ねぎのリーダーさん、常連の皆さん、こんにちわ！！

久々の質問なんですが宜しくお願いします。

実は、最近Ｇダッシュの部品取り車を入手ついでに
横にたたずんでいたリード８０ＳＳの実働車も入手したんです（笑）

ここで質問なんですが

１：リード８０ＳＳの腰上はＧダッシュにポンで装着可能なのか？
　ピストンリング・ベアリングはＧとリードで流用できるのか？
２：ポン付けが可能な場合、そのままで実走行しても不具合は無いのか？
　不可な場合は、加工等で等でどうにかなるのでしょうか？

色々と妄想して調べてみたのですが古い車両なので
ネット上には、情報が有りませんでした・・・・
ピストン・リングが社外９０ｃｃと共通との書き込みは有りましたが〜

リーダーさん、常連の皆さん何かアドバイスお願いします。

Gダッシュ乗りの狂さん毎度でございます〜
さてさて今日もちょっぴり補足なんかをば。


> 28のHG刻印のシリンダーとのことでしたが、あくまで無加工ならの話しですよね？？

シリンダーですが、おっしゃる通りですね。
HG刻印の物はあくまで「無加工の純正品」の比較をするならば優れていると
いった事になりますから、新品で買ってそのまま使う事が前提ならば他の品番を
選ぶメリットはあまり無い、という事になります。


> 加工するほうがやはり性能は…
> 恐らく加工するほうは自分のイメージに近づけれるんだと考えてるんですが、そういうことでは無いですか？(´・ω・｀;A)

ですね。加工前提であるならばむしろHGだとWGに比べて融通の利かない部分も
出てくる場合がありますから、設計上の融通が一番利くのはWGである、と言っても
良いでしょう。

ただし、ライトチューン的な小加工で使うのであればやはりHGに軍配が上がりますが、
HGとWGを比べるとどちらかと言えばWGの方が欲しい、とかいう奇特な人間は
私くらいの物だと思いますよ(笑

ちなみにGダッシュのシリンダーは「ベース品」として考えるとあまり良い方ではありません(汗


> 新しい質問なのですが、AF28のエンジンとAF23のエンジン…
> レースをするならどちらがオススメですか？

えっとこの「レース」というのは短距離走のSS1/32mileという解釈で宜しいですかね？
それであれば問答無用でAF28エンジンの方がベースとしては良いでしょう。

酷使する事を鑑みれば、それだけ重大なトラブルに遭遇する可能性も高いですし、
メンテの面を鑑みるとパーツ自体が手に入りづらい絶版ともいえるエンジンをベースで
運用していくのは並大抵の事では出来ないんですね。

競技用途となればかなり「もったいない」使い方をするのが基本になりますから、
パーツの都合や選択肢等で融通の効きづらいエンジンでやっていくのは間違いなく
苦労するだけでイバラの道になってしまいますから…

まず、腰下関連が壊れたらもはや直せないのと同義のエンジンでは正直どうしようも
ありませんからね＿|￣|○


> 28のが丈夫さは勝ってはいるもののやはり軽さは23のほうが…

軽い、というのはさして問題にはなりませんよ。
これがノーマル同士の比較であれば話はまたちょっと異なりますが、いくらいじくっても
かまわないのが前提であればそういった部分に大差はありませんし、むしろ何をやるにも
制限の出てくるAF23エンジンではそれこそ厳しくなるだけです。

おかしな言い方ですが、仮に私にAF23構成のままでSSエンジンをやってみろ、と
言われたとしても、制限が多すぎてやりづらい上に耐久性や安定性を付与するのも
AF28ZXに比べて難しいのは間違いない、と断言出来ますからね。

そもそもレース用途だと、経年劣化によるトラブルよりも負荷による劣化、破損の方が
はるかに起こる可能性が高くなるので、不安材料は出来るだけ少ないに越した事は
無いんですね。
レーシングエンジンってのは「無茶をする物」ではありませんので(笑


> 無知なのは自分が一番感じてますし、バカなことだと思います。
> でも走るの好きなんでもっと色んな人と走りたいんですよ！
> だから勉強しながら頑張りたいんです(´・ω・｀;A)
> 本当はずっと走っていたいんですけどね(´-ω-｀)

ええ、今の時代だとネットを通じて愛好家の方と交流する事も出来ますし、こういった
古い車輌でも楽しむ事が出来ますから、是非是非色んな事にチャレンジしていって
頂きたいですよ。


ではでは参考にして頂けると幸いです。
管理人でした〜

管理人さんお久しぶりです(｀・ω・´)
以前の回答ありがとうございました！
やはり都合よくはいかないものですね…
28のHG刻印のシリンダーとのことでしたが、あくまで無加工ならの話しですよね？？
加工するほうがやはり性能は…
恐らく加工するほうは自分のイメージに近づけれるんだと考えてるんですが、そういうことでは無いですか？(´・ω・｀;A)


新しい質問なのですが、AF28のエンジンとAF23のエンジン…
レースをするならどちらがオススメですか？
28のが丈夫さは勝ってはいるもののやはり軽さは23のほうが…

無知なのは自分が一番感じてますし、バカなことだと思います。
でも走るの好きなんでもっと色んな人と走りたいんですよ！
だから勉強しながら頑張りたいんです(´・ω・｀;A)
本当はずっと走っていたいんですけどね(´-ω-｀)

管理人殿
返信ありがとうございます。なるほど！そんな所に刻印があるとは
・・・気づきませんでした＾＾；実はオクムラは20年ほど前に
入れてまして、その時は初期Dio AF18に乗ってました。
セッティング等で奥村社長とは電話で何回か話したこともあります

最近息子がAF27に乗ってましてふとしたきっかけで某オクにて
オクムラを発見して購入した次第です。＾−＾
これがまた音量は劣化しておらず速さも当時のままで感動してます（笑）

管理人殿のページは最近発見して参考にさせて頂いております。
私も2ＪＡとＡＦ18をイジッてきてますので「なるほど〜」と
思うことが多くとても懐かしいです。

ありがとうございました。

makkymanさん初めまして。
管理人ねぎのリーダーでございます〜

さてさて、AF18系用のオクムラスポーツマフラーをお持ちみたいですね。
これまたかなり珍しい品ですが、音量等の劣化が無い品なのであれば大事に
しないといけないかな、と思ったりします。


と、本題のタイプ別の品番ですが、これはイ〜キさんのおっしゃる様にAF18系用では
一応2種類のタイプが存在していまして、それが「H-002」と「H-005」になります。

実は最初期型だとエキパイが非分離式ってのもあったりしますが、これはもはや
入手自体は不可能なLVなので除外するとしまして、このタイプ別の判別に関しては
「ステーの上面にある刻印」を見て判断が出来ますよ。

丁度JMCAプレートの上側の、90°折れている部分の上面に刻印されている数字で
「H-002」と「H-005」の二種類がある、という事ですね。
古くなっていると見づらいですが、刻印なので頑張れば確認出来るかと思います。


ちなみにJMCAプレートの番号自体は、これはオクムラだと全品が005〜から始まって
いたと記憶していますし、手持ちのJOG用のジャンク品なんかも005〜になっていたり
しますんで、こちらでは判断は難しいですね。

が、これは一応の認定番号なのでAF28ZX用のH-005の場合、JMCAプレートの末尾の
番号は異なっていたかとも。
H-002は「00510002」ですが「00510003」とかだった記憶もあります。
製品に付属しているJMCA認定カードがあれば正確な品番が記されているのですが、
さすがに私もそれはどっかに行ってしまって持ち合わせてないので(泣


で、最後に補足ですが、このH-005タイプは確かにちょっとだけ改修が入っている
物っぽいですが、だからといってノーマルエンジンにくっつける場合に、H-002とは
絶大な性能差があった訳ではありません。

最初期型とH-002でも正直全く体感は出来ませんでしたし、パワーバンドの幅や
ピークの出る位置が異なる、というのはほとんどない、と言っても良いでしょう。
H-005をスーパーDioZXのノーマル以外の車輌に装着しても真っ当に走りますし、
いくらオクムラが対ノーマル用途でシビアに設計しているとはいえ、そこまで無茶苦茶に
シビアでは無い、といった認識で宜しいかなとも。

むしろ、今の時代ならば内部のグラスウールの劣化等を気にした方がはるかに良く、
より好みは難しいと思いますし、ね…



ではでは。参考にして頂けると幸いです。
管理人でした〜

イ〜キさん　初めまして＾−＾返信ありがとうございます。

それは私も確認しております。002　005　これは何を指すか？

そこが知りたいのでありまして・・・実は最近私自身オクムラを

手に入れてＧ’用ということだったのですが、JMCAプレートの

頭3桁が005だったもので・・・それがそうなのか？という事なの

です＾＾；

makkymanさん、はじめまして〜

現物を見たことない私ですが以前どこかで
オクムラチャンバーの型式？！一覧を見かけた気がして
ちょいとググってみましたが・・・・

これしか見つけられませんでしたね（アセアセ）

・オクムラ：Gダッシュ用H002
・オクムラ：ZX用H005

これが正しい情報なのか断言できませんが
参考に成りますかね？？（笑）

初めまして。質問なのですが、オクムラマフラーのところで最高の
Ｈ005ではないですが・・ってくだりがありますがＨ005とは
JMCAプレートの頭のところを指すのですか？よろしくお願いします。

管理人様、こんばんわ。

> 今回はちと補足なんかをば。
さらに素敵な補足で、ありがとうございます。
>

> これ、実走時にはどれ位漏れているかの確認の為に、キャッチタンクをこしらえて装着して
> 走ってみるとよく分かるかと思いますよ。
>
> 入れ物は何でも良いので適当な容量の物をオーバーフローパイプに突っ込み、入れ物の
> 上側に小さな穴を開けるだけでもちゃんと動作しますんで。
コンテンツで見かけた半透明フィルムケースですね。

> ちょっと乗っただけで100ccとか溢れるのであればかなり不味いですし、そこまで酷くは
> 無いのであればまだなんとかなりそう、という事で(汗
これはキャッチタンクとやらを付けて確認した方が懸命ですね。
>
> > 部品名を忘れましたが、鉛筆みたいな形状の燃料開閉便ですよね？（バルブ？）VM１８ではYSR８０用としてはメーカー欠品となってるそうです。VM18が現行品なのかどうかさえ解からない私。。。orz...
>
> そうですね、フロートバルブです。
> しかしミクニのVM18ならキャブ自体の補修品でも多分形は同じだと思いますよ。
VM１８及びVM20共用の部品で補修用のバルブ関連のパーツセットをネット上で見つけることが出来ました。意外と値段はりますが、真鍮の部品も年月なりにやられていたのを研磨再生で乗り切っていたので、モノがあるなら迷わず交換って部分です。
>
> > これは加速時の油面移動云々において有利という話のナニですよね？
>
> 油面調整ですが、加減速両方の時に油面が低くなりすぎない為の対策であり、バイク特有の
> バンクした時の不具合を無くす為に油面は高めの方が良い、という理屈ですね。
>
> ギリギリまで低いと不具合やデメリットしか無いですし、常にキャッチタンクを付けているので
> あれば、多少漏れても道路にガスをぶちまく事はないので問題は無いかなとも(笑
８０エンジン載せ換えの車体を作り上げてから車体と搭乗者（笑）の各部の調整をしている中で、油面下げすぎていたのかグルグルコンパス走行でスンナリと失火しちゃったこともありましたね。（その後、マニュアルと睨めっこして現在の油面調整です）
> > おおっ！TZMという手があったのか！
> > TZMもVM18とは知りませんでした。部品出て来そうな話ですね。（嬉）
>
> ちょっとヤマハのパーツ検索で覗いてみましたが、さすがにTZMだとありそうですよ(笑
> キャブもYSRの50がVM16φ、80がVM18φみたいなので互換はまず大丈夫かなとも。
>
> 愛好家の方のサイトの写真を見る限り、YSR80のキャブ内部は一般的なVM18構成だと
> 思えるので、やってみる価値はあるかと思いますよ。
この方法でならば馴染みのバイク屋でも手配出来そうですね。

> ちなみにこの手のVM18ならばスズキのRGガンマ&ウルフの50も同系のVM18なので、
> そっちを狙ってみる手もアリですね。
> …スズキの方が希少車かも知れませんが(爆
おおっ。。。おやじの甘酸っぱい青春のキーワード（笑；）バイク通学許可されていた同級生の顔思い出しちゃいます。
>
これは質問と関係ないはなしですが、この８０エンジンは例のごとく某オクにて格安ジャンク購入→極力分解しつつ清掃→馴染みのバイク屋でベアリングその他ゴム類交換→運良く快調！。。。というおみくじエンジンでして、でも最初に荷物として届いた時点ではスプロケカバーの中から土やら草やらミミズやら錆びてカットされたチェーンやら。まるで風の谷かどこかで発掘してきたのかいな！？みたいなブツでした。ガレージで車体に組み終えてキック一発作動、妙に感じるくらいに違音無く快適な吹け上がり。８０エンジンらしいシッカリした加速感。。。実働させられるか生唾ゴクリだった分だけ、拍子抜けでもありました。部品が出て直せる所は直してあるので、ここから先もうまいこと動いてくれそうなエンジンなので大切にぶん回していこうかと（笑）キャブも今回のトラブルを克服出来ればもっと良い感じのバイクに仕上がりそうです。

ジョルノの方はと言いますと、意外と長持ちするのかな？台湾ボアアップキット？？？ややフレッシュな加速感は鈍ってしまいましたが、各部の馴染みも良さげに動いてます。でもいずれ純正シリンダーのボーリングで作りたい所ですね。近県では井上ボーリングがあるので、そのうち持ち込んでみようかなと思います。

それっぽいネタが出来たらまたオジャマしますね。
今回もご指南ありがとうございました。ではまた。

ジョルノおやじさん毎度でございます〜
今回はちと補足なんかをば。


> 揺れたからといって必ず漏れているわけでは無いのですが、多分揺れの方向と車体の向きが合ってしまった場合らしいのではないかと自己分析しています。
>
> そういえば、駐車しているガレージの床は車体後方（出口方向に）に向かって微妙にスロープになってたりもあります。

これ、実走時にはどれ位漏れているかの確認の為に、キャッチタンクをこしらえて装着して
走ってみるとよく分かるかと思いますよ。

入れ物は何でも良いので適当な容量の物をオーバーフローパイプに突っ込み、入れ物の
上側に小さな穴を開けるだけでもちゃんと動作しますんで。

ちょっと乗っただけで100ccとか溢れるのであればかなり不味いですし、そこまで酷くは
無いのであればまだなんとかなりそう、という事で(汗


> 部品名を忘れましたが、鉛筆みたいな形状の燃料開閉便ですよね？（バルブ？）VM１８ではYSR８０用としてはメーカー欠品となってるそうです。VM18が現行品なのかどうかさえ解からない私。。。orz...

そうですね、フロートバルブです。
しかしミクニのVM18ならキャブ自体の補修品でも多分形は同じだと思いますよ。


> これは加速時の油面移動云々において有利という話のナニですよね？

油面調整ですが、加減速両方の時に油面が低くなりすぎない為の対策であり、バイク特有の
バンクした時の不具合を無くす為に油面は高めの方が良い、という理屈ですね。

ギリギリまで低いと不具合やデメリットしか無いですし、常にキャッチタンクを付けているので
あれば、多少漏れても道路にガスをぶちまく事はないので問題は無いかなとも(笑
と言いますかキャブをいじくる人ならばストリートでも装着しておくべきかなとも。


> おおっ！TZMという手があったのか！
> TZMもVM18とは知りませんでした。部品出て来そうな話ですね。（嬉）

ちょっとヤマハのパーツ検索で覗いてみましたが、さすがにTZMだとありそうですよ(笑
キャブもYSRの50がVM16φ、80がVM18φみたいなので互換はまず大丈夫かなとも。

愛好家の方のサイトの写真を見る限り、YSR80のキャブ内部は一般的なVM18構成だと
思えるので、やってみる価値はあるかと思いますよ。

ちなみにこの手のVM18ならばスズキのRGガンマ&ウルフの50も同系のVM18なので、
そっちを狙ってみる手もアリですね。
…スズキの方が希少車かも知れませんが(爆


ではでは。トラブルの解決を祈っておりますです。
管理人でした〜