にけさんお久しぶりでございまっす〜


さて、今回は点火時期関連の疑問なのですね。
ふむふむ…これは今更というLVではないかと思いますし、実は私も完全には
把握しきっていない部分だったりしますのでまずそれをご了承下さいな(汗


> シリンダーヘッドを面研磨したり、改造すること、あるいは、違うタイプのプラグを使う事によってピストンヘッドとプラグの距離は変化しますよね。

まずはコチラですが、おっしゃる通り、プラグと言いますか電極自体の位置というものは
さまざまな状況によって変化させざるを得ない物ですし、縦方向でのピストントップまでの
距離、というものはヘッドを作り直したりすると�o単位で変化してしまいます。


> ここで質問なのですが、その距離によって、点火時期も変更する必要があるのでしょうか。

点火時期、となればですね…最初に私の意見を出しますと私は


「縦方向の電極位置の変更では、明確に影響が出る状況にはなりづらい」


と。こう分析しています。


…これ、ライブDio系を一例に出しますがこの車種だと単純にノーマルヘッドの下面から
プラグ突出部までの距離だとざっと12�o位あるんですよね。

これは原付一種の中ではかなり遠い方で、だからといって何かがおかしくなっているとか
そういった事があるとは思えませんが、これを仮に「ヘッド容積を換えず、プラグ自体の位置を
低くしてみる」といったヘッドをこしらえるとしましょう。

単純にライブDioのヘッドは約6ccなので、これを形状なりを変更しつつ容積は6ccのままで
プラグの位置のみをピストントップに近づけたといった仕様になりますが…

これだとヘッドのスキッシュエリア構成やら燃焼室やらの変化にも影響はされますが、
容積を同一として圧縮比が同等であれば比較しやすいですよね。私こういうのを色々な
パターンや仕様で実験を行った事があります。と言いますか常に気にしてます(笑


結果、実際には圧縮比が変わらなければ、プラグが数�o単位でピストントップに近づいた
仕様でも、点火時期関連でリセッティングを行う必要に駆られた事が一度も無いんですよ。

プラグのお尻が3〜4�oとか下がってくれば、ヘッド末端までの燃焼速度というか距離というのは
かなり変動しそうに感じるのですが、実際にはそんな事が全く起こらないというオチでして(汗


自分的に結構きつめの仕様、SSマシンとかで圧縮比8.7：1で、プラグとピストンの距離は
元々6�oあった物を3�oまで詰めたりすると、13500rpm/BTDC19°とか限界まで詰めている
点火時期が前提だとそこまでプラグの位置がミリ単位で変われば一発でボン！となっても
全くおかしくないはずなのですが、全然そうならないんですよね(笑

理屈だけで考えれば、そうなると点火時期を遅らせないとやばい所で燃焼圧力がピストンを
ぶっ叩いてしまって壊れそうになると思うのですが、焼けやピストン等のチェックを行っても
全く怪しい事にはなりませんでした。
そうなれば、点火時期に対しての悪影響はほとんど無いのでは、と判断しても良いという事で。


これ、仮説ではありますが…センタープラグの場合、プラグの電極位置そのものは
ピストンのセンターに位置しますが、燃焼速度、火炎伝播速度に対して大きな影響が
あるのはボア系、すなわち横方向への距離、時間では無いのかと推測しています。

ぶっちゃけるとプラグ電極の垂直方向での燃焼室位置、と言いますかピストントップまでの
距離という物は、他がきちんと構成されていればそこまで多大な悪影響は無い、と
考えていたりしますね。

プラグ電極の位置を縦に3�o変更しても多大な悪影響は無いが、ボア径として3φ
広げると点火時期が間に合わない傾向になる、とも言えるかと。


で、これまた面白い事に…そのプラグ電極とピストントップの距離、これは詰める
方向性にした方がパワー的には出しやすいのは間違いない、とも実感しています。

もちろん、これは圧縮比は同一で比較するのが絶対条件ですが、スキッシュエリアの
構成も変化させず、なおかつプラグ位置のみを「下げて」みると明らかにそちらの方が
パワーが出るんですよね…

これは私の得意とするのが基本Dio系であり、元々プラグが「高い所」にある傾向なので
多少の位置変更でも良い方向に向く、という可能性は否定出来ませんが、JOGとかでも
その傾向は確実にある、と私は分析しています。

とはいえ、実際のプラグのアースフック先端からピストントップ中央突起部までだと
距離的には5�oもない、というエンジン作りも多いです。
もちろんここの距離はハナから考えて作らないと、使うプラグ間違ったらごっつんこに
なったりしてしまいますんで(笑


あ、重ねて申しますが、これはプラグ位置以外の特性、構成は一切変更無しでの条件下で
無いと比較出来ないので単純比較するのはちょっと難しい、という事も付け加えさせて
頂きますね。

にけさんであれば問題無かったかと記憶していますが、ヘッド構成を1から設計出来る
事が出来ないと実証も難しい、という事で(汗


ではでは。
参考にして頂けると幸いです。
管理人でした〜

リーダーさま、ご無沙汰しております。
今更ながらの質問で、お恥ずかしい限りなのですが
シリンダーヘッドを面研磨したり、改造すること、あるいは、違うタイプのプラグを使う事によってピストンヘッドとプラグの距離は変化しますよね。
ここで質問なのですが、その距離によって、点火時期も変更する必要があるのでしょうか。
宜しくお願い致します

ねぎのリーダー様


ご回答ありがとうございます。

そうですか。。。なかなか難しい車体なんですね。。。
でもせっかく頂いた車両なので、ある程度妥協して作っていきます。

また困ったことがあったら質問させてください。
ありがとうございました。


p.s　今ブーツはアルミテープでグルグル巻きにして補修してますｗ

ブーツに穴開いたさん初めまして。
管理人ねぎのリーダーでございます〜

…ブーツに穴が開くのってイヤですよね〜
穴が開く前に補修するのがやはりコツでしょうか、ってのはおいときまして(笑


> 早速ですが、規制後のライブDio-Jについて教えていただきたく質問させていただきます。

排ガス規制後ライブDio-J、という事ですが、これは私この年式が載っている
サービスマニュアルを持っていないのでもういっこ前の規制車と比較しての
お話とさせて頂きますね。中身は変わらないので。


> 上記車両にはCDIにリミッター機能はなく、カタログ数値で5.6psですが、どのように馬力を
絞っているのでしょうか？

これは簡単に言いますと、「エンジンに関わるほぼ全ての部分」でパワーを出して
いない、と考えられると宜しいかと思いますよ。

とはいえ、5.6psってのもちょっと言いすぎな気もするんですが、あまり真面目な構成に
していないのは事実でしょう。

私は現物を確認した事は無いのですが、電気式リミッターが無いとはいえ、実走行で
定番の8000rpm程度での点火カットが行われるLVまで速度が出ない、という単純な
解釈で良いでしょうし、元々回転リミッターがない車種だとおおむねそんなもんです(笑
8500rpm程度まで行くのに、速度は60km/hに到達していない、という事で。

実際、初期型のライブDio&SRとZXではカタログ上では0.2psの差は出ていますが
腰上なんて品番まで全く同じ上、点火時期が違うことも無くキャブも同一、正直
グレード的な差異を付ける為にメーカー側が記載上だけ違う数値にしている、としか
分析出来ない位ですから、あまりカタログスペックをアテにするのは原付一種では
建設的では無かったりしますよ。
後、裏情報ですがマフラーも見てくれが違うだけで中身は同一です。

(※前モデルのスーパーDio系だと、グレード違いでは明らかに異なるシリンダーやら
パーツが使われていましたがライブDio系はJOGみたく、グレード違いでも中身は
同じなのが多かったり)

なお、「何が違っているのか」は下記で順番に解説してみますね。


> また規制前ZXのキャブ、マフラーへ換装することで効果はあるものでしょうか？

爆発的な効果、となればまず無いでしょうね。
キャブ自体は未燃焼混合気の再燃焼システムがある位で、口径が大幅に異なって
いる訳でもありませんし、規制後の触媒入りマフラーも規制前仕様に比べて大幅に
パワーが出せていないのか、となればそこまで酷いものでは無いです。

前述の様に、このモデルはまずシリンダー自体のポートタイミングを大幅に遅らせて
いる上、各部もかなり異なった仕様なのでまず根本的にシリンダーを交換しないと
どうにもなりませんし、ヘッドは品番が同じで実際にもモノは同じなので互換性は
ありますが、実測だと圧縮比的にはこれらの規制後モデルの方が高い位なので
互換を考える場合はその辺もポイントでしょうか。


ピストンは品番は異なれど実際の品質や構成、寸法が異なる事は無いので特に
問題はありませんが、腰上部分ではシリンダーのパワーダウンと相乗効果での
ノーマルマフラーでの効果、という物が一番大きいでしょうね。

リードブロック自体は規制前と同じですが元々中期型以降のブロック自体は吸気穴が
小さく、バルブ自体は同じですがパワーを抑えられており、規制後だとさらにステンの
板になっているのでこれも微々たるものですが多少はデチューンでしょう。
(狙いは吸気音低減の対策でしょうが)


オイルポンプはそれまでのモデルと比較してリーンバーン的になっている為に
吐出量が減っている、という噂はありましたが私は実証していないので不明瞭です。
(キャブセットはそれまでのモデルに比べて適正気味にはなっていますね)

クランクシャフトは規制前中期型を踏襲していて、ホンダが毎年やっていた「壊れづらく
する対策」もさらに進化しているでしょうからこの点においては年式的に新しい、という面が
悪くない方向に出ています。


で、最後に駆動系パーツですが、正直このモデルだと何をどうやっても真っ当、と言いますか
ZXグレードの様な効率の良さを出す事は無理でしょう。

アルミドリブンユニット仕様だと簡単な互換性がありませんし、ドリブンユニットの刺さる
ギヤの軸部分も寸法が異なり、他の規制前モデルの物を持ってくるしかありませんが
ライブDio-Jは小径駆動系なので、ライブDioチェスタもしくは97年〜以降の非ZXグレードの
「13丁」になっているギヤシャフト、そしてそれに付随する小径ドリブンユニットしか「正常に」
互換する事が出来ません。

はまれば良いのであればほぼ何でもくっつきますが、ベルトラインがズレる元になるので
私は適当な流用はお奨めしないですね。
この辺がDio系で一番難しい所ですし。


…夢も希望もありませんが、はっきり言いますと「規制を無くす」となればそのまま使えるのは
クランクケースとクランクシャフト、オイルポンプとマニホールド位ですし、駆動系パーツでも
ドライブ側のプーリー等しか残せる物が無い上、そこまでやってもやっと「規制前の非ZX」に
しかなりえませんから、正直やるだけの価値はかなり少ないと私は考えていますね。

クランクケースのみを使い、ZXクランクシャフトと腰上、駆動系パーツを全て用意して
組み直す勢いがあるのであればなんとかなりますが、そこまでやると今度はフロント周りで
単純にオイルダンパーの互換性が無かったり、特殊なキャリパーマウント方式があったりで
何をするにもかなりやりづらいです。


と、長くなりましたが。
残念ですが、そのライブDio-Jという車両はそうそう簡単にエンジンを高効率化出来る
物ではない、という事でよろしくです(泣

正直、ZXエンジンを探してきてがっつりオーバーホールして載せ変えた方がはるかに
建設的で手間も少なく済みますしね…

ではでは。
参考にして頂けると幸いです。
管理人でした〜

スーDIOオヤジさん、こんばんは。
管理人ねぎのリーダーでございます。


さてさて、また補足のみになりますが…
その前に、もう少し現状の仕様とか何をやったからこれが起こった、とかの
状況をご説明頂けませんでしょうかね？

ちょっと情報が少なすぎて判断に困る部分があるので、出来ればもう少し
質問に対する情報、という物をご提示頂けると嬉しいですよ。


>常時点灯しているヘッドライト(hi)とテールライトが同時に切れました。
>ウインカー&ブレーキランプは点きます 。

これは何をしたからこうなったのか、いきなりなったのか、といった説明が
無ければ誰も正確にアドバイスする事は出来ませんよ。

それをふまえての憶測であれば、


>断線とかショートでしょうか？

断線すれば球が切れる、という事はなかなか難しいですし、ショートした、となれば
可能性はありますがその場合は先にヒューズが切れるのが定番です。

少なくとも、バッテリーを電源としていないライティング経路であるヘッドライトと
テールランプが切れるのであれば、レクチファイア等の不具合で過電圧が
掛かったとかでないとおかしいんですね。


>レジスタを外したからでしょうか？

これも可能性としては0ではありませんが、レジスタを取り外して走行していきなり
そうなったのか、といった説明が無ければ状況が不明瞭すぎて考える事も出来ないですよ。


>それともハーネスを太くしたからでしょうか？

これも何をどういじくったのか、が分からないと何とも言えないです。
が、どこを太くしたとしても、配線の断面積が増えたからといって元の機器から「出力」
されている以上の電圧は絶対に掛かりませんし、電流にしても同じ事なんです。

仮にACジェネレータで発電されてレクチファイアで14.4Vに整流化されているモノが、
配線が太かったら20Vで出力されるのか、といえばそれはありません。

太くした事で何かが過負荷になるのであれば、細かったときにはもっともっと大きな
負荷があった事になるのでその可能性は絶対に無い、と言い切っても良いLVかと。


> 早速、ヘッドライトとテールライトを交換しました。
> 転がってた中古ですけど…
>
> 問題なく点灯しました！

パーツの方は交換で復活したみたいですが、何故そうなったのかの原因を
突き止めておかないとまた同じ事になって困ります、とはご忠告差し上げておきます。

少なくともヘッドライトが切れたのであれば、切れる前に異常に明るくなったりとかの
症状はありませんでしたかね？
そういった兆候があったのであればまた同じことが起こる可能性は高いでしょう。


> ちなみに電圧はエンジンがかかってるときは14，2v位でした。
> ただ電圧が安定してませんでした。

これって「どこ」を計測されたのでしょうか？
バッテリー端子間電圧であればエンジンをかけて負荷があればその程度出るのは
おかしくありませんし、レクチファイアの規定電圧は14.4Vなので、アイドリングでは
そこまで行きませんがAF18系サービスマニュアルでは5000rpmで15V程度が上限です。

そもそも、アイドリングでは規定電圧で充電されようとしていませんから安定しないのは
当然であり、

> これも故障でしょうか？！

故障でも何でもありません。

これも、「何」を「どう」測ったのかでかなり意味合いが変わってきますから、前述の通り
もうちょっと情報を出して頂かないとおかしな方向のアドバイスになる可能性も
高いです、とは言わせて頂きますね。

…そもそも車種は何なのですかね？私はエスパーではないので文面からの把握には
限界があります、という事で。


ではでは。
管理人でした〜

はじめまして。ブーツに穴開いたと申します。
いつも車両作りの参考にさせていただいてます。

早速ですが、規制後のライブDio-Jについて教えていただきたく質問させていただきます。


上記車両にはCDIにリミッター機能はなく、カタログ数値で5.6psですが、どのように馬力を絞っているのでしょうか？
また規制前ZXのキャブ、マフラーへ換装することで効果はあるものでしょうか？


以上、言葉足らずで申し訳ございませんが、よろしくお願いいたします。

つーさんこんばんはです！

早速、ヘッドライトとテールライトを交換しました。
転がってた中古ですけど…

問題なく点灯しました！

ありがとうございました。
両方が同じく切れたのでビックリしました！
お騒がせしました。

ちなみに電圧はエンジンがかかってるときは14，2v位でした。
ただ電圧が安定してませんでした。
これも故障でしょうか？！

スーdioオヤジさん、こんばんは。AF27のつーです。

> 常時点灯しているヘッドライト(hi)とテールライトが同時に切れました。
> ウインカー&ブレーキランプは点きます 。
>
> 断線とかショートでしょうか？

あの、まず今現在セルで始動できますでしょうか？まず一つ目の原因としては、バッテリーの電圧が足りないために発電した電流がそのまま大電流として電球に流れ、電球がヒューズ代わりに切れたのではないかと思います。
また、AF27系は常時点灯の為、これは憶測ですが、常にHIの状態で使用していたため、ただ単に電球が切れただけかと思います。
また、レジスタやハーネスの太さは関係ないのではと思います。

と言うことで、まずはバッテリーの電圧を確認した上で電球を取り替えてみたら良いと思います。参考になったらと思います。
AF27のつーでした。

初めまして。ねぎのリーダーさん。
いつも参考にさせてもらってます。

細かく説明していただいてありがとうございました！

常時点灯しているヘッドライト(hi)とテールライトが同時に切れました。
ウインカー&ブレーキランプは点きます 。

断線とかショートでしょうか？
レジスタを外したからでしょうか？
それともハーネスを太くしたからでしょうか？

質問ばっかりですみません。
よろしくお願いします！

スーdioオヤジさん初めまして。
当HP管理人のねぎのリーダーでございます〜


さてさてオートチョーク周りのご質問と言う事ですが、これはつーさんがおっしゃって
いる様に、ユニット自体を取り外す場合は配線はカットでも何でもよく、短絡しない
様に処理していればOKですね。

とはいってもスーパーDio系の場合(ですよね？)はカプラーなのでそのまんまでも
まず問題は無いでしょう。


>黄と緑/黒ですが黄は＋で緑/黒は−でしょうか？

黄色線はライティング系で、ACジェネレータで発電した電気が通るラインになります。
緑/黒はマイナス、と言いますかオートチョークユニット専用のレジスタ行きラインなので
単なるボディアースと考えれば宜しいかと。


>緑/黒の先にはレジスタが付いてますがこれは外してもいいのでしょうか？

オートチョークユニット自体を使わないのであれば外しても問題はありません。

昔のライトON/OFFスイッチがあった様な、ライティングのラインの電圧変動が
大きな車両の場合だとレジスタ系はむやみに取っ払うと不味いですが、全車が
常時点灯であるスーパーDio系の場合であればチョークユニットのレジスタ一個を
取っ払ったからといって過電圧が発生する、という事は無いのでまず大丈夫です。


> レジスタの役割って何ですかね？

これは上記の通り、本来はヘッドライト等の過剰電力がバッテリーのマイナスに
どかんと戻らない為の抵抗器なので、常時点灯車だとありませんが昔の車両だと
必ずヘッドライトの下流にはくっついていたりしますよ。

とはいえ、発電系が大して変わっていないのにレジスタはない、というのはちと
不思議だったりしますが、レクチファイアの特性でカバーしているっぽい、と
いう線が強いので、そのあたりのパーツをごちゃまぜにして使わない限りは
そこまで気にする必要は無いでしょう。


> あと外したらどうなりますか！？

…実はオートチョークユニットが壊れる一つの要因はこれではないのか、と私は
考えていたりするんですが、ユニット自体は熱変換機ですからヘッドライトみたいに
高温、高負荷にはならないにしろ、レジスタの抵抗値はライト用とは違いますし
ライブDioの中期型以降では変更されていたりしますから、何か色々あったのではと
勝手に想像していた事もあったりしますね(笑

正直、5w程度の想定ならむしろ無い方が良いのでは、と思ったり…


ではでは。
無意味に長くなりましたが参考にして頂けると幸いです。
管理人でした〜