書き方を練習するか書き込みをやめるかの二択しかありません。
別に私、多少文章がおかしい程度では怒りませんけども、それでも
いっぺん頭を下げられた後に挑発され直したとなれば怒らない方が
どうかしてますわ。

もっちーさんは叩くのはやめようとおっしゃって下さっておりますが
私は叩いているのではなく、名指しでこきおろされた事に対して
最低限反論しているだけなので宜しくです。
これも掲示板の雰囲気維持の為に管理人がわざわざんなことするな、って
ご意見もあるでしょうが、悪い事は悪いと言わなければ調子に乗るヤカラは
いくらでも出てくるのがネットの掲示板ですからね。
我慢にも限度はありますし、私自身が潰れては何の意味もありませんから。
私はこれからも、このスタンスは変えませんので皆様宜しくお願い致します。


とまあ…
もう本題とは完全に関係なくなり申し訳無いですが、これだって結局
どこに事の発端があったのかと言う事です。
普段ROMの方までが「書き込み」をされると言う事はよっぽどだ、と
言う事もご理解頂けると嬉しいですよ＞なーさん

ではでは。
本日はこれにて失礼しますね。
管理人でした〜

ジョルノおやじさん毎度でございます〜
どこにレスぶら下げるか迷った管理人でございまっす(笑


さてさて、お久しぶりのご質問ですが、うーん、出来ればやっぱり
山田さんのおっしゃる様にちょびっとでも仕様や詳細を書いて
頂ければ分かりやすいですから、テンプレでもこしらえておいて
宜しくお願い致しますです。


では本題ですが。

>先日の各掲示板で世に言うねぎシリンダーなるものを見て。。。気が付くとシリンダーをあちこち削ってました。

>何しろ”企業秘密”なる数値に関しては記事内の数点の写真を参考にするしか無いのですが。見える範囲でマネしてみました。（無謀！？）

おお、例の写真を参考にされたとあればこれは嬉しいですよ〜
…本当はもっと参考になる写真であれば良いのですが、さすがに
全部はバラしたくないですのでご勘弁をば(汗
ちなみに、一番でかい掃気加工済みの写真は街乗りGダッシュの
コーナーに密かにあったりします。


>今回は掃気ポートを写真みたいに後方へ向けてみたのとほんの僅かタイミングＵＰ、ブースターポートをほんの僅か一番早く早く開くようにしてみたのと、ブースターポート下のスカート部加工（ピストンも）排気ポート通路の狭さくをテーパー状に拡げた内容で加工しました。併せて一時圧縮のＵＰもパテ埋めでリードバルブ裏を塞ぎました。

>排気ポートタイミングはノーマルと変わらずのままです。


ふむふむ、加工の方向性はよく分かります。
ですがコレ…「第3掃気(ブースター)を一番に開く」というのはですね、
かなーり限定的状態にのみ出来る加工と言いますか方向性になるんですよ(汗
あまりにタイミングが落ちていたり他の掃気との兼ね合いが悪すぎる
場合にのみ有効な手法であって、普通は手放しでお薦め出来る物では
無いんです。

ですが、だからといっていきなり走らないかといえばそうでは無いので
これは気にされる事は無いと思います。
(他より1�oも2�oも高いとかってなると問題ですが)

第1掃気を後ろに向けるのはこれは大正解ですね。
掃気ポートのコンテンツにも書いていますが、車種もよりますが
第1第2掃気の「横方向」の噴出し角度としてはそうなります。
…ただ、これを行う事により「上方向」へあまりに過度に噴出しては
駄目なので、この辺が非常に難しいのです…

他の加工も、ご自身の目で見られておかしいなって所を改善されている
と言う事なのでOKだと思います。
これって人によって色々な手法があるので、この辺は私もこれが
絶対に正解、と言うのは言えないですね。
ホンダ縦型の場合、「側方吸気」という点のみは大事ですが。


> はい。ピストンの穴開きの心配です。また部品の名前まちがっちまいました（さらにアホですっ、、、汗。）

で、以前おもいっきりカマしてしまわれたピストンぼこーんのご心配ですが…
「圧縮比」を変えず、なおかつ排気ポートタイミングも変えていないので
あれば、最高回転数が200rpmUPした事のみの心配で良いと思いますから、
今回のチューンでは危険が伴う所は無いと思われますね。

掃気もタイミングを上げすぎると全然走らなくなってしまったりも
しますけれども、過度に加工を行っても壊れる事はまずありません。


あえて心配事を一つ挙げるならば…
掃気ポートの噴出し角度、これがトータル的に「ピストン上面を
舐める様な方向性」になっていない場合だと、これはピストンの
冷却効率が格段に下がるので、これだけは絶対にやってはいけない
タブーなんですよ。

仮に、普通のリューターでシリンダー上下側から掃気出口ではなく
通路の加工を無理に行った場合、かなり気を遣わなければこの
「噴出し角度」は掃気ポート出口のみがおかしな方向へ向いてしまい、
一見ちゃんとした向きに見えても実はおかしくなっている、と言う事も
結構あるんですよ。

基本的に混合気は「壁に沿って」流れて噴き出しますんで、パーツクリーナー等の
噴射で掃気方向の確認をするのも分かりやすくて良いですね。


後、これは前回と重複しますが、埼玉の鈴木の圧迫骨折さんもおっしゃるよーに
圧縮比の「調整」って実はかなり難しいんですよ。

これ、基本的には容積対比なんですが、50ccエンジンの用に各部の
容積がちっこいと、たった0.1ccとか何かが違うだけでも意外な程
圧縮比等の変化は起こりえるんです。

これが2種とか、各部寸法地が倍近いエンジンだと、小さな誤差でも
全体的な「圧縮比の変化」には繋がりにくいという、小排気量ならではの
落とし穴があるので、めんどくさいのは私も同じ気持ちですが、
圧縮比だけは一度ご自身のエンジンで計算されることをお薦めしますよ。

もし、圧縮比の規定値もしくは現状値を決めたのであれば、そこからは
調整していくのは簡単になりますし、なにしろ「分からないなりの
無茶をしなくて済む」という最大のメリットがありますからね。

点火時期みたいに測るのに無茶苦茶苦労する物はおいておいても、
これも常識的なCDIや進角具合であれば、いきなり壊れはしませんから
圧縮比とポートタイミングの関係、これは把握すべきだと私は思います。


…これって、はっきり言いますけど自分の全然知らないエンジンの場合
各部の寸法を拾って圧縮比計算を行うのは私自身でもかなりめんどくさいんですよ(笑
コンテンツにある通り基本は手計算ですからね。

が、これは誰にでも言えますが、めんどくさいことをスルーしていたら
いつまでたっても疑問は解決しませんし安心感も得られ難いんですね。

もちろん、こんなのはなかなか得られる知識では無いと思いますが、
それでも手法が分からない訳では無いので、やってみる価値もあると
思いますよ？

こういう風に、目で見て分からない所は出来る限り数字に頼っていけば
目には見えなくとも「安心感」を得る事が可能ですからね。
「圧縮比がこの位で点火時期はこれくらいだから、ある程度無茶に
回したりしてもまず壊れないだろう」と思える様になれば、ほとんど
怖い物はなくなりますよ(笑

私も元々は、速くしようとかパワーを上げたいとかではなくて、
「トラブル」を起こすのががイヤで色々勉強したりしたものですから…


とまあ、あんまり答えになってないかなと思いつつも(汗
掃気の件は、「ピストンを舐める」という点のみが留意点と言う事で。
相変わらず変な時間の管理人でした(笑

叩くのはもうやめましょうよ。
最初の書き込みはＤｉｏ用と勘違いしているのは容易に推測できるし、マスターの件は、油圧ディスクブレーキなんてしょうちゃん二号さんの仰るパスカルの原理と、摩擦係数、制動半径、レバー比という基本的な物理学で決まっちゃうので、ありえない現象なのですから。

こんばんわ。やはりいつもROMばかりのしょうちゃん二号です。

あの、No.5338よ 質問なんですが制動力の検査機器お持ちなのです

かね？

レバーをどれくらいの力で（何Kgf?)握ったときの制動力？

時速何�`でフロントブレーキのみでの制動で純正状態とその

＞マスターのピストン径１１のものから、２分の１のものに取り替えて、
神経を使うことなく、ごく自然に取り扱い、
制動力のアップを確認しておりますが？

との制動距離の差は？

マスター径11の物から1/2の物って単位はｍｍ？インチ？

使っているタイヤは？などツッコミ所満載ですな（笑

私の質問したパスカルの原理はご存知ですか？

中途半端な知識と技術をひけらかすのもいいですが恥をかきますよ

？あとしょーもないチューニングというか改悪ばかりしてると大怪

我どころか命落しかねませんよ？

あとプラシーボ効果って（略

下手な文章で申し訳ないです。