メールギアありちゃんさん毎度でございます〜
さて今回も少しづつレスさせて頂きますね。


> スクーターはヤマハのニューズギアです。ノーマルの番数はＳＪ44、ＭＪ84です。ベンチュリは細い縦長丸です。

車輌はお名前通りヤマハのギアなのですね。
伝統のヤマハ縦型エンジンを搭載した息の長い車種だったかと記憶していますよ。
3AAと共通点が多いのも面白いエンジンですよね。


> アプリオのキャブの中身（ＳＪ、ＭＪ、バルブ等）をギアのキャブに移して口径をアプリオのキャブと同じにしようという内容でした。アプリオはノーマルでＳＪ50番が付いていました。

なるほど、キャブ本体は規制後のままで中身の移植とボア径拡大を狙ったという事かなと。
となれば、通常の丸キャブ相当では16φ程度ですね。


> カッタウェイの3.0番で平面からマイナスから3�o、というのは25と30を比べて計ってみたら、そうだったと言う自分の納得でした。何も手は加えておりません。

そういう意味合いでしたか。
ちなみにスロットルバルブの番手というのは、3.0番だとスロットルバルブの斜めカットの部分が、下面に
対して角度が30°になっている、といった解釈になります。
なので番手が大きい程、アクセル開度に対してのエア量が多めになる訳ですね。


> よく見たら、左右の壁に余裕はありませんでした。アプリオの口径より大きくなってました。

ベンチュリ径ですが、余裕が全く無いのは不味いですね。
せめてスロットルバルブの円筒の径よりは多少は狭くないと、何らかの要因で2次エアを
吸いまくる可能性が大きいので…


> 良いキャブは欲しいんですが、今2本ワイヤなので1本に改造しないといけないんですが、ギアに付けれるワイヤがあるかどうかです。

うーん、これは基本的に通常のJOG系とかのスロットル周りと同じと考えても良いのでは
無いでしょうか？
規制前のJOG系とかだとスロットルホルダーごとの交換であれば問題なく1本ワイヤーで
取り回せる事もありますし、ギアでも通常の開閉2本ワイヤータイプであったと記憶していますし
スロットル部分も特殊なハンドル外径とかでは無かったかなと。

そこまで難しく考えなくとも、適当な物を見繕って現物合わせを行ってみれば良いでしょうし
2JAや3AA型エンジン用途の社外品マニホールドを使えば一般のキャブも結構選べるかと
思いますよ。

ただしあの2本ワイヤーを撤廃した場合、アクセルのすこっと戻る感覚、という気持ちよさが
なくなるのはちょっとデメリットかもしれませんね(笑


> もうひとつのギアのキャブをベンチュリのサイズを変えて、今度はノーマルより3割位の拡大で削ってみました。（微細なテーパー状っていうのを忘れてやってしまいました。自分には出来ないでしょうが。）、インマニ側を小さくすると、コンベンセイタ付けたままで、ＳＪ46、ＭＪ82（エアスクリュは一回転と4分の1戻し）とバルブ3.0と型の似たちょっと細いサイズのニードルに替えて2,3日走ってみましたが、30〜40キロ付近で回転が落ちスピードがあまり出なくなりましたのでニードルのみノーマルに戻しました。（プーリーに溝ができた様で、まだひっかかります）

えと、これはご存知かとは思いますが、スクーターの場合は出ている速度にてキャブセットとの
兼ね合いを判断するのはとても難しいんですよ。
開度と回転数の兼ね合いで見ないと、低速=低回転では無い場合も多いので、スクーターの
キャブセットはある意味では凄く難しいですね。

なお、加速状態の良し悪しでキャブセットの調子に対して加味を行う場合、駆動系の構成は
少しも不調があってはいけませんし、何かしらの不具合があるとキャブのおかしさなんてのは
全て打ち消してしまう位の不調になってしまいますから、駆動系の性能維持はとても大切です。


> エアスクリューの調整は回転が高くなる位置がわかりにくかったです。幾つかセッティング、調整して走りましたが、ボォー気味なので、ほぼ同サイズに削ったらエアスクリュをあわせ易くなり、ボォー気味が減少しました。

エアスクリューはですね、そこまでシビアになる必要はありませんよ。
目一杯締めこんだらエンストするので普通、2回転以上緩めるとアイドリングがモロに上がる、と
いった極端な部類でもなければ正直適当で良いLVですね。

純正風味の小径キャブの場合、1/4回転程度を明確に差として体感出来るとなればかなり
エンジン自体のメンテが行き届いていないと不可能ですし、各ガスケットやらOリング類やら、
エアクリの継ぎ目のゴムとかまでもが一切合財全て二時エアを吸っておらず、漏れも無いと
いった状態で無いと、エアスクリューをシビアに調整する意味はありませんので…

言葉を返せば、エアスクリューの調整でそこまで体感出来ないという事はあまりにも大きく
SJの番手が外れているか、他の部分のメンテが出来ていない証拠とも言えますので。


> 今度は番数の違うバルブを試してみます。
> ＴＫキャブはこれ位にして早く良いキャブを買って試して見たいと思います。

ですね。おかしな物言いですがTKは程々にしておかないと自分の体感力に変なクセがつく、
と言っても良いと私は分析しているので。


> 仰る様に、ＴＫキャブは造りも意外と適当ですね。よぉーく見ると口径を削った部分に粘土をヘラで撫でたような跡があり、口径がほんの僅かにひょうたん型になってたり、バリがあったりとか。

こればかりは何故ヤマハがわざわざTKに純正採用キャブを作らせてるのか分かりませんが
伝統的なものなので何かあるのでしょうね。
正直、ヤマハ系のスクーターならミクニのVM18でもほぼボルトオンではまるという素敵な
構成なので、何かしらの理由が無い限りはフルノーマルでもハナからそちらを使っていた方が
メリットは大きかったりします。


> 新たにお聞きします。
> 2ＪＡのリードバルブですが2つの長方形の穴の周りの加工してある黒いゴムのようなものはなんでしょうか？

黒いゴム…というのはリードブロックのニトリルゴム部分の事ですよね。
これが何か、と言われましてもリードバルブの開閉振動を受け止める緩衝材の意味合いのある
ゴム質の部分、だと私は解釈しておりますよ。


> 薄い板の下部分以外、角度のある所は同角度を残して削っても大丈夫ですか？

すみませんがちょっと質問の意味が分かりかねます…
可能であれば写真に注釈を書いて画像板にUPして頂いても結構なので、もう少し分かりやすく
お願いしたく思いますよ。

申し訳ありませんが私、2JAのノーマルリードブロックとなると完全に形状を記憶している訳では
ありませんので…
ヤマハの縦型エンジンはリードブロックごとマニホールドを交換するのが基本なので、あまり
ノーマル風味には詳しくない、とも言えますが(汗


もしも開口部分の拡大を考えられているのであれば、二トリルゴムのある部分をほぼ全て
四角形にくりぬき、外側のフチだけ2〜3�o程度残しておき、バルブを一枚板で作り直すのが
ベターでしょう。
センター部分のリブ的な所はなくしてしまう勢いで行かないと流量は稼ぎづらいです。

正直、元があれだけ小さいと多少の小細工は行うだけ時間の無駄に近いですから。
これもキャブと同じですが、元があまりよろしくない物はシビアなところをちょこちょこと
詰めても、変化があってもそれを体感しづらい場合が多いので、良かれと思って行った事が
悪くなっていたとしても気付きづらいので。
こういうのは元の状態を分析した上で、ある程度は思い切りも必要ですから…


ではでは。
あまりお役に立てずに申し訳ありませんが本日はこれにて失礼しますね。
管理人でした〜

こんにちは。まとまりの無い文章ですみません。
車種、仕様スペック等の記載が足りなくて、すみませんでした。
ご指摘で考え違いもわかりました。
スクーターはヤマハのニューズギアです。ノーマルの番数はＳＪ44、ＭＪ84です。ベンチュリは細い縦長丸です。

アプリオのキャブの中身（ＳＪ、ＭＪ、バルブ等）をギアのキャブに移して口径をアプリオのキャブと同じにしようという内容でした。アプリオはノーマルでＳＪ50番が付いていました。

カッタウェイの3.0番で平面からマイナスから3�o、というのは25と30を比べて計ってみたら、そうだったと言う自分の納得でした。何も手は加えておりません。

（ベンチュリ拡大加工なのであれば、スロットルバルブの左右側には全く隙間が無い様な余裕は持たせていますかね？）

よく見たら、左右の壁に余裕はありませんでした。アプリオの口径より大きくなってました。

良いキャブは欲しいんですが、今2本ワイヤなので1本に改造しないといけないんですが、ギアに付けれるワイヤがあるかどうかです。

もうひとつのギアのキャブをベンチュリのサイズを変えて、今度はノーマルより3割位の拡大で削ってみました。（微細なテーパー状っていうのを忘れてやってしまいました。自分には出来ないでしょうが。）、インマニ側を小さくすると、コンベンセイタ付けたままで、ＳＪ46、ＭＪ82（エアスクリュは一回転と4分の1戻し）とバルブ3.0と型の似たちょっと細いサイズのニードルに替えて2,3日走ってみましたが、30〜40キロ付近で回転が落ちスピードがあまり出なくなりましたのでニードルのみノーマルに戻しました。（プーリーに溝ができた様で、まだひっかかります）
エアスクリューの調整は回転が高くなる位置がわかりにくかったです。幾つかセッティング、調整して走りましたが、ボォー気味なので、ほぼ同サイズに削ったらエアスクリュをあわせ易くなり、ボォー気味が減少しました。
今度は番数の違うバルブを試してみます。
ＴＫキャブはこれ位にして早く良いキャブを買って試して見たいと思います。

仰る様に、ＴＫキャブは造りも意外と適当ですね。よぉーく見ると口径を削った部分に粘土をヘラで撫でたような跡があり、口径がほんの僅かにひょうたん型になってたり、バリがあったりとか。


新たにお聞きします。
2ＪＡのリードバルブですが2つの長方形の穴の周りの加工してある黒いゴムのようなものはなんでしょうか？薄い板の下部分以外、角度のある所は同角度を残して削っても大丈夫ですか？

メールギアありちゃんさん、お久しぶりでございます…で宜しかったでしょうか。
管理人ねぎのリーダーでございます〜

さてさて今回はキャブの件という事ですが、疑問が多数おありの様なので
一つずつお答えしていきますね。

えっとまず、車種はアプリオのタイプ2、という事で宜しいのでしょうか？
ヤマハ特有のTKキャブ、という前提にてお話を進めてみます。


> 早速ですみませんが質問です。Ｊニードルのメインノズルって、中のテーパー（で良いのでしょうか？）

ニードルジェット、と呼ばれる…と言いますか私はそう呼んでいるパーツですね。


> サイズによって角度か高さが微妙に違ってますよね。これはＪニードルの為のガソリンの微調整という
> 考え方でよいのでしょうか？それとも他に理由あるのでしょうか？

それで宜しいかと思いますよ。
しかし、ニードルジェットでの「調整」と行うのは、元々そういったセッティングの方向性にて
設計されているキャブでこそ生きてくる物なので、スロットルバルブ(カッタウェイ)が多数
種類のあるキャブだと、通常はニードルジェットでのセッティングは行わない、と私は
解釈していますよ。

具体的に言うとミクニフラットTM24なんかは、ジェットニードルよりもニードルジェットの方が
調整幅が利く、といったキャブなんかもあったりしますが、ヤマハTKキャブの場合は
スロットルバルブ調整が基本だと思われますね。


> 同じＪニードルを番数の違うノズルと組み合わせると、ニードルの高さが変わるのでアイドリングも変わります。
> と言う事は、混合気量が変わりますよね。位置づけがわからなくて悩んでおります。

絶対的な混合気量というモノは変わりませんよ。
これはエンジンの「吸う力」、すなわち負圧が大きく変化しないと絶対的な吸入混合気量は
変化しづらいので、アイドリングの高低は単純に濃い目薄め等の幅が出ているだけだと
解釈します。

ニードルジェットの位置付けとしては、基本はメーカーがニードルに対して合わせている
物なので、むやみやたらに変更してもあまり意味はありません。
棒の様な単純なジェットニードルの仕様ならともかく、多段テーパータイプの通常の
ジェットニードルの仕様であれば、ニードルジェットをいじくってもそこまで大きな特性の
変化を出す事は難しいですし、体感もしづらいですしね。

そもそも、そういったキャブではジェットニードルに加えて+αのセットを施したい場合には
ニードルの変更のみならず、スロットルバルブの番手違いで対応するのが基本です。

なので、位置付けと言いますか気にしない方が建設的では、と私は判断しますね。
ノーマルレースを本気でやっていた頃は、ノーマルキャブに対しても色々な手法を
試してみましたが、はっきり言ってノーマル程度のエンジンと小口径のキャブでは全くと
いって良い程にメリットもデメリットもありませんでしたので。

形状の違うジェットニードルと番手の違うスロットルバルブをいくつか用意する方が
間違いなく「やりやすい」ですね。


> それと、キャブのベンチュリ？（バルブ側面のこっちと向こうの穴）の形状なんですがエアクリーナー側を広めで、
> インマニ側を小さめのほうが良いのですか？

ベンチュリ径自体はストレートなのが基本ですが、理論上はエアクリ側を大きくして
微細なテーパー状に仕上げればよい方向には向くはずです。
PWKなんかはこういった加工を施す場合もありますし、セオリーではありますが
だからといって大きく体感が出来るのか、といえばそうではありません。

しかも、ノーマルの小口径キャブ+エアクリ付きの仕様ではほぼ変わらないと言っても
良いでしょうし、加工の精度も求められますから実際に「使える」物をこしらえるのは
かなり難しいかとも。


> 負圧が上がり、余計に濃くなるのでしょうか？

これは前述しましたが、負圧、というモノは「エンジンが吸う力」なので、エンジン自体の
構成を変更しないとキャブに起こる負圧という物は極端には変動しません。

ただし、「エンジンの負圧にまだまだ余裕がある前提で、ベンチュリ径を拡大する」と、
1ストロークで多量のエアが吸い込め、ジェット穴が同一サイズでも多量のガスを
吸い上げる事が出来ます。要はこれがビッグキャブですね。

しかし、エンジン自体がノーマルだとせいぜい18φ+直キャブ程度がノーマル吸入負圧の
バランスの良い限界でして、それ以上にベンチュリ径を上げても大きなパワーUPは
出来ませんしね。

後、「濃くなる」というのはおかしいですよ。
吸入負圧が上がれば、エアもガスも両方を多く吸い上げる様になるので、ガスだけ
吸い上げる量が増えてエアを吸う量は変わらない、なんて事はまずありませんので。


> アプリオタイプ2ではパイ（ボア、ベンチュリ？）がヤマハ独自のＹ16Ｐで、ＳＪ50番　ＭＪ85番　カッタウェイ30
> （平面からマイナス3ミリ）ＪＮ3Ｓ64　をギアのキャブに移植してベンチュリをＹ16Ｐになるように削っていきましたが、
> しっくり行かずにもうちょっと、もうちょっとと削る内、インマニ側を削りすぎてしまいまして走らなくなりました。
> 同じサイズにしたほうがいいのでしょうか？

カッタウェイの3.0番で平面からマイナスから3�o、というのが何をされたのかちょっと分かりかねますが…
申し訳ありませんがもう少し具体的に説明をお願いしたいです。

そして削った部分ですが、インマニ側を削りすぎて走らなくなったとの事ですが、
ノーマル風エンジン(だと仮定します)でそこまで極端な差が出る物でしょうか？
これは加工具合ではなく、何かおかしな所を加工してしまって不調が出ているのではと
思ったりもしますよ。

ベンチュリ拡大加工なのであれば、スロットルバルブの左右側には全く隙間が無い
様な余裕は持たせていますかね？
これを行ってないとスロットルバルブの劣化等があった場合にはモロに二次エアを
吸ってしまって極端にアイドリングが高くなる、といった弊害も出ます。
ヤマハのTKキャブだとあまり加工余地は無かった記憶があるのですが…

SJが64番にもなっているのもそのあたりのおかしさ？を証明していると思いますし、
通常はよほど排気量が大きくないとそこまで大きなSJで真っ当にセットする事は
出来ないと私は判断しますよ。


インマニに関してはですね、JOG系だと元々インマニは短いので、キャブ周辺を
いじくると良くも悪くもはっきり出やすいですが、はっきり言いますとヤマハのTKキャブって
「馬鹿キャブ」なんですよね。

直キャブでセットするとよく分かるのですが、MJなんて5番刻みでも大差ない位に
適当でも走ってしまう上、微細な変化を出そうと思っても出せないという、ある意味では
すごく適当なキャブです。

これは今行われている事を否定する訳ではありませんが、正直このキャブではいくら
各部の連動性やメカニズムを勉強しても、セオリーとおりに行きづらい事が多くて
お勉強になりづらいと思いますよ。

そこまで細かな点に注目されるなら、セットパーツを多数選べる高性能なキャブで
もっとしっかりと勉強してから、扱いづらいTKをやりこんだ方が間違いなく良いです。
意味が無いとまでは言いませんが、ノーマルキャブにこだわりが無いのであれば
きちんとしたキャブを使って色々と楽しんだ方が建設的だ、と私は考えます。

言葉を返せば、あの分かりづらい馬鹿キャブのTKしか知らないのではキャブレターと
いうシステムを理解するのはかなり難しい、とも言えますので。


ではでは。
ちょっと辛辣になってしまいましたがツッコミ等あればよろしくです。
管理人でした〜

お久しぶりです。以前はギアの駆動系についてお世話になりました。
あの後キャブに関心がいってしまい、いじりまくってます。
早速ですみませんが質問です。Ｊニードルのメインノズルって、中のテーパー（で良いのでしょうか？）サイズによって角度か高さが微妙に違ってますよね。これはＪニードルの為のガソリンの微調整という考え方でよいのでしょうか？それとも他に理由あるのでしょうか？同じＪニードルを番数の違うノズルと組み合わせると、ニードルの高さが変わるのでアイドリングも変わります。と言う事は、混合気量が変わりますよね。位置づけがわからなくて悩んでおります。
それと、キャブのベンチュリ？（バルブ側面のこっちと向こうの穴）の形状なんですがエアクリーナー側を広めで、インマニ側を小さめのほうが良いのですか？負圧が上がり、余計に濃くなるのでしょうか？アプリオタイプ2ではパイ（ボア、ベンチュリ？）がヤマハ独自のＹ16Ｐで、ＳＪ50番　ＭＪ85番　カッタウェイ30（平面からマイナス3ミリ）ＪＮ3Ｓ64　をギアのキャブに移植してベンチュリをＹ16Ｐになるように削っていきましたが、しっくり行かずにもうちょっと、もうちょっとと削る内、インマニ側を削りすぎてしまいまして走らなくなりました。同じサイズにしたほうがいいのでしょうか？

> DIO乗りの山田さん毎度でございます〜
>
>
> さてさてジャイロのボスですが、無事に加工も終わった様で何よりですよ。
> 入手製の高い汎用プーリーを使えるのであれば今後のメンテも楽になるかと
> 思いますし、調子も悪くないみたいでほっとしました。

純正プーリーとは比較にならないくらい調子よくなりましたよー

加工するのには旋盤にボール盤等工作機械があれば自分でやってみたいですねー。

オイルラインに関しては良くわからない症状ですので
毎日乗るわけではないのでオイルポンプを外して完全混合にしたいと思います
オイルシールを交換した所でまた同じ症状が出ても嫌ですのでオイルラインのトラブルは焼きつき等があるのでその不安を取り除く為にも混合で行きたいと思います

シリンダー＆ピストンに関しては抱きつきがあるので廃棄してＫＮ企画のパワーアップシリンダー（50ｃｃ）を購入して組みたいとおもいます
とりあえず60ｋｍで走行出来ればいいので（笑）

１つ直れば次が壊れる、古い車体の宿命ですね。
ジャイロが壊れなければ雪が降る前にＧダッシュを購入しようと考えていたばっかりだったのに残念です

ジャイロは修理にタイヤ交換（前後）して来年まできっちりメンテして行きたいと考えていますよ
雪が降る前にまた愛車が増えるかもしれませんが（笑）

いやー今回のトラブルは良くわからなかった症状ですが
またまたリーダーさんのアドバイスで踏ん切りがつきました
助かりました、アドバイスが無ければ多分オイルポンプをメンテしてまた焼きついたかも知れませんので良かったですよ

またまた違う車体かも知れませんがわからない事があればよろしくお願いしまーす

DIO乗りの山田でした

DIO乗りの山田さん毎度でございます〜


さてさてジャイロのボスですが、無事に加工も終わった様で何よりですよ。
入手製の高い汎用プーリーを使えるのであれば今後のメンテも楽になるかと
思いますし、調子も悪くないみたいでほっとしました。

が…別のところでトラブルがあったみたいで＿|￣|○


> 家まで7ｋｍ位の所で60ｋｍからエンジンストール＆エンジンロックし抱きつきました（涙）
> 以前はオイルポンプのエア抜きミスで抱きつかせ、ＫＮのピストンを入れましたがピストンリングが硬すぎたのか再度抱きつき、
> 純正ピストンは凹んでいますがＫＮピストンは凸で圧縮比が高いと思い、ヘッドガスケットも0.3+0.5で圧縮比を落としてみましたが再度抱きつき・・・
> これはシリンダーとピストンのクリアランスしかないと思いシリンダー側のキズが無くなる位適当にホーニングしましたら
> ピストンのクリアランスが良くなったのか異音もせず抱きつきもなくなりました
> それから走行100ｋｍ

こういった互換性ピストンは純正品と寸法的に同一ではないのが基本なので、
しっかりとした構成を形作らないとリスクのカタマリになる可能性が大きいですからねえ…

本当は相手が純正シリンダーといえど、ある程度はきちんとピストンクリアランスを取ったり
しないといけませんし、動けば良いのであればそれでも良いのですが安心は出来ない、と
いう事で(汗


> で、ここで質問なのですが、本日走行し抱きついたのでマイカーの搬送車（ワゴンＲ）が来るまでふと目に止まったのがオイルラインのホースです
> タンクからオイルポンプまでのホースにオイルがない！！
> 以前ホースを替えた時はきちんとエア抜きしたのに！
> なぜ？・・？？
> 自宅に戻って見てみるとオイルポンプからキャブまでのホースにもオイルがない？？？
> タンクからオイルポンプまでの途中にあるジョイント部分を外すとオイルは普通に出てきました

でもってオイルラインのトラブルですが、これは変わった症状ですねえ。
オイルタンクからオイルポンプまでのラインにオイルが入っていない、となれば
オイルタンクは当然カラになっているでしょうし、その分のオイルがどこへ行って
しまったのかが問題です。

単純に考えるとオイルラインかタンクのどこかでオイルが漏れていて、物理的に
供給用のオイルがなくなってしまった、という線が濃厚ですが、さすがにこれは
ご自身で気付かれるLVだと思いますんでこれは除外ですね。


> ん？なんだこれ？
> オイルポンプの故障か？
> オイルポンプはメーカーでもう生産していないし・・・
> 原因は
> １：ギヤがなくなったのか？（問題なし）
> ２：シャフトが折れたか？（問題なし）

この2点は目視でも確認出来るでしょうからこれは無しとしても…


> ３：ゴミが詰まったか？（エア抜きで抱きつかせた際ポンプ内確認済み）

オイルポンプ自体に詰まりがある場合だと、タンクからポンプまでのラインに関しては
オイル自体が無くなるということはまずありえないですね。
どこかに2stオイルの漏れが出ていないのであれば、可能性としては


> ４：シール不良（なんとも言えません）

このオイルポンプのシール不良も可能性としては大きいかと私は分析します。


> 原因はオイルポンプのシール不良でなるもんですかねー

シャフト部分のシールが不良になっていると、クランクケース内部には多量のナマの
オイルが流れ込んでしまいますね。
そうなるとタンクのオイルが全くカラになる、といった事例は確かにありますが、この場合だと
「クランクケース内部やキャブ内に、オイルがたっぷり溜まってないとおかしい」んです。

2stオイルはそうそう揮発する物ではありませんから、タンクがカラになる様なシールからの
オイル漏れだと、クランクケース自体がウォーターハンマー状態になり、キックなんて絶対
踏めない状態になってしまうんですよ。

そしてキャブからもフロートに溜まりきったオイルの逆流が起こり、エアクリ内部も
ねっとねとになってしまいますから、これらが無いのであればシール不良によって
2stオイルがクランクケースに全て流れ落ちた、という事はほとんどありえないかとも。

長期放置でそうなったのであればクランクケース内にオイルが溜まらないとタンク内の
オイルがカラになるという事はありませんし、そうでなければ地面や各部にオイルが多量に
漏れた形跡が無いとおかしいはずですね。


> オイルポンプのシャフトからエアーを吸い込んだ？しか考えれないですよね？

いや、これは正直、少々オイルポンプシャフトのシールが不味い位では、圧送される
オイルの圧力に負けてエアが混入するという事はあまり無いです。

そもそも、オイルポンプのエア抜きも混合給油でしばらく乗る方式だと思いますが、
これもライン内部にオイルを通しておけばやらなくてもいきなりボン!となる事はまず
ありえないです。と言いますか私はそれで壊した経験がありません。

むしろ、多少のオイルがラインに「通っていない」程度で焼き付きの類を起こすのであれば
元々のオイルポンプ吐出量がかなり低下していた事の表れ、とも取れますから。

ホンダ系オイルポンプのトラブルというのは、エア混入による物ではなく劣化による詰まりや
吐出量不足による物が大半でして、エアの混入は0ではないにせよ、それが致命的に
タンクをカラにするまでの効果があるのか、となればかなり疑問です。
そもそも、そこまで酷いのならもうまともに走っていないでしょうし何かしらの体感でトラブルの
兆候を感じられると思いますしね。


> ジャイロは始動時白煙番長になり真っ白になり全開運転すれば消えてたので、気にしていませんでした（笑）オイルの減りは変化なし
> クランク部分にオイルが溜まってなるのはＺＸでも経験してわかってるのですが、今回はオイルポンプのＩＮ＆ＯＵＴにオイルが無いとなると不思議ですよねーポンプのシャフトは普通にくるくる回りますし、ギヤに関してもいたって普通です

始動直後の生オイルの排気現象は、多少なりとクランクケースにオイルがあれば絶対に
起こる物ですが、これは古い車両だとどうしても避けられませんね。

が、だからといってオイルタンクがカラになる程の量がケースに落ちているのであれば
キックが踏めるLVではありませんし、腰上をはぐってみると腰下はなみなみとオイルに
満たされていますので…


> ヤフ○クで売っているシールを購入して直そうか、完全混合で乗るか悩んでいて、もしシール交換で直るなら直したいです

これはですね、互換性のあるシールは純正では出ませんし、そもそも純正オイルポンプと
いうモノは非分解式前提ですから、個人的にはバラす事すら嫌いなのですが(汗

そのシールを交換してもシャフトからの漏れは直るかもしれませんが、だからといって
オイルポンプ内部の通路等が正常になるかどうかとは全く話が別です。

少なくとも経年劣化によって少しづつ吐出量が減るのがホンダ系オイルポンプなので、
始動直後の白煙に対しては気休めにはなるかと思いますが、調子が良くなる物では
無いと私は判断しますね。


逆に、オイルポンプがほとんど詰まっていても、一日に短距離しか乗らない方の場合、
クランクケースに溜まっただけのオイルで潤滑を行い、オイル自体の供給が無くとも
走れてしまう、といった2stならではの現象も起こる事があるんです。

万が一、現状がこうなっていた場合だとクランクケースに漏れているオイルをシールの
交換でシャットアウトしてしまった場合、余計に不味い事になるんですよ。

そもそも、タンクがカラになるという現状の分析が先ですし、こうなってしまった場合には
クランクケース内にオイルが満タンに溜まっていないと辻褄が合わないので、これを
どう見るか、がキモでしょう。


ですが、毎日乗る様な車輌で無いのであれば、割り切って混合給油にしてしまった方が
全てにおいて安心感を得られますし各部の寿命も延ばせる事は間違い無いですね。

現状でもオイルポンプシャフトのシールが不良で、始動後に生オイルを排気しているので
あれば、混合給油にしてもその欠点自体はほぼ変わらないでしょうから、運用における
デメリットは混合給油の手間、位しか出てこないかと思われますよ。

…私も誰にも彼にも混合給油をお奨めする訳ではありませんが、古くてパーツも出ない
様な車輌だと、怪しいオイルポンプをどうにかして乗ろう、という方がはるかにお奨めが
出来ないので(泣

新品で買えるならともかく、シールだけの交換となればそれによって起こりえるデメリットと
いう物も存在する、といった点もご一考下さいな。


ではでは。
長くなりましたが本日はこれにて失礼しますね。
管理人でした〜

ねぎのリーダーさん、皆様毎度さまですー

旋盤屋でこしらえてもらったボス、某格安プーリーセット（ＡＦ18+ＨＧランププレート、ＷＲ12ｇＸ6）を昨日組んで本日試運転がてら25ｋｍほど走行してきました

スタートはアクセル全開で砂利道を砂煙を巻き上げて加速するようになり満足でした。
アクセル3/4位で65ｋｍ位出るのでとりあえず一段落しましたが・・

家まで7ｋｍ位の所で60ｋｍからエンジンストール＆エンジンロックし抱きつきました（涙）
以前はオイルポンプのエア抜きミスで抱きつかせ、ＫＮのピストンを入れましたがピストンリングが硬すぎたのか再度抱きつき、
純正ピストンは凹んでいますがＫＮピストンは凸で圧縮比が高いと思い、ヘッドガスケットも0.3+0.5で圧縮比を落としてみましたが再度抱きつき・・・
これはシリンダーとピストンのクリアランスしかないと思いシリンダー側のキズが無くなる位適当にホーニングしましたら
ピストンのクリアランスが良くなったのか異音もせず抱きつきもなくなりました
それから走行100ｋｍ

で、ここで質問なのですが、本日走行し抱きついたのでマイカーの搬送車（ワゴンＲ）が来るまでふと目に止まったのがオイルラインのホースです
タンクからオイルポンプまでのホースにオイルがない！！
以前ホースを替えた時はきちんとエア抜きしたのに！
なぜ？・・？？
自宅に戻って見てみるとオイルポンプからキャブまでのホースにもオイルがない？？？
タンクからオイルポンプまでの途中にあるジョイント部分を外すとオイルは普通に出てきました
ん？なんだこれ？
オイルポンプの故障か？
オイルポンプはメーカーでもう生産していないし・・・
原因は
１：ギヤがなくなったのか？（問題なし）
２：シャフトが折れたか？（問題なし）
３：ゴミが詰まったか？（エア抜きで抱きつかせた際ポンプ内確認済み）
４：シール不良（なんとも言えません）

原因はオイルポンプのシール不良でなるもんですかねー
オイルポンプのシャフトからエアーを吸い込んだ？しか考えれないですよね？
ジャイロは始動時白煙番長になり真っ白になり全開運転すれば消えてたので、気にしていませんでした（笑）オイルの減りは変化なし
クランク部分にオイルが溜まってなるのはＺＸでも経験してわかってるのですが、今回はオイルポンプのＩＮ＆ＯＵＴにオイルが無いとなると不思議ですよねーポンプのシャフトは普通にくるくる回りますし、ギヤに関してもいたって普通です

ヤフ○クで売っているシールを購入して直そうか、完全混合で乗るか悩んでいて、もしシール交換で直るなら直したいです

こんな経験はありますでしょうか？

よろしくお願いします

＞ねぎさん

どうもご解答ありがとうございます
大変参考になりました。

予定しているのは配線加工とレクチ交換でDC化をやってみようと思ってます。

とりあえずGのジェネで加工し
s-dioのジェネが手に入れば新たに着手してみたいと思います

おっとninjaさんお久しぶりでございます〜

…最近は某SNSの方も放置しまくりなのですがまた折を見て
何か書こうと思いますのでよろしくです(汗


さてさてGダッシュを直流化、という事ですが、いつもながら私、こういう
方面にはとんと弱いので話半分でお願いしたく思いますです。

スーパーDioのジェネレーターとGダッシュのジェネレーターの比較ですが、
これは個人的分析ではライト常時点灯車のスーパーDioの方が確実に発電量は
大きい傾向になっていると分析しています。

が、DC化となればコイル巻き直しが前提だと思いますが、それであれば
芯となる金属部分の違いは全く無いLVなのでどちらがベースでも変わりは無いと
思われますよ。

配線加工のみとレクチ交換の手法であれば、コイルの巻き数等が影響してくる
面もあるかと思いますが、これは加工手法によりけりだと思います。


と、あまりアテにならないかと思われますが参考までにどうぞ(汗
管理人でした〜

Dio乗りの山田さん毎度でございます〜

と、北海道の方は何かしら豪雨があったみたいで(汗
最近の天気は本当におかしいですよねえ＿|￣|○

コチラも降水量が極端に低くて困るのが名物のうどん王国なのに、
9月頭からゲリラ豪雨だらけでホントおかしな気候ですよ…


> 古物商は警察で手続きすれば約１ヵ月で取得できますが申請書類等結構めんどくさかったり・・・費用も2万円位ですし、125ｃｃまでなら自分で販売証明出せて結構便利ですよ
> 今まではバイク屋で１通1000円で購入していましたがもう購入しないとなると部品代に回せるので古物商は便利だと思いますよ

古物商ってそこまでお金が掛かる訳では無さそうですよね〜
以前一度調べたのですがかなりめんどくさそうでスルーした、といった事も
あったりするのですが、ぼちぼち考えてみても良いかなと思ったり…

販売証明が出せるのはメリットありますよねえ。
昔貰った車両で廃車証明を無くしてしまってるとかのパターンもあるので
そういう時に販売証明出せれば一発解決かなとも。


> 販売を前提とするならば自分が好きな車両は購入しないと決めています、何故ならとことんお金をかけてしまう為です（笑）
> バイクが趣味で好きとバイクを販売するのとでは気持ちの入れようが違う、場合によってはバイクが嫌いになるという落ちがあります（笑）
> 趣味を本業にするのは辞めたほうがいいですね（笑）
> 今は販売ではなく趣味として購入してレストアに励んでいます（笑）

そうですねえ…趣味が本業になるとデメリットもでかいでしょうしね＿|￣|○
ある程度で留めておくのが最良だと私も実感していますし、私へ色々と
依頼してくださる方々の作業でも、あまりに余裕がなくなるとかの状態になって
しまうと取り組み方への悪影響も出てしまいますからそれでは確実に
本末転倒になってしまいます(泣

とにかくさばいて仕上げる事を第一としてしまうと、やり口というかスタンスまで
裏返ってしまう事は目に見えているのでそれだけは阻止しないといけない、と
自分でも実感していますね…


> おお！なんといい情報が、ZXのボスはあったのですが非ZXのボスは無く使えるかなーと思っていましたがいい情報ありがとう御座います

いえいえ、お役に立てたみたいで嬉しいですよ〜
そんなに高い物でもないのでベターかなと思ったり。


> クランクに付くので精度が要求されると思っていましたが、考えてみればランププレートに挟まれて固定なのでドリルでOKですよね

実際には挟み込んで固定するものなので、ぶっちゃけると0.5�oとかズレがあっても
問題は無いはずですよ。

仮にボスの装着位置が0.5�oズレたとしても、プーリー外径が86�oだとすれば
外周部だと1/100もズレてない訳ですから(笑

なお端面の精度だとそれなりに出しておくに越した事はありませんが、これも
締め付けてしまえば多少ならば吸収出来ますから…
こういうのって、精度を出すべき点とそうでない点の見極め、というものも
大切だったりしますしね。流用&加工の基本です。


> やはり自分では思いつかない事は掲示板ではいつもいい回答があり、いつも感謝感激です（涙）ありがとうございます

いえいえ、そうなれば最良である、というのがネットの最大の利点でも
ありますから、また何かあればどーぞ。


ではでは。
管理人でした〜