お久しぶりです。

計算の着手に時間がかかり、漸く純正シリンダーボアアップを実行しました。

圧縮比の計算方法は理解したのですが、測定精度が自信ないです。
計算上圧縮比純正弱の6.7で組み上げました。

排気ポートタイミング　BBDC83度
掃気ポートタイミング　BBDC54度

ガスケット無しの状態でピストン肩の飛び出し2.2mmでだったのでベースガスケット3mmを足して調整しました。

ベースガスケットの圧縮量についてはシリンダーヘッドボルト4本の締め込み回転量から測定したので正確に取れていると思います。12nで締め込んで2.8mmになっていました。
2.2から差し引いてピストンの肩落ち0.6mmについては大外ししていないかと思います。
ネジの回転数は9回転ほどありましたのでノーマル11回転と比べて危ないレベルまで少ないということはないかと感じました。

シリンダーヘッド容積6.4ccについてはあまり自信がありません。


実際の始動結果ですが、まずマフラーの位置が合わずという問題がでたためガスケット位置の固定具のない社外純正タイプマフラーで対応しました。


MJは88番で40〜50キロ程度しか出さなかったのですが、1キロほど走ったところで異音がでて抱き付きを起こしてしまいました。

事前にリスク要因として話していたKJT製のピカピカアルミピストンと、40umのピストンクリアランスの設定がまずかったのではないかと思います。

ウエイトローラーセッティングまで到達出来なかったのですが、殆ど純正と同じフィーリングでした。

残念ながらパワーアップ感は感じませんでしたが、多少ポートタイミングが早くなっているので高回転で力がでた可能性はあるかと思っています。

クリアランス指定80um位で再トライしようかと考えているところです。

つーさん毎度でございます〜
と、エンジンはOHから帰って来たのですね。


> 車体に元々載っていたクランクベアリング破損エンジンが腰下OHで帰ってきました。
> クランクシャフトはクランクシールのリップが当たる部分に虫食いが発生していた為、ヤフオク社外クランクを1/100のブレまで抑えてもらって組んでもらいました。

クランクシャフトのリップ部の摩耗は、年式的はもはやどうしようもありませんね。
これは硬化したゴムの当たりがきつくなる事で、車齢を重ねるにつれどんどんと酷く
なって行くものなので…シールの位置をずらせるならば多少はフォロー出来ますが、
そこまで行くともはやシャフト自体の曲がりや、大端部のベアリングの劣化や摩耗も
出てくるので、社外品とは言え新品交換が一番正解だったかなとも。


> が、肝心のクランクケースは次回破損した場合、使わない方が良さそうです…。
> 左側のクランクベアリングが入る部分は何故か波打った感じになっていたそうで、右側に至ってはベアリングがそのまスコスコ入る位緩かったみたいなんです…、
> 今回はネジロックを塗布してもらってクランクベアリングを固定してもらいました。

うーん…クランクベアリング穴はスコスコになっているのはもはや今の時代では
珍しくありませんが、ネジロック剤での固定でも寿命としては正直あまり期待は
出来ない為、こうなるとクランクケースを交換するしかないのですよね。

ただ、リード90ですと壊れるまで乗って廃車のパターンが大半でしょうから、
中古品ベースでもまともな物を引く確率はかなり低いでしょう…
こういう時の為にこそ、クランクケースの新品購入と言う手段があるのですが、
クランクケースを買ってまで修理するという人は100人に一人もいないですしね(泣


> クランクシールは左右とも抜けており、左に至っては裏側のスプリングがちぎれていました…
> クランクベアリングは右側がゴロゴロしてました。
>
> とりあえず、ベースとしては良くなかったの確定で…

むしろ、メンテせずとも致命的な破損を起こさず動き続けていたと考えれば、
エンジンとしては十分にその使命を全うしていると思いますよ〜
ただ、もはやパーツ交換のOHではどうにもならないレベルになっていた、というのは
今の時代ではさほど珍しい事ではありませんからやむなしです。

腰下をメンテする、というのはハードルは高いですが、耐用年数2〜3万�q程度の
2st原付二種スクーターでも流石に持たない時が来たら、文字通り「直せなく」なって
しまいますからねえ。
もはや今の時代、腰下を割れば何とか直せる、という事自体が2stでは通用しなく
なってきていますので、また世間の認識が変わる時代が来たのかなと思ったり(汗


> シリンダーの各部寸法と圧縮比は時間が取れればはっきり計測してみたいと思います。
> 他の方が圧縮圧力10で組んでいたものは、圧縮比では幾つになるか興味があるので^_^;

…いつものクチですが、圧力基準で組んだものを圧縮比で計測した場合だとかなりの
オーバー数値になっている事がほとんどです。
大抵の場合、他の所に下手を打っていると言いますか、圧縮パンパンで他が
真っ当にチューンされていないからこそ壊れていない、というパターンも多いので。

そのエンジン一本を厳密に研究しており圧力の手数がある場合は話が別ですが…
圧縮比の計測、計算が出来ない人が圧力に頼る場合も多々ある、と言い換えても
良いでしょうからね。
4stエンジンじゃあるまいし、2stでそれやっても摩耗具合の指標にしかなりませんぜ、と
私は記しておきますです(笑


> 出来れば、直してもらった腰下で早く復活させたいですが…笑
>
> という訳で、コツコツやって行くしかないつーでした。

そうですね、腰下も修理出来たのであれば早く実働させてみるべきですし、実際に
動かしてみないとちゃんと修理出来ているかどうかも分かりませんので。

なかなか大事になっている感じではありますが、旧車ならそれでもまだマシな方だと
いったスタンスを念頭に、おっしゃる通りコツコツやって行かれると宜しいかなと
思いますです。


ではでは今回はこれにて失礼をば。
管理人でした〜

ねぎのリーダーさん、返信ありがとうございます！

> さてさて、久々ですが例のリード90の件ですね。
> …腰下破損、というのはなんとも痛ましいですがもはや年式的にはどうにも
> ならないといった車両ではあるので、しっかりOHして運用して頂きたいものですよ。
>
> が、以前も記したと思いますがクランクシャフトがもうダメになっている場合だと、
> クランクベアリングを交換しても長持ちはしないのでそこは祈るしかないでしょう。


車体に元々載っていたクランクベアリング破損エンジンが腰下OHで帰ってきました。
クランクシャフトはクランクシールのリップが当たる部分に虫食いが発生していた為、ヤフオク社外クランクを1/100のブレまで抑えてもらって組んでもらいました。
が、肝心のクランクケースは次回破損した場合、使わない方が良さそうです…。
左側のクランクベアリングが入る部分は何故か波打った感じになっていたそうで、右側に至ってはベアリングがそのまスコスコ入る位緩かったみたいなんです…、
今回はネジロックを塗布してもらってクランクベアリングを固定してもらいました。
クランクシールは左右とも抜けており、左に至っては裏側のスプリングがちぎれていました…
クランクベアリングは右側がゴロゴロしてました。

とりあえず、ベースとしては良くなかったの確定で…

シリンダーの各部寸法と圧縮比は時間が取れればはっきり計測してみたいと思います。
他の方が圧縮圧力10で組んでいたものは、圧縮比では幾つになるか興味があるので^_^;

出来れば、直してもらった腰下で早く復活させたいですが…笑

という訳で、コツコツやって行くしかないつーでした。

つーさんお久しぶりでございます〜

さてさて、久々ですが例のリード90の件ですね。
…腰下破損、というのはなんとも痛ましいですがもはや年式的にはどうにも
ならないといった車両ではあるので、しっかりOHして運用して頂きたいものですよ。

が、以前も記したと思いますがクランクシャフトがもうダメになっている場合だと、
クランクベアリングを交換しても長持ちはしないのでそこは祈るしかないでしょう。


> また、今回のベアリング破損で純正シリンダーはかなり傷が入ってしまい、腰下が戻ってきた時取り付ける腰上が、ヤフオク97.3ccかV100ピストン流用107ccの物があります。

で、シリンダーは再利用不可という事でボアアップ仕様に変更でしょうか。
しかし社外品だと、お察しの通り特性もクソもない様なブツしか無いのが基本に
なるので、きちんと「純正との差異」を分析しておかないといけませんね。

図を拝見しましたが、ピストンは各種サイズが異なっているのは当然ですが、
まず、ピストンはピン下ピン上のサイズも把握すべきでしょう。
図ではピストンピンの外径部から上〜肩までとスカート下までになっていますが、
これはピン中央からの数値で把握しておくのが基本になります。
左の純正48φですとピン上24.8�oピン下28�o、といった感じです。


次に、排気ポート上側開口部までの距離ですが、これは純正基準を基として
いくなれば、社外品等でシリンダーハイトすなわち「シリンダーの全長」が変わって
しまっている場合だと、「上から何�o」の数値は同等に比較出来なくなりますね。

純正が28.4�oとありますが、社外50φで31.5�oだったのであれば他の条件が全く
同一であれば、その差は3.1�oとなりその分のクランク角度分排気タイミングが異なって
きますが、これが仮に48φのシリンダーがノーマルより「2�o」高かった(長かった)ら
どうでしょう？

となれば、シリンダー上面から排気ポート開口部までの距離は数値的には31.5�oで
あっても、純正シリンダーのハイトを前提とすれば2�o分低い位置が基準の0�oと
なるので、実際には「純正基準で29.5�o」の位置が排気ポート開口部となります。


かつ、前述の「ピストンのピン上寸法」もノーマルと社外品ではまず同じ事は無いです。
ポートの開口という物は、ピストンの「肩」の位置がポート開口部まで達した時に
作用するものですからね。

では、これも純正ピストンのピン上が「24.8�o」ですが、社外50φだと「25.3�o」です。
これだと、仮に社外50φのシリンダーハイトと排気ポート開口部までの高さが
純正と全く同一の数値だったとしても、ピストンピン上寸法の差、0.5�oを勘定に入れて
やらないといけません。

なので、純正だとピストン上死点から「28.4�o」のストロークで排気ポートが開口して
いる場合、50φだとピストンの上死点位置が純正よりも0.5�o高い位置から始まって
いるので、実際には「28.9�o」のストロークで排気ポートが開く事になります。

これはその0.5�oのストロークの差がクランク角度で何度になるか、とちゃんと求めて
いかないと差が分からないので、比較するならこういった点をきちんと求めないと
「パーツの距離」だけでははっきり言って何も比較出来ません、という事なんですよ。


このあたりはちと難しいですが、ストローク値やコンロッド長は変更せずに社外品の
ボアアップを用いる場合でも、最低限度の特性比較というものは行わないと、
排気量が大きくなるだけでは意味がないどころがデチューンになる事が多い、と
いうのは私があちこちに記している通りですね (笑

…と言いますか、適当な辻褄合わせチューンが横行しきってしまった今の時代、と
言いますかちょっと前の時代ですと、もうあきれる位に無茶ばかりだったと言っても
良いので、今の時代だとこういうのをちゃんと計測かつ分析出来る人ってほとんど
居なくなっているのだろうなあ…と思うとちょっと寂しい気もします。
が、2stというのは見た目ほど簡単ではない、というのは今さら言うまでも(略


んで次に、V100ピストンの流用とは珍しいですね。私はリード90への流用って初めて
耳にしましたよ。
逆に、V100ピストンを別の車種に流用なら2例ほどデータがありますが…
12φピンかつピン上寸法もなんとかなりそうですし、リード90ベースにもやってやれない
事は無さそうですねえ〜

ただ、ボア径は52.5φですがこれをリード90シリンダーにてボーリングするとなると、
もうスリーブってぺらっぺらではないでしょうか？
私以前、台湾系の50φベースで52.5φやった事ありますがかなりデンジャラスだった
記憶が…

さすがにある程度は肉厚が無いと簡単に熱で歪むものですし、場合によっては
シリンダーフィン側との肉厚が薄い部位だけがごぼっとへこむ様に歪む事もあるのが
ペラペラスリーブなので、そのあたりは注意が必要かなとも。


>ヘッドは52.5ミリに拡大されたヘッド（一緒に付いてきたもの）を使ってコンプレッションゲージで10ちょいくらいでした。
> こちらは、圧縮比を今後計算してみたいと思っております。

うーんこれに関してはノーコメントで(笑
圧力計測はあくまで自分の環境での「相対的数値」の比較の為に使う物であって、
性能や特性の指標にはなりづらいです、というのもいつものクチですね。
…と言いますか、圧力を指標にするのは良いんですが圧縮比をちゃんと計測と計算で
出せないならばエンジンをあれこれ語るのはちょっと早計な感じだなあ、というのが
私の基本なので。


> ここからは質問になるのですが、こちらのV100ピストン仕様は純正シリンダーをボーリングしてあるものなのですが、掃気ポート側と排気ポート側のスリーブ厚が違っておりまして、もしかするとセンターがズレてボーリングしたものか、純正シリンダーそのものがセンターが少しズレていたためあえてスリーブ厚を変えてあるのかハッキリしないのですが、確認する方法などはありますでしょうか？

そして本題なのですが、スリーブ厚が違うというのはそんなに極端なミリ単位で
異なっている、という事でしょうか？

これ、一応の指標としてはシリンダーのヘッドボルト穴からシリンダー内壁面までの
距離を4か所計測してみれば、ボアがヘッドボルトPCDの中心に居るのかどうかが
簡易的に分かりますよ。

とはいえ、ボーリング加工だとそのあたりをズラして掘る方が難しいと思いますし、
スリーブの肉厚で判断しているのであればあまりアテにはならないですよ。
実際に組んでみてピストン等がどうなっているのかを見る方が早いかもしれませんね。

これはどういった品なのかが全く分からないのでなんとも言えませんが、52.5φであれば
かなり無理があるものだろうなあ、と私は感じますよ。
台湾系の50φでも2φのボーリングとはいえスリーブはかなり不安なレベルですからね。


それと最後にもう一つ、以前にも記したかもしれませんがリード90は純正状態では
ポートタイミングはかなり遅く、圧縮比も低いのでそれを基準にして社外品を合わせて
いっても、ほとんどパワーアップ出来る余地が無いでしょう。

せめて排気ポート弦長、排気&掃気タイミング、圧縮比とこの3つは適性なレベルに
落とし込まないと、排気量がいくらあってもまともなパワー特性はならない為、特に
原付二種の純正ベースだと難しいですね。

これはホンダ、ヤマハ、スズキどの二種でも原付一種のノーマルレベルにすら
達していない為、加工等をおもいっきりやったつもりでも全然足りていない、というのが
よくあるのが2st原付二種なので…
だからこそきちんとした計測と分析による特性判断が必要だ、という訳です。


あ、それと動画も拝見しましたが、異音と言うのがどれかちょっと分かりませんでした。
こういうのは普段から同じエンジン音を聞いていないと、ぱっと見てもそれが本来の
メカノイズなのか異音なのかは分からない物なので。
かつ、動画だと音質や録音、再生環境の違いもありますからこういうのは動画等では
判断は出来ない物、と言いますか安易にやってはいけないものだ、という事で。

ではでは、いつもながら長くなりましたが不明瞭な点があればご指摘下さいませ。
管理人でした〜

追加で、異音について動画を上げておきます。

ねぎのリーダーさん、お久しぶりです。
只今、リード90は、2月下旬にクランクベアリング破損前期エンジンからヤフオク後期エンジンに載せ替えております。
が、こちらのエンジンもベアリングあたりがおかしくなってしまい、現在前のエンジンを知り合いのバイク屋さんで腰下OH出しました…

また、今回のベアリング破損で純正シリンダーはかなり傷が入ってしまい、腰下が戻ってきた時取り付ける腰上が、ヤフオク97.3ccかV100ピストン流用107ccの物があります。
97.3ccの方は純正よりポートが低く、V100ピストンの方はピン上が純正より2.1ミリ高いのでシリンダーとケースの間は1ミリアルミシート➕ベースガスケット3枚重ねの2.5ミリ（2.0ミリでもいけそうでしたが、ピストントップが純正より盛り上がっているように見えたので保険掛けてます…）で運用出来そうです。ヘッドは52.5ミリに拡大されたヘッド（一緒に付いてきたもの）を使ってコンプレッションゲージで10ちょいくらいでした。
こちらは、圧縮比を今後計算してみたいと思っております。

ここからは質問になるのですが、こちらのV100ピストン仕様は純正シリンダーをボーリングしてあるものなのですが、掃気ポート側と排気ポート側のスリーブ厚が違っておりまして、もしかするとセンターがズレてボーリングしたものか、純正シリンダーそのものがセンターが少しズレていたためあえてスリーブ厚を変えてあるのかハッキリしないのですが、確認する方法などはありますでしょうか？

回答よろしくお願い致します。

こんにちは。
詳細なご説明、大変感謝いたします。
トライしてみますので、またご質問が発生しましたら宜しくお願い致します。

サトウさん初めまして。管理人ねぎのリーダーでございます。
…だいぶ更新していませんが掲示板等はちゃんと見てますのでよろしくです(汗


さて本題ですが、チャンプ80に2極インナーローターとは素敵な仕様ですね。
ただ、この手のパーツですとおっしゃる通りモトクロッサー等からの流用加工品も
あるので、基準らしい基準というのは無かったりするものなんですよ。
なので、計測しつつ自身で決めていかないといけません。
(大昔のメーカーのキット物ならあったのかもしれませんが調べる術がありません)

で、すでに装着済みという事であればウッドラフキー溝は存在していますよね。
基本、このキー溝を上死点側へ向けつつ、ピストントップにダイヤルゲージを当てて
きちんとした上死点位置をローター側で決めないといけません。
ボアストローク等にもよりますが、この上死点位置というのは0.5�o程度ストロークの
誤差があってもクランク角度としては何度も変わってしまうモノなので注意が必要です。

実際に、実用的な点火時期を求めるにはまず上死点を基準とし、小径ローターでは
かなりやりづらいですがせめて10°程度ずつローター外周側へケガキやマークを
記入し、その上でアイドリング回転(高めの方が良い)を決め、その回転数を維持し
タイミングライトを用いてアイドリング時のだいたいの点火時期を測ってみます。
(始動出来ない段階の場合はまずクランクシャフトを高速回転させて計測します)

この時、ローターの位置がとんでもない角度に向いているとどこで点火しているのか
分かりませんが、タイミングライトを用いれば上死点前である程度の目安は出来ると
思いますから、ウッドラフキーがズレない位置で仮にアイドリングでBTDC20°で
点火している、といった具合を突き止めたならば、そのローター位置と上死点の
基準は充分に基準となりえます。

しかし、実際はウッドラフキーを本来の位置から180°回転させてセットすると
なんとなく上死点前では点火しているな、といったパターンもあります。
その場合はそのままの状態で上死点となる位置を再度決め直し、そこから
何度手前で点火しているか、を計測すべきですね。
(…ウッドラフキーなしでのローター側回転固定調整ってのは実は定番だったり)

これを繰り返していると、少なくとも一定回転数では上死点前何度で点火しているかが
はっきり分かって来ますから、そこからさらにローターに15°や20°の線を引き、
今度はエンジン回転数を上げて1000rpmずつ刻んで全域の点火時期を計測します。
面倒ですがこれをやらないと回転数により変化しまくる点火時期のインナーローターは
まともに使えないので…

なお、インナーローターで二極コイルの場合、ローター外周に表面に磁力を帯びている
ちょっと黒くなっている範囲が二面にあると思います。
点火パルスというのは、クランク回転方向に対してその磁力面が外側コイルと
言いますか、鉄板部末端を「通り過ぎた時」にパルスが発生されるので、一応としては
可能ならば上死点位置と同じところに外側コイルの「終わり部分」を合わせておけば
点火時期そのものではなく、「点火パルスが出る」のは上死点位置すなわち0°で
ある、といった基準も取れるかなとも。


…正直、これを文面でご説明するのはかなり難しいので↓に画像を付けておきますね。
これは私の持ち物ですが、ローターの右側90°の位置にある、「外側コイルの切れ目」を
「計測時には」上死点と合わせています。
(※前述しましたがかなりシビアなのでダイヤルゲージでピストントップを出すのが基本です)
もちろんこれはクランクケースから針金を伸ばして0点の指標にするのが鉄則でしょうか。

ココを基準とし、このローターベースは左右どちらにも回転させられる余裕がある為、
真ん中あたりの調整で、そこからタイミングライトを当ててどのあたりで点火が発生して
いるのかを調べていきますね。

運良く、こういった形で上死点前の点火があったり、エンジンが始動出来たとすれば
めっけもので、そこからはローターに角度を記して実測して行けば良いだけです。
が、一つだけ注意が必要なのは、ローターではなくベース自体を回転させた場合には
先程の上死点と合わせた基準点もズレる為、実際の点火時期は変化して行っても
タイミングライトはずっと同じ角度を照らし続けます…とはいってもこれは実際にやって
みないとイメージが掴めないと思いますので参考までに。

基本、前述の外側コイルの「終わりの切れ目」、画像の青線のあるあたりに対して、
ローター表面の極の「回転方向の終わり部分」が合致する様に取り付けてみれば、
パルス自体は上死点で発生している事になる為、仮にパルス感知からBTDC20°の
進角で実際の点火が行われているとしても、そこまで始動が難しい訳では無いと
いった感じになります。


とにもかくにも、点火の基準点の前に上死点基準をローターとベースに対して
しっかり作るのと、その上でローター側コイル末端とローター外周部の極の終わりの
位置関係をそれなりに合わせてみる事が大切ですね。

…もちろん、上死点位置を出すためのダイヤルゲージと、計測用のタイミングライトは
必須になりますし、点火パルスの発生位置を現物から分析して把握していないと
あてずっぽうではどうにもならないものである、といった点はご留意下さいな。
残念ですが16/360=22.5°ずつの変更では運が良くてもエンジン始動が出来る
タイミングは一つあれば良い方かな、と思いますので…

仮に、パルス発生がBBDC22.5であったとすれば CDI側で一切進角が無ければ
エンジン始動が出来ると思いますが、1つズレて上死点でのパルス発生だとしたら
まず始動は無理ですし、反対側に1つズレてBBDC45°であれば余計に無理です(汗
かつ、上死点を超えて1つズレたとしてATDC22.5°でも絶対無理ですから…
「CDIでの進角が一切無い」事が前提だとしても、BTDC5 〜25°あたりのパルスの
発生で無ければ、まず初爆が得られる点火時期にすらなっていない、という事で。


という訳でして、分かりづらいとは思いますがこんなの一発で説明&理解出来て
しまったら誰も困りませんので、不明瞭なところがあればご指摘下さいませ。
ではでは今回はこれにて失礼をば。
管理人でした〜

はじめまして。サトウと申します。ご質問宜しくお願い致します。

現在チャンプ80に2極インナーローター（メーカ不明、RMかも？）を取り付け作業を行っており、配線が完了し火まで飛ぶようになりました。

ローターの位置調整でピストン上死点でローターにケガキをしましたが、コイル部分（すみません名前がわかりません）？側の位置がどの位置に合わせればよいかが全く不明でございます。

インナーローターベース、コイル部分、ローターのすべてにケガキ等もなく基準点（上死点での点火タイミング）が全く分かりません。

16通り程度はコイル位置を徐々にずらして試しましたが全く初爆の気配もありませんので基本的に位置が間違っている？ような気がします。
燃料は落ちておりプラグも濡れています。

この様な場合の初期位置はどのように確認すればよろしいかご存じでしょうか。
ご教授をお願いできましたら幸いです。宜しくお願い致します。

リーダーさん、秘密？情報どうもありがとうございます。

大々的にホームページに書いたら今は1000円少しで買えるライブディオ後期のcdiが5000円位に高騰するかもしれませんね^_^

逆にキャビーナcdiの価値が2000円位まで下がってしまうかもしれませんが^_^
それなら、リークしてもいいかもしれませんが・・・

買い手の気持ちにつけ込んで無茶な値段付けるのはいかがなものかと
去年のマスク騒動でシミジミと感じております。

逆に安ければいいというのもどうかな？と
格安のスマホは昨今の政府の圧力で1000円を切るような価格設定をしている業者も出ていたり、薄利多売戦略かもしれませんが、歪みがどこかで発生しそうです。
一方で無茶な高額設定をしている大手は安くなっているようで結局安くしていない。一部の調べられる人を除いた大多数の人は搾取されているというか。自分は脱出していますが、見ていてあまり気分の良いものではないですね。

物には相場価格があるかなと^_^

歪みが発生しないようにとの配慮、了解です。