はじめまして、宜しくお願いします。もっちーさん。
これからお世話になるかもしれないさすらいのライダーです。

> 90年だと最終型のＣＤＩによるリミッターが付いている奴ですよね？
最終型のDioですね。GK8ではなくGダッシュと一緒のCDIです。

> イグニッションコイルは大丈夫でしょうか？
点検しましたがイグニッションコイルは大丈夫でした！

ところで、AF18DIOのCDIってよく故障するんですかねぇ？

90年だと最終型のＣＤＩによるリミッターが付いている奴ですよね？
カプラーの形状が違いますが、加工すれば使えます。
というか、カプラーのピンを組み替えれば２７も使えますよ。

イグニッションコイルは大丈夫でしょうか？

ねぎのリーダー＠管理人様、常連の皆様はじめまして
さすらいのライダーと申します。

AF18DIOのCDIについて質問させて頂きますので
宜しくお願いします。

昨日まで調子良く走っていたDIOですが今朝になって
エンジンが掛からなくなってしまいました。

プラグコード断線なし、プラグ新品交換
メインスイッチのカプラーもOKでした。
でっ、いろいろ点検したのですがプラグの火花が
飛んでいない事が解りました。

ココで質問何ですが…　AF28DioZXのCDIを
AF18DIO90年式(フレーム番号AF18-166…)に装着する事は
可能なのでしょうか？

良きご回答を宜しくお願いします。

ねぎのリーダー＠管理人様、ご返答有難う御座います。
プチ＊ナオでございます。

> …他の所がちっと空気悪くて申し訳無いです(汗
>
>
> とまあ、それはそれこれはこれで割り切らないと人生楽しく無いので
> 早速アドバイスなんかを。


いえいえ全然気にしておりませんし、人それぞれの考えがぶつかるのは、致し方ないかと思います。
特に勘違いや思い込みは、人に指摘されても中々聞き入れる事は難しいですし...



> 分離+混合59：1であれば、ノーマル風味エンジンの場合は明らかに
> 濃すぎると思いますよ。
>

有難う御座います。もう少し調整していきたいとおもいます。


> でもって…使わないオイルなんて私もそこそこありますけども、
> 使わないのはいつまでたっても使わないですね(笑
> そんなのよりは今良いと思っている物を使った方が建設的ですから
> 私は在庫が出来る事ってのはあんましこだわってないですね。
>

そうですね。使用して良かった物を使っていきます。


> で、最後にIXLですが。
> それなりに添加剤マニアの私の意見も少々(笑
>
> これ、私的にはですね、IXLってゾイルの原液とかってウワサも耳に
> した事あるんですが、それはともかくIXLは2stには向いていないです。
>
> ねちこいってのもありますが、基本的に4stでエンジンオイルに添加して
> 内部に影響させる物ってのは2stには向いていない傾向があります。
> と言いますか、潤滑方式がまるで違うので当然なんですけれどね(笑
>
>
> 私の場合、IXLをオイルタンクに入れても白煙吹きまくり、ガスと
> 混合にしてももちろんエンジン温度上がらずに回らず、キャブセットの
> 変更では意味無い位のLVでしたね。
>
> しばらく運用してピストンやシリンダー壁面が改質されればもっと
> マシになるかもしれませんが、そもそも2stエンジンの場合はそんな
> ご大層な事をした所で、すぐにリングとか換えますし(笑
>
> マメにメンテしないとしても、シリンダーとピストンがすかすかなら
> いくら表面改質した所で駄目ですし、この手の謳い文句のリングと
> シリンダーの密着率を上げるってのも、2stだと元々そんなギチギチじゃ
> ありませんから、添加剤一つで変わるとしても新車か新品パーツの内の
> 一瞬だけでしょうからね。
>
>
> ですが、4stエンジンに対してはIXLはコストパフォーマンスにとても
> 優れた良い物だと私は思います。
> ガソリン&ディーゼル車はもちろん、コンプレッサや農機具等にも
> 試しましたが他の添加剤よりはこれが一番効果がありましたよ。
>
> ミリ○ック1とかマイクロ○ン、IPなんちゃらとか結構試しましたが、
> 4stエンジンに限ってはゾイルとIXLはとんとんな体感具合と実際の
> 性能差ってのを感じましたね。
>
> あ、もちろん私の性格上お分かりかと思いますが、この手を試す時には
> 「オイル交換して同時に添加剤を入れる」なんてやってません(笑
> そのまんまどぼどぼ注いで短期間で効果が出るかどうかのテストなので
> それで効果出ない物は長期に渡っても意味無しだと踏んでますよ。
>
>
> で、最終的にはですね…
> 2stゾイル、これも実は4stゾイルを薄めただけって説もあるみたいですが、
> これが本当だとしたらIXLももっと薄くして常に混合にて使ってやれば
> それなりの効果が出るかもしれませんね。
>
> 基本的に「2st4st併用OK」なんてのは大して効く訳無いと思いますが、
> ゾイルだけは個人的にお薦めですよ。
>
> もちろんこれも、本当は混合で使い続けるか、分離ならばオイルタンクに
> ゾイル100%が良いですね。
> 分離の場合は下手に混ぜない方がはるかに良いです。
> (ちなみにコレは昔FNマシンでかなりの実験を繰り返した結果です)
>
>
> 後、前述した様に、ゾイルは「熱や潤滑に対する対焼き付き性」が
> 優れているのであって、明確なパワーが上がるって物ではありません。
> 実際にはエンジンのロス的な物も減るので体感は出来るLVですが、
> それはパワーが出るのではなく「正常に近くなった」だけなので、
> 安心感を得るにはかなり良いと思いますよ。
>
> と言いますか、常識的なチューンであればゾイルを混合で使って
> 焼きつかせる方が難しいですから(笑
>
>
> で、最後にもういっこ。
> …ゾイルを常に入れる、となればかなりコストはかかりますけども、
> くだらんミスでエンジンをぶっ壊して結局高いお金を出したり、ノーマルで
> 乗り続けていても各部パーツの磨り減り具合が早くて結局は交換サイクルが
> 早くなるってのもありますから、私はオイルけちるってのは好きでは
> ありませんって事も補足という事で。

IXLとゾイルの件、山田様とねぎのリーダー＠管理人様の貴重なご意見有難う御座います。

参考にさせて頂きます。

また何か疑問が出てきましたら、宜しくお願い致します。

プチ＊ナオ

あらきまさん毎度でございます〜


っと、今回もひっじょーに分かりやすい文で嬉しいですよ。
こういう風に写真とか副えて頂けるとめっちゃ楽し…いや素敵です(笑


> 実は、ベリアルの水冷ヘッドが６８cc用に対しデイトナのシリンダーが７１cc、
> 直径の差が約1mmありまして、ヘッドの方が若干小さいんですよ（汗

ぐおお(汗
これは…径の差が逆だともう問題外ですが、これだと本来角度のついている
ピストンのフチに対し、燃焼室側は片側0.5�oといえど水平になって
いるワケで。
良い事は一つもありません(笑

が、径で1�oであればまあまあ「動かす分」には許容範囲ではないかと
思いますけれどね。


> 「スキッシュクリアランス」の余力についてですが、今まで一度も計ったこと
> がありませんでした（汗
> ピストンがヘッドに当たればエンジンが回転しなくなるから分かるだろう、
> ぐらいのスタンスでしたので。
> お恥ずかしいかぎりです。

で、上と同じ流れで、スキッシュクリアランスがギチギチの場合は
そのヘッドの内径差が1�o差でもやばいと思います。
ですがこれはとりあえずある程度空いていれば異常燃焼の原因には
「いきなり壊れるLV」ではならないので、エンジン組む時は最低限
スキッシュクリアランスの計測は必須です。

で、おっしゃるとーりスキッシュクリアランスが0やマイナスであれば
手でクランク回すとこつん、って当たりますから分かります。
後、スキッシュクリアランスは0.3�oとかでほんのわずかしかない場合、
高回転でピストンやコンロッドが伸びた時にHITする事があるので
ある程度の余裕は要りますね。


> 特に水冷ヘッドは、私にとって安く無いものなので、見たとき血の気が引きました(笑
> 貧乏学生にはつらい現実です。

早速写真拝見しましたが…こりゃ酷いですね＿|￣|○
確実に異物混入で無いとここまでならないと断言出来ます。
…水冷ヘッドは高いですからねえ(泣


> シリンダー＆ピストンは仕方ないとして、
> 水冷ヘッドはどうにか安く直すor買うことが出来ないか検討中です。
> ＴＩＧ溶接で燃焼室のべこべこ部分を盛ったあと、旋盤等で成形し直す等
>
> 学校の機械を使えれば・・・
> と自分の持つ低い技術は無視してサクセスストーリーのみ日々妄想しております(笑

えと、この位の破損であれば肉を盛らなくても、今破損している傷の
深さより大きくヘッドを掘り込んで修正してやれば使えますよ。
この手の水冷ヘッドというのは加工前提の品なので、水路までの
肉厚は異常な程にたっぷりの余裕があるんですよ。
ただ、写真で拝見する分には結構深めの傷なので、燃焼室がぺったんこ系に
なる様に設計しないといけませんね。

もちろんそれで必要な寸法と容積が取れる設計と言うのが大前提ですが…
私はこういうの修正した経験もありますんで、やってみなければ分からない
LVの破損ではありますが、ヘッド容積をちっこく取る方向でシリンダー等を
加工していき、ヘッドの容積を小さく出来る方向性にてチューンの
見直しを行えば修正も不可能では無いと思います。

…これ、他の所の修理の目処が立てば、宜しければ私に直接メール下さいな。
補修に関してはお手伝い出来る事があるかもしれませんので。


> 先日、上記の方法で試みたのですが、ダメでした(泣
> ボルトが千切れるわネジ山がつぶれるわで、出来るかぎりやってみたのですが
> 結局ピストンピンがピストンの半分あたりまで来たとこりで、抜けなくなりました。
> ボルトをステンレスに変えると良いかもしれませが、丁度良いものがありません。
>
> 最終手段は、グラインダーでピストンを破壊してピストンを取ろうかと思って
> いるのですが、やはり無謀でしょうか？
> もうこれくらいしか、手段が思いつきません(汗

これはきついですね＿|￣|○
うーん…そこまで来ると正直コンロッドも無事とは思えないです。
が、とりあえずピストン取らない事には始まらないので、これはもう
ピストンの上半分をグラインダでぶっ飛ばしていくしか無いでしょうね。

半分ピンが抜けているのであれば、なんとかピストンをフリーにしつつ
上半分すっ飛ばしてから、ピストンを割っていけば良いと思います。
コンロッドだけは最優先で保護し、力は絶対掛けない様にって事で。


> http://t.upup.be/?wIsk1SZQoC
> この画像の3番目を見てください。
> これは一番ひどかったときのものですが、ピストンを外したときは必ずこの
> 写真のようにピストンピンに毎回、多かれ少なかれ線の段差がついておりました。
> （この線上だけ盛り上がっているようなかんじです）
> これはクランクをくみ上げて暫く走り、最初にエンジンを開けた際もついていました。

これまた写真を見る限りでは…これ洒落にならんですよ。
「傷」って事でしたが、これじゃ全くもってありえないLVのおかしな
ところがあるとしか思えません。

ピン自体これだけ破損するとなれば、まともに組んだのが前提だとしても
ピン自体の強度がなかったとしてもここまではならないでしょう。
何千kmも走ったのならともかく、使用時間的に見てあまりにおかしいです。

例のベアリングズレは結構大きそうな感じですが、それがあったとしても
ここまでなるのは私見た事無いですよ。
正直、想像の範疇にしかなりませんが…これ、コンロッドが激しく
曲がっていませんか？

ピンのですね、ベアリングはまってるべき所の左右に「焼け」が
出来ていますよね。
これ、写真的にベアリングの「左側に寄って」変な焼けがついてます。

これだと、どう考えてもコンロッドのセンターにピストンとベアリングが
居たとは考えられないです。
ベアリングは進行方向左側にズレおちる様な感じで回っていて、
ピストン&ピンは右に傾いていたのでは。
ひょっとしてコンロッドのベアリングの入る部分の「カド」も削れて
いるのではありませんかね？

やはりベアリングズレの影響もでかいと思われますが、これって
色々な複合要因だと思いますんで、まずはピンとコンロッドを
確認しないと始まりませんね…


> クランクを目視した限りでは何の異常もないんですけどね(汗
> ひとつ気になる点があるとすれば、コンロッドのエンジン左右に対するセンターが
> 出ていなかったかもしれないです(汗
> なんせ、腰下を弄ったのはこのときが初めてでしたので、一応形には
> なっていますが、精度云々は正直自信ありません(笑

これはですね、これも写真拝見する限りではちゃんと組めてると
思います。
が、これは写真映りだとは思いますがコンロッド曲がってる様な
気も…ピン見た後なので余計に思ってしまいます(汗

で、クランクシャフト自体のセンターですが、これは関係無いですよ。
さっきの話と同じですが、そうなっても動く様にコンロッド自体は
横方向にクリアランスがありますし、クランクシャフトもしかりです。
なので、ケースを片側1�o削ってクランクをわざわざ寄せて組んだとかで
無ければ、組み込みのセンターに関しては気にする事ありませんよ。
と言いますか、それを気にして組むのは至難の業ですから(汗


> 一応、組み立て直後クランクは、手動でスムーズに回転していました。

ちゃんと軽く回転したのであれば失敗ではありませんね。
本気で駄目な場合はかなり回転重くなりますから…


> また、ロングクランクにしてからはなぜかよく回るエンジンになりました。
> ベースガスケットを増やした為かも知りませんが、ノーマルクランク時に比べ、
> 回転数の上限が＋1000〜＋1500回転増えた感じです。
> パワーもしっかり出ておりました。

うーん、パワーを言われるとこれは他のポートタイミングや圧縮比が
ストロークアップ前と同等でなければ単純比較は出来ないです。
ポートタイミングってのはクランクの位置にもよりますが、1�o違うと
数度に渡ってクランク角度的なタイミングが変わる物なので。
1000〜1500rpmも変化があったのでれば激変の部類ですから、
悪くは無いと思いますがかなり「変わっている」のは確実かなと。
…クランクの性能でちゃんと回り始めた、って説も(以下略


> もう片方のシュラウドについても加工して装着する予定だったのですが、
> 加工して、装着する際に割れてしまい使えなくなってしまったので、
> 後日薄いアルミ板でシュラウドの代わりとなるものを作るつもりでした。
> と言うより、すでに作って装着していたのですが、まだまだ隙間が目立ており
> 改善の余地ありです。

なるほど、シュラウドは作製予定だったのですか。
が、これは無いと走らない方が無難ですよ(汗
すぐにぶっ壊れたりはしませんけども、シリンダー側だけが結構
傷入ったり劣化したりしやすくなるので。


> すいません、まさにそれに近いマウントをしておりました(笑
> ここが一番、熱交換効率が良さそうで、スタイルも嫌いではありませんでしたので。

いやはや、個人的に大好きなマウント方式です(笑
そして冷却効率もこれが最高ですからね。

んが、ひとつ突っ込み入れますと…
これ、ラジエターはもうちょっと地面と垂直に立てないと駄目です。
これではただでさえ前面投影面積の狭い50用ラジエターですから、
結構冷却効率落ちてますよ。

おそらくフロントカウルとのエアの流れを考慮されたのだと
思いますが、立てた方がはるかに効率良いので参考までにどうぞ。


> 水冷ヘッドの水路の抵抗になっているあの部分に秘密がありそうですね(笑

お？鋭いですね〜
でも企業秘密なので残念ですがスルーさせて頂きます(笑


> 十分エンジンが暖まったと思ったころに全開走行したのですが、容量の小さい
> ＴＺＲ５０Ｒのラジエターを使用していたにもかからわず、実際シリンダーの
> 温度が低かったのはなぜなのでしょうか？
>
> 安易な考えですが、もしかするとこの時期気温が低く、手が冷たくなっていた
> のでシリンダーに触れれたのかも・・・

うーん、気温のせいだと思いますけれどね。
万が一、手で触れたLVでカブりもせずちゃんと吹けていたのであれば
温間時には濃すぎて発進すら出来ないと思いますからね。

あ、水冷ヘッドとラジエターの効率に関してはですね、いくら
ヘッドだけを冷やしたとしても限界ってのはあるんです。
なので、ラジエターが極限まででかくてもヘッド内燃焼室が
べったべたでピストン周りはからからで白っぽいって事も
ありますから。

シリンダーだけ自然空冷の場合だとよくこうなるのでプラグの焼けなんか
全くアテに出来ないですからね(笑
焼けの確認はピストントップ見るしか無いんですよ…


> まさに、おっしゃる通りだと思います。
> 私もそう思っておりましたが、水温計関係の部品を揃える前にはやる気持ちを
> 抑えきれず、乗ってしまいました。(汗
> いまでは、部屋に飾ってあるアクティブの水温計がむなしくあるばかりです(泣

気持ちは分かりますが、それが全てを駄目にしたってのも良い教訓だと
思いますしね。
同じ失敗をしなければ良いだけです。
…といいつつ私も昔は気ばかりはやってムダに壊してましたからね。
人間何事も経験とお勉強です。


> ポイントは形状の整合性でしょうか。
> とにかく私は、何にしても各パーツの形状や寸法の把握不足が目立ちますよね(汗
> 今後は気をつけたい限りです!

ですね。ヘッドとピストンはまず形状がそれなりにあっていないと
圧縮比がどうとかいうLVじゃないんです。
ノーマルや多少の面研みたく余裕のあるLVであれば構わないですが、
ハイチューンだと一発で壊す原因にもなりえますからね。

とはいってもこの辺は難しいので、いろんな所に気を遣う事から
始めれば良いかと思いますよ。


> 信頼がおけるのは現時点では、日本製なのでしょうね。
> TPI製を組んだ当初は、純正以外このベアリングしか流用出来るのを知りません
> でしたので・・・
>
> また、NTN製のベアリングという物に興味が沸いて参りました。

ああ、これは言葉が悪かったですね。
NTN製ってのはホンダがNTNに作らせている純正品、って事です。
これはもっちーさんもおっしゃっていた様に、純正でも他をちゃんと
組んで運用すればそうそういきなり壊れたりはしないですから。

…腰下の組み方一つにしても、クランクが丈夫でベアリングも規格品という
ヤマハであれば、言葉悪いですがある程度適当に組んでもそれなりに
持っちゃいますし、トラブルの種にはなりにくいんです。
ここまで気遣いが要るのはホンダならではですね。


> わたしは、ライブのクランクベアリングについて、少し間違った認識をしていたようですね(汗
> あれ程、詳しく書かれているのに、ねぎのリーダーさんの意図していたとらえ方
> が出来ていなくて申し訳無いです。

これは上でご説明した通りなんですよね。
これも脅しまくりで申し訳ないコンテンツになっちゃってるんですが、
その位気を遣わないと組み直しても元の木阿弥どころか余計に酷くなるぞと
いう事も含んでるんです。
私だって「初めて」腰下組んだときは100%思う通りにはなりませんでしたしね。


> P.S. 文章のみですべてを伝えるというのはなかなか難しいものですね。
> 　国語力の大切さを身をもって体感することができました。
> 今回は、画像も用意致しましたが、私の分かり難い文章を理解するために、
> 皆様の役に立てていれば幸いです。

いやーホント、言葉と文章ってのは難しいですホント(笑
ですけど、自分の脳内のイメージを言葉に出来るってのに慣れてくれば、
その分イメージを理屈に変えて考えられるって事にもなりますから。
決して損にはならないんですよ。

後、やっぱし写真はあった方が分かりやすいですね。
ここも画像張れる様にしようかなと考えてみたり…


という訳で。
また無茶苦茶長くなりましたがツッコミお待ちしておりますよん。
管理人でした〜

プチ＊ナオさん毎度でございます〜
…他の所がちっと空気悪くて申し訳無いです(汗


とまあ、それはそれこれはこれで割り切らないと人生楽しく無いので
早速アドバイスなんかを。

えっと、まずは私も山田さんのご意見の一部を抜粋しますけども、
分離+混合59：1であれば、ノーマル風味エンジンの場合は明らかに
濃すぎると思いますよ。


これ、以前にどっかで書きましたが、フルノーマルのホンダ車ですと
一般的な使い方であればガスと分離給油オイルの比率は「40：1」程度に
なっているんですよ。

もちろんこれは分離給油なので、混合で行くよりははるかに濃い目に
オイルを「流して」やらないと噴霧化の効率の悪さがあるのでまともに
エンジンに流れ込まないというのがありますからね。
2種だとJOGの90とかだと25〜30：1とかですし。


これ、私の経験状ですが、フルノーマルエンジンであれば混合のみ
60：1でも十分持ちます。
もちろん安モンオイルでは試した事ありませんが、500cc1500円とかの
グレードであれば十分ですね。

なお、これでもエンジン回転数を常に上げておかないと混合のデメリットで
あるオイル分の不完全燃焼が出てしまってカーボンは付きやすくなりますが
リング等の減りは格段に遅いですからね。


>規格の違うオイル(ＦＢ＆ＦＣや化学合成100％＆半化学合成)を混合用に使用した場合カーボン蓄積や潤滑等に影響は出るのでしょうか？

これも同義で、混合給油の場合は完全燃焼を常に旨とする運用を
行わないと、低回転でもオイル供給量が多いのでカーボンの堆積は
グレードがどうこう、って以前の問題です。

スクーターの場合は変速回転数一定なのでまだ高回転常用に出来ますから
カーボン堆積はマシだとは思いますけど、ね。
回さないのと暖気しないで回転上げるのが一番溜まる原因です(笑


後、分離給油のオイルポンプは確かにカム加工による増量も有効かなと
ちょっとは思いますが、あれって回転数依存の方が影響力は強いですからね。
そもそも、「分離のまま」でいくらオイルを文字通り垂れ流しても
対焼き付き製はさほど上がらないです。
噴霧化されないオイルでは、ケース内をべたべたに保つ事はそれなりに
出来ますが、腰上に対して明確なオイル量UPになるかといえばあまり
ならないって事も覚えておかれると良いかと思いますよ。


> > もし、その過剰な油がベアリングの為だけならば「無駄」です。
>
> 一度ヤッてますので、保険的な意味もありまして・・・

クランクベアリングについてはですね、確かに私もコンテンツにて
書いていますし、ライブ初期型系だと機械としての構成自体は
かなり悪い事は事実です。

が、だからといってちゃんと運用しているクランクベアリングであれば
普通はまず壊れたりしないです。


この場合の「普通」というのは、きっちりとしたクランクシャフトを
使い、なおかつちゃんとストレスを与えずケースを組んでなおかつ
プーリーやフライホイール等の取り付け取り外しにも最大限の気を
遣っているというのが大前提ではありますが。

「ノーマルでも距離走ると壊れる」のはライブの定説なんですが、
これはある意味、新車状態の組み付けの時点でベアリング等がおかしかった、
もしくは何かほんの少しでも耐久性を低下させる要因が「工場の製作過程で」
あったと言わざるを得ないんです。


これ、メーカー信者とかの人には怒られるかもしれませんが、こういうのは
私の様な人間から見たら「市販車LVではそれなりの精度&工程」でしか
モノを組み上げていないとしか写らないですからね。

実際、新車から1000km走行の腰下を分解しても、クランクシャフトなんか
平気で4/100とかぶれていてウェブとかちっと曲がってるってのも
ありましたから。

普通は「その程度」のあいまいな精度でも壊れる様には各部を設計は
しないのですが、ライブだけは多少の事で「メーカーの想定外の壊れ方」を
する構成だ、って事なんですよ。

これも以前から言ってますけど、ライブってほぼ毎年に渡ってクランクウェブの
オイル供給穴が追加&改善されていますからね(笑
初期型と規制後最終型ではかなりの差があったりしますしね…


っと、話が飛びましたが。
オイルをいくら叩き込んでも精度や汲み方、パーツ選定が悪ければ
ライブに限っては壊れてもやむなし、って所は事実ですが、それが
潤滑&冷却にてカバーしきれる物ではない、と言う事になりますね。


> > ダブルで購入する費用の分、オイルのグレードを上げて「分離」か「混合」のいずれかにした方が建設的ではないかと思うのです。
>
> 種類色々で、家に10本程有りまして、どうしたものかと思い質問致しました。

グレード違いのオイルの併用ですが、これについては私は特に
かまわないと思いますよ。
粗悪品でなければ壊れる方向には向かないですし、高グレードで
なくとも混合で使えば結構性能的に持つものもあります。

言い方を変えれば、「分離で使うから高い物が必要」なのであって、
混合で使うならそこそこの物でも上等なんですよ。
手間とコストの問題になると人それぞれですが、2stなんて元々は
混合で動くのが大前提、ってのもありますからね(笑

でもって…使わないオイルなんて私もそこそこありますけども、
使わないのはいつまでたっても使わないですね(笑
そんなのよりは今良いと思っている物を使った方が建設的ですから
私は在庫が出来る事ってのはあんましこだわってないですね。


で、最後にIXLですが。
それなりに添加剤マニアの私の意見も少々(笑

これ、私的にはですね、IXLってゾイルの原液とかってウワサも耳に
した事あるんですが、それはともかくIXLは2stには向いていないです。

ねちこいってのもありますが、基本的に4stでエンジンオイルに添加して
内部に影響させる物ってのは2stには向いていない傾向があります。
と言いますか、潤滑方式がまるで違うので当然なんですけれどね(笑


私の場合、IXLをオイルタンクに入れても白煙吹きまくり、ガスと
混合にしてももちろんエンジン温度上がらずに回らず、キャブセットの
変更では意味無い位のLVでしたね。

しばらく運用してピストンやシリンダー壁面が改質されればもっと
マシになるかもしれませんが、そもそも2stエンジンの場合はそんな
ご大層な事をした所で、すぐにリングとか換えますし(笑

マメにメンテしないとしても、シリンダーとピストンがすかすかなら
いくら表面改質した所で駄目ですし、この手の謳い文句のリングと
シリンダーの密着率を上げるってのも、2stだと元々そんなギチギチじゃ
ありませんから、添加剤一つで変わるとしても新車か新品パーツの内の
一瞬だけでしょうからね。


ですが、4stエンジンに対してはIXLはコストパフォーマンスにとても
優れた良い物だと私は思います。
ガソリン&ディーゼル車はもちろん、コンプレッサや農機具等にも
試しましたが他の添加剤よりはこれが一番効果がありましたよ。

ミリ○ック1とかマイクロ○ン、IPなんちゃらとか結構試しましたが、
4stエンジンに限ってはゾイルとIXLはとんとんな体感具合と実際の
性能差ってのを感じましたね。

あ、もちろん私の性格上お分かりかと思いますが、この手を試す時には
「オイル交換して同時に添加剤を入れる」なんてやってません(笑
そのまんまどぼどぼ注いで短期間で効果が出るかどうかのテストなので
それで効果出ない物は長期に渡っても意味無しだと踏んでますよ。


で、最終的にはですね…
2stゾイル、これも実は4stゾイルを薄めただけって説もあるみたいですが、
これが本当だとしたらIXLももっと薄くして常に混合にて使ってやれば
それなりの効果が出るかもしれませんね。

基本的に「2st4st併用OK」なんてのは大して効く訳無いと思いますが、
ゾイルだけは個人的にお薦めですよ。

もちろんこれも、本当は混合で使い続けるか、分離ならばオイルタンクに
ゾイル100%が良いですね。
分離の場合は下手に混ぜない方がはるかに良いです。
(ちなみにコレは昔FNマシンでかなりの実験を繰り返した結果です)


後、前述した様に、ゾイルは「熱や潤滑に対する対焼き付き性」が
優れているのであって、明確なパワーが上がるって物ではありません。
実際にはエンジンのロス的な物も減るので体感は出来るLVですが、
それはパワーが出るのではなく「正常に近くなった」だけなので、
安心感を得るにはかなり良いと思いますよ。

と言いますか、常識的なチューンであればゾイルを混合で使って
焼きつかせる方が難しいですから(笑


で、最後にもういっこ。
…ゾイルを常に入れる、となればかなりコストはかかりますけども、
くだらんミスでエンジンをぶっ壊して結局高いお金を出したり、ノーマルで
乗り続けていても各部パーツの磨り減り具合が早くて結局は交換サイクルが
早くなるってのもありますから、私はオイルけちるってのは好きでは
ありませんって事も補足という事で。



ではでは。
長くなりましたが参考にして頂けると幸いです。
管理人でした〜

なーさん毎度でございます〜


確かにしょうちゃん2号さんの物言いは私もちっとどうかとは思いますが
「小馬鹿にしている」ってのは最初のあなたの文にも出ていたのですよ。
人にやられて嫌な事だと思うのなら…「そういう事」です。


> No.5341の
> 人を小ばかにしたような文章、
> 日がたつと腹が立ってきたので、
> これだけは書いておきます。

元々の火種は誰だったのかって事ですが。
私もそれをやられているのですよ？「時間差」で。
後になってカチンと来るのが気に食わない、ってご自身で書かれて
いますけども、それをちっとは相手の立場に立って考えてみて
下さいな…


とまあ、いつまでもメインの話題と関係無い話題でレス付けるのも
心苦しいですが、私も最後に一つだけ。


> 同じ力でマスターのピストンを押した場合、
> 径の小さいピストンのほうが、
> キャリパーピストンを強く押す。ということだけど。

「同じ力」で押せばって前提ですよねこれは。
ですから、径の違う物同士で「レバーストロークを同じ量」稼ぐのには
「同じ力でレバーを握る」のでは絶対同じ量は押せないんだ、と言う事を
私も含めた皆さんが言っているのですよ。


> あえてピストン径の大きいマスターを使えば、
> なぜか！強い力でピストンを押すことができ、
> 停止距離が短くなるのです。

これは当然です。
ですが、「強く握れば強く押せる」のは当たり前で、それは制動力の
UPとは違う、と言いたいのです。

それで制動力、ストッピングパワーが上がるという定義であれば、
ブレーキチューンする前に限界まで人間のブレーキング練習を
行った方が良いですし。
もっとぶっちゃけますと、ノーマルブレーキのコントロールと性能に
限界を感じる程であれば、一番にタイヤを良い物に変えるという発想に
なるのが理論的には正しいのですけどね。


結局「強い入力で強く止める」のではなく、「同じ入力で強く止まる」のが
制動力のUPと言われるチューンなんですよ。


なかなか説明が難しいモノではありますが、このままでは平行線ですから
私からの意見はこれにて一段落とさせて頂きます。
管理人でした。

ねぎのリーダーさん、皆さん、こん○○は。
返信遅れてすいません。
なかなか、ゆっくり文章を書く時間がありませんでしたので・・・

では、早速ですが、

> ピストントップのフチがヘッドと干渉という事であれば、これは
> 正直問題外なLVです。

実は、ベリアルの水冷ヘッドが６８cc用に対しデイトナのシリンダーが７１cc、
直径の差が約1mmありまして、ヘッドの方が若干小さいんですよ（汗
今回、初めて水冷化するにあたってとりあえず形にして、試験的にでも
エンジンを動かしたかったので、細かい調整は後回しに気にせず組んでおりました。
案の定壊れましたが（泣


> …とはいっても、この辺は自身で「スキッシュクリアランス」の余力を
> 計測しておく、もしくは定番ハンダ計測でどの程度の余裕があるかを
> 性能的な物は差し引いても確認しておかなかれば話にもならないです。

「スキッシュクリアランス」の余力についてですが、今まで一度も計ったこと
がありませんでした（汗
ピストンがヘッドに当たればエンジンが回転しなくなるから分かるだろう、
ぐらいのスタンスでしたので。
お恥ずかしいかぎりです。

エンジンを組み立てる際、私は車体にエンジンを載せたまま、車体ごと
壁に立て掛け垂直にし、セルを回して芯だしを行っているのですが、
壊れる直前の芯だし時にヘッドと干渉したような感じは有りませんでしたので
そのまま組んでおりました。
（いま思えば、万が一のことを考えて、このときいきなりセルを回すのでなく、
フライホイールを一度手で回したほうが良かったですね）

あくまでも感覚でしたので、記憶を振り返ると絶対干渉していなかったという
自信はありませんけど（汗


> ヘッド内に異物がある場合だとフチだけ破損なんてまず無いですから。
> ヘッドどころかピストン上面べっこべこでもおかしくありません。

http://t.upup.be/?wIsk1SZQoC
この写真を見てもらうと分かりやすいと思うのですが、
ヘッドもピストンも異物でべこべこになりました（汗

特に水冷ヘッドは、私にとって安く無いものなので、見たとき血の気が引きました(笑
貧乏学生にはつらい現実です。

シリンダー＆ピストンは仕方ないとして、
水冷ヘッドはどうにか安く直すor買うことが出来ないか検討中です。
ＴＩＧ溶接で燃焼室のべこべこ部分を盛ったあと、旋盤等で成形し直す等

学校の機械を使えれば・・・
と自分の持つ低い技術は無視してサクセスストーリーのみ日々妄想しております(笑


> と、これはどちらが原因でも、といいますかどちらも可能性は
> ありますが、物の寸法と言う物を測っていなかった事に一番の
> 原因があるでしょうね。

様々なパーツを使っている以上、パーツ同士の相性もあるでしょうから、今後
気をつけたいところです。



> > この件に関しては今まで全然気にも止めなかった点なので大変興味があるんですが、現在ピストンピンがとれなくなっていてピストンの裏が見られないんですよ(泣
> > 今度、筒と長いネジ、ダブルナット等を駆使してがんばってみます。
>
> …定番ですがまずそうなるでしょうね。ピストン取れないのはホント
> 私もイヤです(笑
>
> こんな場合、筒やダブルナットってのは最良の方法で、とにかく
> コンロッドにダメージを与えない方法で頑張ってみて下さいな。


先日、上記の方法で試みたのですが、ダメでした(泣
ボルトが千切れるわネジ山がつぶれるわで、出来るかぎりやってみたのですが
結局ピストンピンがピストンの半分あたりまで来たとこりで、抜けなくなりました。
ボルトをステンレスに変えると良いかもしれませが、丁度良いものがありません。

最終手段は、グラインダーでピストンを破壊してピストンを取ろうかと思って
いるのですが、やはり無謀でしょうか？
もうこれくらいしか、手段が思いつきません(汗


> > じつは、ロングクランクを組み込んで以降、ピストンピンのちょうど小端ニードルベアリングと接するの片方の端(スクータを正面から見て左側のみ)の辺りにぐるりと細い段がつくようになっていました。（見た目はごくわずかな段差で、ピストンは抵抗もなく自由に可動します）
>
> 次にコレなんですが。
> うーん、普通ではなかなか見られない症状ですね。
> 粗悪品や耐久性の悪いピンだと、思いっきり均等に段差がついてしまって
> ガッタガタってのはたまにありますが…
> (皆さんのおっしゃるピン自体の質の問題です)
>
> 左だけ、ってのはかなりおかしいですが、原因を考えるならばこれは
> 物の精度と異常な劣化具合だと思われますよ。
> ピストン裏のピン横形状ももちろん要因としてはあります。
>
> で、台湾コンロッドに関しては私も懐疑的ではあるのですが、まさか元から
> コンロッド斜めになってるってのはさすがにちょっと考えづらいですが、
> 上記のピストンとヘッド接触のおかげでそうなってしまった可能性も
> 0ではありません。
>
> 私、大昔にこれも上記の様に、「ヘッドとピストンのスキッシュクリアランス」を
> ハンダを入れて計測している時に、間違って硬い材質のハンダを
> ピストンの上に置いてキックを踏んでしまい、見事にコンロッドを
> 曲げたことがありますから(爆
> コンロッド、といいますかクランクウェブも完全にハの時になってしまい
> 一発で駄目になりましたが…「想定外の応力」が掛かると意外と脆いパーツって
> 一杯あるって事ですね。

http://t.upup.be/?wIsk1SZQoC
この画像の3番目を見てください。
これは一番ひどかったときのものですが、ピストンを外したときは必ずこの
写真のようにピストンピンに毎回、多かれ少なかれ線の段差がついておりました。
（この線上だけ盛り上がっているようなかんじです）
これはクランクをくみ上げて暫く走り、最初にエンジンを開けた際もついていました。

クランクを目視した限りでは何の異常もないんですけどね(汗
ひとつ気になる点があるとすれば、コンロッドのエンジン左右に対するセンターが
出ていなかったかもしれないです(汗
なんせ、腰下を弄ったのはこのときが初めてでしたので、一応形には
なっていますが、精度云々は正直自信ありません(笑

一応、組み立て直後クランクは、手動でスムーズに回転していました。
また、ロングクランクにしてからはなぜかよく回るエンジンになりました。
ベースガスケットを増やした為かも知りませんが、ノーマルクランク時に比べ、
回転数の上限が＋1000〜＋1500回転増えた感じです。
パワーもしっかり出ておりました。


> > 壊れた時、ファンもシュラウドも使用しておりました。しかし、シュラウドはファン側のみでした。
>
> なるほど、強制空冷併用だったのですね。それなら幾分安心感は出ます。
> が、シュラウドが半分しかないのではシリンダーの左半分は全く冷えて
> いませんから、これではどうにもいけません。

もう片方のシュラウドについても加工して装着する予定だったのですが、
加工して、装着する際に割れてしまい使えなくなってしまったので、
後日薄いアルミ板でシュラウドの代わりとなるものを作るつもりでした。
と言うより、すでに作って装着していたのですが、まだまだ隙間が目立ており
改善の余地ありです。



> それでも、走行風の一番当たるフロントカウルの前にラジエターを
> マウントし、なおかつ地面と垂直に立てて装着していればだいぶマシに
>なるのですが、こういうマウントされる方は今時居ませんよね(笑

すいません、まさにそれに近いマウントをしておりました(笑
ここが一番、熱交換効率が良さそうで、スタイルも嫌いではありませんでしたので。


> そして水冷ヘッドに対し大容量のラジエターが必要なもう一つの理由として、
> 「水冷ヘッドは製造誤差が大きく、悪い物もある」と言う事も現実的にあります。
> …これは企業秘密なのでさわりだけでご勘弁をば。

水冷ヘッドの水路の抵抗になっているあの部分に秘密がありそうですね(笑


> > 実際、7〜8�q走った後に5〜8秒程度全開(11000回転〜12000回転)で走行し、すぐにシリンダーに触れてみても、４秒程度なら触れる温度でした。(感覚てきには60℃くらい？)
>
> ええ？シリンダー触れるのですかね(汗
> これが事実ならばオーバクールどころじゃないですよ？
> 暖機以前の問題で高負荷走行をしている自殺行為です…

十分エンジンが暖まったと思ったころに全開走行したのですが、容量の小さい
ＴＺＲ５０Ｒのラジエターを使用していたにもかからわず、実際シリンダーの
温度が低かったのはなぜなのでしょうか？

安易な考えですが、もしかするとこの時期気温が低く、手が冷たくなっていた
のでシリンダーに触れれたのかも・・・


> それでいて水温計も無いのであれば、これは水冷システムの意味が
> 無いです。
> 各部を管理してこそ初めて生きてくる物ですからねこういうのは。

まさに、おっしゃる通りだと思います。
私もそう思っておりましたが、水温計関係の部品を揃える前にはやる気持ちを
抑えきれず、乗ってしまいました。(汗
いまでは、部屋に飾ってあるアクティブの水温計がむなしくあるばかりです(泣


> これは、「形状がこうだから理想」ってことではなくて、仮に丸い
> 燃焼室に台形のピストンが組み合わされるとすれば、どう見ても効率は
> 良さそうではないでしょう？
> これが先述の「ピストン&ヘッドのフチ=スキッシュエリア」にて
> 形状の整合性が取れていないと駄目、って事ですね。
> 「形状による特性変化」を考えるのはまずそれを把握してからになります。

ポイントは形状の整合性でしょうか。
とにかく私は、何にしても各パーツの形状や寸法の把握不足が目立ちますよね(汗
今後は気をつけたい限りです!


> 最後にもういっこ補足なのですが、TPI製クランクベアリングに
> ついては…過度な期待はしない方が良いかと私も思います。
> もっちーさんのおっしゃる通り、タマがでかいからと言って
> 見た目の耐久性は高そうですが、本当にNTN製品と同等の精度が
> 出ているかなんて誰も分析していないですからね。

> これも物の比較には大事なことで、「純正新品」と「TPI製」と
> どちらも同条件で比べてテストしないと差なんて分からないんです。
> 劣化したノーマルをTPI製に変えたら、そりゃ調子は良くなって
> 当たり前ですからね。

信頼がおけるのは現時点では、日本製なのでしょうね。
TPI製を組んだ当初は、純正以外このベアリングしか流用出来るのを知りません
でしたので・・・

また、NTN製のベアリングという物に興味が沸いて参りました。


> そして…これは私的な経験上ですが、クランクベアリングの耐久性は
> 確かにヤマハ等に比べてホンダは短いのはあります。
> が、無茶をして組んだりクランクに大きなショックを与えたりしなければ
> そうそう壊れはしません。
> 私がコンテンツにてシビアに書いているのは、「扱う場合には特に慎重に
> 行って欲しい」というのが一番にありますからああ書いているだけなんです。
> 少なくとも私個人としては、ハイチューンでもちゃんと出来ている
> エンジンであれば、「耐久性が低い」とは思っていませんからね。

わたしは、ライブのクランクベアリングについて、少し間違った認識をしていたようですね(汗
あれ程、詳しく書かれているのに、ねぎのリーダーさんの意図していたとらえ方
が出来ていなくて申し訳無いです。




またしても長くなってしまいましたが、この辺で失礼したいと思います。

P.S. 文章のみですべてを伝えるというのはなかなか難しいものですね。
　国語力の大切さを身をもって体感することができました。
今回は、画像も用意致しましたが、私の分かり難い文章を理解するために、
皆様の役に立てていれば幸いです。

No.5341よ

いつもROMしてるなら、ずっとROMしてれば、
パスカル、パスカルとあほの一つ覚えのように言ってるけど、
理論がわかって言ってるのかなぁ。

同じ力でマスターのピストンを押した場合、
径の小さいピストンのほうが、
キャリパーピストンを強く押す。ということだけど。

あえてピストン径の大きいマスターを使えば、
なぜか！強い力でピストンを押すことができ、
停止距離が短くなるのです。

No.5341の
人を小ばかにしたような文章、
日がたつと腹が立ってきたので、
これだけは書いておきます。

こんばんわ、山田様。
初めまして、プチ＊ナオと申します。
早速のご返答、有難う御座います。


> その油の量！これは・・かなり濃いのではないでしょうか。

こっ、濃いのですか？ボアアップはしておりませんし、現在はノーマルに毛がはえたぐらいの仕様で、今後ステップＵＰを考えている次第です。
それで、ノーマル〜チューンという幅広い漠然とした感じで、質問したという訳です。

> もし、その過剰な油がベアリングの為だけならば「無駄」です。

一度ヤッてますので、保険的な意味もありまして・・・

> ダブルで購入する費用の分、オイルのグレードを上げて「分離」か「混合」のいずれかにした方が建設的ではないかと思うのです。

種類色々で、家に10本程有りまして、どうしたものかと思い質問致しました。


> ＩＸＬ、入れましたね〜〜！ジョグではゾエル程の音の変化は感じられませんでしたので残りは全部軽トラに注入しました。アイドリングで「あ、なんかちょっと静かかも？」と思いましたので全く何の効果も無い、って事は無いと思います。いずれの添加物もコストパフォーマンスが青缶→赤缶ほどのものでは無い気が致しますので今は特に入れておりません。

添加剤は、4輪に(マイクロセラにマイクロロンだったかな)入れておりまして、満足いく効果がありましたので２スト用に探している次第です。

貴重なご意見有難う御座います。参考にさせて頂きます。

プチ＊ナオ