G'乗りの狂さん毎度でございます〜

と、抜けてた所があったのでちょっと補足させて頂きますね。


> それなんですが、純正のシリンダーはやはり手に入れるのは難しいですよね汗そこでオススメのメーカーとかありますか？

純正のシリンダーですが、これはGダッシュの物はもう出ないと思いますよ。
と言いますか、Gダッシュの物ってそこまで抜群に良い物でも無かったりしますが(汗

が、スーパーDio系のWG刻印の物だとほぼ同等の特性となりますし、出来れば
スーパーDio-ZX用のHG刻印の物であれば、排気ポート弦長がちょっとだけ広く
全体的にハイポートになっているので、新品で買うならHG一択でしょうね。
無加工で使うのが前提で、なおかつ新品購入するのであればそれが宜しいかとも。


で、社外の互換品ですがこれはお奨めなんてものはありません。
はっきり言って、クオリティにばらつきが大きく安心してお奨め出来る物は無いと
言っても良いですし、5000円位のものを購入して内燃機屋に出して精密ホーニングを
行った上で、各ポートやシリンダー全長等を修正すれば純正準拠に近づけることは
出来ますが、そこまでやってると純正新品を購入するのと変わらないお値段になって
しまいますしね。

目に見えないところでの精度やクオリティというモノはとても大切なので、ぱっと見た目で
純正っぽい物でも、そのままでは実用には耐えられない物が多いという事もご留意下さい。

後は純正品の中古を都合して、各部を検分してから使う、というのもありです。
AF27スーパーDioであればそれなりにタマ数もあるので中古の入手はさほど難しくは
ありませんが、どの位減っているとかをちゃんと見極めないと元の方が良かった、と
なる可能性もあるので、これも手放しではお奨め出来ないです。
私でもそういった点を検分しろと言われればしますが、さすがにタダじゃやらないので(汗


と、これまたいつものクチになりますが、安く上手く行く、なんて方法は無いので世の中は
そんなに甘くないという事でひとつ(泣
単純にエンジンがかかれば良いとかある程度動けば良いのであればシリンダーは何でも
良いですが、せめてノーマルの性能と耐久性を維持したいのであれば話は別です、と
言う事でよろしくです。


ではでは参考までにどうぞ。
管理人でした〜

管理人様、早速の回答ありがとうございます。
>
> さてさて…早速ですがYSR80のトラブル？みたいですね(汗
> おっしゃる通りYSRともなるとかなり古い車輌ですから、普通の状態、といった物も
> 維持するのが難しくなってくるかと思います…
はい。ヤ○オク覗いても状態の良い部品に出会えることは希ですねぇ。。。
>
> オーバーフローという事ですが、余震の揺れがあってちょっぴり地面が漏れている、となれば
> 結構なLVで不味いと思われますね。
やっぱり、マズイ状況ですよね。
>
> 実際に乗っての振動やキャブ角度の変化で漏れが出るならば分かりますが、停車した
> 状態で漏れが出るとなるとフロートバルブ等がおかしくなっている可能性が高いでしょう。
揺れたからといって必ず漏れているわけでは無いのですが、多分揺れの方向と車体の向きが合ってしまった場合らしいのではないかと自己分析しています。

そういえば、駐車しているガレージの床は車体後方（出口方向に）に向かって微妙にスロープになってたりもあります。
>
> コックOFFで止まる、となれば…ガスのラインの中で「漏れる分」を使い切ってしまうと
> その後は漏れない、という事ですから確実にフロート周りの不整合かなとも。
部品名を忘れましたが、鉛筆みたいな形状の燃料開閉便ですよね？（バルブ？）VM１８ではYSR８０用としてはメーカー欠品となってるそうです。VM18が現行品なのかどうかさえ解からない私。。。orz...

> 油面のセット自体はノーマル風味で、ちょろっとは漏れるといった感じであれば、油面の
> 高さ自体には別段問題は無いでしょうね。
> 漏れない程度の極限まで高くしておいた方が色々な面で融通が利くのが油面なので。
そういうものなんですね。
>
> > ちなみにエンジンに関わる改造箇所はノーマル車体にチャンバーとジェット調整のみという車体です。セッティング的にはこの夏はいたって好調でした。朝晩車上の水滴が凍るくらいに冷え込んできた最近はチョーク引いて始動暖気しないとエンストこく具合。暖まれば好調です。
>
> うーん…これはなんとも言いがたいですが、2�o程度ならば油面を下げてもそこまでおかしくは
> ならないと思いますよ。
> 元々のキャブ自体のフロート容量にもよりますが、エンジン自体がライトチューンなのであれば、
> いきなり油面の低さがトラブルに繋がる、といった事は無いでしょうしね。
>
> ジェッティングはもちろん取り直した方が良いですが、多少の油面具合であればそこまで
> 影響もありませんし、やってみないと分からないと言うのが正直な所です。
このフロート調整あたりはマニュアル見ながらノギスで計り、まぐれ当りでほぼ成功したのかな？ぐらいの把握と結果でしたので、もう少し油面調整を吟味してみますね。

> そもそも、私は油面の高さでジェットでのガス吸いやすさ、を調整するのは狙ってやるのは
> おかしいと考えていますし、漏れなければ高い方が良いという主義ですから(笑
これは加速時の油面移動云々において有利という話のナニですよね？
>
> なお余談ですが、ガソリンタンク自体はYSRってTZMと共通部品なんですよ。
> コック自体は品番が違いますが、ボルト穴ピッチ等は同じはずなのでTZM用のコックも
> 使えない事は無いかと推測してみます。
>
> ちなみにこの手のコックって縦型エンジンのJOGのタンクにもボルトオンでくっつきますんで、
> YSRなら余計に行けそうな気もしますよ(笑
> いくらなんでもTZMならまだパーツが出ると思いますし、ね。
おおっ！TZMという手があったのか！

> なお、キャブ自体は明確に異なりますが、リードブロック自体の4つの穴のPCDはYSRも
> TZMも同一なので、上手くすればキャブ&マニごと移植が可能かもしれませんね。
> 私ならリードブロックをなんとかして移植してみたい気も(以下略
>
> あ、これはYSR50の話なのでタンクはともかくキャブ周りは違うのかもしれませんが、
> YSR80ってミクニのVM18ではありませんでしたっけ？そうだとすればクーラント通路が
> 無いだけで各部はTZMのVM18と一緒な気もしたりしますね。
TZMもVM18とは知りませんでした。部品出て来そうな話ですね。（嬉）

> と、根本的な解決にはならないかもしれませんが、参考までにどうぞ。
いえいえ、部品の調達もヒントを頂き、鬼門だったVM18のレストア仕上げにおいても、かな〜り参考になりました。

油面調整２ミリ下げ以内→TZM用VM18部品のバルブ交換で試す→TZMコック使用の手順で問題を排除してみます。

今回もありがとう御座いました。ではまた。

ジョルノおやじさんお久しぶりでございます〜
寒くなってきて全体的に動きが鈍い管理人です(泣


さてさて…早速ですがYSR80のトラブル？みたいですね(汗
おっしゃる通りYSRともなるとかなり古い車輌ですから、普通の状態、といった物も
維持するのが難しくなってくるかと思います…


> 車体はヤマハYSR８０なのですが、３・１１震災以降長々と続く小さな余震に関わる問題でして、小さな揺れが繰り返しあったあとガレージを覗くと地味にガソリン臭くコンクリートの床に１０センチ径位の漏れ痕が確認できたりすることが度々あります。
>
> 漏れが止まらずにダダ漏れということはありません。

オーバーフローという事ですが、余震の揺れがあってちょっぴり地面が漏れている、となれば
結構なLVで不味いと思われますね。

実際に乗っての振動やキャブ角度の変化で漏れが出るならば分かりますが、停車した
状態で漏れが出るとなるとフロートバルブ等がおかしくなっている可能性が高いでしょう。


> コックをOFFにすれば止まりますが、旧車の事情であまりコックの操作をおこなうのも好ましくないのです。。。（コック内部のプラ・ゴム部品が出ない）

コックOFFで止まる、となれば…ガスのラインの中で「漏れる分」を使い切ってしまうと
その後は漏れない、という事ですから確実にフロート周りの不整合かなとも。


> 現在キャブ内部フロート高さのセッティングは、ほぼノーマル程度で、車体押し引き回しでチョロリ程度のお漏らしは起る油面高めかな？ぐらいの感じのセット具合です。

油面のセット自体はノーマル風味で、ちょろっとは漏れるといった感じであれば、油面の
高さ自体には別段問題は無いでしょうね。
漏れない程度の極限まで高くしておいた方が色々な面で融通が利くのが油面なので。


> そこで、本題です。現物見ないで答えにくい相談かもしれないのですが、この状況から油面を下げて調整するという車体ゆすりのオーバーフロー対処はエンジン的にまずかったりするものでしょうか？
>
> ちなみにエンジンに関わる改造箇所はノーマル車体にチャンバーとジェット調整のみという車体です。セッティング的にはこの夏はいたって好調でした。朝晩車上の水滴が凍るくらいに冷え込んできた最近はチョーク引いて始動暖気しないとエンストこく具合。暖まれば好調です。

うーん…これはなんとも言いがたいですが、2�o程度ならば油面を下げてもそこまでおかしくは
ならないと思いますよ。
元々のキャブ自体のフロート容量にもよりますが、エンジン自体がライトチューンなのであれば、
いきなり油面の低さがトラブルに繋がる、といった事は無いでしょうしね。

ジェッティングはもちろん取り直した方が良いですが、多少の油面具合であればそこまで
影響もありませんし、やってみないと分からないと言うのが正直な所です。

そもそも、私は油面の高さでジェットでのガス吸いやすさ、を調整するのは狙ってやるのは
おかしいと考えていますし、漏れなければ高い方が良いという主義ですから(笑


とはいえ、フロートバルブの不味さ(？)を誤魔化すとなればかなり油面を下げないといけない
可能性もありますし、バルブ自体が劣化している場合だと油面を下げてもまたその内確実に
オーバーフローしてきますから、パーツ交換にて根本的な要因を排除する方向性が一番
ベターかと思います。

なお余談ですが、ガソリンタンク自体はYSRってTZMと共通部品なんですよ。
コック自体は品番が違いますが、ボルト穴ピッチ等は同じはずなのでTZM用のコックも
使えない事は無いかと推測してみます。

ちなみにこの手のコックって縦型エンジンのJOGのタンクにもボルトオンでくっつきますんで、
YSRなら余計に行けそうな気もしますよ(笑
いくらなんでもTZMならまだパーツが出ると思いますし、ね。

なお、キャブ自体は明確に異なりますが、リードブロック自体の4つの穴のPCDはYSRも
TZMも同一なので、上手くすればキャブ&マニごと移植が可能かもしれませんね。
私ならリードブロックをなんとかして移植してみたい気も(以下略

あ、これはYSR50の話なのでタンクはともかくキャブ周りは違うのかもしれませんが、
YSR80ってミクニのVM18ではありませんでしたっけ？そうだとすればクーラント通路が
無いだけで各部はTZMのVM18と一緒な気もしたりしますね。


と、根本的な解決にはならないかもしれませんが、参考までにどうぞ。
ではでは本日はこれにて失礼しますね。
管理人でした〜

管理人様、皆様ご無沙汰です。木枯らしの中、二輪で走るのが辛くなりつつあるジョルノおやじです。

今回はオーバーフローとキャブのセットに関してご相談にのっていただきたくアクセスいたしました。

車体はヤマハYSR８０なのですが、３・１１震災以降長々と続く小さな余震に関わる問題でして、小さな揺れが繰り返しあったあとガレージを覗くと地味にガソリン臭くコンクリートの床に１０センチ径位の漏れ痕が確認できたりすることが度々あります。

漏れが止まらずにダダ漏れということはありません。

コックをOFFにすれば止まりますが、旧車の事情であまりコックの操作をおこなうのも好ましくないのです。。。（コック内部のプラ・ゴム部品が出ない）

現在キャブ内部フロート高さのセッティングは、ほぼノーマル程度で、車体押し引き回しでチョロリ程度のお漏らしは起る油面高めかな？ぐらいの感じのセット具合です。

そこで、本題です。現物見ないで答えにくい相談かもしれないのですが、この状況から油面を下げて調整するという車体ゆすりのオーバーフロー対処はエンジン的にまずかったりするものでしょうか？

ちなみにエンジンに関わる改造箇所はノーマル車体にチャンバーとジェット調整のみという車体です。セッティング的にはこの夏はいたって好調でした。朝晩車上の水滴が凍るくらいに冷え込んできた最近はチョーク引いて始動暖気しないとエンストこく具合。暖まれば好調です。

急がない事ですが、何かしら対策したいと思いますので、知識を下さいm(__)mよろしく頼みます。

G'乗りの狂さん毎度でございまっす〜
いつも通りの管理人です。

さて、レスが遅れるのは私も多々ありますんでそういうモノだという事にてよろしくです。
基本的には時間のある時のやりとり、でないとせかせかしてしまって私は嫌なので…
では今日も定番パターンで。


> DIOのエアクリを根元だけ無理やりガムテープ等で固定してみたところカブってるような症状で汗
> うなって進みませんでした汗

MJは変わらずとも他の部分が不整合を起こす事は多々あるので、エアクリを
しっかりと取り付けるのは当然としても、ジェット類は全てを見直すつもりで行かないと
いけませんね。

吸気系の構成を根本的に変更してしまう、というのはかなり大きな変更を行っている、と
捉えた方が良いでしょう。


> え…ベルトまで良い悪いあるのですね汗
> なんか情けないす…

「ベルトまで」ではなく…駆動系のパーツというモノは全てがバランスの上に成り立っているので、
ひとつでもおかしな所があると他は全てそれに引っ張られておかしくなる物なんですよ。

駆動系のパーツというモノは交換自体は簡単で、交換出来るモノも星の数ほど存在しては
いますが、本来はキャブなんか比較にならない位にとんでもなく難しいシステムで動作を
している物なんですね。

最初から全てを理解して交換していける、というのはもちろん不可能な事ではありますが、
駆動系パーツに関しては、「一見した構造が簡単だからといって」甘く見ない方が良い、と
言う事はとっても大切なので。

もっとはっきり言えば、駆動系という物はエンジンパワーを後輪に伝える為の効率を
左右する物ですが、この「効率」って奴をノーマル以上にするというのは並大抵の
事では行えない、と言っても良いでしょう。


> あ、今のベルトなんですが、かれこれ5、600キロ走ってきました。。変えた方がいいですか？？

ノーマル風味エンジンでの運用であれば、さすがにその仕様距離では交換時期といった
物ではありませんが、幅18.0�oが17�oちょい位になるとサービスマニュアルのLVでも
交換、となっていますから、仕様限度的な物はその位を目処にすれば良いですね。

が、幅は0.5�oも減るとだいぶ他に影響を及ぼすので、本来は減らない状態を維持して
おくのがミソなのですが…これはシムワッシャー調整等で調整するのが基本です。


物自体に関しては現在は強化ベルト、という事ですがこれもサイズが分からないと合って
いるのか合っていないのかは私には判断出来ませんからなんとも言えないです。

と言いますか、ベルトってのは純正で不満がないのなら純正が一番ですよ。
伊達に値段が高いワケではありませんし、耐久性に関しては文句無いですからね。

社外品の売りの「強化」ってのは繊維を強化しているのかもしれませんが、通常は
無茶苦茶な駆動系構成にしない限りベルトが破断するなんてあってはならないので。
ホンダ純正品でも結構サイズを選べますし、私に言わせれば社外品のベルトってのは
全く使う必要性が出てこないパーツですからねえ(笑


> お恥ずかしながらなんの疑いもなくつかってました汗

ジェットですが、これはノーマルキャブLVならそこそこの社外品でもそこまでは
おかしくなりませんし、5番刻みならまあ使ってもおかしくはならない、といった感じです。
が、1ランクずつ2〜3番でセットしようとするならあまりお奨めは出来ませんね。


> 最近は寒くなってきたからなのかあれからカブらなくなりました(・ε・汗 )
> カブってたやつが、温度変化でカブらなくなるってある話なんですか！？

温度と言うか季節や湿度等でそうなる事もあるにはありますよ。
が、ストリート運用ならば、「多少の季節や温度が変わった程度」で、明確にキャブが
おかしくなってしまう様な余裕の無いギリギリなセットは施すべきではありません。

気温が下がってカブらなくなった、という事は空気密度が高くなった=エアの比率が多く
なったという事なので、それまではギリギリでカブらない様な濃い目のセットだった、と
いった分析が出来ますし。

とはいえ、現在も単に明確にカブらないだけで濃い目セット傾向なのは間違いありませんが
それで運用出来るならそれでも良いですし、季節ごとにセットを取り直してやるのも
間違いではありませんしね。

ただ、私はストリート運用で直キャブでも無いのに、季節が変わった程度で明確に
おかしくなる、というのはキャブセットに余裕が全然無いのと同義だと考えていますんで。


> プラグは消耗品と聞きいくらかは予備をもってますが、CDIはないです汗やはりある程度で変えた方がいいんですよね汗

CDIも劣化はしますが、通常は何年も使い続けない限りは明確な劣化は無いですね。
不安ならばリミッターの無い純正CDIを突っ込んでおけば一番安心ですよ。
点火時期うんぬんはともかくとして、安定性と耐久性に関しては社外品と比較しては
失礼なLVなので＞純正CDI


> もしかしたら規制前のとごちゃ混ぜなのかもと言われました汗

キャブ自体は排ガス規制後のライブDio系の物だと推測しますよ。
キャブ本体に余計な管が一本出ているタイプだと間違いありませんが、別にこれでも
本題は使えるので大きな問題は出ないかとも。


> ニードルですがやはり違うのでしょうか！？

違う、と言いますか…狂さんがおっしゃっている様に、キャブセットをシビアにこだわりたいと
いう事であれば、ニードルの形状がどうこう、といった前に段数調整すら出来ないのでは
お話にならないと思いますよ。

50ccのノーマルエンジン風味だと、アクセルコントロール自体は全開か全閉の極端な
コントロールでも走れてしまうのである意味難しいのですが、バイクというモノは
アクセルの開け具合で全てをコントロールするものなので、そういった部分に関して
キャブセットが出来ない、というのは問題外なんです。

現在壊れているとかパーツが不適合である、というのであればそれを修理しないと
何も始まりませんしね。


> いえ！だからこそ勉強になりますし
> 言われてることを信用できますので自分にとってはかなりありがたいです！

こういって頂けると私もレスのしがいがありますよ。ありがとうございますです。
が、私がいくらアドバイスを差し上げても、考えるのは狂さんご自身ですから、その辺りは
鵜呑みにせずご自身の頭で考えてみて、納得してから取り組む様にして下さいね。


ではでは。
本日はこの辺りで失礼しますね。
管理人でした〜

初めに返信遅れてすいません汗
> G'乗りの狂さん毎度でございます〜
またよろしくお願いします(｀・ω・´)
> さてさて今回も一つ一つレスさせて頂きますね。
>
> あ、それと私、基本的に文章を引用してそれにレスくっつけるので、全体的に
> 長くなるのはご容赦下さいな。
>
>
> > ○四国大会ってやつす！
> > そんなに速いんすか？(^_^;)
> > 4秒フラットって‥ここからコンマ4秒って‥すごすぎます！
>
> いえいえ、本調子ならその位、という事なのですが…
> 50ccのSAクラスでのトップタイムは3秒5台ですし、AF18系エンジンベースの方でも
> 3秒6とか7を叩かれる方はおられますからね。
> 私なんてこのクラスではまだまだなんですよ。
マジですか汗
世界って広いですね汗

>
>
> > ○いえ汗
> > フルノーマルではないす汗
> > 腰下はG'ですが腰上は抱いたのでKN企画さんのを使ってます。
>
> 腰上に関してはノーマルコピー品の物なのですね。
> この手の物は上手くいくか行かないかは運要素が結構あるのですが、とりあえず
> ある程度の期間に渡ってトラブル無く運用出来ているのであれば「悪くは無い」と
> 言うことで宜しいかと思います。
>
> が、耐久性的な物は当然のごとく純正構成にははるかに及ばないので、ピストンや
> リング等の交換は早め早めに行うのがミソですね。
それなんですが、純正のシリンダーはやはり手に入れるのは難しいですよね汗そこでオススメのメーカーとかありますか？
>
>
> > あとはライブDIOZX規制前用の20πのキャブが入っており、元々エアクリがなかったのでパワフィルがついてます！
>
> キャブはライブ規制前用、という事ですが、コレって無加工なら18φ相当ですよ。
そうなんですか！？20πで購入した記憶が汗
変な知ったかすいません汗
> とはいえ、ノーマル16φに比べればかなりマシなので今の時代ではライトチューンの
> 定番になっていますね。
>
> で、パワーフィルターなんですが、これはエアクリがなくてやむなくという事ですが、
> 見た目とかを気にしないのであれば、ライブDio系のエアクリでも良いのでなんとか
> くっつけた方がはるかに良いでしょう。
>
> どんなパワーフィルターをお使いかにもよりますが、一般的な円錐台形状の小さい
> 物だと、吸入効率はノーマルのエアクリーナーよりはるかに悪い物ばかりなんです。
>
> キャブという物は入り口の真正面からエアを吸っているシステムなのですが、よくある
> 小さいパワーフィルターだと、キャブの真正面にフタをしているのと同じ効果になって
> いるんですよ(笑
DIOのエアクリを根元だけ無理やりガムテープ等で固定してみたところカブってるような症状で汗
うなって進みませんでした汗
>
> これだとノーマルでも結構効率の良いGダッシュエアクリーナーとは比べるべくもなく
> デチューンな上にうるさいだけという…子供騙しパーツだったり。
>
> これって昔からありますが、性能を犠牲にしても格好や音が欲しい、といったタイプの
> 人がくっつけるものでして、ある程度の性能や安定製が欲しい場合には、もっと
> きちんとしたパワーフィルターを使わないといけないんです。
>
> 前回のキャブセッティングではありませんが、あまりに非効率なモノを使っていると
> セッティングがどうこう、ではなくそれ以前の問題になっている、という事もご留意
> 下さいな。
わかりました！！
>
>
> > あとはスーパーバトルのCDIに駆動系は横綱のハイスピードプーリーに純正クラッチをシューを変えて使ってます。クラッチのスプリングは赤スプリングです。
> > その他は強化ベルトに‥あとはZX用のハーネスに汗
> > タイヤもZX用のをいれて太くしてます！
>
> CDIに関しては、Gダッシュの場合8000rpm回転リミッターがありますからとりあえず
> 適当な社外品でも良いでしょうね。
>
> が、一番無難なのはリミッターの無い純正CDIだったりしますよ。
> この車種の場合、社外品CDIでも謳い文句の様に点火時期が大きく変更されていると
> いった物は全く存在しませんし、火花も弱い物ばかりなのでこれまた子供騙(略
なるほど！純正品にもリミッターのありなしがあるんですね汗
>
> プーリーやベルトは上手く特性が合致していれば良いのですが、Gダッシュという
> 車輌の場合、ノーマルベルト長はハイスピードプーリーに対してそこまで余裕のある
> 長さではない為、ベルトはあまりおかしな物を入れると不味いです。

え…ベルトまで良い悪いあるのですね汗
なんか情けないす…
あ、今のベルトなんですが、かれこれ5、600キロ走ってきました。。変えた方がいいですか？？
>
> 外周長さを測ってみるのが一番ですが、せめて670�o程度は無いと各部に無理が
> 掛かってしまう可能性が大きいですね。
>
>
> > オートチョークは中を改造してレス仕様です！
>
> オートチョークは改良済みでしたが。
> 常にチョークOFFだと結構エンジンがかけづらいかと思いますが、こればかりは
> マニュアルチョーク化する以外では他に方法がありませんからねえ…
>
>
> > ○なるほど！あっててよかったです汗
> > 基本的にMJは5番飛びの6個入りセットを買い、ベストに近い2つのMJの間の細かいのを後から買うようにしてるのですが間違えてないですか？？
>
> ええ、それで宜しいかと思いますよ。
> 5番程度でざっとしたセットを出し、それでも納得行かないなら間の番手を使えば
> 問題は無いかと思います。
>
> が、基本的にジェット類というのは、セット販売のものだと精度がイマイチの場合も
> 多いので、出来ることなら純正品もしくはケイヒンの純正を一個売りしているキタコの
> 単品で揃えるのが良いでしょう。
なるほど_φ(・_・
> 6個で千円いくら、とかってのはあまりお奨めは出来ないです。
お恥ずかしながらなんの疑いもなくつかってました汗
>
>
> > ○それはないですが、アイドリングで放置してるとカブります‥
>
> キャブですが、オートチョークを殺しているのにも関わらずアイドリング放置でカブって
> しまうのでしょうか？
> パワーフィルターの件もあるので一概には言えませんが、チョークが真っ当にカットされて
> いるのであればかなりSJが合っていない証拠でしょうね。
最近は寒くなってきたからなのかあれからカブらなくなりました(・ε・汗 )
カブってたやつが、温度変化でカブらなくなるってある話なんですか！？
> エアスクリューを2回転程度緩めてもそうなるのであれば間違いないです。
>
> 後、点火力、すなわち前述のCDIやプラグがヘボくてもそれは起こるので、そういった
> 経年劣化しやすい所は先に何とかしないと、何が悪いのか分からなくなってしまいます。
プラグは消耗品と聞きいくらかは予備をもってますが、CDIはないです汗やはりある程度で変えた方がいいんですよね汗
>
>
> > あと、ニードルクリップがM字の押さえ金じゃないタイプで白いプラスチックで変えることができません(^_^;)
> > さらにおいうちがあってエアースクリューのネジを元オーナーがナメッテイテ調整できないす(´-ω-｀)
>
> ニードルの所が白いクリップ、という事は排ガス規制後タイプのキャブだと思いますが…
もしかしたら規制前のとごちゃ混ぜなのかもと言われました汗
> これはスロットルバルブごと規制前の物に交換すれば解決しますし、ニードルも
> 多少はセット範囲があった方が良いです。
ニードルですがやはり違うのでしょうか！？
>
> ただし、ライブDio系のキャブというモノはその特性上、スロットルバルブやニードルの
> バランスがノーマルでもかなりシビアにセットされているので、あまりバラバラの
> 年式を組み合わせるのも良くありません。
> が、ある意味ではキャブセットの勉強はしやすい、といった良品ではありますね(笑
>
> …しかしエアスクリューがナメっているのでは前述のアイドリングカブりのチェックも
> 出来ませんからなんとかしないとお話にならないですよ。
>
>
> > ○やはり経験が肝心なんですね！
>
> いや、経験も大切ですが…まずは正しい手法で物事を行える様にお勉強するのが
> 一番大切ですよ。
> 間違った方向性ではいくら経験を積んでも何の役にも立ちませんからね。
>
>
> > 最近坂道とかでトルク不足肝心なのかうなって進まない現象が(^_^;)
> > 抱き初めてるのでしょうか‥
>
> 抱き始めてる、と思うのであれば腰上をばらして目視で確認するのが一番です。
> 面倒くさいと思われるかもしれませんが、不安のある古い車輌と付き合っていこうと
> するならばその位の気概は必要なんですよ。
わかりました！
抱き始めというのは指で触ってわからないくらいでもいうのでしょうか？？
> 壊してから泣いても誰も助けてはくれませんし、自己責任ですからね。
>
> いけるだろう、と思っているとその内致命的なトラブルに襲われてしまっても
> 文句は言えないですから。
>
>
> > ○自分はオートチョークレス仕様なので厳しいでしょうか？汗
>
> これも前述しましたが、きちんとオートチョークOFF状態で固定されているのであれば
> キャブセットはやりやすくなり、真っ当なセットが行えます。
> オートチョークは中途半端に壊れている物や、かなりの時間を走らないと完全に
> OFFにならない状態もあったりするので、いじくる人には不向きです、という事ですね。
理解しました！
>
>
> > ○なら濃すぎるとシリンダーを傷つけるは間違いでしょうか？？
> > 確かにセッティングするときは濃いめから初めますね_φ(・_・
>
> 濃すぎるとシリンダーを傷つける、というのはちょっと考えられないですよ。
> 逆に薄めで走る方が色々と不味く、傷だけなら良いですが各部の磨耗も促進して
> しまいますからね。
>
>
> > ○なるほど‥
> > 考えたらわかることですね汗
> > 当たり前な質問すいません汗
>
> いえいえ、これは当たり前に見えて、「原付一種は無理が利かない」といった事を
> 100%承知の上でいじくり始める方、というのはなかなかおられないものなので。
>
> スピードが出るからといっていつも60km/hとかで走って当たり前、と考えるのは
> 本来はかなりおかしいんですよ、というただそれだけの事ですね。
>
>
>
> > ○POWER1 Racing 2Tってやつを使ってます！
> > ホンダ車にヤハマのオイルは大丈夫ですか？？
>
> カストロールのPOWER1という物なのですね。
> …一応分離給油用途では一番上の物みたいですが、中途半端な位置付けですし
> 私ならくれるといっても要らない、というブツになってしまいます。
>
> ホンダ車にヤマハのオイル、というのは特に問題はありませんよ。
> 純正のホンダウルトラGR2とヤマハースーパーRSを比較すればヤマハの方が上で
> あるのは確実ですし、コストパフォーマンスにも優れる良いオイルですね。
>
> と言いますか、エンジン等をいじくってかっ飛ばすのであればこの位が最低限度の
> オイルだと言っても良いでしょう。
>
>
> > ○駆動系バラす時に聞いたことがあります汗
> > プーリ回しが適用じゃなかった為毎度苦労してます汗
>
> どんな物をお使いなのかにもよりますが、キジマ等から出ている文鎮タイプが一番
> 作業ミスは少ないと思いますのでお奨めですね。
>
> 外周を固定するタイプの方がクランクシャフトへの負担は少ないのですが、細軸の
> スプラインの場合は下手にやらかすと一発でおしゃかになるので…
>
> 特に、といって差し支えないと思いますが、ホンダ系2stスクーター全般のクランク
> シャフト廻りは、本当にヤマハやスズキとは比較にならない位の丁寧さをもって
> あたらないとダメなのでお気をつけ下さいな。
わかりました！！
>
>
> > ○自分G'の純正のままです汗
> > アドバイスありがとうございます！！
>
> エンジンの腰下はトラブルが起こったらAF28Dio-ZXに換装、といった手しか
> 残されていませんから、その時になって考えても良いと思いますよ。
>
>
> > ○うわあぁ‥まさに自分すね‥3年間もったのが不思議ってわけすね(^_^;)
>
> ノーマル風味にプーリーとベルト程度ならばまあまあいけたかな、とも思いますが…
> コレがエンジンパワーを上げていたりするとそうは行かなかった可能性はかなり
> 大きいですね。
>
>
> > ○詳しい回答ありがとうございます！
> > 自分バイクに悪いことばっかしてたんすね‥
> > どうすればいいんでしょうか（泣）
>
> えと、これはちょっと厳しい物言いになりますが。
> まず、前回も書きましたが、一番やらなければならない事は「ノーマル新車時の性能、
> 状態に近づける事」なんですね。
>
> はっきり言いますが、中古車を新車状態に近いLVにまで持っていけない人が、社外品を
> 色々突っ込んでノーマル以上の性能にしよう、なんて出来るワケが無いんですよ。
>
> もっと悪く言えば、ノーマルの新車状態を知らないが故に、わけのわからんパーツ郡等に
> お金と手間を突っ込み、見返りは耐久性の低下とノーマルに毛も生えない様な性能、と
> いった事は全然珍しく無いんです。
> (それでもかまわない、というのであれば話は別ですが)
>
> さらにこれが20年以上前の車輌ともなれば、徹底的といって良い程にメンテを行い、
> 純正部品で出る物では大切な部分は全て交換する位の事は必要ですね。
>
>
> 大昔ならば、仮にGダッシュを「新車」で買っていたとすれば、そこからおかしなパーツ等を
> 突っ込んでも元が新しいのでなかなか致命的なトラブルは出ず、数年乗ればもう
> 壊れる前に手放してしまう、とったパターンも凄く多かったのですが。
その時代に生まれたかったすw
>
> 現在では狂さんの様なお若い方が古い車輌に乗られる、という事も多くなっているので
> 昔ながらの新車ベースのいじり方、適当にパーツをくっつけてもある程度持ってしまう、と
> いった方向性は絶対に起こりえないんです。
>
> 私もチューンは好きなので別にいじくることを否定する訳ではありませんが、せめて
> 純正パーツ&仕様の良さ、具合といった物は早めに知っておかないとお金の無駄が
> 多くなる、という事は断言しても良いですから…
頭を抱えてしまいます汗
>
>
> もっともっとはっきり言えば、Gダッシュの様な壊れやすい旧車をお金をかけずに
> 快調に乗る、なんてのは絶対に不可能です。
> 新車を作る、位の気合で行かなければ長くは乗ってられない車輌である、といった点は
> ご留意頂けると嬉しいですよ。
>
> …夢も希望も無くて申し訳ありませんが、私は曖昧で適当に茶を濁したアドバイス、と
> いうのは嫌いなのでそのあたりはご了承下さい。
>
いえ！だからこそ勉強になりますし
言われてることを信用できますので自分にとってはかなりありがたいです！
>
> ではでは本日はコレにて失礼しますね。
長文への返信ありがとうございました汗
お手数ですが時間ある時にまたよろしくお願いします！
> 管理人でした〜

G'乗りの狂さん毎度でございます〜
さてさて今回も一つ一つレスさせて頂きますね。

あ、それと私、基本的に文章を引用してそれにレスくっつけるので、全体的に
長くなるのはご容赦下さいな。


> ○四国大会ってやつす！
> そんなに速いんすか？(^_^;)
> 4秒フラットって‥ここからコンマ4秒って‥すごすぎます！

いえいえ、本調子ならその位、という事なのですが…
50ccのSAクラスでのトップタイムは3秒5台ですし、AF18系エンジンベースの方でも
3秒6とか7を叩かれる方はおられますからね。
私なんてこのクラスではまだまだなんですよ。


> ○いえ汗
> フルノーマルではないす汗
> 腰下はG'ですが腰上は抱いたのでKN企画さんのを使ってます。

腰上に関してはノーマルコピー品の物なのですね。
この手の物は上手くいくか行かないかは運要素が結構あるのですが、とりあえず
ある程度の期間に渡ってトラブル無く運用出来ているのであれば「悪くは無い」と
言うことで宜しいかと思います。

が、耐久性的な物は当然のごとく純正構成にははるかに及ばないので、ピストンや
リング等の交換は早め早めに行うのがミソですね。


> あとはライブDIOZX規制前用の20πのキャブが入っており、元々エアクリがなかったのでパワフィルがついてます！

キャブはライブ規制前用、という事ですが、コレって無加工なら18φ相当ですよ。
とはいえ、ノーマル16φに比べればかなりマシなので今の時代ではライトチューンの
定番になっていますね。

で、パワーフィルターなんですが、これはエアクリがなくてやむなくという事ですが、
見た目とかを気にしないのであれば、ライブDio系のエアクリでも良いのでなんとか
くっつけた方がはるかに良いでしょう。

どんなパワーフィルターをお使いかにもよりますが、一般的な円錐台形状の小さい
物だと、吸入効率はノーマルのエアクリーナーよりはるかに悪い物ばかりなんです。

キャブという物は入り口の真正面からエアを吸っているシステムなのですが、よくある
小さいパワーフィルターだと、キャブの真正面にフタをしているのと同じ効果になって
いるんですよ(笑

これだとノーマルでも結構効率の良いGダッシュエアクリーナーとは比べるべくもなく
デチューンな上にうるさいだけという…子供騙しパーツだったり。

これって昔からありますが、性能を犠牲にしても格好や音が欲しい、といったタイプの
人がくっつけるものでして、ある程度の性能や安定製が欲しい場合には、もっと
きちんとしたパワーフィルターを使わないといけないんです。

前回のキャブセッティングではありませんが、あまりに非効率なモノを使っていると
セッティングがどうこう、ではなくそれ以前の問題になっている、という事もご留意
下さいな。


> あとはスーパーバトルのCDIに駆動系は横綱のハイスピードプーリーに純正クラッチをシューを変えて使ってます。クラッチのスプリングは赤スプリングです。
> その他は強化ベルトに‥あとはZX用のハーネスに汗
> タイヤもZX用のをいれて太くしてます！

CDIに関しては、Gダッシュの場合8000rpm回転リミッターがありますからとりあえず
適当な社外品でも良いでしょうね。

が、一番無難なのはリミッターの無い純正CDIだったりしますよ。
この車種の場合、社外品CDIでも謳い文句の様に点火時期が大きく変更されていると
いった物は全く存在しませんし、火花も弱い物ばかりなのでこれまた子供騙(略

プーリーやベルトは上手く特性が合致していれば良いのですが、Gダッシュという
車輌の場合、ノーマルベルト長はハイスピードプーリーに対してそこまで余裕のある
長さではない為、ベルトはあまりおかしな物を入れると不味いです。

外周長さを測ってみるのが一番ですが、せめて670�o程度は無いと各部に無理が
掛かってしまう可能性が大きいですね。


> オートチョークは中を改造してレス仕様です！

オートチョークは改良済みでしたが。
常にチョークOFFだと結構エンジンがかけづらいかと思いますが、こればかりは
マニュアルチョーク化する以外では他に方法がありませんからねえ…


> ○なるほど！あっててよかったです汗
> 基本的にMJは5番飛びの6個入りセットを買い、ベストに近い2つのMJの間の細かいのを後から買うようにしてるのですが間違えてないですか？？

ええ、それで宜しいかと思いますよ。
5番程度でざっとしたセットを出し、それでも納得行かないなら間の番手を使えば
問題は無いかと思います。

が、基本的にジェット類というのは、セット販売のものだと精度がイマイチの場合も
多いので、出来ることなら純正品もしくはケイヒンの純正を一個売りしているキタコの
単品で揃えるのが良いでしょう。
6個で千円いくら、とかってのはあまりお奨めは出来ないです。


> ○それはないですが、アイドリングで放置してるとカブります‥

キャブですが、オートチョークを殺しているのにも関わらずアイドリング放置でカブって
しまうのでしょうか？
パワーフィルターの件もあるので一概には言えませんが、チョークが真っ当にカットされて
いるのであればかなりSJが合っていない証拠でしょうね。
エアスクリューを2回転程度緩めてもそうなるのであれば間違いないです。

後、点火力、すなわち前述のCDIやプラグがヘボくてもそれは起こるので、そういった
経年劣化しやすい所は先に何とかしないと、何が悪いのか分からなくなってしまいます。


> あと、ニードルクリップがM字の押さえ金じゃないタイプで白いプラスチックで変えることができません(^_^;)
> さらにおいうちがあってエアースクリューのネジを元オーナーがナメッテイテ調整できないす(´-ω-｀)

ニードルの所が白いクリップ、という事は排ガス規制後タイプのキャブだと思いますが…
これはスロットルバルブごと規制前の物に交換すれば解決しますし、ニードルも
多少はセット範囲があった方が良いです。

ただし、ライブDio系のキャブというモノはその特性上、スロットルバルブやニードルの
バランスがノーマルでもかなりシビアにセットされているので、あまりバラバラの
年式を組み合わせるのも良くありません。
が、ある意味ではキャブセットの勉強はしやすい、といった良品ではありますね(笑

…しかしエアスクリューがナメっているのでは前述のアイドリングカブりのチェックも
出来ませんからなんとかしないとお話にならないですよ。


> ○やはり経験が肝心なんですね！

いや、経験も大切ですが…まずは正しい手法で物事を行える様にお勉強するのが
一番大切ですよ。
間違った方向性ではいくら経験を積んでも何の役にも立ちませんからね。


> 最近坂道とかでトルク不足肝心なのかうなって進まない現象が(^_^;)
> 抱き初めてるのでしょうか‥

抱き始めてる、と思うのであれば腰上をばらして目視で確認するのが一番です。
面倒くさいと思われるかもしれませんが、不安のある古い車輌と付き合っていこうと
するならばその位の気概は必要なんですよ。
壊してから泣いても誰も助けてはくれませんし、自己責任ですからね。

いけるだろう、と思っているとその内致命的なトラブルに襲われてしまっても
文句は言えないですから。


> ○自分はオートチョークレス仕様なので厳しいでしょうか？汗

これも前述しましたが、きちんとオートチョークOFF状態で固定されているのであれば
キャブセットはやりやすくなり、真っ当なセットが行えます。
オートチョークは中途半端に壊れている物や、かなりの時間を走らないと完全に
OFFにならない状態もあったりするので、いじくる人には不向きです、という事ですね。


> ○なら濃すぎるとシリンダーを傷つけるは間違いでしょうか？？
> 確かにセッティングするときは濃いめから初めますね_φ(・_・

濃すぎるとシリンダーを傷つける、というのはちょっと考えられないですよ。
逆に薄めで走る方が色々と不味く、傷だけなら良いですが各部の磨耗も促進して
しまいますからね。


> ○なるほど‥
> 考えたらわかることですね汗
> 当たり前な質問すいません汗

いえいえ、これは当たり前に見えて、「原付一種は無理が利かない」といった事を
100%承知の上でいじくり始める方、というのはなかなかおられないものなので。

スピードが出るからといっていつも60km/hとかで走って当たり前、と考えるのは
本来はかなりおかしいんですよ、というただそれだけの事ですね。



> ○POWER1 Racing 2Tってやつを使ってます！
> ホンダ車にヤハマのオイルは大丈夫ですか？？

カストロールのPOWER1という物なのですね。
…一応分離給油用途では一番上の物みたいですが、中途半端な位置付けですし
私ならくれるといっても要らない、というブツになってしまいます。

ホンダ車にヤマハのオイル、というのは特に問題はありませんよ。
純正のホンダウルトラGR2とヤマハースーパーRSを比較すればヤマハの方が上で
あるのは確実ですし、コストパフォーマンスにも優れる良いオイルですね。

と言いますか、エンジン等をいじくってかっ飛ばすのであればこの位が最低限度の
オイルだと言っても良いでしょう。


> ○駆動系バラす時に聞いたことがあります汗
> プーリ回しが適用じゃなかった為毎度苦労してます汗

どんな物をお使いなのかにもよりますが、キジマ等から出ている文鎮タイプが一番
作業ミスは少ないと思いますのでお奨めですね。

外周を固定するタイプの方がクランクシャフトへの負担は少ないのですが、細軸の
スプラインの場合は下手にやらかすと一発でおしゃかになるので…

特に、といって差し支えないと思いますが、ホンダ系2stスクーター全般のクランク
シャフト廻りは、本当にヤマハやスズキとは比較にならない位の丁寧さをもって
あたらないとダメなのでお気をつけ下さいな。


> ○自分G'の純正のままです汗
> アドバイスありがとうございます！！

エンジンの腰下はトラブルが起こったらAF28Dio-ZXに換装、といった手しか
残されていませんから、その時になって考えても良いと思いますよ。


> ○うわあぁ‥まさに自分すね‥3年間もったのが不思議ってわけすね(^_^;)

ノーマル風味にプーリーとベルト程度ならばまあまあいけたかな、とも思いますが…
コレがエンジンパワーを上げていたりするとそうは行かなかった可能性はかなり
大きいですね。


> ○詳しい回答ありがとうございます！
> 自分バイクに悪いことばっかしてたんすね‥
> どうすればいいんでしょうか（泣）

えと、これはちょっと厳しい物言いになりますが。
まず、前回も書きましたが、一番やらなければならない事は「ノーマル新車時の性能、
状態に近づける事」なんですね。

はっきり言いますが、中古車を新車状態に近いLVにまで持っていけない人が、社外品を
色々突っ込んでノーマル以上の性能にしよう、なんて出来るワケが無いんですよ。

もっと悪く言えば、ノーマルの新車状態を知らないが故に、わけのわからんパーツ郡等に
お金と手間を突っ込み、見返りは耐久性の低下とノーマルに毛も生えない様な性能、と
いった事は全然珍しく無いんです。
(それでもかまわない、というのであれば話は別ですが)

さらにこれが20年以上前の車輌ともなれば、徹底的といって良い程にメンテを行い、
純正部品で出る物では大切な部分は全て交換する位の事は必要ですね。


大昔ならば、仮にGダッシュを「新車」で買っていたとすれば、そこからおかしなパーツ等を
突っ込んでも元が新しいのでなかなか致命的なトラブルは出ず、数年乗ればもう
壊れる前に手放してしまう、とったパターンも凄く多かったのですが。

現在では狂さんの様なお若い方が古い車輌に乗られる、という事も多くなっているので
昔ながらの新車ベースのいじり方、適当にパーツをくっつけてもある程度持ってしまう、と
いった方向性は絶対に起こりえないんです。

私もチューンは好きなので別にいじくることを否定する訳ではありませんが、せめて
純正パーツ&仕様の良さ、具合といった物は早めに知っておかないとお金の無駄が
多くなる、という事は断言しても良いですから…


もっともっとはっきり言えば、Gダッシュの様な壊れやすい旧車をお金をかけずに
快調に乗る、なんてのは絶対に不可能です。
新車を作る、位の気合で行かなければ長くは乗ってられない車輌である、といった点は
ご留意頂けると嬉しいですよ。

…夢も希望も無くて申し訳ありませんが、私は曖昧で適当に茶を濁したアドバイス、と
いうのは嫌いなのでそのあたりはご了承下さい。


ではでは本日はコレにて失礼しますね。
管理人でした〜

G'乗りの狂さん、初めまして。
当HP管理人のねぎのリーダーです。
当HPをご覧頂きどうもありがとうございます。

と…いきなりですが初見なのであれば「初めまして」の一言くらいはあってもバチは
当たらないと思いますよ。
こういうのはとりあえずでもきちんとしておかないといけないかと私は考えて
おりますので。

○すいません汗
今更ですが初めまして！よろしくお願いします！




そして本題ですが、狂さんはGダッシュにお乗りなのですね。
お若い方かとお見受けしますが、その世代の方がGダッシュを好まれているというのは
個人的にも何か嬉しいですよ〜

ではひとつひとつレスさせて頂きますね。


まず初めにねぎのリーダーさんのことは2012年の12月号にてG'で4秒４０７をだされてると知り、検索をかけてみるとHPをみつけました。

モトチャンプの12月号でしょうか？
こちらの地方では明日が発売なのでまだ見てませんが、10月のカートランド四国での
SS結果が載っているのかな、と推測します。

で、その4秒4台というのはですね、テストケースでの実験走行という事もありそのタイムで
終わっているのですが、本当なら4秒フラット台位は出るのでよろしくです(笑


○四国大会ってやつす！
そんなに速いんすか？(^_^;)
4秒フラットって‥ここからコンマ4秒って‥すごすぎます！




G'に乗ってる人が少なく、高1から3年間乗ってますがまだ2台しかみたことがありません‥
もしよろしければ助けていただけませんか？？

2台見た事があるだけでも凄いと思いますよ。
今の時代、まともに動いている車輌を見る事自体がかなり貴重だと思いますしね。


では本題で、セッティングについてです。
結構長距離を走ります‥
この前はツーリングで300キロ近く走りました。
それを踏まえて質問なのですが、MJ.SJは濃いめのセッティングのほうがやはりいいのでしょうか？？

キャブセッティング、という事ですが、車輌の状態はフルノーマルと解釈しても良いのでしょうか。


○いえ汗
フルノーマルではないす汗
腰下はG'ですが腰上は抱いたのでKN企画さんのを使ってます。
あとはライブDIOZX規制前用の20πのキャブが入っており、元々エアクリがなかったのでパワフィルがついてます！
あとはスーパーバトルのCDIに駆動系は横綱のハイスピードプーリーに純正クラッチをシューを変えて使ってます。クラッチのスプリングは赤スプリングです。
その他は強化ベルトに‥あとはZX用のハーネスに汗
タイヤもZX用のをいれて太くしてます！
オートチョークは中を改造してレス仕様です！



キャブセッティングに関しては、ノーマルであればおおむね濃い目、と言いますかカブらない
程度にはなっている、といった感じなので、ノーマル前提なら特にキャブをあれこれやっても
明確なメリットは出づらいですね。

濃い目が良いのか、と言われれば悪くは無いでしょう、といったお答えになります。
これ、MJやSJ、キャブセットというかジェッティングというモノは、まずは確実にカブってしまう
段階まで番手を上げてみて、そこから徐々に下げて調整する物ですしね。

なので、別に通常走行に問題ない位にジェット番手が大きくなっても、それで自分自身が
ちゃんとストレスなく運用出来ているのならばそれで良いんですよ。
無理に絞ってギリギリを探しても、街乗り運用なら明確なメリットが無い上にデメリットに
なる事も多いので。

なお、300kmという長距離を走行されるのであれば余計にそういった面での「余裕」を
持たせておく方が全てにおいて無難になりますしね。


サイトをみて3年間自分なりにセッティングをしてきたのですが最近他人のバイクに乗ってみた所濃い感じがありませんでした‥
ちなみに500mほど全開走行してプラグを見ると真ん中が茶色く、回りが黒いので低中が濃く高がベストと認識してます汗
ようは、MJがベストでSJが濃い‥と思ってるのですが間違えてますか？汗

そのプラグの焼けの見方は正しいですね。
が、プラグ電極外側の丸い部分、これは黒っぽいという事ですが、街乗り運用であれば
そこは黒く焼けるのが基本でして、よくある理想的な焼け具合にまで持って行こうとなれば
乗り方の方が影響力は大きいんですよ。

アイドリングや信号待ちもさせる事があり、常にフルパワー全開走行では無いでしょうから
それならばスロー担当範囲の焼け、というモノは黒っぽく出ないとおかしいんです。

500mの全開走行後、とはいっても、それまでに電極外側が真っ黒になる様な焼けさせ方を
してきたのであれば、たかだか500m程度では全てを焼き切る事は出来ませんからね。


○なるほど！あっててよかったです汗
基本的にMJは5番飛びの6個入りセットを買い、ベストに近い2つのMJの間の細かいのを後から買うようにしてるのですが間違えてないですか？？


後、スローの担当範囲というのはアクセル開度では約1/8〜1/4程度になります。
簡単な判断方法として、まずある程度速度を出して走行し、一気にアクセルをOFFにし、
すかさず1/8だけ開けてみるんです。

この時点での体感で、ゴボゴボいっているとかであれば明らかにスローは濃いですし、
いきなり失速する様であれば逆に薄いですね。


○それはないですが、アイドリングで放置してるとカブります‥
あと、ニードルクリップがM字の押さえ金じゃないタイプで白いプラスチックで変えることができません(^_^;)
さらにおいうちがあってエアースクリューのネジを元オーナーがナメッテイテ調整できないす(´-ω-｀)

それと、全開走行を行った後、完全にエンジンが温まっている状態で、アクセルを
これまた1/8程度だけ開けてやり、極低速で走行してみるんです。

これでも上記と理屈は同じで、エンジン回転数は低くとも「バラバラバラ〜」といった
断続的なエンジン音になる場合は明らかに濃い目といった判断も出来ますしね。

極低回転では点火力等の影響もありますから一概には言えませんが、スローの
具合を判断するのは正直、街乗り仕様のプラグ焼けでは難しく、こういった体感で
見極めていく方がベターになるんですよ。


○やはり経験が肝心なんですね！
最近坂道とかでトルク不足肝心なのかうなって進まない現象が(^_^;)
抱き初めてるのでしょうか‥

ただし、これはオートチョークが正常動作している事が大前提で、壊れやすい
オートチョークが動作不良だと、何をやってもスロー系のセットは絶対に真っ当には
出せないので注意が必要です。

○自分はオートチョークレス仕様なので厳しいでしょうか？汗

Gダッシュだと、年式を考えてもまず壊れているかと思いますから、そのあたりのチェックも
行っていないのであれば「必須」になりますね。
チョーク引きっぱなしでキャブセッティングしていても意味は全くありませんので…


また、濃すぎると貯まったカーボンで逆にシリンダーに傷がつくと知りました汗

溜まったカーボンでシリンダーが傷つく、というのはちょっとおかしいのでは？
カーボンというモノは単純にいうと混合気の燃えカスなので、金属に対してはかなり
柔らかく、それがシリンダーにダメージを与えるなんてのは見た事ありません。
その解釈、私は間違っていると思いますよ。



○なら濃すぎるとシリンダーを傷つけるは間違いでしょうか？？
確かにセッティングするときは濃いめから初めますね_φ(・_・

やはり長距離も走れ、何より速くは原付きでは厳しいのでしょうか？

はい、はっきり言って難しいです。
当サイトをある程度でもご覧になられたのであればすでにご存知かと思いますが、
原付一種の場合、元が30km/hでの使用を前提として設計されているものなので、
無理や無茶をすると簡単にトラブルが出てくるのが「当然」なんですね。

回転リミッターの効く60km/h程度でも、それを「常用」している時点ですでに完全な
オーバーワークである、という事は承知の上で乗らねばいけません。

そして、20年以上も前のスクーターとなれば余計にリスクは高く、何が起こっても
おかしくない、という事は何をするにしても大前提になってしまいますね。


なお、、エンジンをチューンしてパワーを上げる、という事は、ノーマルエンジンに対し
持たせられている耐久性、という物を削り取り、パワーを出せる方向性に向けると
いう事なので、パワーを上げてなおかつノーマル並みの耐久性、なんて物理的に
不可能なのはお分かりかと思いますよ。


○なるほど‥
考えたらわかることですね汗
当たり前な質問すいません汗

長距離を走るにしても、エンジンの持つ限界性能で走り続けるとなれば自殺行為ですが
ある程度余裕を持たせて乗ってやれば、距離はそれなりに走ってもまず問題は出ません。
多少の長距離を走った所でいきなり致命的なトラブルが起こる、となればそれは元々の
車輌構成やエンジンの作り方がおかしい、と言っても良いでしょう。


キャブセッティングが一番肝心だとおもってますが、新しいシリンダーは自分なりにバリとりもしましたし‥

いや、これは違いますね。
安定性に対して一番大切なのは、「各部の状態と構成」ですよ。

先述しましたが、Gダッシュであればもはや20年以上前の車輌ですし、仮に走行距離が
少なめだとしても、それだけの年月が経てば劣化している点はいくらでもあります。

こういった点をきちんとメンテし、新車状態に近づける事こそが最大の肝心要の点であり、
それを行わないのであれば、何をやってもノーマル以下にしかならない、といった点を
ご留意下さいな。

デッドストックの新車で購入されたのであればまた話が違ってきますが、はっきり言って
Gダッシュ、なんてのはもはや動いているだけで奇跡の様なLVである、と言っても良いので
何かが劣化しているエンジンに無理なチューンや使い方をさせているのであれば、それは
もはや自殺行為にしかならない、という事で…


後、バリ取りはやるに越した事はありませんが、純正品の無加工であれば、別に
やってもやらなくてもそこまでの大差はありません。
慣らしをするかしないかによっても話は違ってきますが、純正構成であればそうそう
簡単に寿命が「大きく」異なる訳ではありませんしね。

ちなみに、社外品だといくらバリなんぞ取ったところで他の部分が致命的におかしい
点が多々あるのが基本なので、これまた逆の意味で気休めにもならないと言っても
良いでしょう。



あ、オイルはカストロールの金缶です

この金缶というのはどの種類でしょうか？
申し訳ありませんがそういった通称ではなく、正確な銘柄を書いて頂かないと
私も困ってしまいますよ。

そういうのは世の中の人全てに通じるものではありませんし、方言的な物もあるので
正確なやりとりが行いたいのであれば、しっかりとした表記でお願いしますね。


で、そのカストロールですが…
はっきり言いますが、私はカストロールの2stオイルは混合用途のA747以外は全て
信用していません、と言いますか嫌いなんですよ。

お値段的にもワリに微妙な上、大して性能的にもメリットがなく、カストロールの分離
給油用を使うのであれば、ヤマハのスーパーRSやホンダのウルトラGR2を使っていた
方がはるかに良いですしね。

これもそこまでのハイチューンで無いのであれば「純正の上級オイル」で何が不満に
なるのでしょうか？という事でして、必要も無いのにオイル銘柄を変更しても気分的には
良くなるかもしれませんが、オイルブランドのネームバリューだけで性能的には
イマイチ、なんて平気であるのが世の中なので。
私としてはそのカストロールはお奨め出来ない、という事でよろしくです。


○POWER1 Racing 2Tってやつを使ってます！
ホンダ車にヤハマのオイルは大丈夫ですか？？
一度調べてみます！！

それ以外にもG'でアドバイスいただけるならなんでもありがたいです！

これは一口に言いましてもGダッシュ特有、といったアドバイスでも死ぬほど数は
ありますからねえ〜
それ以前に、2stスクーターの基本的な所をしっかり学ばれる事をお奨めしたいです。


…少しだけGダッシュ、という車輌に限って言えば、これはまず腰下がホンダ細軸タイプ
クランクシャフトで大径駆動系採用、といった仕様になっていますが、ドライブフェイスの
スプラインが弱めなので、ここをナメると純正品クランクシャフトはもう欠品なので
直しようが無い、といった点がまず注意すべき点です。


○駆動系バラす時に聞いたことがあります汗
プーリ回しが適用じゃなかった為毎度苦労してます汗

そしてホンダの細軸大径クランクの場合、シャフト自体がかなり曲がりやすく、適当に
駆動系をいじくっていたりすると人為的にクランクを曲げてしまい、クランクベアリングまで
ダメになってくると言う事があるので、気遣いと丁寧さ、こそがGダッシュ特有のツボとも
言って良いでしょうね。


私もGダッシュであればSSマシンと街乗り用の2台がありますが、これはエンジン自体は
AF28Dio-ZXの太軸クランク大径駆動系仕様の物でして、Gダッシュではありません。

今の時代、パーツも出ず性能的に明確なメリットも無いGダッシュ腰下を使っていても
後で困りますし、愛好家の方は太軸大径腰下に換装するのがもはや定番になって
いますしね。


○自分G'の純正のままです汗
アドバイスありがとうございます！！

とはいえ、このクランクシャフト関連の問題は90年代、私の若い頃でもすでに
言われており、Gダッシュの車体でDio-ZXエンジン、なんてのは別段珍しくも
無かったですよ。


と、長くなりましたが。
少なくとも、Gダッシュという車輌はかなりの旧車であり、純正パーツも欠品だらけで
トラブルが起こってもリカバリーが難しい、といった点に注意するのが大切です。

その上、その構成的に弱い所も多々あるので、力任せの作業とか適当な組み方とか
そういった事は極力避けねばなりません。


そしてこれだけはやってはいけない、という点ですが、よく社外品とかだとGダッシュにも
適合、とかいったパーツがありますが、駆動系のパーツに関してはそんな訳の
分からない物をむやみに突っ込むと、到底真っ当な安定性と性能は得られませんね。

○うわあぁ‥まさに自分すね‥3年間もったのが不思議ってわけすね(^_^;)

DioとDio-ZXでも大きく異なる物なのに、プーリーやらクラッチはどっちにでも付きます、
みたいな品もありますが、確かに「はまる」ことははまりますがただそれだけで、
全体的なバランスを壊しているだけ、という事は珍しくありませんので…

ホンダAF18系スクーターの駆動系パーツ等の互換性やチョイスは純正でもかなりの
組み合わせがあり、適当にやってはいけない上、下手をすると寿命を縮めるだけ、と
いった事も多いので、この点にもご注意下さい。

○わかりました！アドバイスありがとうございます！

正直、Gダッシュってノーマルでもかなり良く出来ている車輌なんですよ。
不満が無ければいじくる必要もありませんし、ホンダ系2stスクーターというモノは
そうそうやすやすと簡単に高性能が得られる車輌では無いので。


ではでは。
また何かあればご質問下さいな。
管理人でした〜

○詳しい回答ありがとうございます！
自分バイクに悪いことばっかしてたんすね‥
どうすればいいんでしょうか（泣）

G'乗りの狂さん、初めまして。
当HP管理人のねぎのリーダーです。
当HPをご覧頂きどうもありがとうございます。

と…いきなりですが初見なのであれば「初めまして」の一言くらいはあってもバチは
当たらないと思いますよ。
こういうのはとりあえずでもきちんとしておかないといけないかと私は考えて
おりますので。


そして本題ですが、狂さんはGダッシュにお乗りなのですね。
お若い方かとお見受けしますが、その世代の方がGダッシュを好まれているというのは
個人的にも何か嬉しいですよ〜

ではひとつひとつレスさせて頂きますね。


> まず初めにねぎのリーダーさんのことは2012年の12月号にてG'で4秒４０７をだされてると知り、検索をかけてみるとHPをみつけました。

モトチャンプの12月号でしょうか？
こちらの地方では明日が発売なのでまだ見てませんが、10月のカートランド四国での
SS結果が載っているのかな、と推測します。

で、その4秒4台というのはですね、テストケースでの実験走行という事もありそのタイムで
終わっているのですが、本当なら4秒フラット台位は出るのでよろしくです(笑


> G'に乗ってる人が少なく、高1から3年間乗ってますがまだ2台しかみたことがありません‥
> もしよろしければ助けていただけませんか？？

2台見た事があるだけでも凄いと思いますよ。
今の時代、まともに動いている車輌を見る事自体がかなり貴重だと思いますしね。


> では本題で、セッティングについてです。
> 結構長距離を走ります‥
> この前はツーリングで300キロ近く走りました。
> それを踏まえて質問なのですが、MJ.SJは濃いめのセッティングのほうがやはりいいのでしょうか？？

キャブセッティング、という事ですが、車輌の状態はフルノーマルと解釈しても良いのでしょうか。
キャブセッティングに関しては、ノーマルであればおおむね濃い目、と言いますかカブらない
程度にはなっている、といった感じなので、ノーマル前提なら特にキャブをあれこれやっても
明確なメリットは出づらいですね。

濃い目が良いのか、と言われれば悪くは無いでしょう、といったお答えになります。
これ、MJやSJ、キャブセットというかジェッティングというモノは、まずは確実にカブってしまう
段階まで番手を上げてみて、そこから徐々に下げて調整する物ですしね。

なので、別に通常走行に問題ない位にジェット番手が大きくなっても、それで自分自身が
ちゃんとストレスなく運用出来ているのならばそれで良いんですよ。
無理に絞ってギリギリを探しても、街乗り運用なら明確なメリットが無い上にデメリットに
なる事も多いので。

なお、300kmという長距離を走行されるのであれば余計にそういった面での「余裕」を
持たせておく方が全てにおいて無難になりますしね。


> サイトをみて3年間自分なりにセッティングをしてきたのですが最近他人のバイクに乗ってみた所濃い感じがありませんでした‥
> ちなみに500mほど全開走行してプラグを見ると真ん中が茶色く、回りが黒いので低中が濃く高がベストと認識してます汗
> ようは、MJがベストでSJが濃い‥と思ってるのですが間違えてますか？汗

そのプラグの焼けの見方は正しいですね。
が、プラグ電極外側の丸い部分、これは黒っぽいという事ですが、街乗り運用であれば
そこは黒く焼けるのが基本でして、よくある理想的な焼け具合にまで持って行こうとなれば
乗り方の方が影響力は大きいんですよ。

アイドリングや信号待ちもさせる事があり、常にフルパワー全開走行では無いでしょうから
それならばスロー担当範囲の焼け、というモノは黒っぽく出ないとおかしいんです。

500mの全開走行後、とはいっても、それまでに電極外側が真っ黒になる様な焼けさせ方を
してきたのであれば、たかだか500m程度では全てを焼き切る事は出来ませんからね。


後、スローの担当範囲というのはアクセル開度では約1/8〜1/4程度になります。
簡単な判断方法として、まずある程度速度を出して走行し、一気にアクセルをOFFにし、
すかさず1/8だけ開けてみるんです。

この時点での体感で、ゴボゴボいっているとかであれば明らかにスローは濃いですし、
いきなり失速する様であれば逆に薄いですね。

それと、全開走行を行った後、完全にエンジンが温まっている状態で、アクセルを
これまた1/8程度だけ開けてやり、極低速で走行してみるんです。

これでも上記と理屈は同じで、エンジン回転数は低くとも「バラバラバラ〜」といった
断続的なエンジン音になる場合は明らかに濃い目といった判断も出来ますしね。

極低回転では点火力等の影響もありますから一概には言えませんが、スローの
具合を判断するのは正直、街乗り仕様のプラグ焼けでは難しく、こういった体感で
見極めていく方がベターになるんですよ。


ただし、これはオートチョークが正常動作している事が大前提で、壊れやすい
オートチョークが動作不良だと、何をやってもスロー系のセットは絶対に真っ当には
出せないので注意が必要です。

Gダッシュだと、年式を考えてもまず壊れているかと思いますから、そのあたりのチェックも
行っていないのであれば「必須」になりますね。
チョーク引きっぱなしでキャブセッティングしていても意味は全くありませんので…


> また、濃すぎると貯まったカーボンで逆にシリンダーに傷がつくと知りました汗

溜まったカーボンでシリンダーが傷つく、というのはちょっとおかしいのでは？
カーボンというモノは単純にいうと混合気の燃えカスなので、金属に対してはかなり
柔らかく、それがシリンダーにダメージを与えるなんてのは見た事ありません。
その解釈、私は間違っていると思いますよ。


> やはり長距離も走れ、何より速くは原付きでは厳しいのでしょうか？

はい、はっきり言って難しいです。
当サイトをある程度でもご覧になられたのであればすでにご存知かと思いますが、
原付一種の場合、元が30km/hでの使用を前提として設計されているものなので、
無理や無茶をすると簡単にトラブルが出てくるのが「当然」なんですね。

回転リミッターの効く60km/h程度でも、それを「常用」している時点ですでに完全な
オーバーワークである、という事は承知の上で乗らねばいけません。

そして、20年以上も前のスクーターとなれば余計にリスクは高く、何が起こっても
おかしくない、という事は何をするにしても大前提になってしまいますね。


なお、、エンジンをチューンしてパワーを上げる、という事は、ノーマルエンジンに対し
持たせられている耐久性、という物を削り取り、パワーを出せる方向性に向けると
いう事なので、パワーを上げてなおかつノーマル並みの耐久性、なんて物理的に
不可能なのはお分かりかと思いますよ。

長距離を走るにしても、エンジンの持つ限界性能で走り続けるとなれば自殺行為ですが
ある程度余裕を持たせて乗ってやれば、距離はそれなりに走ってもまず問題は出ません。
多少の長距離を走った所でいきなり致命的なトラブルが起こる、となればそれは元々の
車輌構成やエンジンの作り方がおかしい、と言っても良いでしょう。


> キャブセッティングが一番肝心だとおもってますが、新しいシリンダーは自分なりにバリとりもしましたし‥

いや、これは違いますね。
安定性に対して一番大切なのは、「各部の状態と構成」ですよ。

先述しましたが、Gダッシュであればもはや20年以上前の車輌ですし、仮に走行距離が
少なめだとしても、それだけの年月が経てば劣化している点はいくらでもあります。

こういった点をきちんとメンテし、新車状態に近づける事こそが最大の肝心要の点であり、
それを行わないのであれば、何をやってもノーマル以下にしかならない、といった点を
ご留意下さいな。

デッドストックの新車で購入されたのであればまた話が違ってきますが、はっきり言って
Gダッシュ、なんてのはもはや動いているだけで奇跡の様なLVである、と言っても良いので
何かが劣化しているエンジンに無理なチューンや使い方をさせているのであれば、それは
もはや自殺行為にしかならない、という事で…


後、バリ取りはやるに越した事はありませんが、純正品の無加工であれば、別に
やってもやらなくてもそこまでの大差はありません。
慣らしをするかしないかによっても話は違ってきますが、純正構成であればそうそう
簡単に寿命が「大きく」異なる訳ではありませんしね。

ちなみに、社外品だといくらバリなんぞ取ったところで他の部分が致命的におかしい
点が多々あるのが基本なので、これまた逆の意味で気休めにもならないと言っても
良いでしょう。



> あ、オイルはカストロールの金缶です

この金缶というのはどの種類でしょうか？
申し訳ありませんがそういった通称ではなく、正確な銘柄を書いて頂かないと
私も困ってしまいますよ。

そういうのは世の中の人全てに通じるものではありませんし、方言的な物もあるので
正確なやりとりが行いたいのであれば、しっかりとした表記でお願いしますね。


で、そのカストロールですが…
はっきり言いますが、私はカストロールの2stオイルは混合用途のA747以外は全て
信用していません、と言いますか嫌いなんですよ。

お値段的にもワリに微妙な上、大して性能的にもメリットがなく、カストロールの分離
給油用を使うのであれば、ヤマハのスーパーRSやホンダのウルトラGR2を使っていた
方がはるかに良いですしね。

これもそこまでのハイチューンで無いのであれば「純正の上級オイル」で何が不満に
なるのでしょうか？という事でして、必要も無いのにオイル銘柄を変更しても気分的には
良くなるかもしれませんが、オイルブランドのネームバリューだけで性能的には
イマイチ、なんて平気であるのが世の中なので。
私としてはそのカストロールはお奨め出来ない、という事でよろしくです。


> それ以外にもG'でアドバイスいただけるならなんでもありがたいです！

これは一口に言いましてもGダッシュ特有、といったアドバイスでも死ぬほど数は
ありますからねえ〜
それ以前に、2stスクーターの基本的な所をしっかり学ばれる事をお奨めしたいです。


…少しだけGダッシュ、という車輌に限って言えば、これはまず腰下がホンダ細軸タイプ
クランクシャフトで大径駆動系採用、といった仕様になっていますが、ドライブフェイスの
スプラインが弱めなので、ここをナメると純正品クランクシャフトはもう欠品なので
直しようが無い、といった点がまず注意すべき点です。

そしてホンダの細軸大径クランクの場合、シャフト自体がかなり曲がりやすく、適当に
駆動系をいじくっていたりすると人為的にクランクを曲げてしまい、クランクベアリングまで
ダメになってくると言う事があるので、気遣いと丁寧さ、こそがGダッシュ特有のツボとも
言って良いでしょうね。


私もGダッシュであればSSマシンと街乗り用の2台がありますが、これはエンジン自体は
AF28Dio-ZXの太軸クランク大径駆動系仕様の物でして、Gダッシュではありません。

今の時代、パーツも出ず性能的に明確なメリットも無いGダッシュ腰下を使っていても
後で困りますし、愛好家の方は太軸大径腰下に換装するのがもはや定番になって
いますしね。

とはいえ、このクランクシャフト関連の問題は90年代、私の若い頃でもすでに
言われており、Gダッシュの車体でDio-ZXエンジン、なんてのは別段珍しくも
無かったですよ。


と、長くなりましたが。
少なくとも、Gダッシュという車輌はかなりの旧車であり、純正パーツも欠品だらけで
トラブルが起こってもリカバリーが難しい、といった点に注意するのが大切です。

その上、その構成的に弱い所も多々あるので、力任せの作業とか適当な組み方とか
そういった事は極力避けねばなりません。


そしてこれだけはやってはいけない、という点ですが、よく社外品とかだとGダッシュにも
適合、とかいったパーツがありますが、駆動系のパーツに関してはそんな訳の
分からない物をむやみに突っ込むと、到底真っ当な安定性と性能は得られませんね。

DioとDio-ZXでも大きく異なる物なのに、プーリーやらクラッチはどっちにでも付きます、
みたいな品もありますが、確かに「はまる」ことははまりますがただそれだけで、
全体的なバランスを壊しているだけ、という事は珍しくありませんので…

ホンダAF18系スクーターの駆動系パーツ等の互換性やチョイスは純正でもかなりの
組み合わせがあり、適当にやってはいけない上、下手をすると寿命を縮めるだけ、と
いった事も多いので、この点にもご注意下さい。

正直、Gダッシュってノーマルでもかなり良く出来ている車輌なんですよ。
不満が無ければいじくる必要もありませんし、ホンダ系2stスクーターというモノは
そうそうやすやすと簡単に高性能が得られる車輌では無いので。


ではでは。
また何かあればご質問下さいな。
管理人でした〜

まず初めにねぎのリーダーさんのことは2012年の12月号にてG'で4秒４０７をだされてると知り、検索をかけてみるとHPをみつけました。
G'に乗ってる人が少なく、高1から3年間乗ってますがまだ2台しかみたことがありません‥
もしよろしければ助けていただけませんか？？

では本題で、セッティングについてです。
結構長距離を走ります‥
この前はツーリングで300キロ近く走りました。
それを踏まえて質問なのですが、MJ.SJは濃いめのセッティングのほうがやはりいいのでしょうか？？
サイトをみて3年間自分なりにセッティングをしてきたのですが最近他人のバイクに乗ってみた所濃い感じがありませんでした‥
ちなみに500mほど全開走行してプラグを見ると真ん中が茶色く、回りが黒いので低中が濃く高がベストと認識してます汗
ようは、MJがベストでSJが濃い‥と思ってるのですが間違えてますか？汗



また、濃すぎると貯まったカーボンで逆にシリンダーに傷がつくと知りました汗
やはり長距離も走れ、何より速くは原付きでは厳しいのでしょうか？
キャブセッティングが一番肝心だとおもってますが、新しいシリンダーは自分なりにバリとりもしましたし‥

あ、オイルはカストロールの金缶です
それ以外にもG'でアドバイスいただけるならなんでもありがたいです！

こんなバカな自分に教えていただけると幸いです。