ぱぱさん毎度でございます〜

さて、合体ギヤの件は早速実行された様ですね。
総減速比10.383ですから目的の減速比に近いと思いますし、手持ちパーツも
あった様で何よりです。

…しかし、この1次側と2次側、双方固定の純正組み合わせ方式だとこのパターンが
一番ハイギヤになるので、これ以上は無いというのも何とも歯がゆいですが…
なお、以前キタコから出ていたハイギヤはこれと同じなのであくまで私は、ですが
これ以上のハイギヤを知らなかったりします＿|￣|○

ではでは、お役に立てた様で幸いです。
管理人でした。

P・S
発進あたりの変速比は、縦型JOGだと元々の構造上、あまりロー発進には
しづらいので難しいのですが頑張って下さいませ〜

G太郎坊@北海道さん毎度でございます。
さてNSRキャブは入手される様で何よりですよ。
貰えるのであれば壊しても構わない覚悟でやってみると良いでしょう。

次にCDIですが、POSHのCDIは点火時期は純正と全く変わりませんし、
点火力が強いと言う訳でも無いので、わざわざ購入するメリットは全く
無いどころか、ボアアップ仕様で強い点火力が必要とされる現状であれば
逆にデメリットしか無いです。

これ、AF27純正CDIには回転数リミッターはありませんし、点火時期は固定ですが
その自体のアナログCDIで点火時期が大きく変動する物は存在していないので。

フライホイールのピックアップの尻を加工してBTDC17°→20°程度に進角させて
やる程度で上等、と言いますかそれ位が一番ベターですよ。


後、もしインプレがあっても点火時期を実際に測っていたり、どの回転域が
「純正CDIと」比べて力強いのか、をしっかり記述している所なんて皆無に
等しいので。
はっきり申しますが、点火時期をある程度変更していない以上は社外品の
CDIなんて子供騙しの物が大半である、と言い切っても良いのでね…

余談ですが、私の地元では旧車スクーターレースがあったりしますが、これらの
出場車種でも縦型Dio系だとリミッター解除も含め皆例外なくAF27の純正CDIを
わざわざ使っています。
それだけ安定性&信頼性があり、社外CDIをポンと付けるより良いという例である、と
いう点も付け加えさせて頂きますね。

では今回はこれにて失礼します。
管理人でした。

管理人様いつも忙しい中お返事ありがとうございます。
キャブは他の知人からNSR50キャブをもらうことになりまして
これからインマニの加工 ファンネル加工して
ご報告します。

CDIについてお尋ねしたいのですが
AF27はCDIによる回転リミッターがないのはわかりますが、 ボッシュのバトルCDI AF27を購入検討してまして インプレッションやバトルCDIについて特性をわかる方いますか？ 調べてもなかなかでてこないので

ご返信いただきありがとうございます。

アクティブの持ち合わせがありましたので管理人様と同じくアクティブ+２７Ｖの組み合わせをおこないました。

これにより下のセットを駆動系で再調整しようと思います。

大変参考になりました。ありがとうございます。

ぱぱさん初めまして。
当HP管理人のねぎのリーダーです。

さてさて、2JAのご質問という事ですが、申し訳ありませんが実は私は2JAや
縦型系JOGに関してはさほど詳しくありませんので、自分的に分かる範囲にて
お答えさせて頂きますね。


> 現在のギアは規制前27Vの11.25ですがこれを部分的（2JAなど流用）に使用し、更にハイギア（10前後〜10中盤）をめざしております。

現在は定番的な27V、初期型の縦JOGのギヤを組まれているのですね。
50cc用ボルトオンではお察しの通り、これが一番ハイギヤであると思います。


> 規制前27Vのプライマリ12丁を2JAプライマリ14丁に変更することにより9.63までハイギアとなりますが、この14丁プライマリだけを組み込むことは可能でしょうか？


まず、14丁のみの組み込み、という事ですがこれは私は現物で試した事は
ありませんが、合方のカウンターの丁数だけでは物を判断しきれないでしょうね。

27V=12-45 12-36 (45/12)x(36/12) 3.750x3.000=11.250
2JA=14-52 11-38 (52/14)x(38/11) 3.714x3.454=12.828

実際の丁数はこうなっていますが、この場合2JAの14丁ドライブギヤにはまる相方の
カウンターギヤが52丁という数字になっていますから、これはまず27Vのカウンターの
45丁にはいくらなんでも大きすぎて合わないと思います。

ギヤ自体はどちらも直歯だったかと記憶していますが、ギヤというモノは歯数が合って
いるかどうかのみではなく、歯の山や谷、実際の回転円である「ピッチ円径」といった
数値等が複雑に設計されているものなので、本来は異なるギヤ同士の歯当たりを
起こす組み合わせというのはトラブル覚悟の上でやるものですから…


> また、後期27Vメインアスクル42/11の流用によっても規制前27Vと2JAなどの組み合わせによてっは狙っている10前後〜10中盤のギア比を確保できます。

こちら、流用方法として順番としては2番目と3番目の合体しているギヤASSYでの
交換をお考えの様ですが、もちろんここは圧入で簡単にはバラせないのでその
手法に辿り付かれたと思うのですが…実際の流用としてはそこのカウンター部分を
プレスで抜き換えた上で、ギヤの順番的に「1-2」と「3-4」の組み合わせは換えずに
行っていくのがこの手のエンジンの定番手法なんですよ。

実際、私がアルミフレーム2JAで行っているのは27Vギヤと35Rアクティブの
ギヤを真ん中の2枚で分解&組み合わせた仕様でして、丁数としては

13丁(35R)-45丁(35R) 12丁(27V)-36丁(27V)=10.383

としています。

要は、ドリブンシャフト13丁と真ん中のカウンターセット45-11丁のギヤを
35Rアクティブの物を用意し、27Vの真ん中カウンターセット45-12丁も
用意して双方を分解、その上でアクティブカウンター45丁に27Vの12丁を
入れてこしらえる、という事ですね。

これはもちろん、27Vカウンター45丁に対してアクティブの13丁ドリブンシャフトが
合わないから、なんです。
45丁の丁数のみでは同じでも、ギヤというものは合うとは限らないという代表例かなとも。

基本的にこの世代のヤマハ縦型系はギヤ自体は直歯なので、実際にはカウンターを
分解せずにいける組み合わせもあるとは思いますが、私の知る限りではこれが
狙い通りの減速比であったのでこれにしている、というだけですね。


> 問題は丁数が違うことによりギアの径が違うため部分的な変更では組み込めないかが不安で中古での購入も躊躇してしまいます。

なので、こちらに関しては前述の通り、合うわせてみないと分からない点が
ほとんどですし、品番で共用部を探せばある程度把握は出来ますが、私自身
昔調べた事がありますが現実的にはほとんど不可能であった、という事に
なりますね…(ホンダや横型ヤマハなんかは斜め歯も多いので余計無理だったり)

ただし、カウンターギヤの抜き換えによっては結構な自由度が出ますが、その
反面、やはり「純正で噛んでいる組み合わせ」以外を行うのは無理では無いかと
私は割り切っています、といった点も付け加えさせて頂きます。

ではでは、分かりづらいとは思いますが不明瞭な点があればご指摘下さいませ。
管理人でした〜


P・S
おまけで私の知る限りのその世代の車両のギヤの丁数を記しておきますね。

27V　83年〜JOG 12 45 12 36 (45/12)x(36/12) 3.750x3.000=11.250
27V後期 12 42 11 38 (42/12)x(38/11) 3.500x3.454=12.089

54V　84年〜チャンプ 13 45 11 38 (45/13)x(38/11) 3.461x3.454=11.954
54V後期 (55Tチャンプ) 12 42 11 38 (42/12)x(38/11) 3.500x3.454=12.089

１YT？2UL エクセル 12 42 11 38 (42/12)x(38/11) 3.500x3.454=12.089
(1HVボクスンも同等？)

35R　アクテイブ 13 45 11 38 (45/13)x(38/11) 3.461x3.454=11.954
35R　アクティブスポーツ 12 45 11 38 (45/12)x(38/11) 3.750x3.454=12.952

2JA　6ps JOG 14 52 11 38 (52/14)x(38/11) 3.714x3.454=12.828
2NA　チャンプRS 14 52 11 38 (52/14)x(38/11) 3.714x3.454=12.828
3CP　6.3psJOGスポーツ 13 48 11 38 (48/13)x(38/11) 3.692x3.454=12.752

3FC　チャンプCX 13 52 14 43 (52/13)x(43/14) 4.000x3.071=12.284
3AA　BW`s 13 52 12 44 (52/13)x(44/12) 4.000x3.666=14.664

↑3AAタイプは意味無いですが（笑

G太郎さん毎度でございます。
さて今日もまとめてのレスをば。


> 現状AF34前期16パイキャブですがそこから NSｰ1 純正18パイキャブに変えるか OKO24パイキャブにビッグリｰドバルブ 台湾ビックキャブインマニに変更考えてます。
> OKOのキャブは純正のスロットワイヤｰそのままで使えますか？

こちらは私、oko24ってノーマルワイヤーにくっ付けた経験は無いので分からないです。
とはいっても、24φのスロットルバルブを引ききるのはおそらくノーマルでは無理だと
思いますし、引けてもアクセル開度がとんでもない事になるかなと。


> またNS1キャブでもけっこうかわりますかね？

これは変わらない、とは言いませんがokoフラットモドキ24φに比べれば
その差は小さくなります。

と言いますか、AF18系エンジンはリードブロックの開口面積と、その奥の
クランクケースの吸入口の制限があまりに大きいので、そのあたりを何とか
しないとキャブだけでかくても口径分のパワーって発揮出来ないですよ。
24φを入れても本来の24φ分の効果は出づらい、とも言えます。

とはいえ、私ならば比較的安価で手に入り、ジェット類の融通が利きやすい
24φを選ぶかなとと思います。
なお当然、ウィークポイントのリードブロックはマニごと交換にて四葉式に
変更したいから、といった狙いの方が大きいですね。


> NSR50純正キャブ購入予定でしてそのキャブは
> SJついてなく ライブディオのSJ合いますか？

えっとですね、ちょっとこの位はご自分で時間を使って調べて頂きたいです。
アフターパーツメーカーの適合等を調べれば、共用品であるなら品番が
同一になっていたり適合が一緒になっているものですから。
なおもちろん現物は合わないですよ。

むしろ、失礼ながら実験的にSJ1個程度も買えないのであればキャブ本体の
変更はやめておいた方が宜しいかと私は思います。


では、今回はこれにて失礼しますね。
管理人でした。

はじめまして。２ＪＡについて大変お詳しいのでご質問させてください。
宜しくお願いいたします。

現在のギアは規制前27Vの11.25ですがこれを部分的（2JAなど流用）に使用し、更にハイギア（10前後〜10中盤）をめざしております。

規制前27Vのプライマリ12丁を2JAプライマリ14丁に変更することにより9.63までハイギアとなりますが、この14丁プライマリだけを組み込むことは可能でしょうか？

また、後期27Vメインアスクル42/11の流用によっても規制前27Vと2JAなどの組み合わせによてっは狙っている10前後〜10中盤のギア比を確保できます。

問題は丁数が違うことによりギアの径が違うため部分的な変更では組み込めないかが不安で中古での購入も躊躇してしまいます。

とてもお詳しのでご教授いただけましたら幸いです。

宜しくお願い意申し上げます。

NSR50純正キャブ購入予定でしてそのキャブは
SJついてなく ライブディオのSJ合いますか？

管理人様 お世話になります
現状セッティングも決り アドバイスのおかげで快調に走ってます。
さて さらにトルク 馬力がほしくなり
現状AF34前期16パイキャブですがそこから NSｰ1 純正18パイキャブに変えるか OKO24パイキャブにビッグリｰドバルブ 台湾ビックキャブインマニに変更考えてます。
OKOのキャブは純正のスロットワイヤｰそのままで使えますか？
またNS1キャブでもけっこうかわりますかね？
よろしくお願いします

なべさんお久しぶりでございます〜
発見遅れまして申し訳無いです(汗
ちょっと以前のツリーが長すぎるので新規作成にてレスさせて頂きますね。


> たまたまオークションにて、値引き交渉が成立して同じ手のキャブを入手する事となったのですが、来てびっくり、スロットルバルブはないわ、メインジェットは無いわで、かなり心配でしたが、
> ・スロットルバルブ(とその一式)
> ・メインジェット
> ・フロートチャンバー
> 以外は元のやつを使用したところ、見事に快調になりました。
> 従いまして、悪いのは、キャブボディか、フロートまわり、メインノズルのいずれかという事になりますが、そのあたりをここで報告しても誰得かとも思うので、後日機会があればという事で。

カウルの件はともかくとして、キャブに関しては年式的に見てもどこが劣化しているかは
なかなか判断の付きづらいものですしね…
キャブ自体消耗品でもありますから、このあたりはもう消去法の鬼となるしか無いでしょう(汗


> そして、シリンダー加工の問題ですが、せっかくアドバイス頂いたのですが、上に削り込むと穴が開きそうだったので、最初の案の通り、純正っぽく疑似的に角をつけ、その効果だけみたいところでしたが、組みばらしの面倒さが勝って、ついでに排気ポートの四角化をやってしまいました。
> どっちの効果が効いたのかはわかりませんが、発進は問題なく、高速も８０km/h、８０００rpmという結果になりました(駆動系3YJプーリー+３ＦＣトルクカム+４ＪＰベルト、シムなし、ハイギヤ9.6：1)

排気ポート通路に関してはなんとかなった様で何よりですよ。
しかし、無駄に「抜いて」しまったところはどうしてもパワーダウン&レスポンスダウンにしか
繋がりませんから、多少程度が悪くとも中古品をぼちぼち探すのがベターかなと私は思います。


> やっと何とかスタート地点らしきところに戻ったのですが、某ブログによりますと、同じ8000rpmで、ギヤ比9.4：1(タイヤは90/90で同じ)、にて９０km/hは出るようでして、ギヤ比が少し違うとは言え、あとの違いはプーリーとトルクカムらしいです。

ふむ…ファイナルギヤ比がそこそこ同じ程度ならば、そこまで速度の差が出ているのは
変速比そのものをもっとハイに振っている、と考えて良さそうですね。
ただし、これに関してはある程度正確な数値で出す方向性もあるんですよ。

プーリーに関しては純正ベースで変速比を小さく(ハイ傾向)にする加工は出来ますが、
トルクカムに関しては現在3FCなのであれば、最終溝は80°程度でかなりロスのない
物ですから、センタースプリングがノーマル程度ならば最高速度の抑制とはなって
いない事はほぼ間違いないでしょう。

なので、プーリー、と言いますかドライブ＆ドリブンでの変速比をもっと小さくしていく
方向性であれば、パワー負けしない限りはまだ最高速度を上げられる可能性はあると
思われますよ。


> できればここまでは持って行きたい(トルク不足で頭打ちになったら諦めるかもしれません)のですが、トルクカムを小径化するのは無理がありそうなので、大径プーリー+ロングベルト、という事になりそうですが、やはり社外ハイスピードプーリーを入れるのが一番確実なのでしょうか？
> 今の変速幅状況は写真のような感じです。

写真拝見しましたが、JOG系のドリブン皿はある程度トルクカムがストロークすると、
お皿の中央部の平坦部にベルト側面がはまってしまって無意味になる仕組みなので、
このあたりは「どれだけ開いてどれだけベルトが落ちているか」を見極めないと
物事の限界、というモノは分からないですね。

マジック線はあくまで「目安」であって、JOG系の場合と言いますかトルクカム溝の
構造だと、最大変速している状態からアクセルをOFFにすると、実走行では
到達出来ない領域までシフトアップしてしまい、マジックの線だけは実走行時より
さらに派手に消えてしまう、という事もありますんで。

これ、当HPにも記しているんですが、「変速比」を知りたいのであれば、無変速状態の
ドライブ&ドリブンの「ベルトかかり径」をマジックを使って円を書き出し、それを元に
プーリースライド量に当てはめて計算すれば、結構正確に変速比って出せます。


仮に、ドライブ側ベルトかかり径が46φ、ドリブン側ベルトかかり径が108φであると
仮定しますと…

「実際にベルト側面がグリップしている」のはベルトの最外周部ではなく2�o程度
内側なので、無変速状態の変速比としては「ドライブ側42φドリブン側104φ」となり、
104/42=2.476といった所でしょう。

で、これは無変速状態の変速比ですが、実際にドライブ側を2.5回転ほど手で回して
やれば、それでほぼドリブン側が1回転するんですよ。
なので変速比の基準点、としてはほぼ正確である、という事になります。


次に、プーリーもトルクカムもそうですが、実際に無変速状態にてベルトがかかって
いる所から、「何�o横方向にストローク出来るのか」を調べます。
プーリーだと、ボスを差し込んでボスの突出を測り、次になんとかしてWRを動かし、
ランププレートを注意深く開いてみて固定し、その状態でボスが何�o突出しているかを
測れば、「実際のプーリーストローク量」が分かります。

これが仮に10�oであった場合だと、ヤマハ系の駆動系パーツにおけるベルト摺動面は
14°ですから、前述のドライブ側＆ドリブン側ベルトかかり径を基準として、10�o分
スライドした場合の数値を求めれば最大変速時のベルトかかり径が出てきます。

面角度14°の場合、プーリーが1�oスライドすればベルトかかり径は「4φ」変化するので、

・ドライブ側ベルトかかり径42φ→82φ
・ドリブン側ベルトかかり径104φ→64φ

最大変速時にはこうなります。
数値としては「64/82=0.780」なので、これが現実的な最大変速時の変速比、となりますね。

で、ここまで分かっていれば後は、実際のプーリーやらトルクカムやらの物理的な
余裕がどれだけあるかを現物とにらめっこしてやればある程度把握出来るので、
無理の無い範囲にて加工修正を行えば、目的とする所に近づくかなとも。

…面倒くさいと思われるかもしれませんが、私から言わせればこういった最低限度の
数値も使わずにあれこれやっていてもそれはまぐれ当たりでしかない、と解釈して
いるので、こういうのも頭に入れておいて絶対に損は無い、とだけは記しておきますね。


なお、社外品ハイスピードプーリーってのは、私から言わせれば特にヤマハ系であれば
全く必要ありません、と言い切っても良いです。
3YJやら3XGやらを加工修正しても、物理的な限界まで変速させる余裕は残っていますし
それ以上を求めるならばもはやプーリーではなくファイナルギヤで求めるべきところなので、
必要以上の無茶をしたり、無駄な大径のブツなんてのは長い目で見れば無意味に近いと
私は割り切っていますよ。


> 例の長いポッシュのベルトを入れてはみましたが、下りでは85km/hくらい出ますが、平地では今度は80km/hの壁です。

で、こちらですが基本、横型系JOGのベルト長ってのは3WFとか基準であれば、
元々長すぎて余っているレベルなんですよ。
4JPだと純正で1、2を争う短さなんですが、これでシム+ボスを37�o強程度で運用して
やっと丁度良い程度の構造になっているので。

ロングベルトというのは、あくまでドライブ側ベルトかかり径を極大まで大きくして
行く前提があってこそであり、ドリブン側ベルトかかり径はトルクカム＆ドリブン皿の
構造により、「物理的限界」が決まっているので無理が利きません。

ただし、そういったセットの場合は無変速状態ではどうしてもドライブ側ベルトかかり径は
大きくせざるを得ないので、2速発進状態になるのも避けられないんですね。
私は、ですが基本的にベルト長は多少の余裕はあるとしても最短近辺を旨としますし
横型JOG系は「物により純正ベルトがすでに余っている」といった点を注視すべきだと
考えますし。

さすがに多少のハイスピードプーリー加工を行う場合であれば、2速発進は覚悟の上で
ベルト長は800�oとかの3WF等を用いたい程度ですが、それでも変速比的に0.6台に行く
位のハイスピードプーリー化でも困りはしないんですよね。

もっとはっきり言えば、ロングベルトって常識的な駆動系構成の場合だと何の意味が
あるのか分からない、という事ですよ(笑


とまあ、いつもながら長くなりましたが…
このあたりは何をこうやってどうする、といった事は一概には言えないモノですし、
曖昧なものを適当にアドバイスする、ってのは私は一番嫌いなのでいつもこういった
物言いになりますがご容赦をば(汗

一応具体的に、となれば私なら3YJプーリーベースでのハイスピードプーリー加工を
施し、ベルトは4JPか3KJをベースに変速比をコントロール、当然実走行でのテストも
踏まえながら仕様を確定して行きたい感じですね。

発進が気に入らないなら最後にロースピードプーリー加工を行っても良いですし、
最初からどちらも狙っていくならば他の品番のプーリーをベースとするのも良いですね。
このあたりは最良と呼べる純正構成+必要な加工による追加効果を狙ったチューニングも
合わせるのが鉄則なので、やりようはあると思いますよ、という事で…
あ、当然ですが目的の最高速度に負けないエンジンパワーがきっちり出ている事は
最低限度の条件である、といった点もお忘れなき様にお願いします。

ではでは、長くなりましたが今回はこの辺りで失礼しますね。
管理人でした〜