キーボード＆マウス不調、断線気味らしいです。長文操作でマウスも消えるし（↑。↑）。。。

解説ありがとうございます。

いっそ、ビッグキャブもありですかね（＾＾＊）？

半田付けしてまた投稿します。そーっと、クリック。。。

と、いきなりな管理人ですが昨日位にレッツとボアアップのご質問が
あった様な気がするのですが(汗

何か手違いで消えてしまったのかなと思いますが、見間違いでは
ない様な気がしております。

万一、「何もしていないのに質問が消えた！」って事であれば
申し訳ありませんがもう一回書き込んで下さいませ。

私の方では何もしていないはずなんですが、何か掲示板の不具合が
あるのかもしれませんので(汗


一応、ざっと覚えている範囲でアドバイスを致しますと…
シリンダー&ピストンのキズの付き具合にもよるんですが、再利用は
きちんとそれを見極める目が無いと難しいので、私も安易には
なんとも言えないです。
(写真があれば分かりやすいのですが)

そして、「焼き付き」に関しては、これは私はいつも言っていますが、
「ピストンとシリンダーのクリアランス」が不適切な場合は、
何をどうやってもぶっ壊れます。

この精度が悪い、クリアランスが適正でない物は、何百kmの慣らしを
行おうが、ある程度の負荷を掛けてしまえば一発でキズが入ります。

正直、これはユーザー側にはなかなか見極めにくい物ではあるんですが、
通常は、アホみたいにでかいボア系の物でなければ熱による焼き付きは
そうそう起こる物ではありませんからね。

コンテンツに書いてはいますが…「組み方」や「慣らし」の方法で
寿命や耐久性が極端に変化する事はまずありえません。
これは「ちゃんとチェックして組め」といったある意味一種の脅しで
あって、実際はよっぽど下手に組んでもそれが原因で破損する事は
クリップはずれ位しか可能性としてありませんから。

プロが組んでも、素人が適当に組んでも「ちゃんと動く」のが、
本当に精度が出ている物であり、組み方一つで壊れるLVの物ならば
私はそんな物は「製品」として認めませんからね…


なので、残念なトラブルだった様ですが、分離+混合給油でキッチリと
潤滑を行っており、なおかつさほど負荷をかけずに慣らしを行って
いたのであれば、その程度で壊れてしまう製品の精度に問題があったと
断言しても良いですよ。

少なくとも、純正パーツやきっちりとしたクリアランスを持つ製品で
あれば、そんな事は絶対に起こりえませんから。

一つの例えで私のSSマシンですが、前回のレースには新しい腰上を組んでいます。
精度の良いキタコのピストンを使い新品シリンダーをきちんとクリアランスを
取れる様に加工に出し、その上で実走での慣らしは1kmも行えませんでしたが、
レースでは暖機をして13000rpmオーバーの回転数で50mを何度も何度も
走りましたが、抱き付きの類は全くありません。

本当に精度がキッチリと出ていれば、多少無茶をした所で即焼き付く方が
おかしいのですよ…


後、68ccと言う事はノーマルに対して18ccもでかいお釜になってますね。
これ、冷却の問題を考えると安心出来ないLVの熱量を持つと私は考えています。

ぶっちゃけた話、ノーマル49ccの7000rpmをきちんと冷却出来る程度にしか
想定されていない冷却システムで、4割増の排気量の熱を全て冷却出来る
訳が無いんです。

これは精度うんぬんではなく、元々30mk/h巡航しか想定していない
エンジンでその倍もしくはそれ以上の速度を出し、1.4倍の排気量まで
ボアアップしてしまうと…持つ方がおかしいと思いませんか？

冷却系も考えてやらねば、70ccとかの排気量を安全に維持するのは
難しいのですよ。

後、補足ですが、世の中には70ccとかでもちゃんと走っているという
人も居られますが、本気で70cc分のパワーを出せるエンジンにした場合は
絶対50ccの冷却システムで持つ訳ありませんので…
パワーが出てないか運が良いだけ、もしくはちゃんと走っていても
リングやピストン等の消耗はすこぶる速い仕様にしかなっていないと
言う事なんですよ。


最近はホンダだと48φとか49φとかの空冷シリンダーもあるみたいですが、
あんなのは自殺行為も良い所ですね(笑
混合給油+水冷ヘッド+クーリングファンでシリンダーのみ冷却といった
形であれば持つかもしれませんが、まともにやってイケる訳が無いですね。


とまあ、長くなりましたが。
補修を行うのであればボーリング&ホーニングは必須ですし、純正で
ちゃんとしたオーバーサイズピストンが出ているのであればそれを
使うのも良いかと私は思いますよ。
これを機に、「ちゃんとした腰上」を作って見るのも面白いと
思います。



…という訳ですが、掲示板の不具合でない事を祈ります(汗
何か訳があるのであれば、直接メールでもご相談に乗りますんで
ご一報下さいな。
(最近多忙なのですぐに返信は出来ませんが)
管理人でした〜

ジョルノおやじさん毎度です〜
最近多忙の為お返事遅れ気味ですみません。


さてさて、なかなか色々と試されている様ですね。
では早速アドバイスなんかを少々。

※これ、私はパイロットジェットではなくスロージェットって呼びますんで
略称が「SJ」になりますが適当に脳内変換でお読み下さいね。


> 現在のセットはＭＪ８５→８２となってます。（途中ノーマル番数の７８も試しました。結果→×）それでもスローが濃いのかと勘違いしながら、ネジをあれこれ回してワケ解らなくなり、分解確認となりました。そこでこのキャブレター。。。まさかというかやっぱりと言うか、パイロットジェットの交換が不可能なタイプなんです。
>
> こういうキャブってそもそもがスロー絞りの調整出来ないのですね。


まず、AF24ジョルノのキャブは…おっしゃる通りSJが交換不能で
ASのエア量調整でしかアクセル小開度域の濃い薄いは調整が
出来ない物なんです。

が、ノーマルのSJ(？)がASをいくら調整しても調整不可能だと言うなれば
これはさっさとキャブを他のモノに変更した方が良いでしょうね。


>このようなＰＪ交換不可能なタイプでもスロー側の燃料調整とかＭＪ側のピークとか出せるものなのでしょうか？

全開域のセットはもちろん出せるでしょうが、だからといってスロー系が
全く無関係にはなる物では無いので、スロー系も調整幅があるのが
普通なんですが…これはそこまで体感出来るかどうかにもよりけりなので
一概には言えませんね。


>ハイとスローの独立したコントロールが出来ないキャブレターに困惑してます。

という事ですが、ASのみでの調整範囲では知れていると思いますし、
このキャブはあまりシビアな調整は無理と言いますか、こんなキャブは
現在は普通なかなか無いのでこれを標準としてはダメですよ(笑


>メインジェットから素通りでなんの調整も無しに通気路へ出てるし。。。

いや、厳密に言えば「ニードルジェット」がありますからメインノズルから
直接噴射の調整なしって訳では無いのですよ？
ですがこれは通常は考えてもあまり意味が無いので、これを言うならば
まだ油面を管理した方が直接的な影響を出す事が出来ます。


>エアーは全開閉してもエンジン動いてたしで、もうワケ解らないんだびょ〜ん（OoO）。。。

これはですね、「ノーマルキャブ」のASってそんなもんですよ？
確かに全閉でもエンジンが動かないってコトはありませんが、それは
口径の小さいキャブでなおかつエアクリもあるからこそのアバウトさで、
「どういじろうがそれなりに」動いているだけの話です。
ぶっちゃけ、どういじくろうかそれだけで壊れたりエンストこいたりする
LVの「大きな影響力」は、ノーマルキャブ程度のざっとした物体の
AS調整ではなかなか出す事が出来ない物だと考えて下さいな。


>（ＪＮのクリップ上げ下げ調整の意味は解るけど、三段溝。手加減解らないから弄りようが無くて）

ふむ。これは5段溝であればそれに越した事はないのですが、これは
メーカーに文句を言わないと始まりません(笑
手加減とはおっしゃいますが、たかが3段であればさほど差も出ないので
1段目と3段目、両方やってみてどの程度変化があるかを体感されるのも
お勉強になると思います。


>今は、二つの調整ネジのうち下の小さい方を目一杯閉め込もうとも全開にユルユルにしようともアイドリング意外は普通に走ってしまう変な状態です（でした。）

ASをいじくっても大差ないというコトで、これはその程度の影響力しか
出せていないと言う事なんですよ。
さすがに全閉と2回点半戻しではそれなりに違いは出るかと思いますが、
「ノーマルキャブ+ノーマルエアクリ」での実走では、なかなか明確な
違いを体感するのは難しいと思います。

そもそも、ASはガスの流量を調整するのではなく、エア量の「微調整」なので
おっしゃる通りSJを変更しないと思った様な変化は得られないですしね。


> 調整ネジは二つとも締め込みから１．５回転にしてみました。これらの着手した内容に危ないところがあるかどうかは、試すしかないのですが。。。

で、ここまで読んでアレ？っと思ったのですが。
調整ネジを2つとも1.5回転戻しと言う事は…これって大きい方の
ネジはアイドリング調整ではありませんかね？

これはスロットルバルブの物理的開度を決定付ける物なので、これを
何回転ってのは通常ありえないですよ。
アイドリング回転数の上下を行う物であって、A/F比の調整には
全く関係ありません。

しかし、ノーマルキャブであればMJさえ合っていればそうそう
走らなくなったりはしないので、別にもっと冒険してみても良いかと
思いますよ。

オートチョークの是非は理解されている様なので割愛しますが、
これも手動自動問わずにチョーク機能が効いているのかいないのか、
位は体感で判断出来ないと、そもそもジェット番手をどうこう変えていく
キャブセッテイングを体感で感じ取る事はほぼ不可能です。

キャブセッティングという物は、「アクセル開度に対してのガスと
エアの混合比」を決定付けるなので、スローが合っていないと
「高回転でのアクセル1/4開け」でもおかしくなりますからね。


> で、ですね（＾＾；）。こんなこと悩むくらいなら、ＪＰ交換可能なキャブで同じ口径使うのが賢明ですよね？（エアクリＢＯＸも使えそうだし、今の部品構成に近いワケだし）でも部品の口金が上手く合うのか解らない。。。

結局コチラが一番建設的なんですよ(笑
いじくれない特殊な物で悩むよりは、基本に則った調整が学べる
普通のキャブを装着するのが一番です。

ですが、何が合うのかと言われれば私も明確なお返事は出来ないです。
このタイプのキャブは取り付けボルトピッチが通常のAF18系エンジンとは
違うので、縦型Dio系のキャブはおろかライブ系の流用も出来ないでしょうし。
(確かDj-1や旧型ジャイロ系と同じキャブの取り付けピッチです)


なのでキャブ自体を流用するならばマニから変える必要があるのですが、
AF24ジョルノのマニ自体、取り回し的にかなり短い物みたいですし、
これに合わせるとなるとジャイロキャノピーやG´、後はちょっと長いですが
AF18Dio系の物しか思い浮かびませんね。

そもそも、リードブロック側の取り付けも何かに干渉したりする可能性も
あるので、エアクリの取り付け方等もふまえ、現物合わせで無いと
なんともならないLVになりますね。

エアクリ側口径は一般的な35φ程度だと思いますし、コチラ側は
つじつま合わせはやろうと思えばなんとでもなります。

とりあえずは初期型Dioのマニやキャブでも入手してみて、その辺りの
互換性を探っていく方向性が一番近道でしょうね。
もし取り付けが出来ればライブ用ノーマルキャブの流用も視野に
入れられますから。

もちろん、社外品って手もありですけど(笑
パーツの揃っている社外品の方がはるかにセットがやりやすいのは
言うまでもありませんが、ほどよい口径が無いのが一番の悩みになりますね。


> 【以下は翌日（本日）の追加記載です。】
> オートチョーク手動化改造したら（各調整ネジの意味も把握）上手くアイドリング調整とフルハイでの調整は出来ました。スローの問題もぼこつきが無くなったようです。でも、やはり、このキャブレターだと上が濃いめで下がやや薄めとかの割り振りが出来ないようですね。

なるほど、これでスロー系担当のアクセル小開度での不具合は
無くなったのであれば、オートチョークが悪さをしていた可能性も
否定は出来ませんね。

完全冷間時にエンジンの始動が出来、なおかつある程度は走行出来る
状態まで「濃くする」のがオートチョークなので、これの影響力はバカには
出来ませんから。
ジェットがもうひとつ増えてるといっても過言ではありません(笑


> 下り坂スロットルＯＮで、バイィィィイイン！！の問題はアイドリングを上げることが出来たので気にならない範囲に落ち着きました。

うむむ(汗
今度は私の方が理解しにくくなってきているのですが、これは
アクセルOFFでも「回転落ちが少ない」と言うコトでしょうか？

そうなればスロー系をちゃんと調整した事により、アクセルOFF時で
エンジンは高回転、といった状況でのセットがちゃんと取れたと
言う事でOKだと思います。
あまりアクセルOFF時の回転が高いのはスロー系が薄いという事も
ありますからね。
後、2次エア吸っていてもモロに出ます(笑


>（その代わり、キックダウンタイミングがほんの少し遅くなるものなんですね。当たり前ですね。うん。理解できてます。）

むー…
キックダウンタイミングというのは、減速+エンジン回転が下がった
状態から再度アクセルを開け、再加速に移った時の回転の乗り具合と
言う事ですかね？

これであれば、確かにエンジンの回転数は低くなっているのですから、
そこからまたアクセルを開けた時に、ある程度の回転数に達するまでに
ラグが生じていたと。

確かにこれは道理なのですが、多少「回転数の幅」が違った所で、
その一瞬で吹け上がりが鈍い、鋭いと感じられるのであれば、それでは
その辺りのキャブセットが正常だとはいえない証拠にもなります、

そもそも、そんな「一瞬」の時間で、ラグを感じたり無くなったりする程の
体感が出来ると言う事は、明確にキャブセットがズレている証拠にも
なりますから。

現在の「鋭い」という感覚こそが「正常」な状態であり、そしてそれは
駆動系の動きとはなんら関係の無い事も付け加えさせて頂きますね。


> こんな時に『黄色〜。』の出番なのですか？それとも、限界までアイドリング下げて素早く回転下げるか。。。

あのですね、これは前にも言いましたが、「センタースプリングを
強化した所で、アクセルOFFのシフトアップは抑制出来ない」んですよ。

そもそも、現在のチャンバー装着仕様でも、センタースプリングに
関してはかなり過剰な硬さだと言う事でご理解下さい。

ジョルノのトルクカムですと、確かにホンダ特有の2段階溝で、
前半45°後半90°ですが、フルノーマルだとしてもその後半溝と
いう物は、変速幅の最後の最後でちょびっとピンが入る位にしか
使われていないので、8割方は「45°溝で走っている」という
駆動系の構成なんです。

これはZXとは致命的に違う点なので、これを混同してしまうと
「自作加工した溝の使い方」に「意味の無い所」も出てしまうので
お気をつけ下さいな。

なので、仮にフルノーマルだとしても、私ならばセンタースプリングは
確実に弱体化の方向でチューンしますね。
90°溝部分がトルクカム溝に全く存在しないのであれば、ノーマルセンター
スプリングなど過剰すぎて全く無意味ですし、強化など具の骨頂ですよ。

私の街乗りG´でも、チャンバー+エンジン内部加工のチューンですが
90°溝の無い加工トルクカムだとセンタースプリングはジャイロX用で
丁度良いセットになっていますから。
ノーマルは明らかに不必要なんです。

この、アクセルOFF時の回転落ちと駆動系の動きと言う物は本当に
難しく、意外な動きをしている事があるので、理解するにはかなりの
熟練が必要なんですね…
この辺はまたコンテンツに書きますんで長い目でお待ち下さいませ(汗

そして、どうしてもセッティングや加工でキックダウン具合に
満足が行かないのであれば、プーリーやボス、トルクカム等の
パーツを全て新品交換する事も必要です。
「劣化しすぎている物」でいくら最高の理想を突き詰めても、「マシ」には
なりますが「最高」にはなりませんので…


> 何はともあれ、オートチョークって有害ですねぇ。やっぱり記事を読みまくって頭の中に入れておくことで、こういう困難もどうにか乗り切れてます。（改造初めてなのにメチャクチャハイエンドに近いことやってるのかな！？）

話が戻りますが、そうですね、オートチョークは有害と言いますか、
安定動作してくれれば良いのですが、それはそれで暖機なしの走行を
誘発してしまいますんでこれは良いとは言えません。

この辺りはエンジンの基本を知っていればおのずと答えが出てくる事では
あるのですが、セル回していきなり走行出来るのが当たり前の車両しか
知らない場合だと気付きにくいと言う事もあるので、ある意味では
ハイエンドな理解といえなくも無いですね(笑


> あっ。自分のアイディア安直手動チョーク改造はとっても快適に作動してくれました。

これはなかなかの物だと思いますよ〜
手動化は何は無くともやっておいて損はありませんからね。
あ、私は暖機しないとエンストこく仕様にわざとしているので、
ノーマルキャブではチョーク手動化はあえてやりません(汗


と、またまた長くなってしまいましたが、またツッコミあればよろしくです。
管理人でした〜

ご丁寧にありがとうございました(^^)またわからない事があれば質問させてもらいますので宜しくお願いします。

すっ（−−；）。すみません。。今度は基本的な事ですが、よく解らなくなってしまったので教えて下さい。

ジョルノのキャブレター（型式. ＰＡ３５）についてです。

今まで解ったつもりで調整したつもりでいましたが、実はよく理解できていなかったことが、今日の分解作業（オートチョークの手動化改造）で判明しました。

前のインプレでキャブレターの低速に問題ありの事は書いてましたよね？”下り坂、スロットルＯＮでバイィィィイイン！”の部分です。

実は、以前改造を進めていく中で、次第にアイドリングが低くて困る状況に追い込まれてました。（チャンバー装着→ＭＪアップ→上り坂パワー欲しさにポート研磨→そしてアイドリング調整の範囲及び調整法が解らなくなる）よく動いていた物だと冷や汗です（・・；）。。。

先ほどの分解（過去３回目）にてアイドリング調整のネジとエアーバルブらしきネジの意味は構造から確認できました。

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

現在のセットはＭＪ８５→８２となってます。（途中ノーマル番数の７８も試しました。結果→×）それでもスローが濃いのかと勘違いしながら、ネジをあれこれ回してワケ解らなくなり、分解確認となりました。そこでこのキャブレター。。。まさかというかやっぱりと言うか、パイロットジェットの交換が不可能なタイプなんです。

こういうキャブってそもそもがスロー絞りの調整出来ないのですね。

エンジンを低回転から軽快に回すのにはスロー調整が欲しい所です。

今まで理解が間違っていたまま、調整したつもりで使われながら運良く壊れないで回ってくれたエンジンですが、このようなＰＪ交換不可能なタイプでもスロー側の燃料調整とかＭＪ側のピークとか出せるものなのでしょうか？自分はなまじラジコンエンジンの知識を前にこのキャブを見てしまったので、ハイとスローの独立したコントロールが出来ないキャブレターに困惑してます。だって、メインジェットから素通りでなんの調整も無しに通気路へ出てるし。。。エアーは全開閉してもエンジン動いてたしで、もうワケ解らないんだびょ〜ん（OoO）。。。（ＪＮのクリップ上げ下げ調整の意味は解るけど、三段溝。手加減解らないから弄りようが無くて）

ノーマル時には上手いことアイドリング調整も取れ、ごく普通に動いてました。（多分その時は分解清掃を二度行ったので構造を把握出来ていた。また、オートチョークも作動していた可能性有り）今は、二つの調整ネジのうち下の小さい方を目一杯閉め込もうとも全開にユルユルにしようともアイドリング意外は普通に走ってしまう変な状態です（でした。）ですのでオートチョークの故障を疑ってみる事にして手動開閉改造してみたところです。
なんで、チョーク殺さないのかって言うと、東北は岩手なもんで、寒いんです。車さえもエンジンかからない場合あるし。ということで手動開閉ということです。
調整ネジは二つとも締め込みから１．５回転にしてみました。これらの着手した内容に危ないところがあるかどうかは、試すしかないのですが。。。

で、ですね（＾＾；）。こんなこと悩むくらいなら、ＪＰ交換可能なキャブで同じ口径使うのが賢明ですよね？（エアクリＢＯＸも使えそうだし、今の部品構成に近いワケだし）でも部品の口金が上手く合うのか解らない。。。

ひとまず、明日はチョーク改造とキャブ穴エアー貫通再確認のできたものに８２番のＭＪ付けてテスト走行と調整してみます。

スミマセン。曖昧シドロモドロな悩みで。。。
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
【以下は翌日（本日）の追加記載です。】
オートチョーク手動化改造したら（各調整ネジの意味も把握）上手くアイドリング調整とフルハイでの調整は出来ました。スローの問題もぼこつきが無くなったようです。でも、やはり、このキャブレターだと上が濃いめで下がやや薄めとかの割り振りが出来ないようですね。

下り坂スロットルＯＮで、バイィィィイイン！！の問題はアイドリングを上げることが出来たので気にならない範囲に落ち着きました。（その代わり、キックダウンタイミングがほんの少し遅くなるものなんですね。当たり前ですね。うん。理解できてます。）

こんな時に『黄色〜。』の出番なのですか？それとも、限界までアイドリング下げて素早く回転下げるか。。。

何はともあれ、オートチョークって有害ですねぇ。やっぱり記事を読みまくって頭の中に入れておくことで、こういう困難もどうにか乗り切れてます。（改造初めてなのにメチャクチャハイエンドに近いことやってるのかな！？）

あっ。自分のアイディア安直手動チョーク改造はとっても快適に作動してくれました。

暇Dioさん毎度でっす〜
質問も久々ですね(笑


えと、ライブDioZXのクランクシャフトO/Hって事ですが、これはまず
現時点では品番統合が行われている物もあると言う事が大前提です。

基本的に初期型でも中期以降でもクランクシャフトは全て最新の品番に
変更されていますよ。

なので、マニ4本止めエンジンか3本止めエンジンかの違いで、選択肢は
実質無いのですね(笑

あ、もちろん普通のライブDioやSRのクランクシャフトはダメですよ(笑
こんなの使っても駆動系が無茶苦茶に付いちゃいますからね。


でもって私の使ってる品番は、初期型エンジンを好む私の場合だと
「13000-GBL-702」に変更されてますし、この品番の物はクランクウェブが
改良されていてクランクベアリング穴へのオイル潤滑穴が追加されているので
一番良いでしょう。

中期以降のエンジンの場合は、何も考えずに「13000-GBL-880」を
使っていますが、99年規制後以降の物は新品で見比べた事が無いので
ひょっとしたら良くなっているのかもしれませんが分からないです(汗


最後に品番による差異ですが、年式ごと、そしてグレードごとに
分けられているので、上記の様にSTDやSRのクランクシャフトでは
ZXには使えません。

前期と中期以降は同じZX用でもクランクケースからして別物なので
これも違いの一つです。

そして同一品番のクランクでも穴が開いたりして改良が進められて
いるという事実もあったりしますが、これは良い物になっていって
いるので悪い事ではありませんね。


とまあ、結局は自身の腰下に合わせた物を使うのが一番で、それも
適合品番で注文してもそのグレード用の最新型が来てしまう時代なので
あまり気にせずとも良いと思いますよ。

ではでは。
不明瞭な所があればツッコミ下さいね。
管理人でした〜

ジョルノおやじさん毎度でございます〜


おお、トルクカム溝のなんちゃらはかなりの所までご理解頂けた様で
嬉しいですよ。
これ、結構難しいのですが上手い事イメージを組み立てられて
ご自身での加工を昇華させた様で、ある意味最高に理想の手法に
なっているかと思います。


> でも、吹け上がってパワーバンドから外れちゃうのかな？（・・；）。。という今までの失敗に基づく感覚からそんなマイナスイメージさえも。ドキドキ。。。

確かに(笑

変速回転数をWRでセットしても、溝の具合とプーリーの特性が
合わなければ、最初はバッチリでも速度が上がるにつれ嫌な回転上昇が
起こってしまいダメになってしまうので、このイメージが一番「失敗だ！」と
体感してしまうパターンですね。


> そして、往復１５�qほどの上り下りのコースを激走。なんと！どこからでもアクセルについてくるっ！！！まじ（＠0＠）かよ〜っ！！！
>
> かなりキッつい上り坂でスロットルＯＦＦ。そして３０�q/hまで減速の直後ガバッと加速。ジョルノは”なんじゃい！こんな坂ぁ〜（｀０’）！！！”という勢いで再加速開始。そして元の高速域へ。

一番の問題だった「坂道でのアクセルOFFからの再加速」がきちんと
出来る様になったと言う事で大成功ですね〜


> エンジン音はいたってフラット。平地であろうと、上り坂であろうとだいたい同じ音同じトーン、同じ振動。例えるなら、森林伐採のチェーンソーのパァーーーーーッ。。。。。と響くなんの変化もないあの感じです。（厳密に耳を澄ませば一カ所だけあるけどね）
>
> 最高速度付近でのメーター針の動きが大人しくなったけど、それ以外の速度域では文句なし。あのＧ’的な感じです（＾＾）

そうですね、変速している回転数は常に一定で、なおかつパワーバンドに
入っているのがあるべき姿なので、「耳での体感で回転数が安定する」と
いう所まで行っていれば、タコを付けてもほぼ数値の変化は出ない
LVだと思います。

「厳密に」という事であれば…私のGダッシュメーター動画でも、
40km/h手前ではほんのわずかに回転落ちてますからね(笑
これは溝の切り替わりがちとマズっている証拠でもあります。

あ、今現在はトライ&エラーにより改善していますし、全開加速の
変速開始が9400rpmで変速終了時点では100rpmも上がらないですね。


> で、今のマシンの状況での改善点は発進時のエンジンぼこつきが少しある。（キャブの問題）下り坂スロットルＯＦＦ時からＯＮの時に無音からパイィィイイン！とエンブレがかかる。（これは後ほどエンジン調整してみます）

ん？エンブレってのがよく分かりませんが…
効率良くキックダウンが行われていると、実際にエンブレがかかる事は
無いのですがアクセルON時にはそういった感覚にもなるるので、
ある意味良い方向性だと思いますよ。


> どうやら、まぐれ当たりで一発目から良い感じの枠に入ったようです♪

いやいや、こればっかりはある程度仕組みを理解しないと、その
まぐれ当たりにすら持っていけないですからね。
まぐれでもなんでもなく、ご自身の理解が生み出した理想的な
方向へのチューニングと言う事だと思います。


> 追伸・ボスにベアリング追加の件ですが（＾＾；）。。。正しくはワッシャー追加の誤りでした、困惑させちゃいましたね。部品の名前すら間違う素人ですみません（汗）

あらら納得でございます(笑
ワッシャーならちゃんと理屈は分かりますので。
重箱の隅を突っついて申し訳ありませんが、嫌味ではなくホントに
ベアリングを仕込まれているのかなと思ったのでご容赦下さいませ(汗


と言う訳で。
小難しい所ではありますが、社外品や流用品だけのチューニングでは
絶対に改善出来ない所まで到達したと言う事は、私としても本当に
アドバイスした甲斐がありますよ。
そもそもホンダ小径駆動系にはトルクカムの選択肢がありませんから
余計に必須なチューンでもあるのですけれど、なかなかこの辺りを
理解しないとZX系の様に簡単には行かないのですねコレが＿|￣|○

ではでは。
また行き詰ったらご相談下さいな。
管理人でした〜

リーダーさんこんばんわ。
２年ぶりの質問です。
２年ぶりにバイク復活しようと思いライブＤｉｏＺＸのエンジンをオーバーホール中なのですが一つ疑問がでてきました。
クランクシャフトを注文しようとパーツリストを見ているとクランクシャフトだけで７つも品番があるのですが何か違いがあるのですか？
差し支えなければリーダーさんが注文する時の品番はどれか教えていただけないでしょうか。
宜しくお願いします。

管理人さん、毎度お世話になってます。

溝の理想型を掘って先ほど走ってみました。もちろんＷＲもそれに合わせて重量変更しました。

エンジン始動して敷地から道路へちょっと移動。。。のその時点でタイヤの転がり具合に激しい変化が（＠＠）！おーうっ！こりゃ、期待できそうだぜっ！

排気音の方は、”ココがド田舎で良かったなぁ〜。。。”と感じる状態です。スロットルチョイチョイ♪でグワン！グワン！と車体が前に出て行きます。

でも、吹け上がってパワーバンドから外れちゃうのかな？（・・；）。。という今までの失敗に基づく感覚からそんなマイナスイメージさえも。ドキドキ。。。

で、直線までグワン。。グワァ〜ン。。。と場所移動。

そして、南無三！一気に行ってまえっ！！全開！

オーッ！イエェースッ！！（＠＠；）！ＯＫ！！！機関の馴染みがイマイチだけど、これは凄いぞ！

揉みほぐすようにスロットルを上げ下げしつつ坂道を上り下り。馴染んできたかな！？（−−　）。。。途中経過も良い感じだし、調子出てきたし。

そして、往復１５�qほどの上り下りのコースを激走。なんと！どこからでもアクセルについてくるっ！！！まじ（＠0＠）かよ〜っ！！！

かなりキッつい上り坂でスロットルＯＦＦ。そして３０�q/hまで減速の直後ガバッと加速。ジョルノは”なんじゃい！こんな坂ぁ〜（｀０’）！！！”という勢いで再加速開始。そして元の高速域へ。

エンジン音はいたってフラット。平地であろうと、上り坂であろうとだいたい同じ音同じトーン、同じ振動。例えるなら、森林伐採のチェーンソーのパァーーーーーッ。。。。。と響くなんの変化もないあの感じです。（厳密に耳を澄ませば一カ所だけあるけどね）

最高速度付近でのメーター針の動きが大人しくなったけど、それ以外の速度域では文句なし。あのＧ’的な感じです（＾＾）

加速向上。登坂再加速バッチリＯＫ。最高速度変わりなし。（メーター内km/h表示文字を通過するあたりでの針の動きはゆるくなったが、言い換えれば元々の駆動系がおかしかった。）

で、今のマシンの状況での改善点は発進時のエンジンぼこつきが少しある。（キャブの問題）下り坂スロットルＯＦＦ時からＯＮの時に無音からパイィィイイン！とエンブレがかかる。（これは後ほどエンジン調整してみます）

走行した素直な感想は
　　　　　　　『チェーンソー！！！』
　　　　　　　『夜走りは出来ないな（・・；）』
　　　　　　　『なんか、スズキのHi-Rみたい（＾＾）元気元気』
　　　　　　　『満足がもう少しで手に入りそう。』です。

今後はエンジン調整とクラッチの軽量化などで、例のエンブレ対策セッティングを同時に行いつつ、未だ手つかずのノーマル溝二本を同様に加工し、良い状態をキープできる仕上げを目指します。


どうやら、まぐれ当たりで一発目から良い感じの枠に入ったようです♪

追伸・ボスにベアリング追加の件ですが（＾＾；）。。。正しくはワッシャー追加の誤りでした、困惑させちゃいましたね。部品の名前すら間違う素人ですみません（汗）

管理人さん。熱い解答ありがとうございます。（＾＾）


> 分かりやすく言いますと、「アクセルOFFで駆動系がシフトアップしている」と
> 言う事なんですよ。
>
> 簡単にだけご説明しますと、前述した様にトルクカム自体はアクセルOFFにて
> ベルトを挟む力が無くなり、大きく開いてベルトが食い込みシフトアップが
> 行われます。
>
> さて、この「アクセルOFFで駆動系がシフトアップ(一気に変速が進む)」と
>


> メインになりますが、これは正直、実践された様なランプ角度の
> 変更程度では全くもって抑制は出来ないと言うのが結論です。
↑ジョルノ純正のプーリーとＺＸの同部品・・・実践の上理解できました。（＾＾；）。。。

> 「アクセルOFF時のシフトアップ」に対しては、先にご説明した
> 「それまで効いていたトルクカムの力が抜ける」という動きを
> ランプの角度を変えたからと言って抑制出来る程の物では無いんです。
ドライブ側の構成をどうこう考えても意味は無い」
↑これも、納得。



> 「トルクカムが強く効いていればいる程、アクセルOFFでトルクカムの
> 力を抜いた場合にシフトアップする量が大きい」
> 「トルクカムの効きを必要最低限にまで弱くしておけば良い」

↑↑↑↑！！！！おうっΣ（＠o＠）！！！！↑↑↑↑


> となると…取れる手法は浮かび上がって来ますよね？
> 仮に45°一直線のトルクカムだと、変速の最初から最後までずーっと「トルクカムの力が抜ける」力… そのトルクカムが開く方向へと働く力は強烈に大きいままなんです。

↑ということは、坂道再加速出来ない駆動系をあえて作るならこれということね。


> 「トルクカム溝は寝ていれば寝ている程、「効き」も強くなるが
> アクセルOFF時の反力(シフトアップ方向へ向かう力)も大きい」
> 素早く再加速したいのであれば、トルクカムは必要最低限度に
> 効かせられる溝角度で良いんですよね。


> ここまで変速特性をいじくられるのであれば、最低限タコメーターは
> 必須ですよ。

・・・ですねっ！買います。

> 「変速回転数は今までと絶対に同じになる様にWRで調整する」のが
> 絶対不変の駆動系のルールですからね。
ここがキモなんですね。。。変な溝掘ってみて変速中の音が怪しげに上がったり下がったりです。Ｇ’の画像みたいにフラットなエンジン音にならずに、だんだん回転が上がるのが一直線溝の特徴でした。。。



> 正直、私に同じ様な事をやれと言われても、これだとタコが無いと
> 理想まで詰めるのは絶対無理だと断言出来ますよ(汗

それこそ自分は体感的な加速感（メールで書いた昔のＪＯＧみたいな〜）に翻弄されていました。早くなったような気がする追い上げ型の回転上昇。。。ありゃ、騙されますな。

> ヘッドガスケットにうっすいアルミ缶一枚というのは危険ですよ。
> 最低でも0.2�o厚は欲しい所です。

その０．２�o厚ドンピシャです（＾＾；）でも、全開連続走行テストもＯＫでした。多分使い勝手の良いレベルに落ち着いています。プラグ色もノーマルよりは狐色方向です。（実はジョルノ、ノーマルだと焼け気味です。しかもキャブにスローＪ調整無いし（−−；）案外セッティングはシュールですよ）

> これ、最近はヘッドガスケットレスとかって手法がありますけど、
> よほどシリンダー上面&ヘッド面の精度が出ていないと明らかに
> 耐久性なんか0になると私は考えていますよ。
（＾＾；）。。。既に体験済みです。ァハハハァ〜っ。。。


> >・Ｄ社強化ベルト（それに合わせてボスにベアリング追加）
> ベルトはともかく、ボスにベアリング追加とはどういった狙いなのでしょうか？
> これは単純に興味がありますね(笑

そんなに責めないでくださいよぉ〜（＾＾；）これはですね、Ｄ社の強ベルトの幅と長さと、ジョルノのボス短さとの兼ね合いで二速発進みたいになっちゃって、全域ノロノロ最高速まで落ちという悲しい現実があるんです。

多分、ジョルノ自体がそもそも穏やかな加速フィーリングに味付けされていたらしいんです。（１．５速発進！？）
だから、打開策としてのワッシャーです。プーリー側でのベルト落とし込みも確保できて摩耗したノーマルベルトと同じ使用感にまとまりましたよ。

でもね、キックのギアーが噛み合いっぱなし（爆）スターターしか使えなくなるんですね。当然ギアーをワッシャー分の量その形一段低く削ってクリアランス確保しました。フェイスのセンターナットとギリチョンのナイスな収りです。（＾＾）♪
>
> そんな事で後々までトラブル？を引きずるのであれば、ノーマルで別に
> いいじゃん、と(笑
そのとーり。改造するんじゃ無かったと、大反省。でも、楽しい。Ｗ

> トルクカムのコンテンツについてはまだ言いたい事の3分の1も出して
> いないのですが、あれでも各所で賛否両論あったみたいですから(汗
> 私の意見も参考に、ご自身で考えられるきっかけになってくれれば嬉しいなと
> 思っておりますよ。

はい。私も”与えられてマネするだけ”の対策では行き詰まるものだというのが解ります。問題の解決法を見つけ出せる実力を持ち、改造を楽しみたいと思います。


なんかだんだん坂道再加速の溝形態の理想が見えて来ました。

ライダー体重を考えると、有る意味タンデム仕様のような考え方も必用になると思います。


一時は勘違いしながら、

４５
　６０
　　　４５
　　　　９０

みたいなことしてみたり（笑って許して下さい）
やっぱり。。

「黄色。」

そして、{※この部分、正解に近かったので編集させてもらいました（＾＾；）♪}
ナイショ
　ナイショ
　　ナイショ
　　　ナイショ　　　　　
ってとこですかね。。。

ほぼ正解を出せた事で、今思うのは、教えたくないくらい難しいンだぞ！って感じです。

他にどの部分をどの様に手直ししていけばよいのかも解っちゃいましたよ。（＾＾）もう、わけわかめではないです。

最大の問題はライダー体重約８０�s。。。このあたりはタンデム設定の理論で切り抜けるしかないですね。

管理人さん。確かにあなたは、ねぎというチームの”リーダー”を名乗る実力があります！この理論は完成してます。

解らない読者は。。。モニターに焼けが付くくらい隅から隅まで読み尽くしましょう。

ねぎのリーダー様。今回はこんな改造初心者に熱い御指南を頂きありがとうございました。なんか、久々にレベルの高い正解までの道のりを味わいました。


サルは。。。サルのマネしていれば良いんじゃないかなぁ（＾＾；）。楽だろうし。。。

でも、これ読んだ人にヒント。リーダーのマシンは駆動系のメンテナンスがとても、＊＊＊＊です。