AF35ZX仕様さん毎度でございます〜
珍しく連日レスしてる管理人です(汗


> やはりエポキシ系のパテでした。
> アルミ専用ハンダは全くダメでした。
> キャブを全バラにして、トーチで炙ったりもしましたが、全然乗りません！

さてさて、早速ですが結果報告ありがとうございます〜
…と、いけそうに感じたのですがアルミ半田ではダメでしたか(泣
場所、と言いますか構造的に少々無理があるとは思いますがそれで
いければ良かったのに、と思ってやみませんよ。

が、技術的に興味があるので個人的にもいずれチャレンジしてみようと
思ったりしますね〜

で、今更の補足で申し訳無いのですが…
キャブレターの材質って物によっては亜鉛合金の鋳造品である、という事も
あるかなと思われます(汗
純粋なアルミではないのでこれではアルミ半田ではくっつかないですし。
私もさる所からツッコミ頂いてはっと思ったので今更ですみません(泣


> 即座にコーナンプロに走り、エポキシパテを購入（セメダインの2液性？金属用・お勧めのは流石にホムセンでは有りませんでした。）
> 結構練っても、固めで細工しずらかったですが、一応　完了。
> 一晩おいたら、カッチカチでした。
> 強度的にも問題なさそうです。

写真拝見しましたが、セメダインの物、と言うことで白っぽいアレだと
思いますが、熱が加わらない所であればそれでもイケるかなと。
「レクターシール」に関してはちょっと特殊なので、一般のホムセンでは
まず置いていないと思いますが通販等だと入手は容易なのでひとつ持って
おいても良いかと思いますよ。(かなり便利です)

で、現状ですが強度的に問題は無くても、万が一の事を鑑みて、パイプの
根元側はもう少し山なりに「盛って」おいた方がベターかなとも。


> やはりリーダーに相談して正解でした。
> エポキシパテ、色々と活用できそうですね。良い物を教えて頂きました。
> ありがとうございます。

いえいえ、私のアドバイスにてお役に立てたのであれば何よりですよ。
メカニズム等のみならずDIY等でもどしどしご質問お受けしておりますので(笑



> ★確かにノーマルキャブの流速を計算したのか、段差のある凄く小さい穴ですね！

AF35系リードブロック&バルブですが、これって中期型以降の物はあえて
通路が絞られていますが、これは流速もあるでしょうが一番の要因は
｢音量(騒音)低下｣だと私は分析していますよ。

実際、初期型のライブDio系、というのは完全新設計モデルという事もあり、
新車でもマフラーや吸気音がそれなりに音がでかかったんです(笑
特にマフラーなんかはノーマルでも中期型以降では音量は結構静かに
なっていますし、吸気音もそんなにうるさくノイジーには感じなくなって
いますから、正直それで同じ7.2ps出てるのか？となればかなり疑問では
あるのですが。

ノーマルスクーターレースのFNクラスの様なシビアなクラスだと結構な
パワー感の違いが出る事もあるので、微細な違いにこだわるならば
初期型モデルの腰下構成の方がパワーは出しやすい、とも言えますね。



> ★KNのビックリードも視野に入れてみます。

いや…これは純正加工品で上等だと思いますよ。
この手のご質問だといつも定番のお答えになるのですが、リードブロックの
吸気通路の「開口面積」というのは、あくまで「三角のブロック先端部側から
見て、真正面に向いている穴の面積」なので、バルブのくっつく穴そのものが
いくら大きくても、真正面から見た「本当の」開口面積が小さいとあまり
見た目程の効果はありません。
社外品広告にある「穴が何c�uになります」なんて表記は全く意味無いです。

社外品の場合、ギリギリまで「穴の横幅」は稼がれていますが、実際に
真正面から見た場合だとさして純正改と差が無いので、加工技術がおありで
あれば改良品にてそれなりにまかなえますよ。


なおせっかくなので写真添付しておきますが、私がレース用ライブDioエンジンの
68cc仕様に使っていた「中期型改」のリードブロックです。
…自分用なのであまり見た目は気にしてませんが(爆

これは見た目通りセンターリブをぶちぬき、「真正面」から見た開口部が
大きくなる様に中をくりぬいた上で、バルブストッパーはクランクケースに
当たるまで広げていますよ。

…実際、社外品でわずかに「幅」が広がるよりも、純正品のセンターリブを
取っ払っても開口断面積ってかなり稼げるという(以下略


ちなみにバルブそのものは純正流用品を用いて加工し、1枚物をこしらえて
いますね。
0.4mm弱の厚めのFRPバルブなので、これだけ開口部広くともたわんだり
しなったりはしません。さすが純正レーサー用です(笑

おまけでバルブ品番は「14111-GS2-003」が2枚ですが、多分今だと1枚で
800円位するかと思いますが参考までにどうぞ。


なお、ライブDio系のクランクケースの場合、いくらリードブロック通路を
でかくしても、クランクケース内部での通路形状がイマイチなので、
そのあたりも見直した方が良い、という罠もあったりしますね＿|￣|○



> 　あとCDIはデイトナの赤入れてますが、物理的にローターを削ってタイミング変更
> 　しても同じでしょうか？

うーん、これに関してはざっとしたお答えでいける、いけないというのは
お答えしづらいです。
現状、どの位の回転数にてピークパワーが発生しているのでしょうか？
それとデイトナパワーアドバンスの点火時期を照らし合わせないと、
いける、いけないの判断はちょっと難しいですね。


仮に、ですがおおむね8500rpm位にてピークが出ている位かな、と私は
推測するのですが、その場合だとデイトナCDIは6000rpm以降はほとんど
固定点火時期でBTDC17〜18°固定になっています。

ただし、9000rpm〜上は固体によって酷いばらつきがあり、タイミングライトが
ばらつきまくってまともに点火していないものもあれば、一気に21〜22°とか
まで進角して行くデンジャラスな物もありますよ(汗

なので、仮に8500rpmピークにてその状態で最高速度まで変速出来るならば
BTDC17°程度固定なので全く問題ないレベルで、私ならあと3°程度は
進角しても良いと思います。

ただし、実走行でデイトナCDIの点火時期が信頼出来なくなる9000rpm〜を
使うのであればいろいろな意味で危ないですよ。


むしろ、はっきり申しますが私はそんな不安定極まりないCDIはチューンした
エンジンにはお奨め出来ません。
ノーマル風味にて、多少点火時期を変化させて遊ぶならばともかく、そこまで
高性能を引き出しているのであれば点火力が弱く、肝心の高回転では不安定、
かつ点火時期がロットによって安定していない、というデイトナパワー
アドバンスCDIは絶対に辞めた方が宜しいです。

進角加工を前提とするのであれば、BTDC14°一律点火時期のキャビーナや
ブロード、もしくは規制後ライブDioの「純正」CDIを用い、フライホイールの
ピックアップにて+5°程度進角加工してやれば、純正の安定して強い火花が
得られる上、高回転での安定感も間違いなく得られますよ。

むしろ、点火時期を「回転数毎に」変化させたい、という理由でもなければ
社外品の不安定CDIを用いる意味というのは全く無い、と断言しても良いです。

このあたり、点火時期という物はエンジンの三大要素の一つでもある
「点火」に関連するとても大切な事ですから、元々の点火時期、というのは
市販車では遅すぎるレベルにしかなっていませんから、きちんとやればまさに
「激変」するものである、と理解頂きたいですね〜


なお補足として、前述の点火時期、9000rpm弱でBTDC20°、というひとつの例は
あくまでエンジン腰上の圧縮比等が適切になっている場合、といった大前提が
あります。

これが圧縮比で9.0：1とかある場合だと、その程度の点火時期でも一発で
ピストンに穴が開いたりしますから、点火時期という物はエンジンがきちんと
バランスを取れていないといじくっても意味が無い、とも言えますね。

逆に、アホみたいに圧縮比を上げての運用で点火時期が異常に遅い、と
いった仕様でも壊れはしませんが、それだと気持ちよい高性能にはまず
繋がらない、と言い切っても良いです(笑
…言葉悪いですが、このパターンって結構多いですね＿|￣|○



> ★ファイナルは、全くのノーマルです。
> 　ハイプリと3.50-10（HOOP）と細軸エンジンの時は、トルクカムの最高速加工とクラ　ンクは　ZXクランク入れてたので、2ｍｍ厚のワッシャーをエンジンとランププレー　トの間に一枚入れていました。
> ◎細軸エンジンの時は通常、平坦路ではメーター100km/h位でした。

なるほど…ファイナルギヤはノーマルなのですね(汗
中期型以降の非ライブDioとなれば、一応はZXと同じ10.912になっていますが
さすがにそのギヤ比でそこまで速度が出るとなれば、かなりのハイスピード
プーリー化に特化した駆動系構成になっていそうな気がしています。



> 　◎今のZXエンジン+加速重視の溝で使用して（溝が2種類有ります）0-90km/hまではか　　なり速く到達　4スト125並み　で90-100km/hまでは結構時間掛かります。

えと、これに関しては前述の様に、最大変速付近の加速を維持するのには、
プーリーの特性にもよりますが、トルクカムの溝が寝ていればいる程に
極端に不利になってくる、といった点をご留意下さいな。

こちら、仮に加速等は無視して、ノーマルのトルクカムを入れて走ってみても
変化は無いのでしょうか。もしも試された事が無いのであれば一度試して
みると新たな方向性が見えるかもしれませんよ？



> ★デブコンは、昔　ロータリーの雨さんがペリフェラルポートを作るときに
> 　サイドポートの穴を埋めるのに使用していました。当時は極秘でしたが・・・

なるほど…さすがにそれは極秘だったかなと思いますよ(汗
グレードによってはかなりの高熱に耐えるのがデブコンですし、流動性が
高くて使いづらい物もありますが強度は天下一品だと私も認識してますね。



> ★2014・05のモトチにPF仕様のジョグが　0〜5秒後には18ｍの差　100ｍ地点で10km/h　の差と言う記事を見て、ビックリしました。ノーマルエンジンにチャンバーを換えた
> 　50ccのジョグが、シグナスXに・・・

あ、この記事は私も覚えてますよ。
PF、ではなく「FP」マシンですが、これって詳しく記すとノーマルエンジンに
チャンバーだけ、ってワケでは無いんですよね。

発進と加速勝負においてはかなりのウェイトを占める、発電コイル部分が
全てばっさりとカットされており、フライホイールの裏側の磁石がくっつこうと
する部分が全く存在しないので、正直これだけでも「ノーマル」エンジンとは
全く比べ物にならないんですよ。

他にも混合仕様+直キャブセットであるとか、色々変更点はあったりしますし
「加速を殺さない」為に数値的に9台のファイナルギヤが入っている事も
珍しくは無いのがFPのJOG、という車両です。

短距離走だとコンマ3とか変わってもおかしくないレベルの差がある部分ですし、
レーサーであるが故の加速特化、という事もあって正直、一般ストリート用途の
ノーマルエンジン+チャンバーとは比較するのは酷すぎですね…
エンジン本体の加工、修正等は一切ダメですが他が違いすぎるんです。

夢を壊す様で申し訳ありませんが一応、現実はこうなんですよ、という事で(笑
さすがにそれでノーマルシグナスXに短距離走で負ける道理はありませんしね。


> 　確かに、昔　知り合いのジョグを乗ったときに、あのトルク感に驚きました。
> 　目的達成のためだけなら、JOGやった方が早いかもしれませんね ww

そうですね、ある程度までなら3YK型以降のJOGをベースにいじくる方が
はるかに手段としては「近道」になるのは間違いないです＿|￣|○

特に、ライブDioは色々なしがらみ等があってパワーを出すのがかなり
難しいエンジンなので、余計にそれは感じられるかなと思いますよ…


と、かなり話がぶっ飛びましたが(汗
とにもかくにもエポキシパテでの補修が成功して何よりですよ。

ではでは今回はこの辺りで失礼しますね。
管理人でした〜

ねぎのリーダー様

結論からまず報告

やはりエポキシ系のパテでした。
アルミ専用ハンダは全くダメでした。
キャブを全バラにして、トーチで炙ったりもしましたが、全然乗りません！
即座にコーナンプロに走り、エポキシパテを購入（セメダインの2液性？金属用・お勧めのは流石にホムセンでは有りませんでした。）
結構練っても、固めで細工しずらかったですが、一応　完了。
一晩おいたら、カッチカチでした。
強度的にも問題なさそうです。
やはりリーダーに相談して正解でした。
エポキシパテ、色々と活用できそうですね。良い物を教えて頂きました。
ありがとうございます。


> > 以前の、コンビ（小径駆動系）エンジンの通勤使用はプーリーも横綱だったためか
> > シグナル→60km/h迄は同等でそれ以上は、完全にバイバイ（●相手が先行という意味です）していました。
> > ただ、通勤路が幹線道路の長い直線なので80km/h超えると俄然元気になり微妙に
> > 下った長い4kmの直線ではメーターで必ず110km/h〜120km/h（●120はかなり冷えた朝です。普通は大体110km/hです。）に達するので、そこから
> > 一気に抜き去っていました。（笑）アホですね。
>
> なるほど、アドレスV125相手にそこまでイケれば充分すぎる性能かなと
> 思いますよ〜
> さすがにそこから上、となるとかなりのパワーアップも必要になってくると
> 思いますが、4kmもの加速距離があるならばなんとか惰性で押し切る事も
> 手段の一つかな、と思ったりもしますね。
>
>
> > （●トルクカムの溝を下方向に拡大加工・ニジカルメッキ上弦長？24ｍｍアルミシリンダ・KOSO30・3.50-10　HOOP・マフラーはパーツセンターの￥2000円前後の物）
> > それと耐久性は、他のバイクと交互に乗っていましたが、面白いのでこれで行く
> > ことが多く片道　約33kmの道のりを一年以上ほぼ全開で走っても、キャブの冷却が
> > 効いているのか、シリンダーに傷は三無でした。


> ライブDio系のリードバルブ、と言いますかブロックに関しては、中期型
> 以降のタイプだとかなりヘボいので、ぎりっぎりまで拡大加工して
> バルブを作り変える位でないとイマイチだと私は感じてますね〜

★確かにノーマルキャブの流速を計算したのか、段差のある凄く小さい穴ですね！

> 排気量が70ccとかあり、キャブが28とか30φもあるとそれでも足らないと
> いった感じなので、予備があるのであればセンターリブも取っ払って
> 思いっきり加工されると良い結果が出るかもしれませんよ。

★KNのビックリードも視野に入れてみます。
　あとCDIはデイトナの赤入れてますが、物理的にローターを削ってタイミング変更
　しても同じでしょうか？


> と、これに関して…そこまでの速度を出せるとなればファイナルギヤって
> どの位のギヤ比の物を使われているのでしょうか？
> 差し支えなければ参考までにお教え願いたいな、と思う次第ですよ。

★ファイナルは、全くのノーマルです。
　ハイプリと3.50-10（HOOP）と細軸エンジンの時は、トルクカムの最高速加工とクラ　ンクは　ZXクランク入れてたので、2ｍｍ厚のワッシャーをエンジンとランププレー　トの間に一枚入れていました。
◎細軸エンジンの時は通常、平坦路ではメーター100km/h位でした。
　◎今のZXエンジン+加速重視の溝で使用して（溝が2種類有ります）0-90km/hまではか　　なり速く到達　4スト125並み　で90-100km/hまでは結構時間掛かります。
　

> ええ、おそらくですがこれが一番確実だと思いますんで参考までにどうぞ。
> ちなみに私は｢レクターシール｣といった銘柄の物を愛用してますね。
> 強度であれば「デブコン」の方が良いのですがいかんせん高価なので(泣

★デブコンは、昔　ロータリーの雨さんがペリフェラルポートを作るときに
　サイドポートの穴を埋めるのに使用していました。当時は極秘でしたが・・・

★2014・05のモトチにPF仕様のジョグが　0〜5秒後には18ｍの差　100ｍ地点で10km/h　の差と言う記事を見て、ビックリしました。ノーマルエンジンにチャンバーを換えた
　50ccのジョグが、シグナスXに・・・
　確かに、昔　知り合いのジョグを乗ったときに、あのトルク感に驚きました。
　目的達成のためだけなら、JOGやった方が早いかもしれませんね ww

エポキシパテ大成功でした。
ありがとうございます。

アクシス中毒さんお久しぶりでございまっす〜
レースが連続してましたがちょっと落ち着いた管理人です。


さてさて、以前のマスターシリンダーの謎の件はパーツ交換で改善された
みたいですね。
…しかしハズレがある、というのも恐ろしい話ではありますが(汗

一般的なサイズのマスターピストンだと、ホンダなんかは結構な車種で
共通品番だったりするのですが、私はそれでシールがおかしくなったと
いう事は経験が無いので興味深い事例でしたよ。


> 今回の相談なのですがリーダーさんに作製してもらったメットインキャブのマニホールドについて相談があります。
> シャリーのキタコマニホールドとワンオフスペーサーで作ったマニホールドですが
> アクシス90のメットインにすっぽりはまり性能も文句なしですがどうやらマニホールドが金属製と全長が純正やよくあるPWKのマニホールドと違い長くなっているのでエンジンの熱がマニホールドに伝わりにくく結露している状態です。またガソリンがうまく気化できずかぶっている症状も出てきております。夏場は問題ありませんが冬場は気温が低いのもあってかこの症状がモロに出てきていて悩みの種になっています・・・

そいでもって本題ですが。
なるほど、以前お作りしたオリジナルマニホールドの運用問題ですね(汗

…確かに、下駄が30mm分ありその上でメットインまで通すロングマニホールドを
用いていると、気温の低い時のアイシングは十分起こりえますね…


> 最初はキャブのセットかと思いましたが有る程度走行してエンジンを止めて待機するとエンジンの熱がマニホールドに伝わりあたためて走行するとかぶっている症状はでてきませんが有る程度走行するとまた結露を起し同じ症状が出てきてしまいます。

ふむふむ…一度走行してマニホールドが余熱で温まった後であれば
雪でも降る様な気候でも無い限りそこまで酷いアイシングにはならないと
思うのですが、そこまで行くとなるとエンジンからマニホールドへの熱の
伝わり方がかなり小さい、というのはおっしゃる通りの分析かと思われますね。


> 最初は水道管に使う凍結防止の保護材を用いようかと思いましたがマニホールド内のガソリンの気化熱が原因だと思われるので逆に冷気の逃げ場がなくなってしまうのではないかと考えています。

これももちろん原因としてはあるかと思いますが、一度温まったマニホールドの
温度を維持しやすくする、という狙いならばありだと思いますよ。
症状が酷くなったら元も子もありませんが、やってみてダメなら外せば良いだけの
話だと思いますんで(笑

このあたり、通常の強制空冷スクーターであればエアシュラウドから出た温風を
マニやキャブ周辺に当てていく、といった構造を持っているのが普通なのですが
キャブ位置を大幅変更してしまうとそうもいかなくなる、というのがミソですね。


> あとはマニホールドにヒーターを設置しようかと考えておりますがどうでしょうか？12Vで動作するヒーターとして候補に上がっているのがハンドルのグリップに巻きつけ方式のグリップヒーターをマニホールドに巻きつけるのはどうかなと思っております。

そうですね、可能であればマニホールドを機械的に温めるのが良いでしょう。
12Vグリップヒーターはもちろんありだと思いますが、あの手のブツってかなり
電機を食うので、その前に純正風味にてひとつアイデアがありますよ。

写真添付しますが、「抵抗器」を用いてマニホールドにくっつけてみる、と
いうのはいかがでしょうかね？

これ、ホンダ系の抵抗器なんですが、ライブDio系なんかだと中期型以降は
本来フロントカウル内で冷却されやすい位置にあった抵抗器を、マニホールドに
くっつく位置にわざわざ移動させているんですね。

ライブDio系ってアルミのマニがかなり長く、エアシュラウド+キャブヒーターの
仕組みがあってもマニが温まりづらい、といった点があるのでそれを狙って
放熱部位である抵抗器を逆手に取り、わざわざマニの位置にくっつけてきた、
といったメーカーでの設計上の狙いがある事は間違いないです。


抵抗器なので内部で電気抵抗をこしらえ、石で出来ている部分に発熱した熱を
逃がしてやっており、自然空冷で冷やしていくといったシステムなのでこれを
マニに直付けすればそれなりに温度も維持しやすいのでは？とも。

本来は何かあった時の過剰電圧の逃がしどころですが…結構温度は上がるので
メットイン内部という事もあり、冷却「させない」抵抗器として使ってしまえば
それなりに有用かな、と思いますよ。
…1個で足らない場合は2個くっつけても良さそうですしね(笑


他には…前述の様に、ノーマルよろしくエアシュラウド出口からの温風を
メットインに導き、マニホールドまで当ててみる通路を作る、というのも
有用な気がします。
どれだけメットイン内部の温度が上がるかは分かりませんが、お尻が温かくなる
レベルを実現出来れば確実に効果は上げられそうですね〜


とまあ、こんな感じですが参考に…なるかどうか分かりませんが是非
お試し下さいな(汗
管理人でした〜

AF35ZX仕様さん毎度でございます〜
質問板に話題があるとなんとなく嬉しい管理人です(笑

さてさて、なんとなくですがお役に立てたみたいで何よりですよ。
以下いつもの定番レスになりますが不明瞭な点があれば遠慮なくツッコミ
下さいませ。


> ★ホントですねぇ〜
> 結局（特殊六溝式設計 トルクカム・https://www.customjapan.net/product/detail/16312）これが入れたいのでZXエンジンを入手しました。

ふむふむ、こういう物を使われる予定なのですね。
が…いつものクチで申し訳無いのですが、写真で見る限りでは溝の角度が
かなり立っているブツにも見えるのですが、この手の物は最高速度を求める
場合には全く向いていないので、そういった点を重視されるなら私からは
お奨めはしづらいです(汗

…結論だけ申しますと、最高速度を一番ムラ無く出そうとすれば、ノーマルの
トルクカムが一番適しています、といった点だけ記させて頂きますね。


> 駆動系以外は、同じ仕様を移植しトルクカムを入れたのですが加速の違いに驚きました。昨日　新型アドV125Sと何度か信号でダッシュしましたが、アクセルを早く開けたほうが先行し差は全く開きませんでした。
>
> 結局90km/hまでは、全くの同等でした。
> それ以上は、走る方向が違い試してないですが、自分のは95〜100迄がジワジワと伸びます。（笑）
> 以前の、コンビ（小径駆動系）エンジンの通勤使用はプーリーも横綱だったためか
> シグナル→60km/h迄は同等でそれ以上は、完全にバイバイしていました。
> ただ、通勤路が幹線道路の長い直線なので80km/h超えると俄然元気になり微妙に
> 下った長い4kmの直線ではメーターで必ず110km/h〜120km/hに達するので、そこから
> 一気に抜き去っていました。（笑）アホですね。

なるほど、アドレスV125相手にそこまでイケれば充分すぎる性能かなと
思いますよ〜
さすがにそこから上、となるとかなりのパワーアップも必要になってくると
思いますが、4kmもの加速距離があるならばなんとか惰性で押し切る事も
手段の一つかな、と思ったりもしますね。


> （トルクカムの溝を下方向に拡大加工・ニジカルメッキ上弦長？24ｍｍアルミシリンダ・KOSO30・3.50-10　HOOP・マフラーはパーツセンターの￥2000円前後の物）
> それと耐久性は、他のバイクと交互に乗っていましたが、面白いのでこれで行く
> ことが多く片道　約33kmの道のりを一年以上ほぼ全開で走っても、キャブの冷却が
> 効いているのか、シリンダーに傷は三無でした。

シリンダーに関してはよくある内壁メッキタイプの物みたいですが、
物によっては元々の作りがそれなりに良い物もありますから、トラブルも
無いという事であれば結構良い物に当たっているのでは、とも。

…個人的には2000円の互換マフラー、というのが気になりますがライブDio系の
ノーマルマフラーって排気量に対するキャパシティはかなりあるので、多少
劣化していても純正の方が良い結果が出るのでは？と思ったり(汗


> ★確かに今のパワーでは、MAXを後15km/h上げようとしたら、それまでに
> かなり先行を許すと思います。
> とりあえず、今日は予備のリードバルブを少し拡大しました。

ライブDio系のリードバルブ、と言いますかブロックに関しては、中期型
以降のタイプだとかなりヘボいので、ぎりっぎりまで拡大加工して
バルブを作り変える位でないとイマイチだと私は感じてますね〜

排気量が70ccとかあり、キャブが28とか30φもあるとそれでも足らないと
いった感じなので、予備があるのであればセンターリブも取っ払って
思いっきり加工されると良い結果が出るかもしれませんよ。


> 新品のD307　3.50-10の導入も検討中（直径が少し大きい434mm→441mm）
> リアショックをキャブと3.50-10の干渉を避けるため、クリッピングポイント製に
> 変更しました。YSSと悩みましたが、取り付け部が外側にオフセットされています。

タイヤ外径にまでこだわるとなればかなりの所まで詰められてますね〜
BT39SSの3.50-10サイズでも表記直径は439mmなので結構でかいのですが、
D307ってさらにでかいとは初耳でしたよ(笑

と、これに関して…そこまでの速度を出せるとなればファイナルギヤって
どの位のギヤ比の物を使われているのでしょうか？
差し支えなければ参考までにお教え願いたいな、と思う次第ですよ。


> ★そうなんですよ、結局ロウ付けでもアルミと真鍮はアルミソルダー以外は無理らしい
> ですね。銀ロウやアルミ硬ロウでは付かないみたいです。
> それと普通のハンダって、アルミは付かないんですね？
> 確かにダメでした。
> 調べるとやっと下の�Aアルミ用ハンダ　SN1891があったので、一度来たらやってみます。

そして本題なのですが、アルミに対しては一般の半田ではまずくっつきは
しないですが、フラックスガンガン+隙間埋めの意味合いであればなんとか
なるかも、といった感じになります。

真鍮側にさえ密着していれば抜け落ちはしないかな、とは思いますが
アルミ用半田にてどれだけいけるか、は是非実践して頂きたく思いますです。


> ★＞二液性のエポキシ系パテ
> 　これ！！いけそうですね！
> 　アルミハンダがダメなら、一度これやってみます。❤

ええ、おそらくですがこれが一番確実だと思いますんで参考までにどうぞ。
ちなみに私は｢レクターシール｣といった銘柄の物を愛用してますね。
強度であれば「デブコン」の方が良いのですがいかんせん高価なので(泣


> ★ホント親身に色々とご指導ありがとうございます。
> 　感謝です。
> 　実は、メス側のネジ切りスペースが浅いために　初めは考えましたが
> 　元々3ｍｍ程度の真鍮パイプを抜き4mmパイプを削って入れて見たんですが
> 　ポロっと落ちました。（泣）

あらら、ニップル作成は試されていたのですね〜
圧入出来る様なわずかなオーバー寸法にて作成が必要でしょうから、
なかなか難しいとは思いますが元々は圧入のはずなのでやってやれない
事も無いかな、という事でひとつ。


ではでは、アルミ専用半田でのチャレンジ、成功を祈っておりますので
是非結果報告して頂けると私も嬉しいですよ。
…と言いますか興味津々なだけ、と(以下略

では今回はこれにて失礼しますね。
管理人でした〜

> ｢大径駆動系｣で無いと厳しい物があるので大正解だと思いますよ。

★ホントですねぇ〜
結局（特殊六溝式設計 トルクカム・https://www.customjapan.net/product/detail/16312）これが入れたいのでZXエンジンを入手しました。
駆動系以外は、同じ仕様を移植しトルクカムを入れたのですが加速の違いに驚きました。昨日　新型アドV125Sと何度か信号でダッシュしましたが、アクセルを早く開けたほうが先行し差は全く開きませんでした。

結局90km/hまでは、全くの同等でした。
それ以上は、走る方向が違い試してないですが、自分のは95〜100迄がジワジワと伸びます。（笑）

以前の、コンビ（小径駆動系）エンジンの通勤使用はプーリーも横綱だったためか
シグナル→60km/h迄は同等でそれ以上は、完全にバイバイしていました。
ただ、通勤路が幹線道路の長い直線なので80km/h超えると俄然元気になり微妙に
下った長い4kmの直線ではメーターで必ず110km/h〜120km/hに達するので、そこから
一気に抜き去っていました。（笑）アホですね。
（トルクカムの溝を下方向に拡大加工・ニジカルメッキ上弦長？24ｍｍアルミシリンダ・KOSO30・3.50-10　HOOP・マフラーはパーツセンターの￥2000円前後の物）
それと耐久性は、他のバイクと交互に乗っていましたが、面白いのでこれで行く
ことが多く片道　約33kmの道のりを一年以上ほぼ全開で走っても、キャブの冷却が
効いているのか、シリンダーに傷は三無でした。


★確かに今のパワーでは、MAXを後15km/h上げようとしたら、それまでに
かなり先行を許すと思います。
とりあえず、今日は予備のリードバルブを少し拡大しました。
新品のD307　3.50-10の導入も検討中（直径が少し大きい434mm→441mm）
リアショックをキャブと3.50-10の干渉を避けるため、クリッピングポイント製に
変更しました。YSSと悩みましたが、取り付け部が外側にオフセットされています。


> いや、さすがに相手が真鍮とアルミでは銀ロウ付けの温度には耐えられないかと。
> パーツそのものも小さいですし、加えてそのわずかな隙間にロウを流すと
> なれば、半田付けとは比較にならない程の技量が必要になりますしね。

★そうなんですよ、結局ロウ付けでもアルミと真鍮はアルミソルダー以外は無理らしい
ですね。銀ロウやアルミ硬ロウでは付かないみたいです。
それと普通のハンダって、アルミは付かないんですね？
確かにダメでした。
調べるとやっと下の�Aアルミ用ハンダ　SN1891があったので、一度来たらやってみます。

> しかし、ロウの付け方にかなりコツが要りそうなのでこれはかなりの
> 練習が必要かなと思いますよ。


★確かに凄く難しそうな感じですね。

> 見た目をある程度妥協出来るのであれば、二液性のエポキシ系パテ、と
> 言いますか、よくクランクケース等を埋めるのに使われているブツを
> 用い、ニップルの根元を覆う様にキャブに固定してしまう、というのは
> いかがでしょうかね？


★＞二液性のエポキシ系パテ
　これ！！いけそうですね！
　アルミハンダがダメなら、一度これやってみます。❤

> もう一つ、これは接着、接合ではありませんがニップル自体を新たに
> 作り直す、というのも手でしょうか。


★ホント親身に色々とご指導ありがとうございます。
　感謝です。
　実は、メス側のネジ切りスペースが浅いために　初めは考えましたが
　元々3ｍｍ程度の真鍮パイプを抜き4mmパイプを削って入れて見たんですが
　ポロっと落ちました。（泣）
　取りあえず、アルミ用のハンダが来たら先ずハンダしてみます。
　これは銀ロウやアルミソルダー見たいに難しい工程ではなく、普通にハンダで
　アルミが付くようです。（半信半疑ですが？）（笑）

お世話になりますねぎのリーダーさん、アクシス中毒です〜

マスターシリンダーの件ですがありがとうございました、社外新品を使用して、当たり前でしが特段問題なく使用できておます。どうやらグランドアクシスのマスターってたまにあるみたいで偶然はずれを引いてしまったと思われます・・・とりあえずフルードに黒いカスが出てきたら注意するしかないですね〜

今回の相談なのですがリーダーさんに作製してもらったメットインキャブのマニホールドについて相談があります。
シャリーのキタコマニホールドとワンオフスペーサーで作ったマニホールドですが
アクシス90のメットインにすっぽりはまり性能も文句なしですがどうやらマニホールドが金属製と全長が純正やよくあるPWKのマニホールドと違い長くなっているのでエンジンの熱がマニホールドに伝わりにくく結露している状態です。またガソリンがうまく気化できずかぶっている症状も出てきております。夏場は問題ありませんが冬場は気温が低いのもあってかこの症状がモロに出てきていて悩みの種になっています・・・

最初はキャブのセットかと思いましたが有る程度走行してエンジンを止めて待機するとエンジンの熱がマニホールドに伝わりあたためて走行するとかぶっている症状はでてきませんが有る程度走行するとまた結露を起し同じ症状が出てきてしまいます。

最初は水道管に使う凍結防止の保護材を用いようかと思いましたがマニホールド内のガソリンの気化熱が原因だと思われるので逆に冷気の逃げ場がなくなってしまうのではないかと考えています。
あとはマニホールドにヒーターを設置しようかと考えておりますがどうでしょうか？12Vで動作するヒーターとして候補に上がっているのがハンドルのグリップに巻きつけ方式のグリップヒーターをマニホールドに巻きつけるのはどうかなと思っております。

以上自分なりにも対策を考えてみましたがもし何かアイディアや対策がありましたらご教授よろしくお願いします。

アクシス中毒でした〜

AF35ZX仕様さん初めまして。
管理人ねぎのリーダーでございます〜


さてさて、AF35ZX仕様さんはお名前の通り、ライブDioのZX仕様にて
4st125ccスクーターを目標とされているのですね。
…おっしゃる通り、駆動系の融通や互換性等に関してはどうしても
｢大径駆動系｣で無いと厳しい物があるので大正解だと思いますよ。

ちなみにいきなり余談ですが、125ccクラススクーターの性能に
追いすがるとなれば、エンジンパワーは当然ですが二種スクーター
並みのファイナルギヤ比を用いた上できちんと使えないと、どうあっても
速度が出れば出る程加速が続かなくなる、といった点がポイントに
なるでしょうか。

ギヤ比で8台の物程度を平気で使える程度で無いと、スムーズに3桁の
速度にまで到達してしまう4st125ccに追いすがるのはかなり難しい、と
思います(汗


と、それでは本題ですが…
画像拝見しましたが、これはニップル部分が脱落してしまっていると
いった状態の様ですが、これを再生したい、という事ですね。

いくつか手法を試された様ですが、エポキシ系接着剤と半田はダメだった、
という事であれば、まずは「物理的接着」の具合を鑑みないといけません。
これは、「状態に対して適した手法」で無いといくら有用な手法を用いても
無駄にしかならない、という作業の基本になりますね。


エポキシ性接着剤であれば、多少の隙間、とはいってもコンマ何mm程度の
クリアランスがあっても埋めてくれると思うのですが、それでダメなら
ニップルとキャブ本体はかなりスポスポの状態になっているかなと推測が
出来ます。

そういった場合だと、接着剤という物はあくまでパーツ同士が完全に
面で接触している場合でしか役に立たないので、こういった場合には
「接着剤が接着出来る条件」を満たしていないので上手く行かないと
思われますね(泣


次に半田ですが、コチラは多少の隙間があり、かつ異なる素材同士でも
そこそこ固定出来る、といったメリットがありますが、あくまで個人的な
検分では半田付けならばある程度固定出来るのでは？と思いますよ。

ただ、こういった場所に半田付けを行う場合、ニップル側は簡単に熱を
持ちますが、キャブ側で半田が融解する温度まで熱するのはかなり至難の
業、と言いますかよほど強力な半田ごてが無いと不可能でしょう。

一般的な半田の融解温度は200℃前後のはずですが、キャブ側に半田ごてを
当て続けた上で、こて先に触れた半田がする〜っと流れ込む様な温度の状態を
作り出さないと、「隙間埋め」としては難しいかなとも。


写真を見る限りでは、上手く半田が流れていない様にも見えますが…
ニップル側にある程度半田が乗っている場合だと、「追い半田」といって
すでに付いている半田の面から追加で半田を乗せていって溶かす、と
いった技法もあるのですが、他のブツでそれを練習してから取り組んで
みるのも宜しいかと思いますよ。

なお、半田こてはこういった場合だと可能な限り高出力(60w〜とか)で、
かつ温度がブースト出来る物でないとまず上手く行かないでしょう。
半田そのものも径の細い物を選んでみるとやりやすいかなとも。


> そこで、調べているとアルミロウ付けや銀ロウ付けが適しているのかなと思います。

いや、さすがに相手が真鍮とアルミでは銀ロウ付けの温度には耐えられないかと。
パーツそのものも小さいですし、加えてそのわずかな隙間にロウを流すと
なれば、半田付けとは比較にならない程の技量が必要になりますしね。


> �@アルミソルダー
> �Aアルミ用ハンダ　SN1819(MAL)
> 懲りずに、色々調べてましたらアルミと真鍮は�@のアルミソルダーのロウ付けだそうです。
> もう一点�Aアルミ用のハンダがヒットしました。

次にこちらですが、これは私自分で使った事が無いのでなんとも
言えないのですが…手法としてはいけそうではあるかなとも。
しかし、ロウの付け方にかなりコツが要りそうなのでこれはかなりの
練習が必要かなと思いますよ。

問題は母材の余熱方法で、キャブという物体である上、繊細な寸法を
必要とする通路部分ですし、かつキャブ側の「穴」の奥にはジェット的な
精密パーツがあるので、熱しすぎるとかなり不味い事になるでしょうね。
キャブをバーナーで予熱する、というのはさすがに避けたいです(汗
なので、私なら半田でダメなら他の手法を取りたいと思いますが…


見た目をある程度妥協出来るのであれば、二液性のエポキシ系パテ、と
言いますか、よくクランクケース等を埋めるのに使われているブツを
用い、ニップルの根元を覆う様にキャブに固定してしまう、というのは
いかがでしょうかね？

真鍮パイプとキャブ側のクリアランスががたがたのスポスポであるので
あれば、最初にその隙間にパテをねじ込みつつニップルを差し込み、
効果後に足付けを行い周りを盛っていく、と。

現状、おそらく穴も軸もかなり変形していると思いますんで、逆にそれを
逆手に取った固定、となりますが私ならおそらくこれで行きますね。

こういうのって接合部の足付けをきっちり行っておけばそうそう剥がれる
物ではありませんし、剥がれるならクランクケース内部になんてまず
使えませんので(笑


もう一つ、これは接着、接合ではありませんがニップル自体を新たに
作り直す、というのも手でしょうか。
(※私だとおそらく自分で作成出来るかも？といった前提ですが)

ニップルの根元にねじ山をこしらえ、キャブ側にはM3〜4程度のタップを
切った上でエポキシ系接着剤併用であればまず行けるかなとも。

半用品のニップルでも、差し込み部が現状の穴にタップが切れるサイズの
物を選べばなんとかなるかと思いますが…これは現物の穴サイズが
分からないのであくまで想像になりますね。

ただしニップルの「差し込み部」はかなり短い上、キャブ側の穴深さにも
制限があるので汎用品では上手く行かないかもしれませんが、こういった
再作成、というのも一つの手ではある、という事で参考までにどうぞ。


最後に、参考写真を添付してみますがこれは0.8mmの鉄板に4φ程度の
大穴を開け、そこに1.6mm径の胴の棒を突っ込んで半田の隙間埋めにて
固定を行う、といった手法を昔練習した時のワンショットです(笑

この場合、母材の鉄板がかなり薄く熱が通りやすい反面、銅製の棒は
熱しづらいので先に「追い半田」を行い、その上で鉄板側を適温まで
熱して半田を流した、といった感じでしょうか。

が、これでもかなりの「盛り具合」にならないと隙間を埋める、と
いう事は難しく、棒をぐにゃりとひん曲げられるだけの強度を持たせると
なればかなり「土台」が強固でないとダメであった、という事で。
(※右側のイモ半田は穴に対して半田のみの埋めになります)

しかし、やり口によっては大きな隙間でも半田を流すことは不可能では
無い、という事で一例とさせて頂きますね(汗
ただし、キャブの場合だとここまで半田を流すと奥のジェットまで
ふさがってしまう可能性も0では無いので、やってみないと分からないです。


と、あまり有用な手法をご提示出来ず申し訳ありませんが、まずは半田での
再トライが良いかと思いますし、それでダメならアルミ半田の練習、最後に
どうにもならなければニップル作成&ネジ留め法、という事で(汗

ではでは、参考にして頂けますと幸いです。
管理人でした〜

> ねぎのリーダー様
>
> 初めまして、以前からHP参考にさせて頂いております。
> AF35ZX仕様で、ストリート打倒　4スト125を目標にしております。（笑）
> 先日、ZXのAF34E-35××エンジンを手に入れ駆動系のキャパの違いから可能性が
> 見えてきました。
> 同じ68ccでも、かなりパワーを有効に使えます。
>
> すみません、質問なんですがKOSO30キャブのパワージェットの上部部分、真鍮パイプと
> キャブの接合部分が、取れてしまいました。
> エポキシ接着材や半田で補修を試みましたが、やはりダメでした。
> そこで、調べているとアルミロウ付けや銀ロウ付けが適しているのかなと思います。
> リーダーのマニアックな工具類や加工技術をみての相談なのですが、どう言った
> 物で、補修可能でしょうか？
> 何か良いものがありましたら、ご教授宜しくお願いします。


ねぎのリーダー様

�@アルミソルダー
�Aアルミ用ハンダ　SN1819(MAL)
懲りずに、色々調べてましたらアルミと真鍮は�@のアルミソルダーのロウ付けだそうです。
もう一点�Aアルミ用のハンダがヒットしました。
これは結構手軽に扱えそうです。
アルミソルダーのロウ付けは、かなり経験が物を言うみたいで尻込みしていました。
アルミのハンダなら、一度試してみても良さそうなんで、やってみます。

また、結果報告します。

もっと良い方法があるぞぉ〜なんてお話があれば宜しくです。

ねぎのリーダー様

初めまして、以前からHP参考にさせて頂いております。
AF35ZX仕様で、ストリート打倒　4スト125を目標にしております。（笑）
先日、ZXのAF34E-35××エンジンを手に入れ駆動系のキャパの違いから可能性が
見えてきました。
同じ68ccでも、かなりパワーを有効に使えます。

すみません、質問なんですがKOSO30キャブのパワージェットの上部部分、真鍮パイプと
キャブの接合部分が、取れてしまいました。
エポキシ接着材や半田で補修を試みましたが、やはりダメでした。
そこで、調べているとアルミロウ付けや銀ロウ付けが適しているのかなと思います。
リーダーのマニアックな工具類や加工技術をみての相談なのですが、どう言った
物で、補修可能でしょうか？
何か良いものがありましたら、ご教授宜しくお願いします。

にのくにやかとちゃんさん毎度です〜
ではでは今日もいつものレスをば。


> バンク角はお恥ずかしいです。もう少しイケそうなんですがなんせほぼ全開で廻ってるもんで、恐怖心ですかね？格好良く言えば安全マージンですね。(汗

いえいえ、私は高速コーナーだともっとバンク角浅いタイプなので(汗
大昔は限界まで逝ってましたがある時期からかなりの余裕を持たせる方向に
スイッチしたのですが、あまりバンクさせなさ過ぎるのもそれはそれで問題に
なるので、ホントにライディングってのは難しいですよね〜


> 因みにリアサスは贅沢にもマロRS24ジョグ用+自作アダプターです。
> バネは弱くした方が良いと周りに言われますがつるしです。
> 秋ヶ瀬でのタイムですとエキパの方々にはまだまだ追いつきません。
> 2ヘアと最終がダメみたいです。これはやはり練習ですね。

なるほど、マロッシのRS24でしたか。
確かにJOG用とかだと硬めですから、なんとかしてしなやかにしておく
方向性の方が余裕が出るかとは思います。

…エキスパートLVの方々、というのは私から見てもとんでもないレベルだなと
痛感してるので、なかなか追いつける物では無いでしょうがそれを目指して
精進するのもこれまたオツなものです、という事で(笑


> 互換あるようでないとか、ないようであるとかDIOって面白いですわ。
> で、縦型のフライホイールの予備持ってませんので手に入れたら一発加工をお願い　 するかもです。

ええ、手に入ればとりあえずコチラに送っておいて頂ければ合間を見て
作成しますんでよろしくです。
ベース品はサビサビのボロでも良いので安価なのが良いでしょうね〜


ではでは今回はこの辺りで失礼をば。
管理人でした〜