ジョルノおやじさんまたまた毎度でっす〜


と、相変わらず色々と試行錯誤されている様ですね？
ある程度煮詰まっても上を模索するその姿勢、大好きですよ。

が、これはいつも言ってます様に、デジタルタコメーターが無いと
トルクカムの加工やセットは存分には行えない、と言うか不可能に
近いので、早めに都合されるのが良いかと思います。


で、今日のお題は…

>これらの作動を妨害する要素の"ＷＲが外周へ飛び出そうとする力"を軽減するために、実用範囲内で軽いものを選択しますと最高速時のノビに貢献できず、イマイチ納得いかない要素もありませんか？

ふむふむ、確かに理論的には合っていますね。
が、WRは確かにアクセルOFF時の遠心力を弱くする為に軽いものを
入れる物でもありませんから、これは正直気にしなくとも良いですよ。

考え方の方向性は間違っていませんが、「アクセルOFFにてのシフトアップ」を
抑制出来るのは、トルクカム溝角度の効き方の方がはるかに影響力が
上ですからね。
WRはあくまで「変速回転数を制御する」物だととりあえずはお考え下さい。

そもそも、これはコンテンツでも軽く触れていますが…
「WRの重い軽い」で最高速が変化するという時点で、駆動系のセットアップを
間違えています。

分かりやすく言いますと、「変速回転数」が何回転であろうが、
最大変速後に達する回転数が同じならば、出ている速度は絶対に
同じなんです。
これは変わるはずの無い不変の定理なのですが、これもタコが無いと
正確な判断は難しいですね。

「WRが重いから最高速が出る」なんておかしいですし、最高回転数が
同じであれば、「変速比」と「減速比」を変更しない限り絶対に
速度の変化はありえませんから。
これは前にも言いましたが、「最高速」なんてのはセッティング後の
オマケみたいな物なんですよ。


> コンテンツの中でも管理人さんが呟いてましたが、溝の最後の最後、最高速部分はもしかして９０度にこよなく近く立たせた方が良いのかなぁ？と、弱バネでも最高に押し込まれた場合での反発力に期待してみたり。。。実に悩ましい領域です。

さあ？どうでしょうね(笑
これは使っている溝の領域とその速度息での「走行負荷」もからんでくるので
一概には言えませんからね。

…これに関しては答えを出すつもりはありません、と言いますか
状況によりけりなので出せません(笑


>今回、もしや・・・と思いまして、切り口の問題とかはあえて無視して組み込んでみました。同時にＷＲ調整を軽くする方向性で持っていってみたところ、ちゃんと走るし、最高速も同じか少し上ぐらいで、毎度のテーマの登坂再加速もシャキッとキマリます。先ほどドリブンとトルクカムに記入したマジックペンをかくにんしたところ、ベルトの移動量はしっかり増えていました。

で、ノーマルより弱いセンタースプリングにて「最高速が上がった」と
言う点ですが…

これ、はっきり言いますが、「センタースプリングを弱体化しただけで、
物理的ベルトの移動量が増えている」というのは、その時点で明らかに
変更前のセンタースプリングが現在のエンジンパッケージに対して
硬すぎた、と言う事に他なりません。

そもそも、最大変速状態にてセンタースプリングの反力が効きすぎ、
変速幅を阻害しているという時点で駆動系の構成としてはムチャクチャなんですよ。
それが社外の寝ている溝のトルクカムであり、アホみたいに強いセンタースプリング仕様(笑)なんです。

「エンジン回転×WRの重量=WR遠心力」に対し、最大圧縮状態の
センタースプリング反力がまだ勝っていると言う事は、「フルノーマル」でも
ありえるんですよ。

大昔のエンジンパワーが全然無いエンジンであれば、WRが軽すぎたりすると
変速幅を狭めてしまうという悪影響もありましたが、現在のエンジンだと
そんな事はまずありえないと言って良いですからね。

どの様なWR重量、変速回転数であろうとも、センタースプリング反力が
「変速幅の阻害にならない」事こそが、「セッティングを始める前」の
第一の基準になるんです。

だからこそ、トルクカムを変更した場合は、センタースプリングにおいては
常識や定番の概念を捨てないと駄目なんですよ。


なので、

> 《FN仕様Dio クレアセンタースプリング仕様》のコンテンツ等も読み返し、弱バネにての最高速時におけるドリブン側でのベルトの落ち込み具合を求める為のセッティングであるあたりも理解できてます。

これは解釈が違いますね。
「変速幅を増大させやすくする為」にセンタースプリング反力を
弱めているのではなく、60°溝を使って変速している状態の時に
「トルクカム溝角度+センタースプリング反力」の合力をはるかに
弱めてやりたいから、というのが真の狙いです。


> もしくは、この問題を考える前にもっと絶対的なエンジンパワーが必用なのでしょうか？（ノーマルに近い強さのセンスプ使用の場合と仮定して）

はっきり言いますが、そうなんですよ(笑
駆動系はあくまで、「エンジンパワーをいかにロスなく後輪に伝えるか」と
いう仕事をする物であって、いじくればいじくる程に効率がUPする物では
無いんです。

仮に、チューンをノーマルから始めたとしても、プーリー程度はかまいませんが、
駆動系をどうこういじくってもすぐに限界は来ますから、絶対的な
エンジンパワーを出すのがまず先なんですよ。

原付一種であれば特に、「法定速度の倍」の速度を出している状態に
不満があるのを、パワーを上げず全体的に速く出来るかって事です(笑
FNマシンの様にノーマルパワーを極限まで搾り出す作り方だと不可能では
ありませんが、正直ポート加工でもした方がはるかに簡単に速くなりますからね。


> 今現在のエンジンは素直にノビも良く悪い感じでは無いのですが、以前のドカ抜きポート高圧縮時のような爆裂破滅の滅茶苦茶セッティング馬鹿力とは種類が違うので、比較するのもどうかと解っているのですが。もうちょっと豪快さが欲しいかなとも。。。

それであれば、圧縮比をきちんと計算してヘッド等を見直すか、
排気ポート&掃気ポートを効率良くするか等しかありませんね。
…ボアアップが一番手っ取り早いんですが、これも常套句ですが
安モンを買ってきても絶対にパワーなんて上げられず、悩んでいる内に
壊すのがオチですから(笑

後、以前の極端ポートの作製自体が、すでに無理がありすぎると言う事も
忘れてはいけませんよ。
無理してパワーを出しても後でロクな事がありませんからね。

もしくは…
これは正直、好みもあるので一概には言えませんが、チャンバーです。
ぶっちゃけた話、チャンバーが悪いと他をどういじくっても効率良く
パワーは上げられないんです。
まだノーマルマフラーで他をいじくったほうがトータルで満足出来る
エンジンになる事すらザラにありますからね。

音量を気にしないのであれば、まずチャンバーを高性能な物に変更するのが
一番手っ取り早く確実な手法だと思いますよ。


最後に、

> キャブレターを口径の大きめのモノと交換するとかでもこういう場面でのパワーの出方って変わってくるものでしょうか？


もちろん変わってきますよ。
と言いますか、ホンダ縦型のキャブだとライブキャブに変えても結構
変わりますし、こればっかりは体感しないと分かりませんが、キャブの変更は
全く特性が別物になりますからね。

キャブが小さいと、エンジン内部の吸入効率をよっぽど効率よく仕上げないと
パワーを出せませんが、キャブ口径が大きいと、エンジン効率が悪くとも、
強制的にガンガン混合気を叩き込めるので、適当でもパワー出ますからね…


とまあ、表題通り、駆動系をいじくられるのも良いですが、タコメータの無い
現在では、これ以上の進展は正直無理だと思います。
数値無くしては「詰める」事も難しいですし、感覚でセッティングしていると
絶対騙されますからね。

これはある程度経験のある人でも、体感を信じすぎて失敗するというのは
当たり前のことなので。
トルクカムと変速回転数の関係を人間のみで把握するのは絶対に無理と
言う事で。


ではでは。
長くなってしまいましたが、参考にして下さいませ。
管理人でした〜

お世話になっております。
私の個人的なビンボーチューンにご回答いただきありがとうございます。
せっかく教えていただいたのですが、残念ながらＮＳＲ50のＣＤＩでエンジンをかけることはできませんでした。
あきらめて専用のＣＤＩを買おうとも思ったのですが・・
純正でリミッターがかかってないものを流用できないかとおもいＡＦ１８の流用を思いつきました。
これは安価で入手でき、さくさく配線かえるとばっちりメーター振り切りました。
いろいろ試した結果これか・・・という感じですが効果は満足でした。お世話かけました＾０＾

相変わらずタコメーターを準備出来ていない私ですが、トルクカムのねぎ溝＆弱バネで溝のフル活用目指してアレコレ準備というかリハーサル堀してみています。回転数無しに語れないテーマではありますが、モノの考え方と言うところでアドバイスお願いします。m(___)m

《FN仕様Dio クレアセンタースプリング仕様》のコンテンツ等も読み返し、弱バネにての最高速時におけるドリブン側でのベルトの落ち込み具合を求める為のセッティングであるあたりも理解できてます。


でも、繰り返し分解観察し、溝の実際の使用範囲を見ていて思ったのです。。。
登坂再加速の時に、スロットルＯＦＦ→キックダウン→スロットルＯＮ　　そして再加速開始となるのですが、弱いセンタースプリングを使用した場合、これらの作動を妨害する要素の"ＷＲが外周へ飛び出そうとする力"を軽減するために、実用範囲内で軽いものを選択しますと最高速時のノビに貢献できず、イマイチ納得いかない要素もありませんか？

コンテンツの中でも管理人さんが呟いてましたが、溝の最後の最後、最高速部分はもしかして９０度にこよなく近く立たせた方が良いのかなぁ？と、弱バネでも最高に押し込まれた場合での反発力に期待してみたり。。。実に悩ましい領域です。

基本的な”ねぎ溝”をひとまずそこに与えてみてノーマルに近い強さのバネから行くべきかジャイロＸ的弱さから行くべきか、、、両極端の要素を感じてみながら理論と現実の微妙な壁を眺めている現状です。。。

この前の質問で黄色バネ切っても良いでしょうか？と聞きましたが、大分前（まだ非ＺＸだった頃）に、ジョルノのノーマルセンタースプリングを切ってみたモノがありました。その当時、全く上手くいかなかったので（明らかに切りすぎだと思って）、ゴミ箱へポイしていたのですが、今回、もしや・・・と思いまして、切り口の問題とかはあえて無視して組み込んでみました。同時にＷＲ調整を軽くする方向性で持っていってみたところ、ちゃんと走るし、最高速も同じか少し上ぐらいで、毎度のテーマの登坂再加速もシャキッとキマリます。先ほどドリブンとトルクカムに記入したマジックペンをかくにんしたところ、ベルトの移動量はしっかり増えていました。そちらの面では良い感じです。ただし、全域でやや高回転かな？とも思う感じです。で、そうでありながら肝心の最高速もほんのチョビット上がったのみ。。。

何かがイマイチの原因なのだろうと考えてみると後は今使っているＧＡＧベルトの長さだろうか？とかぐらいです。。。

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

もしくは、この問題を考える前にもっと絶対的なエンジンパワーが必用なのでしょうか？（ノーマルに近い強さのセンスプ使用の場合と仮定して）

今現在のエンジンは素直にノビも良く悪い感じでは無いのですが、以前のドカ抜きポート高圧縮時のような爆裂破滅の滅茶苦茶セッティング馬鹿力とは種類が違うので、比較するのもどうかと解っているのですが。もうちょっと豪快さが欲しいかなとも。。。

キャブレターを口径の大きめのモノと交換するとかでもこういう場面でのパワーの出方って変わってくるものでしょうか？

ねぎのリーダーさん、アドバイスありがとうございます。

2年前もこのＪＯＧに乗っていたのでプアな足には慣れているつもりでしたが最近までＮＳＲ５０にしか乗っていなかった事もあり若干ビビッてます。笑

タイヤの変形ですが2年前の最後の走行が雨だったので空気圧を下げていたので若干怪しい感じです。
ただ、ステム周りのベアリングの玉が足りていないのはやはり問題ですよね。
メンテナンスしようとばらした時になくしてしまった自分が悪いんですが。笑
今度はなくさないようにＺＲタイプの方を注文しておきました。
ベアリングのレースは特に損傷もなかったので部品が届き次第各部の点検をしながら組んでいきます。

この度はありがとうございました。
またお邪魔させて頂くかも知れませんがその時はよろしくお願いいたします。

RUDEBOYさん初めまして〜
管理人ねぎのリーダーでございます。


さてさて、RUDEBOYさんはFNのJOGに乗られているのですね？
モノの考え方ってのは基本的にはDioでもJOGでもセピアでも
変わりませんので、コンテンツの方参考にして頂けると
嬉しいですよ。


さてさてご質問の件ですが。

> 久しぶりのサーキットでタイヤも古い物なのでかなりマージンを取って走りだし徐々にペースを上げて行ったのですが妙にフロントがフラフラし、
> ストレート全開でフラフラある一定のバンク角まで寝かしこむと極端に安定しなくなり(特に右コーナー)何度も転倒しそうになりました。

まずは「一定のバンク角」で不安定になるという事であれば、
フォークの固着やストローク差が出ているのかなと思いますが、
JOGの場合は元々がプアな設計なので、フォークやステムが
明確に曲がっていたりしなければ結構真っ直ぐ進むので、
致命的な損傷では無いと思われます。


> 感覚としてはフロントがアウトへ逃げていく感じです。
> タイヤも古いので交換予定ですがその前にと思いステム周り、フロントフォークをＯＨしました。
> がほとんど変化がなく困っています。
> 車両自体は2年前乗っていたころは特に問題がなかったのですがやはりタイヤでしょうか？

ステム&フォークをメンテされたと言う事ですがそれでも駄目であれば
タイヤも怪しいですね。
ですが、たかが2年落ち程度ではそこまで異常な特性変化が
起こるとは思えませんよ。
空気抜けたまま放置していて変形しているというのであれば
話は別ですが(笑


> それとも乗り手のブランクが原因でしょうか？

…うーん、これを言われると私には想像のしようがありません(汗
もちろんブランクもあるかと思いますし、JOG以外のバイクに
乗っていたのであれば攻めるJOG、というのはかなりの恐怖が
あってもおかしくは無いと思いますよ。
事実、ビビリで気にしぃの私なんかFNのJOGっていつ乗っても
恐ろしいですから(笑


> あと気になる点ですがステム周りのベアリングのタマが3つほど足りていませんでした。

…個人的にはこれが一番気になる所です。
通常はステムベアリングの玉が足りないと、かなり振られると言うか
ハンドル取られますからね。

そしてこの玉が無くなっているのであれば、その玉がハマる所の
金色の皿部分、ここがベコベコになっていたりクラックが入って
いたりはしませんか？

フレームに対して多少ガタがある程度ならば、攻めているJOGでは
ある程度やむなしなんですが、ガタはともかく明確な破損を疑ってみて下さいな。
後、ステムナットの締めすぎでもハンドルは取られますんで
そこももう一度チェックが必要だと思います。


> タイヤ、ステムベアリングは注文しましたがまだ時間がかかりそうなのでねぎのリーダーさん的にみて疑わしい所があれば是非アドバイス頂ければ助かります。

と、新品パーツは注文済みと言う事で、後は組みながらもう一度
各部のチェックをされるのが一番でしょうね。
「転倒してそのまま放置」でないのであれば、意外と簡単な所に
見落としがあったりする物なので。


ではでは頑張って下さいませ〜
管理人でした。

暇Dioさん毎度でっす〜


ええ、とりあえずは私を信じてみて下さいな(笑
定番とか社外とか色々選択肢はありますけども、下手にいじくって
体感だけでこれは速い！ってならないのがそのZ駆動系ですんで。

> ＦＰイコール駆動系は社外が良いと言う意味不明な考えで頭の中がいっぱいでした。情けないです・・・

いえいえ、これは普通はそういう物ですよ。
私の方がひねくれ者みたいですが、「固定観念」は駄目って
事なんですよ…


ではでは。
また行き詰ったら質問宜しくです。
管理人でした〜

山田さん毎度でございまっす〜


ほうほう、49φボア投入とはこれまたチャレンジャーですな(笑
78ccともなれば…パワーバンドは5000〜6000rpm位に抑えればなんとか
ノントラブルで走りそうな気もします。


で、ヘッドですがこれはもっちーさんのおっしゃる通りで。
ある程度でも良いので各部数値が分からないと、仮の容積なんぞ
出せる訳ありませぬな(笑

ピストントップの容積は経験上ある程度の憶測はつきますが、
シリンダー全長と排気ポートタイミングも分からないのでは
ざっとした数値すら出せないですよ…

子供騙しの様に「○○ボア用！」とかってあるヘッドでも、実際に
まともな圧縮比になってるかと言えばまずなってませんし、
動けばよいのであれば適当容積でも止めはしませんが、ボアアップでの
定番破損トラブルを引き起こしているのはその無茶苦茶ヘッドと
いうのはかなりの確立でありますんで…これは言葉がきついですが
正直人様のインプレを見ても、ある程度でも良いので各部数値を
出していない物では正確に物事が分かる訳ありませぬよ。
もちろん私は「コンプゲージ？何それおいしいの？」って考えてるのは
大前提と言う事で(以下略


という訳で…
ざっとですが妄想による計算でもしてみましょうか(笑

仮に、このボアアップシリンダーが

「シリンダーハイト」
「ヘッド&ベースガスケット厚み」
「ピストンのピン上寸法」
「排気ポートタイミング」

が全てノーマルと同等(シリンダハイト62�o排気上から25�oピン上27�o
ヘッド&ベースガスケット0.5�o厚)で

「ピストンの肩落ちは0」
「ピストントップ容積を排気量的に3.5ccと仮定」

と決め打ちした場合…

排気ポート開き始め=シリンダー上面から25mmの体積=47.1cc
ピストン上死点時のシリンダー上面からの下がり量=0mm=0cc
ヘッドガスケット0.5�oの体積(49φと仮定)＝0.94cc
シリンダーヘッド体積＝10cc(と仮定)
ピストンヘッド体積＝3.5cc(と仮定)

になります。
これは圧縮比コンテンツに書いている通りですが、これで数パターンを
計算してみますと、圧縮比は…


排気25mmでヘッド10ccだと=7.33：1

排気25mmでヘッド8ccだと=9.65：1


排気23�oでヘッド10ccだと=6.82：1

排気23�oでヘッド8ccだと=8.96：1


って感じになります。

これでもボア径がでかい分、ヘッド容積や各部数値の変動による
圧縮比変化はまだ少な目なんですが、結構バラツキが出るでしょ?
この程度でも「ボアアップのみ」のノーマル準拠値ですが(笑

特にピストントップ容積は妄想値ですし、各ガスケットやピストン肩落ち、
シリンダハイトが違ってくるともっと酷くなりますんで(笑


ぶっちゃけた話、ボア径のみ言われてヘッド容積どうこうなんてのは


分　か　る　訳　が　無　い　


って事です(爆



という訳で。

山田さんに嫌味を投げ付けるためだけに圧縮比計算しましたし、
もちろん計算数値的に出る圧縮比はまともな数値にならない様に
頑張りましたので是非有効活用はせずに数値をスルーして下さいませ。
管理人でした〜

ジョルノおやじさんまたまた毎度でっす〜


さて、ZX化された駆動系についてまたまたお悩みの様ですが、
考えるポイントは無段変速である限り何でも一緒なので、あまり
難しく考えなくとも良いですよ。


>実用範囲と言える軟弱化目的の純正流用センタースプリングはどの
>車種の部品あたりから試すと良いのでしょうか？

これは正直、「分からない」としか言い様がありません(笑
ノーマルより弱体化を目指すのであれば、ジャイロXとクレア紫の
2種類から始めれば無難だと思いますが、さほど高い物じゃないので
出来れば全部揃えるのが一番ですよ。

DJ-1のは微妙な差なので買うのは勿体無いですが、他の物は
手持ちがあっても困る事はありませんしね。


> 今回のＺＸ化に伴い駆動系の理解が有る次元を超えたらあの編集中の記事の意味も何書いてあるのかが解る解るっ♪この記事、改めて凄いなぁーとスプリングの領域にまで思考がたどり着きました。

あ、これはですね…
見られてしまった様ですが、内容は冒頭に書いてある通りですので
その辺を宜しくお願いしますね(謎


>そしたらホント社外品バネの何％ダウンというのがあったらいいのになぁ〜と（笑）この前なんちゃってＺＸ化もどきの時にあえてＤ社黄色バネつかってみて強化センスプの無意味さや、最高速周りでの犠牲ってのもハッキリわかりましたよ。

ええ、50cc+チャンバー程度では全くもって無駄です(断言
と言いますか、私はそれを正確に計測した訳ではありませんが、
間違い無く能書き以上に硬いはずなので余計に駄目でしょうね。


> ムダに買い物してしまっていたＤ社の黄色バネをジワジワと切りつめていくというのも方法としては有りですかね（＾＾）？どうでしょ？

いや、これはやめた方が良いです。
センタースプリングカラー自体は、バネ末端処理が面仕上げに
なっている物を入れる事を前提としているので、切ったバネでは
まともに収まらないです。

その位いけるのではと思われるかと思いますが、ストッパー的な
物が無いホンダのシステムでは、バネカットはやめた方が無難ですよ。

後、「元々線径が太くてレートを稼いでいる物」は、バネとしての
融通が効きにくい特性なので、加工してもさほど有効な特性変化は
得られないと思います。


>あと、溝角度とバネ弱さ選択はほぼ同時進行での調整になるのですかね？

そうですね、溝角度とセンタースプリングの強さは切っても切り離せない
物なのですが、出来れば先にセンタースプリングを弱い物で固定して
しまい、そこから溝角度を弾き出すのも良いでしょう。
(もちろん弱すぎると駄目な場合もあります)

エンジントルクに対してセンタースプリングが強すぎると、溝角度が
無茶苦茶な設定になってしまう事も珍しくありませんからね。
これは経験が必要ですが、一発で両者を見極められたら凄いです(笑


> 駆動系で稼ぐ５０キロからの機動性向上。。。この前までみたいにエンジン回転だけに頼らない調整を上手くやってみたいもんです。

これはですね〜
タコメーターが無いと分かりにくいですが、仮に8000〜9000rpmで
変速しているのであれば、ノーマル駆動系でも最大変速時には
60km/h近く出ていますよ。

7000rpm程度での変速であれば、最大変速状態が50km/h程度なので
あって、変速回転数が変われば「変速幅の担当速度域」もかなり
変わってくると言う事もお忘れなき様に。


という訳で。
また一からの調整になるかと思いますが、溝で悩むのはある意味楽しいので
少しづつ頑張って下さいな。
管理人でした〜

はややんさん毎度でございまっす〜


ふむふむ、リード純正285mmを取り付けられたのですね？
ですが乗り心地改善には至らなかったと言う事で…

これは好みもあるんですが、正直純正LVでは各段に特性変化が
出る物では無いんですよ＿|￣|○
その位コストダウンの的になっている場所なんです＞リヤサス

こればかりは「それ以外」を経験していないとなかなか判断しかねるので、
安物で良いので適当な社外品をオススメしておきますよ。


でもって

> 実はここだけの話、皆様方の考え方大好きです。（特にリーダーさんの考え方はファンです。）

こう言って頂けると嬉しいですよ、どうもありがとうございます〜
モノの考え方は人それぞれですが、目線が狭いと言いますか
柔軟に物事を考えないと上手く行かない事ってたくさんありますし、
スクーターいじりってそれが凄く顕著に出る事なので。

わざわざそういう点に的を絞ってコンテンツ書いてますんで、今後とも
参考にして頂けると嬉しいですよ。


> 駆動系は面白いんですが、理屈すらまだよくわかってないので、リーダーにはかなう訳ないですよ！（リーダーが今すぐスクーターから足を洗えば、もしかしたら死ぬまでには追いつけるかも知れませんが（汗））

いや〜これはなかなか突っ込みづらいですが(笑
駆動系ってのは難しいモノというのが大前提ですから、割り切ってしまうと
思考停止してしまうので、常に頭を柔らかくするのが一番のツボですね。


という訳で。
リヤサスの件も経験の一つと言う事でなんとか(汗
管理人でした。


P・S

もちろん山田さんはあの山田さんですね(笑
しかしキャラとブツの違いにはいつも驚きますし、その点は私も
見習うべき点かなと思ってたり(以下略

ねぎのリーダーさん。
はじめまして、ＲＵＤＥＢＯＹと申します。
当方ＪＯＧ(ＦＮ)乗りですが、ねぎのリーダーさんのＨＰをいつも参考にさせて頂いております。

質問なのですが２年ぶりにＳ−ＪＯＧＺ(2年前までサーキット走行していた車両)を軽く整備しサーキットに持ち込みました。
久しぶりのサーキットでタイヤも古い物なのでかなりマージンを取って走りだし徐々にペースを上げて行ったのですが妙にフロントがフラフラし、
ストレート全開でフラフラある一定のバンク角まで寝かしこむと極端に安定しなくなり(特に右コーナー)何度も転倒しそうになりました。
感覚としてはフロントがアウトへ逃げていく感じです。
タイヤも古いので交換予定ですがその前にと思いステム周り、フロントフォークをＯＨしました。
がほとんど変化がなく困っています。
車両自体は2年前乗っていたころは特に問題がなかったのですがやはりタイヤでしょうか？
それとも乗り手のブランクが原因でしょうか？
あと気になる点ですがステム周りのベアリングのタマが3つほど足りていませんでした。
タイヤ、ステムベアリングは注文しましたがまだ時間がかかりそうなのでねぎのリーダーさん的にみて疑わしい所があれば是非アドバイス頂ければ助かります。

汚い文章で申し訳ございませんがよろしくお願いします。