リーダー・皆様お早う御座います。

Ｇダッシュオヤジです。

プー太郎（古）に、なってしまいました。

会社の規模縮小とかで解雇されてしまいました。

いつかは、自分の番が来るかもとは予測していましたが。

（会社は、家族+従業員数名の規模に成長していたのですが。
　去年の、震災以来業績悪化が著しくて）

ぼやいても仕方が無いので明るく本題へ。

以前の問題は、リーダー・皆様のお蔭様で解決しました。

しかし、またもや問題発生・・・

キック始動では問題無いのですが。

今度は、セルでの始動が出来なくなってしまいました。

Ｓマニュアルで、確認したところ。

疑わしいのが、セルリレーかセルモーター本体。

以上の、２点のようです。
（モーター本体の確認は、まだしていません）

只今、予備部品を倉庫から発掘中です。

ひとつ、疑問なのですが。

１８・２５・２７系のセルモーターは共通部品なのでしょうか？。

リーダー・皆様、ご回答宜しく御願い致します。

ねぎのリーダーさん、こんばんはAF27のつーです。
腰上確認なりオイルポンプなりに向けた方が有意義だと私は
> 考えますので、そういった方向性で取り組んでみられてはいかがでしょうか？

リーダーさんの言うとおり、オイルポンプと腰上を確認してみたいと思います。その時に、出来ればシリンダー等交換しようと思います。

それでは、失礼します。

お、Gダッシュオヤジさんお久しぶりでございます〜

さてさてくだんのAF27ですがどうやらトラブルは解決したみたいで何よりですよ。


> なんて事の無い、クラッチシューの激減が原因でした（汗。

…過走行車だとたまにありますが、むしろクラッチインの高いクラッチシューが
手に入る、と喜ぶのは私だけでしょうかね(笑


> 今回の調整修理依頼の範囲からは予算オーバーでしたので。
>
> その辺りに、転がっていた若干まともなシューを装着しました。
>
> 納車の際に、説明します。

フルノーマルであればとりあえず何入れててもそこまで不備は出ませんから、
それで宜しいかと思いますよ。
…しかしシューがそこまで減っている、となれば他の部分もかなり劣化が酷いと
推測出来ますね。


> マフラーを、焼こうか思案中

焼いた後でパイプユニッシュでも良いのではと思いますよ。
が、だからといって性能が改善するとは限りませんし、マフラーがそれだけ詰まって
しまっている車両だと腰上なんて劣化の極みですから根本的解決にはならないと
いうのがミソですね。


> 新車とは行かなくとも、なるべく新車に近い状態にしてあげたいのです。
>
> （最終手段は、シリンダー＆ピストン交換まで考えています）

そこまでお考えであれば、最初から腰上を交換してあげていた方が宜しいかとも。
なんのかんの言っても、教科書的なメンテのみでは真っ当だといえる性能や
安定性なんか取り戻す事は出来ない、と断言しても良いですからねえ…
使い捨ての原付一種がそんな簡単に超劣化から回復したら誰も困りませんしね＿|￣|○


> PS:しかし、過去のパーツリスト記載価格と現在の価格あまりにも高騰していませんか？。

いや、そんな事無いでしょう〜
ホンダ純正部品の値上がり率は年を追うごとに徐々に高くなってますし、いきなり1.5倍に
なった、なんて事は無いので順当な上がり具合だと私は分析しています。

現状だとそのあたりの年式のパーツだと表示価格の1.7〜1.8倍程度だと思いますが、
純正部品というものはそういうものだ、と思わないとやってられないんですよ。

むしろ、AF28ZXのHGシリンダーみたいに、純正在庫0になってもたかが2年間しか
生産が行われていないシリンダーを今の時代でも再生産してくれる、と考えればものすごく
ありがたい事だ、と私は考えていますけれどね。

旧車系だとモトコンポとかビートとかだとほとんどパーツ出ませんし、Dio系はまだまだ
恵まれている車両だ、と私は解釈していますよ。


> 最近、やっと２７系のサービスマニュアルと３４系のパーツリストを入手しました。
>
> あとは、２３のＳマニュアルとＰリストだけです。

なるほど、これでだいぶ効率が良くなるかと思います。
で、AF23Gダッシュはパーツリストあっても欠品だらけなのであまり役に立ちませんよ(笑
サービスマニュアルも、カウルとかフォークとかの独特な部分には役に立ちますが、
エンジン系統のみならAF18とか28で代用出来たりしますしね。


ではでは。
管理人でした〜

つーさん毎度でございます〜
さてさて今回もいつものパターンで。


> これは、冷間時は最低1分くらい暖気してからだったのですが、何か混合する前と変化が無く、「あれ?混合ってこんな感じなのかな?」と思ってしまいました。プラグにオイル分は火を飛ばす部分にはついておらず、ねじ部分の縁は真っ黒でしたのとチャンバーからは白煙が良く出ていたので、オイルは混合のガスはしっかり回ってると判断しました。

そうですね、それならば確実に混合分のオイルは回っていると推測しますが、
それ「だけ」しかオイルが無い、という可能性も高くなってきたという＿|￣|○


> そうですね、フィーリングとしては上で吹けないのでプラグの焼けが変化するだろうと予想したのでしたが、予想に反して焼けが変わらず、もう訳が分からないと言うのが本当のところでした(ナミダ)

…オイル分が足らないとどうしても茶色系には焼けづらい傾向にはなるので
正常な判断が出来るところではない、といった感じかと思われますが、50：1の
オイル分があれば、キャブがしっかりしていれば少しは茶色が出ないとおかしいと
いえばおかしいですから、オイルポンプ動作の是非を確かめない限りは現状での
原因の切り分けは出来ないですね。


> 先端にオイルは付着していませんでした。(何故!?)

うーん…それならば「現状は」オイル分過多ではない、とも取れますが、本当に
22：1とかの濃いオイルだと、温間エンジンで数分間は高負荷を与えないとプラグに
ちょろっとは生オイルが残らないとおかしい位なので、足らないのは確実ですね。


> いきなり走行中エンストしたことが一度ありました。(汗)
> 父は、プラグが死んだと言っていたのですが…。その時は、ハイスピードプーリーを組んだだけでチャンバーはノーマルで、暖気が足りなくてエンストしてしまったので、自分は軽い焼き付き、もしくは抱きつきだと思ったのですが、オイルポンプがとても怪しいですね。

走行中にエンスト、というのは全開加速時にいきなり止まったとか、最高速状態で
すとんとキーOFF状態みたいになった、という感じでしょうか？

それならば確実に腰上にはそれなりのダメージが出ているはずですから、一度は
開けてチェックしないと不味いでしょうね。


後、暖機が足らないからと言っても、まだエンジンが冷えている状態であれば
それなりにアクセルを開けて加速していっている状態でいきなりエンストこくというのは
まず無いですし、冷間エンストが起こるのは発進時とかアイドリング時の、エンジン
自体の回転力が弱い時なんです。

真っ当に走行中にいきなりストン、という止まり方なのであればそれは暖機とか
そういう問題ではなく、明らかに他に何かしらの不備があると思われますね…


「プラグが死ぬ」というのも、これは走行中にいきなり起こりえればエンジンを止めて
再始動する事はまず出来ませんし、初期不良でも無い限り、普通のプラグであれば
数万km使っている物とかで無ければ殺そうと思ってもなかなか殺せないです(笑

元々死にかけ3秒前の様な先端ぐずぐずで変形しまくり、アースフックも細くなって
いる様なモノを使っていたのなら話は別ですが、さすがにそれは無いかと思いますので。


> もう少し、セッティングをしてみたいと思います。

うーん…これは私見ですがこれ以上はいくらセッティングを行っても時間の無駄に
近いかなと私は思いますよ。
つーさんの車両を馬鹿にする訳ではありませんが、状況と経緯を伺う限りでは
キャブのジェッティングを真っ当な所に向かせるのは不可能では無いか、と私は
分析しています。

他に不備があるからこそいくらキャブをいじくっても真っ当にプラグが焼けない可能性が、
一番大きく、根本的な原因が他にあるのにこれ以上ジェッティングに時間を費やしても
得る物はこれ以上には無いでしょう。

その時間や手間を、腰上確認なりオイルポンプなりに向けた方が有意義だと私は
考えますので、そういった方向性で取り組んでみられてはいかがでしょうか？
まともなエンジンでないと、まともなセッティングなんて不可能なのが世の中なので。


ではでは。
管理人でした〜

お久しぶりの、Ｇダッシュオヤジです。

伯父のＡＦ２７ですが・・・

なんて事の無い、クラッチシューの激減が原因でした（汗。

今回の調整修理依頼の範囲からは予算オーバーでしたので。

その辺りに、転がっていた若干まともなシューを装着しました。

納車の際に、説明します。

あとは、ＦサスのO/HとRサスの交換です。

私的感覚ですが。始めの納車当時よりも、明らかに「曲がらない・噴けない」状態です。

マフラーを、焼こうか思案中

伯父は、まったく気にされては居ないようですが・・・。

お年もお年ですから、のんびりと乗って山の田んぼの管理に使うくらいらしいのですが・・・。

甥としては、散々お世話になっている伯父の２７ですので。

新車とは行かなくとも、なるべく新車に近い状態にしてあげたいのです。

（最終手段は、シリンダー＆ピストン交換まで考えています）

以上、現在の状況でした。

PS:しかし、過去のパーツリスト記載価格と現在の価格あまりにも高騰していませんか？。

最近、やっと２７系のサービスマニュアルと３４系のパーツリストを入手しました。

あとは、２３のＳマニュアルとＰリストだけです。

ねぎのリーダーさん、こんばんはAF27のつーです。
早速ですが、分かりにくい内容ですみません(汗)
> まず半混合ですが、50：1を加えれば通常のオイルポンプが40：1程度で生きていたと
> すれば、分離+混合のトータルでは22.2…：1程度のオイル量になります。
>
> これ、さすがにここまでオイルが多いと始動直後や冷間時にはぐずついてカブって
> しまうとか、エンジンを走って温めてもプラグを見ると生のオイル分が付着していて
> 匂うとオイルの香りがするとか、そういった症状が起こってもおかしくないのですが。
>
> そうはならず逆に実走行でも吹けやすくなった、と言う時点でもうほとんど確定ですね。
> …明らかにオイルポンプの吐出量がおかしいと私は分析したいです(泣
これは、冷間時は最低1分くらい暖気してからだったのですが、何か混合する前と変化が無く、「あれ?混合ってこんな感じなのかな?」と思ってしまいました。プラグにオイル分は火を飛ばす部分にはついておらず、ねじ部分の縁は真っ黒でしたのとチャンバーからは白煙が良く出ていたので、オイルは混合のガスはしっかり回ってると判断しました。

さすがに95番と
> なれば元々の状態よりはかなり上がっているので、何かしらの劇的変化はそろそろ
> 起こってこないとおかしいですね。

そうですね、フィーリングとしては上で吹けないのでプラグの焼けが変化するだろうと予想したのでしたが、予想に反して焼けが変わらず、もう訳が分からないと言うのが本当のところでした(ナミダ)
MJが95番までいくとどうあっても走れない、となれば事実上のMJは
> この辺が上限値である、と判断しても良いでしょう。
> が、このMJ95番の状態でJNクリップを一番上にしたらどうなるのか、というのも
> 一度試してみたい所ではあります。
> もちろん、キャブセットの基本として5段ニードルであれば一番上や下でバッチリと
> いう状態になる場合はJNそのものを変更するなり何なりで、極端なセットを避けるのが
> 基本ですが、激変や極端さを見たいセッティングの場合は一番上や下もアリですよ。
>
一度、試してみます。
> ゴボゴボいって走れないLVであればプラグがきちんと現在の
> キャブセットに対しての正常な焼け方をする暇はありませんから判断に困りますが、
> その状態では生のオイル分がプラグの先端にべったりとついてたりしませんでしたかね？
>
> ガスが液化した濡れ方ではなく、本当にねっとりとしたオイルが付いてる、といった
> 状態なのですが…
先端にオイルは付着していませんでした。(何故!?)
> �Bは、MJ82番の時より息付きしやすい感じでした。
>
息つき、というのは一気に回転が失われるといった
> キーをOFFにした状態の様な症状
概ね、そんな感じです。> �BMJ88、JN下から二段目
>
> これでもなんとか走れていたのであれば、MJに対してのJNのセットはそこまで
> おかしくはないと思いますが…

今日、走行後少し低速で走ったところ、低速でカブってしまい0〜10kmが全然吹けなくなってしまい、低速のセットが濃すぎるようでした。MJ88のままでJNとスローを
> いじくってなんとかしてみる、というのも一つの基準点となるかとも。
現在スロージェットを持っていないので早い内に購入しようと思います。
> 磨耗を鑑みるならば、ニードルジェット、JNの収まる筒も換えてみると変化が出るかもしれませんね。
交換してみます。
>

> 腰上開けてのチェックもそうなんですが、走行直後にエアクリのフタを取ってみて
> 指をキャブに突っ込み、「ガス」ではなく「オイル分」が残っているかどうかもチェックして
> みると宜しいかと。

MJ85番でJN下から二段目のセットで、オイルは付着していました。
現在入れている混合ガスを使いきって完全分離給油で走り、全開走行を行って
> すぐに腰上を開けてみるべきでしょう。
> ヘッドはともかく、ピストンを下げてシリンダーの内壁を触り、オイル分がどの程度
> 残っているかがミソなので。

> えと、参考までにこれは1.0kg-mになってますよ。
> 実際にはもちっと+して1.2kg-m程度で締めるのが私の定番ですが、M6ボルトの限界は
> 2.0kg-mなのでそれは越えない様に注意が必要です(汗
> 過剰なオーバートルクだとホンダ系のヘッドボルトはねじ山が簡単に延びてきたり
> クランクケース側のねじ山にダメージを与える事があるのでご注意下さいな。
> そうですねえ…症状と方向性を鑑みる限り、これだけやればある程度どこかでは
> ちょっとは茶色に焼けてくる傾向があっても良いのですが。
> そもそも、茶色に焼ける原因であるオイルが足らない、となればいくらキャブだけが
> 真っ当に動作する様にセットしてもいつまで経ってもプラグは「茶色」には焼けませんし。
>

> いきなりのエンスト経験は一度も無い、といった中古車でも、シリンダーやピストンを
> ばらしてみると見事に抱き付いてる跡がある、なんてのも世の中にはザラにあったり
> しますんで、走っているからといって全てが正常範囲である、といった保障は得られないと
> いう事で(泣
いきなり走行中エンストしたことが一度ありました。(汗)
父は、プラグが死んだと言っていたのですが…。その時は、ハイスピードプーリーを組んだだけでチャンバーはノーマルで、暖気が足りなくてエンストしてしまったので、自分は軽い焼き付き、もしくは抱きつきだと思ったのですが、オイルポンプがとても怪しいですね。

もう少し、セッティングをしてみたいと思います。

AF27のつーでした。

つーさん毎度でございます〜

さてさて、継続して色々セッティングを試されたみたいですね。
両方の傾向を拝見した限りでは…正直私にも判断に困る部分が多いな、と
いうのが正直な所ですが、ではいつものパターンで。


> �@50:1の混合を投入し、半混合。
> �AMJ88、JN三段目
> �BMJ88、JN下から二段目と三種類のセッティングをしてみました。
>
> �@はオイルの燃費を測れていないので、オイルポンプの吐出量が少ないのではと思ったので、半混合にしてみました。
> 結果は、特に変わりませんでした。半混合にしたことでカブりやすくなると思いましたが、何だか吹けやすくなった気がしました。

まず半混合ですが、50：1を加えれば通常のオイルポンプが40：1程度で生きていたと
すれば、分離+混合のトータルでは22.2…：1程度のオイル量になります。

これ、さすがにここまでオイルが多いと始動直後や冷間時にはぐずついてカブって
しまうとか、エンジンを走って温めてもプラグを見ると生のオイル分が付着していて
匂うとオイルの香りがするとか、そういった症状が起こってもおかしくないのですが。

そうはならず逆に実走行でも吹けやすくなった、と言う時点でもうほとんど確定ですね。
…明らかにオイルポンプの吐出量がおかしいと私は分析したいです(泣


> �Aでは、ちょっとアクセルを多く開けてしまうと失速(失火？)してしまいました。しかし、少しずつアクセルを開けていって全開にしていったら最高速はほとんど変わりませんでした。
>
> �Bは、やはり下がカブり気味で最高速は�Aと変わりませんでした。
> しかし、上ではガスが濃くて重たそうでした。

MJ番手をさらに上げた仕様では、全開領域と大きく開けた状態の双方にて
MJ番手が大きすぎる、といった症状は出てしまっているのですね。

しかし、ここまでしてもまだ全開時にガボガボゴボゴボいって速度なんて出せない、と
いった状態にはなっていないかな、と推測しますが…


> プラグは�@・�A・�BともMJ82番の時と変わらず灰色っぽいというか白っぽい感じでした。
> とりあえず、変化がみられないので、安全を考えてプラグは8番にしておこうと思いました。

明らかなるカブり気味の現象が出ていてもプラグの焼けが変わらない、となれば
前述のオイルが足らなさ過ぎるというのもありますが、もっとMJは上げてみて実験を
行う必要がある、という事ですね。


> 昨日に引き続き、
> �@MJ95番、JN三段目
> �AMJ95番、JN上から二段目
> �BMJ85番、JN三段目
> �CMJ85番、JN下から二段目
> �D �Cのセット＋スロットルバルブ、JNをストックのAF27キャブから移植
> とセッティングを行ってみました。
> (全てプラグは八番でした。)

そして次の日にさらなるMJの番手UPを行われたみたいですが、さすがに95番と
なれば元々の状態よりはかなり上がっているので、何かしらの劇的変化はそろそろ
起こってこないとおかしいですね。


> �@と�Aはどちらもどうアクセルを開けていってもカブってしまい全開にする事が出来ませんでした。

これ、さすがにMJが95番までいくとどうあっても走れない、となれば事実上のMJは
この辺が上限値である、と判断しても良いでしょう。

が、このMJ95番の状態でJNクリップを一番上にしたらどうなるのか、というのも
一度試してみたい所ではあります。

もちろん、キャブセットの基本として5段ニードルであれば一番上や下でバッチリと
いう状態になる場合はJNそのものを変更するなり何なりで、極端なセットを避けるのが
基本ですが、激変や極端さを見たいセッティングの場合は一番上や下もアリですよ。


> そして、肝心のプラグは何故か焼け色の変化がありませんでした(何故!?)

うーん、そこまでゴボゴボいって走れないLVであればプラグがきちんと現在の
キャブセットに対しての正常な焼け方をする暇はありませんから判断に困りますが、
その状態では生のオイル分がプラグの先端にべったりとついてたりしませんでしたかね？

ガスが液化した濡れ方ではなく、本当にねっとりとしたオイルが付いてる、といった
状態なのですが…


> �Bは、MJ82番の時より息付きしやすい感じでした。

82番だと前日の85ばんでなんとか走れた状態よりは番手が低いので、走れないと
いう事は無いかと思いますが…息つき、というのは一気に回転が失われるといった
キーをOFFにした状態の様な症状、と解釈してみますがそれで良いですよね(汗

85番でJN真ん中の状態でなんとか開けていけるのに、82番でJN真ん中だと急に
ハモ〜っと失速する、というのであればちとおかしいです。
3番程度のMJ番手ダウンでいきなり「JN領域が」薄すぎる、といった状態となれば
やはりMJは82番でも85番でもまだ小さいのかなと私は思いますが…


> �Cは下から濃いめにしたためMJの領域に入る際の息付きは減りました。

私の「息つき」の解釈が合っているのであればそれは正常な方向性になります。

前日の3番、

> �BMJ88、JN下から二段目

これでもなんとか走れていたのであれば、MJに対してのJNのセットはそこまで
おかしくはないと思いますが…
MJ88でいまいち濃い目、MJ85でなんとか、であれば、MJ88のままでJNとスローを
いじくってなんとかしてみる、というのも一つの基準点となるかとも。


> �Dはもしかしたら、スロットルバルブやJNが磨耗していてバランスが悪くなりがちなのではと思い、ストックのAF27キャブから移植してみました。すると、何となくですが、息付きが減った気がしました。(気のせい!?)最高速もMJ82番の時とほとんど変わりませんでした。

パーツの交換でも大きな差異が見られない、となればジェッティングパーツが異常に
劣化している訳では無さそうですね。

出来ればキャブごと違う物に換えてみるのも手ですが、推測ですがそこまで大きくは
変わらないかなと踏んでみたり…

磨耗を鑑みるならば、JNは当然としてニードルジェット、JNの収まる筒も換えてみると
変化が出るかもしれませんね。

直キャブでも無い限りはスロットルバルブが減りまくる、というのはあまりありませんが、
絶対的にオイルが足りていないと、走行後にスロットルバルブやキャブの入り口を
触ってもオイル分が全然付いていない、という事もあったりしますんで、そうなっていると
キャブ摺動部のパーツ劣化は加速度的に進んだりします。

腰上開けてのチェックもそうなんですが、走行直後にエアクリのフタを取ってみて
指をキャブに突っ込み、「ガス」ではなく「オイル分」が残っているかどうかもチェックして
みると宜しいかと。


> と言うわけで、やはりヘッドをはぐってみるべきだと思いました。

そうですね…オイルポンプの件はかなり怪しく思えますが、それを立証する為には
現在入れている混合ガスを使いきって完全分離給油で走り、全開走行を行って
すぐに腰上を開けてみるべきでしょう。

ヘッドはともかく、ピストンを下げてシリンダーの内壁を触り、オイル分がどの程度
残っているかがミソなので。
腰上を外してクランクケース内のオイル分を目視する事も大切ですが、こちらは
余程の事が無い限りは茶色いオイル分的な物は散見されるのが「普通」です。


> ですが、サービスマニュアルが無いためシリンダーヘッドの締め付けトルクが分からないので、早いところパーツリストと共に入手しようと考えています。

えと、参考までにこれは1.0kg-mになってますよ。
実際にはもちっと+して1.2kg-m程度で締めるのが私の定番ですが、M6ボルトの限界は
2.0kg-mなのでそれは越えない様に注意が必要です(汗

過剰なオーバートルクだとホンダ系のヘッドボルトはねじ山が簡単に延びてきたり
クランクケース側のねじ山にダメージを与える事があるのでご注意下さいな。
クランクケースからスタッドボルトが生えてる他社のエンジンであればまだマシですが、
ホンダ系2stスクーターはここも気をつけなければいけない点の一つだったり。


> つまり、プラグだけではセッティングが出ないときがあると学習したAF27のつーでした。

そうですねえ…症状と方向性を鑑みる限り、これだけやればある程度どこかでは
ちょっとは茶色に焼けてくる傾向があっても良いのですが。
そもそも、茶色に焼ける原因であるオイルが足らない、となればいくらキャブだけが
真っ当に動作する様にセットしてもいつまで経ってもプラグは「茶色」には焼けませんし。


…古い車両だと散見するんですが、ノーマル風味エンジンだとオイル供給がほとんど
無くても最低限度の運用って出来てしまうLVになっているのが怖いんですよ＿|￣|○

停車時にオイルポンプからぶちまけたクランクケース内部のオイルだけでも結構
持つ物ですし、ちゃんと強制空冷機構が働いていればいきなりボン！という事も
少なかったりするんですよ。

いきなりのエンスト経験は一度も無い、といった中古車でも、シリンダーやピストンを
ばらしてみると見事に抱き付いてる跡がある、なんてのも世の中にはザラにあったり
しますんで、走っているからといって全てが正常範囲である、といった保障は得られないと
いう事で(泣
全く同型エンジンのオイルポンプの予備があれば交換してみるのも手かな、と思いますよ。


ではでは。
いつもながら長くなりましたが本日はこれにて失礼をば。
管理人でした〜

金ちゃんさん毎度でございます〜

さてさて今回も事後の報告、どうもありがとうございますです。
実際の加工調整とその後の体感、非常に興味く拝見しましたよ。


> �@始動〜アイドリング
> ・チョークを引かず始動可能になった・・・（始動出来ても、暖気されるまではエンストします）
> ・変更前2000rpmのアイドリングが3000rpmに変化（点火時期とは無関係かも知れません）
> ・回転は安定していて、若干音が大きくなった。
> ・温度の上昇が若干早くなった。

まずチョークを引かず始動可能になった、といった事、これは特性的には点火力の
違いといった事が大きいでしょうね。
デイトナよりキャビーナCDIの方が始動時の点火時期が進角しているといった事も
あるかとは思いますが、その点も0ではありませんが単純な火花の強さ、という事が
メリットになっている、という事なんですよ。

何を隠そう、CDIを使用するにあたり「始動しづらい場合はプラグギャップを詰めて下さい」と
推奨しているのはそのデイトナですから、ある意味当然といえば当然だったり(笑

アイドリングが高くなるのも、そういった点火力の面の影響はありますし、音での変化も
含め、走り出してもいないのにそれだけ変化があった、というのはとっても面白い点に
なったりしますしね(笑


> �A6800rpm辺りまで
> ・回転上昇が早くなった、パワフルでレスポンスが良い。
> ・スロットルを開けると「ドヒュッ」っとすばやく回転が付いてくるのでほんの出足が良くなった。
> ・この回転域の音は確実に大きくなり音質も変わった。
> ・温度は以前より上がっているが、ファンの回転も同調している為か冷却は追い付いている。
> なので温度計での上昇は以前と比べて僅か。

回転上昇が速くなった、というのはスクーターの場合はアイドリングからアクセルを
開け、全開時の変速回転数までの到達、といった所でしか判断しづらいですが、
それも十分に体感されているみたいですね〜

これ、一定巡航速度やアクセルOFF状態からの再加速でも差が出ますし、スクーター的な
レスポンスの良さも得られた、という事で。


> �B6800rpm〜9200rpm
> ・ほぼ変化なし、点火力は向上しているので（ヘッドから２cm程度遠ざけて強い火を確認済み）
> パワフルになった様な感があるが、体感では読み取りが難しい。
> ・温度も以前と変化無し。

メインのパワーバンド内は残念ながら大きな変化は体感出来なかったみたいで。
が、今後エンジン腰上を開けてみると何か変化があるかもしれませんよ？と
いう点を密かに(以下略

温度に関しては、多少の点火時期の進角…と言いますかある意味適正化ですが
当然、真っ当に燃焼が行える傾向になればそれだけ発熱量も増えてしまいますけれども
「角度的に4〜5°」進角させたという「イメージ」だと、もっとヤバくなりそうな感じがしても
おかしくないハズなんですよ(笑

が、各部がきちんとしていればそんないきなりぶっ壊れる様なトラブルには繋がらない、
という事は金ちゃんさんも身をもって体感されたかと思いますので…

「遅すぎる」点火角度からの進角加工のみでいきなりプラグ真っ白とかピストンが
あなぼこーんとかってなるのは他が悪すぎる証拠に他ならない、というのは改めて
記させて頂きますね。


> �C全体通して
> ・ノック音等の異常は無く、冷却も追い付いていて温度変化ほぼ無し。
> ・低回転側は基準であるBTDC14°よりも遅角のデイトナPAから変更した為か変化が解り易い。
> ・もうひとつフライホイールがあるので、BTDC19°〜20°を試してみようかとも考えています。

ノック音、というのはノッキング音だと解釈しますが、これって普通のいじくり方で
あれば、カンカン！といったノッキング音ってなかなか出せる物ではありません。

異常燃焼のデトネーション、なら話は別ですが…よほど無茶苦茶をしない限りは
ノック音なんで出る方がおかしく、ちょっとのセッティング等で簡単にノッキングを出して
しまうのであればエンジン構成が不味いどころの騒ぎでは無い、と言っても良いので。

ノッキングが起こるのはハイチューンの証だ、みたいな事も聞いた事もありますが、
そんな無茶をハイチューンだと考えるのは明らかにおかしいですからねえ…


と、次回はBTDC19〜20°を狙われるみたいですが、現在と1°しか違わないのでは
おそらく体感は出来ないかな、と思います。
もちろん実際にやってみる事も必要ですが、もうちょっと行ってみた方が色々な意味で
面白いのではと私は考えますね。


> デイトナPAですが、仕様によっては使い道もあるとの事でこれはセッティングパーツとして
> 保管しておきます。改めてこのCDIのカタログを参照したのですが、
> 「50rpm毎に点火時期をフルデジタル化してプログラミング・・・」
> ・・・っと記されていました。あの特有のチラつきと言うか見辛さは、この細かさも関係している
> のかなとも思いました。点火力は実際にヘッドの端の方でスパークさせてみましたが、やはり
> キャビーナCDIの方が強く、2cm程度離していても力強い火を打っており怖い位でした(汗

そうですねえ…実際にデイトナの売り文句としてはその50rpm毎に点火時期をプログラムして
いるというのは間違いでは無いのかもしれませんが…
そんなの検証のしようがありませんし、むしろそこまでピックアップ部分の周速をシビアに
拾えてるのかよ、といった疑問が沸きまくって仕方ありません(笑

あのデイトナパワーアドバンス特有のちらつき現象はその辺りに要因があるのではと
いった事は私も考えた事がありましたが、他のデジタル制御系CDIのZEROやPOSHでは
そうはなりませんし…デイトナが「正確な」点火マップを公開でもしない限りはどうしても
正確に判断する事は出来かねますね。


> 今回もまた有意義な勉強をさせて頂きありがとうございます。
> 点火時期に限らずですが、まだまだ入り口・・・これで終わりとせず引き続き検証等行いたいと思います。
> まだまだ課題は山積です〜(笑

いやはや、これでタイミングライトの元も取れたかと思いますし、見えない物を
見て判断する、といった事柄のお勉強にもなったかと思いますので万々歳かと。

工具一つでここまで楽しめる、というのもなかなかオツなものかと思いますし、
今後も色々と楽しんで行って頂きたく思いますです。

ではでは。
管理人でした〜

> ねぎのリーダーさん、こんばんは。AF27のつーです。
昨日に引き続き、
�@MJ95番、JN三段目
�AMJ95番、JN上から二段目
�BMJ85番、JN三段目
�CMJ85番、JN下から二段目
�D �Cのセット＋スロットルバルブ、JNをストックのAF27キャブから移植
とセッティングを行ってみました。
(全てプラグは八番でした。)
�@と�Aはどちらもどうアクセルを開けていってもカブってしまい全開にする事が出来ませんでした。そして、肝心のプラグは何故か焼け色の変化がありませんでした(何故!?)

�Bは、MJ82番の時より息付きしやすい感じでした。

�Cは下から濃いめにしたためMJの領域に入る際の息付きは減りました。

�Dはもしかしたら、スロットルバルブやJNが磨耗していてバランスが悪くなりがちなのではと思い、ストックのAF27キャブから移植してみました。すると、何となくですが、息付きが減った気がしました。(気のせい!?)最高速もMJ82番の時とほとんど変わりませんでした。

と言うわけで、やはりヘッドをはぐってみるべきだと思いました。
ですが、サービスマニュアルが無いためシリンダーヘッドの締め付けトルクが分からないので、早いところパーツリストと共に入手しようと考えています。

つまり、プラグだけではセッティングが出ないときがあると学習したAF27のつーでした。

ねぎのリーダー様、毎度お世話になります〜

点火時期変更後、走行させてみましたが下記の事項が体感されました。
その結果報告をさせて頂きます。

�@始動〜アイドリング
・チョークを引かず始動可能になった・・・（始動出来ても、暖気されるまではエンストします）
・変更前2000rpmのアイドリングが3000rpmに変化（点火時期とは無関係かも知れません）
・回転は安定していて、若干音が大きくなった。
・温度の上昇が若干早くなった。

�A6800rpm辺りまで
・回転上昇が早くなった、パワフルでレスポンスが良い。
・スロットルを開けると「ドヒュッ」っとすばやく回転が付いてくるのでほんの出足が良くなった。
・この回転域の音は確実に大きくなり音質も変わった。
・温度は以前より上がっているが、ファンの回転も同調している為か冷却は追い付いている。
なので温度計での上昇は以前と比べて僅か。

�B6800rpm〜9200rpm
・ほぼ変化なし、点火力は向上しているので（ヘッドから２cm程度遠ざけて強い火を確認済み）
パワフルになった様な感があるが、体感では読み取りが難しい。
・温度も以前と変化無し。

�C全体通して
・ノック音等の異常は無く、冷却も追い付いていて温度変化ほぼ無し。
・低回転側は基準であるBTDC14°よりも遅角のデイトナPAから変更した為か変化が解り易い。
・もうひとつフライホイールがあるので、BTDC19°〜20°を試してみようかとも考えています。

デイトナPAですが、仕様によっては使い道もあるとの事でこれはセッティングパーツとして
保管しておきます。改めてこのCDIのカタログを参照したのですが、
「50rpm毎に点火時期をフルデジタル化してプログラミング・・・」
・・・っと記されていました。あの特有のチラつきと言うか見辛さは、この細かさも関係している
のかなとも思いました。点火力は実際にヘッドの端の方でスパークさせてみましたが、やはり
キャビーナCDIの方が強く、2cm程度離していても力強い火を打っており怖い位でした(汗

今回もまた有意義な勉強をさせて頂きありがとうございます。
点火時期に限らずですが、まだまだ入り口・・・これで終わりとせず引き続き検証等行いたいと思います。
まだまだ課題は山積です〜(笑

それでは失礼致します。