ねぎのリーダーさん、皆さんこんばんは、AF27のつーです。

皆さんのスクーターは乗った後、一時間ほど間をおいて始動させるときセルだけで始動するのでしょうか？

僕のAF27は一時間ほど間をおいて始動させるときアクセルを少し開けながらセルを回さないと始動出来ません。

自分なりの考えとして、「オートチョークが壊れているなりしてエアが足りないのでは？」と考えています。

因みに、エアスクリューは目一杯閉めたところから一回転と1/4です。

エンジンはAF27細軸でキャブはAF18系でなぜか始めからMJは78番が入っています。SJはノーマルのままです。

よろしくお願いします。
P.S キャブと関係ないのですが、AF27に市販のハロゲンをその内導入しようかと思っているのですが、AF27のレンズに12V35W/30W で60W/50W クラスのハロゲンを入れたらレンズは溶けてしまうのでしょうか？

どなたか、ご存じでしたら、教えてくださいませんか？

よろしくお願いします。
AF27のつーでした。

お早う御座います。

Ｇダッシュオヤジです。

やはり、届いていませんでしたか・・・

最終手段のiPhoneから送信しました。

住所等の個人情報なので。

会社のＰＣからも送信してみます。

何しろ、エクセル・ワード２００３はＰＣに搭載されていない機種ですから。

会社からＯＥＭ版を拝借（もちろん、許可はとりましたが）

まして、攻略本すら読んでいませんので（汗

今度こそ、届いていることをいのります。

Gダッシュオヤジさん毎度でございます〜

と、アダプターの件ですが…
もちろん送信先はHPのTOPにあるアドレスですよね？
メーラー覗きましたがそれっぽいメールは来ていないのですが(汗
一応迷惑メールフォルダも全てチェックしてはいますが、何故か
送れていないみたいです。

お手数ですがもう一度送ってみて頂けませんか？
それで駄目なら私からも送ってみますんでよろしくです。

ではでは。
管理人でした〜

リーダー、改めて今年も宜しく御願い致します。

さて、アダプターの件ですが。

先程、人生初オフィスソフトから送信しました。

間違って、２,３通届いているかも知れません。

ご容赦下さい。

ただしさん毎度でございます〜

えっと補足というかちょっとだけ追記なんかをば。
あまり役には立たないと思いますんで適当に流し読みして頂ければと
思いますです。


> 実は以前、ＴＴ９２ＧＰで前後９０／９０−１０を履いていました。
> その時はバンク角はそれほど稼げませんでしたがそれなりに曲がり
> やすくとても走りやすかったのです。

この組み合わせでのご経験がおありであれば、機会があればF90/90で
R100/90というチョイスも試してみると面白いと思いますよ。
…100/90のハイグリップだとTT92しか選択肢がありませんが(汗


> 以前はＮＳＲ２５０Ｒに乗り走り屋をしていた事もあり、その時は
> タイヤサイズは標準サイズ＆ハイグリップタイヤでした。

そして過去には走り屋をされていてスポーツライディングのご経験は
あったのですね。
それなら逆に話は早くて、ご自身でおっしゃる通りに積極的にコントロールを
行っていく方ならば間違い無く定番サイズのチョイスが宜しいかと思いますよ。

フロントが細くなってしまって不安定感が出るとしても、それが怖いとか
楽に乗れなくなった、といった方向性のデメリットを感じる事は絶対に
無いであろう、と推測出来ますので…


なおこれを伺った上でちょっと追記した方が良いかな、といった事が出て
きたのですが、アクシス90の足廻りはリヤはともかく、フロントは時代を
考えると贅沢なオイルダンパーですが、これはあくまでタンデム向けの
ガチガチセットなので、タンデムを前提としないのであればある程度は
弱めて動かす方向性にした方がしっくりと楽しめるかと思います。

スプリングがかなり硬いのでカットするとか、リモコンJOG系のスプリングも
入ったりするので試してみると面白いですよ。
元々伸び側減衰力が無いに等しいので、それも相まって硬いスプリングとの
組み合わせで余計にぴょこん、と伸びてしまうタイプですんで改善の余地は
結構あったりします。

10インチは元々タイヤが小さい為にどうしても足廻りの具合に依存する
ウェイトが大きく、サイズ違いの機微を楽しめる方であればこの辺にも
こだわってみると楽しいですよ〜


後、ライディングのバランスを語るならば、スクーターのタイヤが前後同一の
サイズが多いのは、普通の人がステップボードに両足を揃えて
置いたり前に投げ出して乗ったりしても、それなりに走れて曲がれる様な
セッティングになっているからなんですね。

リヤタイヤをしっかり曲げる為にバックステップ乗りを行った場合だと、
それこそ前後同一サイズ+ノーマルの車高バランスではいまいち楽しめる
バランスにはなりえない、というのもミソです。
NSRとかのレプリカとは違い、誰が乗っても無難に乗れる様になっていると
いう事が前提なので…

今ではアドレスV125なんかが前後異なるサイズを履いてたりしますし、
昔はセピアZZなんかはF80/90でR90/90といった小細工があったりも
しましたから、スズキだとこういう所は面白いなと思うフシもあったり(笑


ではでは。
つまらない事ですが補足という事で。
管理人でした〜

ご回答ありがとうございます！

つたない文章から私の本当に聞きたかった意味をご理解していただき
詳しいご説明をしていただきありがとうございます。

実は以前、ＴＴ９２ＧＰで前後９０／９０−１０を履いていました。
その時はバンク角はそれほど稼げませんでしたがそれなりに曲がり
やすくとても走りやすかったのです。

そしてさらなるバンク角を稼ぎもっと曲がるようにという事で
Ｆを９０／９０のままで、Ｒを３５０を履かせました。

ところがバンク角は稼げるようにはなったのはいいですが初期旋回が悪く
スムーズにコーナリング初期で曲がっていかなくなりました。

「リアを太くしたので曲がりにくくなったのかな？」とも思いましたが
そのような感覚ではなくむしろフロント側、ハンドリングが
悪くなったような感じでした。

前後９０／９０のバンク角はあまりないがスムーズなコーナリングも
いいがＲを３５０にした事による深いバンクで曲がる感覚もまた楽しい。
だがコーナリング初期に出るコーナリングのしにくさ・・・

だからといってＦを３００に細くするのはどうなんだろう・・・
でもスクーターレーサーはほとんどがＦが３００・・・
どのチョイスがいいのだろうか・・・と悩んでいました。

そこで管理人さんにお聞きしたわけですが私はタイヤの太さだけで
考えていました。

確かに９０／９０と３５０では扁平率が違いますね。
３００と３５０は太さは違いますが扁平率は同じです。

ただただタイヤの太さ＝グリップ力、旋回性がほしけりゃリアより
フロントを細くすりゃいい。だけど細すぎるとグリップが弱くなるので
多少の「太さ」は必要という事で太さだけに固執し扁平率の事まで
考えていませんでした。

あとタイヤ交換時期も近づいておりフロント側のタイヤを３００にして
私が思うようなコーナリングイメージでなかったらタイヤ代が
もったいない・・・という事も考えていました。

以前はＮＳＲ２５０Ｒに乗り走り屋をしていた事もあり、その時は
タイヤサイズは標準サイズ＆ハイグリップタイヤでした。
空気圧も通常より抜き接地面積稼ぐセッティングにしていたので
ハングオンスタイルでは曲がりやすいですが通常のライディングでは
曲がりにくかったため街中で普通に走る場合でもＧＰレーサーが
ウイニングランの時に走るような軽いハングオン状態で走っていたためか
その癖でスクーターでもそのような走り方になってしまい
当然スピードを出してコーナリングする時はそれなりのハングオン
スタイルで走っています。

だからこそタイヤの太さ等、コーナリング時の事で悩んでいたのですが
管理人さん言葉で

「通常のライディングであれば、車体をバンクさせてタイヤを
「傾ける」だけの「キャンバースラスト」のみで曲がっていきますが、
積極的に曲げようとすればタイヤを潰してその反力を利用するといった
「コーナーリングフォース」がとても大きなウェイトを占める・・・」

という言葉で目が覚めました。

確かに自分で自分の事を言うのもなんですが積極的にコーナリングして
いると思います。

そう考えるとタイヤのキャンバースラスト、つまりタイヤに任せた
コーナリングではなくタイヤを潰しての反力など利用するコーナリングが
必要であると思います。

そうなるとタイヤの太さ云々ではなく扁平率、だからといって今度は
扁平率だけに固執すると管理人さんに怒られるかもしれませんが
そういう特性を理解した上でのタイヤチョイスが重要だという事が
分かりました。

近々タイヤ交換する予定です。Ｆ３００が私のコーナリングスタイルに
合うかどうかも今、ここで頭で分かったつもりですが実際はどうなるか
分かりませんが今度は３００のタイヤを試したいと思います。

長文で乱筆乱用な文章ではありますがありがとうございました。
まだまだ管理人さんのおっしゃる事、伝えたい事を１００％理解して
いないかもしれませんが管理人さんの返信を保存しておき何回も
読み返しながら自分なりに走りこんでみたいと思います。

本当にありがとうございました。失礼します。

ただしさん、初めまして。
当HP管理人のねぎのリーダーでございます〜

さてさて、タイヤの件のご質問という事ですが、とりあえずタイトルに
ありますが私は長文は大歓迎なので長けりゃ長い程嬉しいですよ(笑

逆に2〜3行とかだと言いたい事も伝わりにくくなってしまいますし、
コンパクトにまとめすぎようとして意見の伝達に齟齬が出る方が
私はイヤなので、気にせず長文でどうぞ。


さて本題ですが、ただしさんはアクシス90にお乗りなのですね。
タイヤはTT92GPでF90/90-10でRが3.50-10と、結構定番のリヤのみ
サイズアップされているんですね。


> 私の考えとしては「タイヤは太い方がグリップがいい」と思い
> Ｒは３５０−１０を履かせていてＦは３５０−１０も入らなくは
> ないですが旋回性を考慮し標準サイズの９０／９０−１０を
> 履かせています。

ええ、ヤマハ横型エンジンだとリヤには無加工で3.50-10が
入りますから、パワーを受け止める後輪はでかくて太くても
デメリットはほとんどないので大変宜しいかと思いますよ。

むしろ、90ccベースでエンジンをいじくるなら良いグレードのタイヤで
サイズアップしておく位で丁度良いでしょうね。


> ですがレースなどに出場しているＪＯＧなどはＡＸＩＳ９０同様
> 前後標準サイズが９０／９０−１０にもかかわらずＲは３５０−１０
> Ｆは３００−１０をはかせている人が多いように思います。

そうですね、あくまでレースというのはどれだけコーナーリングに
ウェイトを置くかと言う点がありまして、ストレートも無視しては
いけませんがわずかな加速力とかを稼ぐために前後80/90とかで
走る人はまずおられませんしね。

10インチスクーターであればF3.00＆R3.50は確実に100%のチョイスで
あると断言しても良いでしょう。


> Ｒはグリップを稼ぐためにヤマハ系２ストスクーターにポン付けで
> 入る限度である３５０−１０をはかせているのは分かりますが
> Ｆは標準サイズより細い３００−１０をはかせるのはなぜでしょうか？

その定番サイズは、「コーナーリングにおける鉄板セット」という事は
ご存知かと思われます。

まず、曲がる為に必要なのは「キャンバースラスト」と「コーナーリングフォース」の
二種類の力と言いますかタイヤの運動があるのですが、フロントタイヤが
リヤより小径だと、タイヤが傾く事によるキャンバースラストの出具合が
前後とても良いバランスになっていくんですね。

イメージ的にはフロントタイヤがイン側にするっと入っていく、といった挙動を
起こしやすくする為にリヤよりフロントが細く、フロントタイヤとしては
「とんがっている」といった形状にもなっているんですよ。


ちなみにコーナーリングを主眼に置いたハイグリップタイヤだと、一応は
3.00でも3.50でもフロントに履いてもリヤに履いても問題無く走る様な
設計ではありますが、フロント3.00でリヤ3.50のパターンだと、フロントは
リヤよりも形状的に「曲がりやすい」形状を与えられていたりします。

これはストリートグレードのタイヤではまず無い事でして、そういった面でも
最初から考えられているパターンである、と言うのもあったりしますよ。
なので、ハイグリップタイヤの3.00を前後に履くと結構ふらふらしたりする
感覚があったりもしますね。


> 確かに細い方が旋回性がいいのは分かりますが絶対的なグリップ力では
> 太い方がいいように思います。

おっしゃる通り、接地面積を大きく取れる、という事はタイヤを地面に
押し付ける力が十分にあるのならば、その分グリップ力は高まりますし
その「タイヤを押し付けた反力」である「コーナーリングフォース」の力も
増大し、イン側に向かってタイヤが跳ね返る力も大きくなります。

通常のライディングであれば、車体をバンクさせてタイヤを「傾ける」だけの
「キャンバースラスト」のみで曲がっていきますが、積極的に曲げようとすれば
タイヤを潰してその反力を利用するといった「コーナーリングフォース」が
とても大きなウェイトを占める為、そのコーナーリングフォースを大きく
生み出すためにコンパウンドはそうそうへこたれない物が必要ですし、
設置面積もある程度は稼げないといけないんですね。


> なのに標準サイズより細いタイヤを履かせるのはなぜなのでしょうか？

ここが一番の疑問だと思われますが、これはまず前述の通り、フロントが
ハイグリップの3.00であれば元々コーナーリング、特にブレーキングから
初期旋回までをスムーズに行える様な形状が与えられているのがまず
一つの理由です。

そして、何故に90/90より3.00を選ぶかといえば、扁平率の差も大きいですが
90/90だと結構な低扁平タイヤちっくな形状になり、すごく寝かしづらいんですね。

文章で表現するのはちょっと難しいんですが…
90/90って、接地面のRが緩いと言いますが、上から押しつぶした様な形状に
なっているんです。

大して3.00だともっとU字形状に近くなっており、同じ力で寝かした場合には
3.00の方がはるかにスムーズに倒れこんでいき、無理なくキャンバー
スラストを発揮させる事が出来るんですね。

これは実際に履いて見るとよく分かりますが、フロントが3.00なのと90/90
なのでは寝かしこみ具合にかなりの差があり、簡単に言えば3.00だととても
「曲げやすい」んですよ。

一つの例えで、仮に車のタイヤを真っ直ぐ転がしてもなかなか倒れませんよね？
これが90/90だとすれば、3.00はバイクのタイヤを真っ直ぐ転がした感じである、と
イメージしてみて下さいな。


なお先述の様に、リヤが3.50なのであればフロントが90/90でも3.50よりは
小さくて細いですからある程度は曲げられるんですが、これはタイヤ自体の
設計がメトリック表示タイプとインチ表示タイプではかなり異なっており、
同じ様なサイズである3.00−10と90/90や、3.50−10と100/90-10の
同一銘柄を見比べてみればよく分かるかと思います。

なので、いくらリヤより小さいとはいえ、90/90ではリヤが3.50の場合だと
リヤよりぺったんこな形状をしているので、コーナーリング中はものすごく
フロントが外側に押し出されるといった症状が出るのですが…ただしさんは
これを感じられた事はありませんかね？

これだとまだ前後3.50の方がそのアンダーステア感というのはマシでして、
タイヤのサイズではなく、その形状故にバランスが全く取れていない、と
いった事がとっても大きいんですよ。
(注：前後の車高等をタイヤサイズ変更に伴い同じに調整した状態の比較です)

そもそも、メトリックタイプ(90/90)とインチタイプ(3.50)を前後に履かせるのは
タイヤの選択としてはおかしく、サイズを変えたとしてもメトリックならメトリック、
インチならインチタイプで統一しないとかなりおかしな事になるんです。

仮にフロントに90/90を入れたいのならば、リヤは100/90をチョイスするのが
定番になるんですよ。

あまりこれって浸透していない気もするんですが、本当はこういうちぐはぐって
やっちゃ駄目なんですが…
タイヤメーカーも推奨はしていませんしね。

タイヤってのは幅や外径のみで考える物では無いんですが、ココまで来ると
かなりマニアックな領域なので難しいとは思います…(汗


> 太くすることによるグリップ力以上に旋回性能がそれを上回り
> 結果としてコーナリングがしやすくなったり速くなるから
> なのでしょうか？

そうですね、結論としてはおっしゃる通り、太くて接地面積が大きくなると
いったメリットをはるかに上回るメリットがあるんですよ。

確かにF3.00だと頼りない印象もありますが、その反面ブレーキングからの
突っ込み初期旋回はかなりスムーズですし、フロントタイヤが物理的に
小さくて自由度があるので、こじったりする場合もある程度融通が効くと
いった面もあります。


> それともフロントタイヤのグリップ力あればあるほどいいのは
> 分かりますがそれほど気にかけなくてもいいという事なのでしょうか？

もちろん、グリップ力があるに越した事は無いのですが、スポーツライディングを
行う場合だと、グリップ力というのはタイヤに頼る部分ももちろんありますが、
基本的には人間のテクニックで「グリップさせる」のが基本なんですよ。

単純に、タイヤに頼るだけならばするっとマシンをバンクさせ、タイヤの限界まで
バンクさせたらそれ以上は無理で、そこからコーナーリングスピードを上げる事が
出来なくなってしまいます。

これはある意味初心者的なライディングであり、フロントタイヤにはブレーキングで
ぐいっと荷重を掛け、ブレーキをリリースしながらその荷重の反力、コーナーリング
フォースを存分に発揮させながら曲げていく、といったテクニックが必要なので、
ここではタイヤの太い細いってのはあまり関係なくなってくるんですよ。

コンパウンドそのもののグリップ力やフォークのセッティング、十分なコーナリング
フォースを生み出せる空気圧設定の方がはるかに重要で、タイヤの形状が
それなりに「曲がる」物であれば、それ以外は全て人間のコントロールで
なんとかしてスムーズに曲げて行く、というのがコーナーリングの基本中の基本です。


なお、私なんかは今はライブDio-ZXに前後3.50を履かせていますが、これは
それなりのハイパワーエンジンでスピードも出ますし、力もあるのでそれを
カバーする為に、初期旋回力や曲がりやすさは全て捨ててまでもメリットがある
ポイントを狙っているんです。

それはストレートエンドでのブレーキング〜突っ込みの段階でして、相手が
ミッション車ならかなりの勢いでブレーキングをしなくてはならず、F3.00では
どうしても車体を立てている状態からのブレーキングでもあまり余裕が無いと
いった事があるんですね。
「フロントタイヤの接地面積」が大きく必要になってくるのはこういう場合です。

前述の様なテクニックを駆使しても限度というものはあり、このテクニック自体は
個人差がとても大きいですが、私が自分のマシンをライドするといった状態では
ブレーキングや初期旋回のタイヤのこじり方に3.00では危ない位に余裕がないと
いった状態なので、コーナーリングでは曲げづらい上に立ち上がりでも外側に
ぐんぐん押し出される様なタイヤチョイスになっています。

が、その方がトータルで「速く走れる」のでそのセットを施している訳でして、
10インチでは他にタイヤが選べないというのもありますが、一番バランスが
取れていて扱いやすいF3.00＆R3.50ではない仕様も場合によってはありだ、と
いう事で。
実際、ノーマルや準改造クラスでは無いフル改造クラスならば、10インチで
前後3.50というチョイスも少数ですが過去に見られたはずです。

ちなみに前後3.50だとFN車やFP車に比べると結構なLVまでコーナーリング
スピードが低下するのでコーナーリングの楽しさはあまり無かったり(泣


なお、これだとフロントタイヤは太く接地面積も何もせずに大きいので、
コーナーリングフォースは大きく生み出せますがなかなか「寝ない」ので、
フロントタイヤはわざとハンドルを切りながら無理矢理タイヤの反力を
生み出してコーナーリングフォースに変換する、といったある意味邪道な
ライディングも必要になってきますけれどね(笑


と、話が脱線しましたが(汗
基本的には、リヤに3.50をチョイスしてもフロントタイヤに90/90をチョイスする
方がおられないのはまず「インチとメトリックタイヤの形状の大きな違い」で
寝かせない上に扱いづらいのが一つと、速く走り扱いやすい、とった絶対的な
バランスでは3.00＆3.50が一番上手く出来ているから、という事です。

そもそも、タイヤメーカーさんはそのセットで使う事を前提に形状等を
開発しているので、名目上は10インチで前後共用ではありますがそこが
ハイグリップタイヤと一般タイヤの違いでもあります。

バイクのタイヤというものは太ければ良いという物ではなく、前後のバランスと
旋回性、扱いやすさ等色々な要素があるのでなかなか難しいですが、何かの
参考にして頂ければ幸いですよ。


…冒頭に記しましたが、単純にタイヤの違いは何故？といった事をご説明
しようとしてもこの位の文章量にはなってしまう訳ですが(笑
さらっと聞かれた事でもそれが実は難しい事であるのならば単純には
ご説明出来ないのでその辺はご了承下さいね。


と、何か不明瞭な点があれば遠慮なくツッコミ下さいませ。
管理人でした〜

DIO50RRさん毎度でございまっす〜

さってさて今日もいつもながらのパターンで行きますね。


> > > 100kmほどのツーリングで全開走行多めのプラグの焼けです↓
> > > http://www.fastpic.jp/images/592/4249653058.jpg
> > > フィーリング的にはかなり良い感じでしたが、プラグを見ると若干白っぽい感じがするのですがどうでしょうか？
> > >
> > > そしてそのまま街乗りで100kmほど走った焼け具合ですが↓
> > > http://www.fastpic.jp/images/679/3957161933.jpg
> > > カーボンもたまり以前よりグレーっぽくなった感じです

まずはプラグですが、今回はちゃんと見れましたよ。
上の写真は確かに白っぽいですが、やばくてどうしようもない、といったLVでは
無いでしょうね。

プラグを交換してからあまり距離を乗ってないっぽいので断言は出来ませんが
焼け色が付きかねている状態ではちょっと判断しかねます


下の写真はそのままでさらに走ったと言う事ですが、こっちはオイルの焼け色が
付き始めているのが見て取れますね。

上の状態と比べると、全体的にカーボンが堆積してきた事によってちゃんと
焼け色が出てきたとも見受けられますが、もうちょっとオイル分の焼けというか
茶色っぽい部分は濃い目の茶色に焼けてもおかしくはないと思います。

混合仕様ならばオイルの焼けというのはかなり付きやすく判断もしやすく
なるのですが、その割にはちょっと分かりづらいといった感じもあります。


これ、さらに現状のままで混合比をちょっとだけ濃くしてやってみれば、
さらなる傾向が掴めるかと思いますよ。
もうちょっとタヌキ色ちっくに焼けが出ればオイル量はその位の方が
良いでしょうし、白い部分が無くなればオイルでの冷却がちょっとは
+に働いている、といった判断も出来ますしね。


基本的に、プラグというのはある程度カーボンが堆積しないと焼けと
いうのは正確には出ませんし、セッティング時に焼きを入れて調子を
見る為のある程度カーボンが溜まったプラグ、というのもひとつ
持っておくと良いでしょう。

これはピストントップやヘッドにも言えるんですが、オイル分があまりに
無さ過ぎる様な運用状態だと、真っ当な焼けというものがかなり
付きにくくなり、調子の判断も出来なくなってしまったりするんですよね。

ノンスモーク的なオイルや、カーボンは付かない方が良い的なイメージは
2stに対してはあるかと思いますが、最低限度はカーボンって付かないと
何かがおかしいとも言えるんですよね。


> 体感できなくとも少しでも性能にメリットあるのならば是非試したいスタンスなので(笑
> どんどん試していこうと思います〜！

プラグキャップの抵抗値を測るLVであるDIO50RRさんには釈迦に説法かも
しれませんが、社外品の適当なプラグキャップというのも抵抗値的には
ノーマルを平気で上回っている上にリークが多い、なんてのも平気であるので
ご注意下さいな(笑

スクーターの場合はプラグキャップ自体がエンジンスイングと共にこねくり
回されるので、ゴム質のレーサー用途の物が無難だったりしますよ。
全部がプラスチックで出来てる様な物は耐震性の面でもスクーターには
不向きだったりしますね。

…ああいうのはエンジンがスイングせず、なおかつ強制空冷エア漏れ防止の
ゴムキャップ等も一切無い普通のエンジンに使う事が前提なので。
ノーマルにしたって全部ゴムで作ってくれよ、と思うのですが何故か改良が
されないのが不思議です。


> 純正IGコイルの点火が原因でどうにもならない極限の状態で交換してどうなるかも体感してみたいところですね

ええ、順当にチューンしていっていればいつか純正IGコイルの能力不足には
ぶち当たりますよ。
ただし、それなりにしっかりとした作りでないとその症状は出ないと
思いますんで、ある意味それを体感出来たなら自分のやり口とかには
それなりに自信を持って良いLVになっている、とも言えますね。


> なるほど〜これは変えて損は無い、寧ろホンダの古い車体なら尚更のようですね〜

そんなもんです。
定期交換部品としても良いですし、ブレーキホースとかではありませんが何年毎に
必ず交換、というスタンスでも上等ですしね。


> よくスクーターにイリジウムプラグは必要ないとか抜かしている方が居ますがこれも体感できないからと言って
> 意味のない物ではないのですね

実は私は個人的にはイリジウムが2stに向かない、なんて理屈はかなり
嫌いだったりします(笑
別にフルノーマルで性能も気にせず乗るなら何でも良いでしょうけれども、
そんなに「自分に体感出来ない物」にお金を突っ込むのがイヤなのか？と
思ってしまいますよ…
プラグ程度でそんな事言ってたら何も出来ませんからねえ。

常日頃から健康管理とか一切せず、病気にならないと医者に行かない上に
つらい目にあってから後悔するのですか？ってのと同じだと私は考えています。


> アクシスの車体はJOG系に比べ強めなのですか〜これは良い事聞きました〜
> そうなってくると必然的にベース車はアクシス90になりますね
> 3WF系のエンジンはSS 1/32mileでもベースにしてる方が多いのでパーツもいまだに豊富ですからね〜
> 全体的のバランスも良いですし、なんせリーダーさんも推してるとなればこれは間違いないですね(笑
> 個人的にはヘッドライトを除きデザインは好きなので(笑

私もライト周りは嫌いですがその他はかなり好みだったりしますね(笑
ポジションも悪くありませんし、時代を考えればよく出来た車体だと思います。
ホンダにもこういうのがあればな、と考えた事は一度や二度では無かったり(略



> パーツリストが手元になるので再確認しましたが
> 間違えなくSK50M-MR('94)とSK50M-MT('95)のDioとDio XRは22535-GAH-307のクラッチウェイトが採用されていますね〜
>
> 装着していたスーパーDio ZX('93)の22535-GAH-307と同じものかと思われますがご確認お願いします↓
> http://www.fastpic.jp/images/358/4885430997.jpg

クラッチシューですが、細かな差異が見られますがこれは同一タイプだと
分析して良いでしょうね。
プレートもGAK刻印だと思いますが、この手で480g程度の重量であれば
GAH-307しか無いはずです。


> やはり掛け方が良くないのでしょうかね(汗
> それと測定もノギスでした穴が狭く奥まで入らなかったこともあり正確な数値を読み取れなかったものありますが
> 左が削れてしまったクラッチの穴、右が購入した低走行のクラッチです
> http://www.fastpic.jp/images/064/5456608945.jpg

えーっとこれは…さすがに現物の写真を拝見したらちょっと意見が
変わってしまいますね。
いくらなんでもこれはスプリング穴が広がりすぎですよ(汗
さすがにここまで変形してるとかなり危ないと思います。

私はここが破損した事はありませんが、ここまでやられていると
使うのはちょっと躊躇しますよ。
さすがにこれだとクラッチイン回転数が多少は変化してもおかしくないと
私は思いますです。


> 自分のやりかたとしては、片方を引っ掛け、フックを使いもう片方を掛けるのですが
> あまりにも硬いと最後まで掛ける事ができないのでスプリングの先っちょだけをうまく引っ掛けあとはプラハンで叩く感じやっております
> 穴が削られてくると先っちょを掛け憎いこともありますが(汗

これは、片側を引っ掛けた後、もう片方を細い鉄の棒とか先を細く加工した
ラジペンとかでテコの原理を利用して入れるのが一番良いでしょう。

棒そのものに入ってない方のスプリングのフック部分を引っ掛け、棒の先端を
穴に入れてそのままスプリングをスライドさせて入れる…んですが文章では
分かりづらいですかね(汗

スプリングフックでクラッチスプリングを引っ張っていたらかなりつらいでしょうし、
ちょっとやり方を考えてみると良いと思います。


> そして外すときはスプリングが掛かっている部分を裏から細めのマイナスドライバーで少し押し上げフックで引っ張る感じですね〜
> 押し上げる時にも穴を削ってしまっているかと(汗

外す時にはさすがにシューをばらした方が良いと思いますよ。
スプリング自体の先端で簡単にシューや穴が削られてしまうので。


> そしてリーダーさんが仰っているシューをプレートを外し、スプリングを予め掛けてから支柱に入れる方法も
> 試した事がありますがこれもなかなか難しいですね(汗
> しかし穴やシューを傷つけないとしたらこれが一番良い方法みたいですね(汗

これもケースバイケースでして、あまりにスプリングが短い場合はこれを
行ってもシュー自体が支柱に入らない事もありますし、そうなった場合は
シュー自体を内側から広げる様な作業も平行して行わないといけなかったり。


> ちなみにこの方法は初めから３つのスプリングを穴に掛けて徐々に支柱に入れていく感じでしょうか？
> それとも1つ掛け支柱に入れてまた１つスプリングを掛けて支柱にかけるといった方法なのでしょうか？

これは3つともスプリングは全部掛けておいてから同時に支柱にシューを
入れるのが基本となりますね。
どうしても入らない場合は2つだけ先に入れておき、後の一つはなんとか
頑張って引っ掛ける、という手法を取れば穴が傷つくのは1つだけで
済むという段取りもありっちゃありですが(笑

これってコツはあるんですが説明するの難しいですね…


> いずれもなかなか支柱に入れることができなかった私ですが(笑
> それとプレートについてるゴムみたいなものはこの方法だと上から押し込む感じですがこのゴムのせいで最後の一押しがなかなかできない時がありますが

ラバーダンパーですね。
これは支柱にシューを入れる方式だと、ゴムのダンパーがうにょってしまって
なかなか入らない事もあったりしますが(汗

が、最後の一押しまで行けば相手はゴムなのでシューごと万力で
掴むとかでムリクソ行ってもOKでしょう。
無茶苦茶にズレてはまっていない限りは、収まるべきところにまで
自動的ににゅるっと入るものですよ。ゴムですから(笑


> このゴム一体どんな役割をしているのかわかりませんが、これは外したら不味いものなのでしょうか？

コレはクラッチシューが戻る時のショックの低減を狙っている物だと
私は分析していますね。

が、これって別に無くても、クラッチシューがプレートへがつんと
当たる部分ってありませんし、特に問題は無かったりします。

ホンダ系クラッチシューの場合、シューの支柱が弱いのでそれが
曲がってきてもシューがプレートに直接当たりづらくなる、といった
狙いもあると思いますが、使ってるとどっちみち多少は支柱は曲がって
しまうので、結局はあまり気にしても意味が無いでしょうね。

私はこれは取っ払う事もありますし、シュー自体の先端をカットして
しまう場合なんかはあっさりと取っ払いますよ。

逆にこれが無い事により、短めのスプリングを使った場合だと
クラッチシューがノーマルより「内側」で固定されるので、こっちの方が
スプリングにも無理がかからないのでむしろ良いと考えていますね。


> おそらく腰下ツールでカムイでそらえると思いますのでそうしたら例のKNクランクを投入しようと思います〜！

えと、これは重ねてアドバイスしますが一度はいらないパーツで
練習して下さいね。
いきなり本チャンだと失敗したらかなりショックを喰らうので、これは
念には念を入れることをお奨めします。


ではでは。
なんかボリュームが足らない気もしますが本日はこれにて失礼しますね(笑
管理人でした〜

はじめまして、ただしと申します。
ねぎのリーダーさんのＨＰを拝見いたしまして大変感銘を受け
この方なら教えてくれる、また分からないにしてもヒントぐらいは
いただけるんじゃないかと思い失礼ながら質問掲示板の方に寄らせて
いただきました。

そこで質問ですが、私は今、ＡＸＩＳ９０に乗っています。
使用目的としては通勤、遊び等でそれなりに足回り、エンジン
駆動系等を改造し最高速こそさほど上げてはいませんがその分の
パワーを加速重視というかコーナーからの立ち上がり重視において
バイクを仕上げているつもりです。

現在、足回りはタイヤ前後ＴＴ９２ＧＰでＦが９０／９０−１０と
車種標準サイズでＲが３５０−１０とＲの標準サイズの
９０／９０−１０よりワンランク太いサイズを履かせています。

私の考えとしては「タイヤは太い方がグリップがいい」と思い
Ｒは３５０−１０を履かせていてＦは３５０−１０も入らなくは
ないですが旋回性を考慮し標準サイズの９０／９０−１０を
履かせています。

ですがレースなどに出場しているＪＯＧなどはＡＸＩＳ９０同様
前後標準サイズが９０／９０−１０にもかかわらずＲは３５０−１０
Ｆは３００−１０をはかせている人が多いように思います。

Ｒはグリップを稼ぐためにヤマハ系２ストスクーターにポン付けで
入る限度である３５０−１０をはかせているのは分かりますが
Ｆは標準サイズより細い３００−１０をはかせるのはなぜでしょうか？

確かに細い方が旋回性がいいのは分かりますが絶対的なグリップ力では
太い方がいいように思います。

なのに標準サイズより細いタイヤを履かせるのはなぜなのでしょうか？
太くすることによるグリップ力以上に旋回性能がそれを上回り
結果としてコーナリングがしやすくなったり速くなるから
なのでしょうか？

それともフロントタイヤのグリップ力あればあるほどいいのは
分かりますがそれほど気にかけなくてもいいという事なのでしょうか？

管理人さんの理論的な考え、または個人的な好みの上でのお話でも
かまいませんのでご教授していただけないでしょうか？

よろしくお願いいたいます。

リーダーさんいつもながら即答ありがとうございます

と、まず画像のURLがおかしなことになっているようで直したつもりでしたがどうやらちゃんと修正できなかったみたいですね(汗

> > 100kmほどのツーリングで全開走行多めのプラグの焼けです↓
> > http://www.fastpic.jp/images/592/4249653058.jpg
> > フィーリング的にはかなり良い感じでしたが、プラグを見ると若干白っぽい感じがするのですがどうでしょうか？
> >
> > そしてそのまま街乗りで100kmほど走った焼け具合ですが↓
> > http://www.fastpic.jp/images/679/3957161933.jpg
> > カーボンもたまり以前よりグレーっぽくなった感じです

これでおそらく見れるはずです〜

> SJは多少は下げていってもOKだと思いますが、一番分かりやすいのは完全温間時に
> アクセル開度を1/8程度のまま走ってみる事ですね。
> これでガボガボいったりバラついたりするのであれば確実に濃いとも言えますが…
> これ、点火力が弱い場合でも同様の症状が起こりえるので(汗

キャブセットですがそこまでおかしくは無いようですね〜
今思えば、元々チョークが壊れていたので自然に温間時に近いセットしてたこともあり、マニュアルチョーク化でしっかりチョーク回路が塞がった場合でも
そこまで狂わなかったということでしょうか
とりあえず指摘された点を再度確認してみて微調整を行ってみようと思います〜

> おっしゃる通り、感電の痛さってのもある意味点火力バロメーターの一つには
> なっていたりしますね(笑
> …手法としては分かりますけどわざとやれ、なんてのは絶対に奨められないので
> 私からはこれについては何も言わない、ってのが大きいで(以下略

そうですね(汗
出来れば感電はしたくないのでビビりながらやっておりますが
握り方が悪いのか2〜3回スパークしました(笑

> ええ、そんなもんです(笑
> とはいえ、あの短い距離での抵抗値ですからそこまで大事になる程には計測値には
> 反映されない事も多いのですが、ダルマ端子タイプというだけでもプラグとの接触
> 面積はかなり違いますし、プラグコードがエンジンスイングと共に動いてしまう
> スクーターの場合だと強度的にもUPスルというメリットがありますし、何よりも
> キャップ本体がプラスチックではなくゴムなので耐震性もある上に漏電の心配も
> 少ないというメリットだらけだったりしますよ。
> 抵抗値は同じだとしてもそれ以外に多数のメリットがある、というのがミソです。

抵抗値の違いのみならず、キャップ自体に様々のメリットがあったのですね〜

> これはですね、ある程度のハイチューンエンジンであればそのわずかな抵抗値の
> 違い、プラグキャップの違いで体感出来る程に変化がありますよ。
> 性能的に体感出来なくても、加速時のエンジン音、排気音そのものが違ってきたり
> しますし、「音」が違ってくるとなればエンジン内部ではかなりの違いが起こっているのと
> 同義なので、影響としては私は大きめだ、と分析していますね。

やはり抵抗値だけでエンジン内部には大きな影響がある様ですね
プラグキャップもなるべく抵抗値低めのものをチョイスしてみようと思います〜
それが体感できる変化がなくとももやって損ないですね

> 昔、それがどの位影響があるのかと思ってTVのある部屋の真横で抵抗なしプラグ&
> キャップ等のエンジンを回した事がありますが、さすがにTVの上に置いている
> アナログアンテナの近くだとTVにノイズが入りましたが、屋根の上のTVアンテナから
> 繋がってるTVには全く影響が無かったんですよね。
>
> ラジオとかだと雑音の元にはなりますが、これがカーラジオとかの場合だと元々
> ノイズだらけの環境で配線がなされていますから車両側で対策はされている物でして、
> 多少のノイズで破壊される、なんて事はまず無いと言っても良いでしょう。
>
> 影響を受けそうなのはトランシーバーとかしか思い浮かびませんが…さすがに携帯
> 電話の高周波帯にまでアナログなノイズが影響するなんて事はありえないと思うので
> よほど特殊な環境下で無ければ自分、他人共に影響はまず無いLVである、と
> 私は考えていますね。
> その程度で何かがおかしくなるのであれば高圧電線の真下なんてやばいですよ(笑
>
>
> なお、自分の車両への悪影響となれば…
> これって普通はまずCDIを気にしますが、さすがに純正系のCDIだとノイズ対策は
> 万全なまでの対策がされている物なので99％は問題ありません。
>
> が、社外品CDIでしかもデジタル回路内臓品の場合、無抵抗プラグキャップと
> プラグのセットであればCDI自体が誤動作を起こす事はあります。
>
> DC点火車だとプラグキャップにおかしな物を使うとノイジーになりがちでトラブルが
> 出る事もありますし、車種は伏せますが純正CDIでもそうなる車種はあったりしますね。
> こういう点でも純正CDIの「強さ」というのは特筆すべき物があります。
>
>
> が、そこまでなるのはもはやキャップに抵抗があるなしの問題ではなく、抵抗自体が
> 無くともプラグキャップからのリークが多すぎる、といった事の方が大問題なんです。
>
> これって一つの確認の方法として、真っ暗な所でエンジンをかけてプラグキャップ
> 周辺をじっと見てみるんですよ。
> あまりに酷い物だと目視で放電が見えたりしますから、そういうのはノイズ的に
> 考えるとあまりよろしくない、といった結論にはなるんですが…
>
> だからといって、外部へのノイズバラまきが大きいか、という事と比例しないと
> いうのが難しいんですよね(泣
>
> 結局、プラグもキャップもCDIも、組み合わせによっては不具合を起こす可能性は
> 0では無いので試してみるしかない、というのが現実です。
>
> 代表的な例だと、ライブDio系用の某デジタルCDIなんかは抵抗なしプラグ&キャップと
> 組み合わせた場合、雨の中を走るとそれだけでリーク&ノイジーになってしまい
> 失火連発で故障したのかと思うLVにまで成り果てたりしますよ。
>
>
> とまあ、長くなりましたが抵抗無しに関してはそこまで心配する事は無い、という事と
> デジタルCDIで無ければまず組み合わせの不整合も出ない、という事で。

いつもながら理解しやすい回答ありがとうございます
なるほど総合的に考えると抵抗値の低いプラグキャップを選ぶ方がメリットがありそうですね〜
気になっていた点火ノイズも今の時代ではそこまで影響するレベルでは無いみたいですね
ただデジタルCDIとの併用や組み合わせによっては注意が必要ということだけ頭に入れておきます
そして純正CDIもこういった場合でも強い部分があるのですね〜

体感できなくとも少しでも性能にメリットあるのならば是非試したいスタンスなので(笑
どんどん試していこうと思います〜！

> と、体感もばっちりの様で何よりですよ〜
> しかしコレ、実際はハイチューンしていった時に「IGコイルのせいで点火がどうにも
> ならなくなる」といった状態になってから変更すると感動するんですが…
>
> ある意味、あまり性能の良くないホンダ系純正IGコイルで「どこまでいけるか」を
> 体感するのも面白かったりしますが、普通はそうならない様にある程度先を
> 見越して交換しておくものですから(笑
>
>
> アイドリングが安定する、というのもこれは効果としてはかなり絶大でして、
> AC点火であるが故に低回転時の発電量の足らなさは、低回転の着火に対し
> かなり不利なんですよ。
> CDIへの入力は下手すれば6〜7Vしか行っていない訳でして。
>
> それをRS125IGコイルの性能でカバー出来ており、不完全燃焼の多い
> アイドリング域等でも完全燃焼に近づけてますから、エンジンも汚れづらく
> なる上にプラグ等にも優しい、といった効果があるんですね。
>
> …実際の加速性能等では体感が薄いかもしれませんが、仮に体感出来ないからと
> いってメリットが無い、なんて事はありません。
>
> 世の中、「自分には体感出来ないからこれは効果が無い」と判断する方も
> おられますが、そういうのが一番早計なんですよね。
> 神様でも無い限り、全てを体感する事なんて不可能です(笑
>
>
> 少なくとも、私に言わせればホンダ純正のIGコイルや安物プラグで運用し、
> ボアアップやらビッグキャブやらチャンバーやらを投入してもIGコイルに全く
> 不具合を感じない、となればそれはエンジン自体がそこまでの点火力を
> 要求するLVにまで充填効率が高まっていないだけだ、と言っても良いですから。
> …言葉悪いですがそれはチューン具合がイマイチな証拠でもあるんです。
>
> ある程度のLVまで行けば、キャブをどういじくってもリミッターがかかったかの
> 様にバラバラと失火するという症状が出るのがホンダ純正IGコイルなんですよ。
> これを一度でも体験していればIGコイル等の変更に対して躊躇なんて絶対に
> しないのですけれどね…
>
> あ、以前も言いましたがヤマハのIGコイルは純正でも結構良いので逆に
> ヤマハ乗りの方はホンダと比較すれば高性能IGコイルのメリットは無いかもと(汗
>
> 私はホンダ系スクーターいじりでIGコイルの重要性を説いている、というのをほぼ
> 耳にした事が無いので逆にこの辺が不思議なんですよ…

純正IGコイルの点火が原因でどうにもならない極限の状態で交換してどうなるかも体感してみたいところですね

なるほど〜これは変えて損は無い、寧ろホンダの古い車体なら尚更のようですね〜
AC点火である縦Dio系ですとやはりアイドリングの低回転域ですと発電量が不足がちなのですね(汗
そして全てが体感できるの訳ではないのですね

よくスクーターにイリジウムプラグは必要ないとか抜かしている方が居ますがこれも体感できないからと言って
意味のない物ではないのですね

> 一種車体にニ種エンジンだと車体が弱い、どころの騒ぎではありませんよ(笑
> カッチリ感ではやはりアクシスがダントツでしょうね。
> JOG系はどうしても貧弱な傾向がありますし、リモコン系ならまだ良いですが
> それでもアクシス90車体にはかなわないですから。
> あ、グランドアクシスは根本から違うのでまた別ですね。

アクシスの車体はJOG系に比べ強めなのですか〜これは良い事聞きました〜
そうなってくると必然的にベース車はアクシス90になりますね
3WF系のエンジンはSS 1/32mileでもベースにしてる方が多いのでパーツもいまだに豊富ですからね〜
全体的のバランスも良いですし、なんせリーダーさんも推してるとなればこれは間違いないですね(笑
個人的にはヘッドライトを除きデザインは好きなので(笑

> 最終型のAF27でしょうか？私コレはパーツリストも現物も無いのでなんとも言えませんが
> 小径駆動系車ではライブにしか480g品は採用が無いと記憶しているのですが…
> これ、「形が全然異なっているが軽いタイプ」ではありませんよね？

パーツリストが手元になるので再確認しましたが
間違えなくSK50M-MR('94)とSK50M-MT('95)のDioとDio XRは22535-GAH-307のクラッチウェイトが採用されていますね〜

装着していたスーパーDio ZX('93)の22535-GAH-307と同じものかと思われますがご確認お願いします↓
http://www.fastpic.jp/images/358/4885430997.jpg

> クラッチウェイトの穴ですが、これは確かにスプリングを無理矢理入れていたりすると
> 穴自体は多少傷がついたりはしますが、スプリングのセット長が変わる程には
> 広がったりはしない、と私は分析していますよ。
>
> 発進がまったりしてきた、という事ですが、私はクラッチスプリングがへたれてクラッチインの
> 回転数が目に見えて落ちる、というのはあまり経験がありませんね。
>
> レーシング用途で適合外LVの物をあまりに引っ張りすぎて使っている場合であれば
> ある程度へたったりはしますが、常識の範囲内でのセットであればそうそうおかしくは
> ならないと思われます。

なるほど〜
となると他に要因がありそうですね(汗

> クラッチスプリングの掛け方でそこまで穴が広がる、というのが事実であれば作業自体がかなり
> 不味いのでは、と推測しますよ(汗
> アルミとはいえかなりの肉厚があるのに、そこまで穴を削るとなればやろうとしても難しいと
> 思うのですが…
>
> で、作業の方法としては硬いクラッチスプリングだと私は最初からシューをばらして
> スプリングをセットし、そこからクラッチプレートの支柱に入れていきますね。
> 多少はコツが要りますが、穴やシューを傷つけたくないのであればこっちの方法の方が
> 良いでしょう。

やはり掛け方が良くないのでしょうかね(汗
それと測定もノギスでした穴が狭く奥まで入らなかったこともあり正確な数値を読み取れなかったものありますが
左が削れてしまったクラッチの穴、右が購入した低走行のクラッチです
http://www.fastpic.jp/images/064/5456608945.jpg

自分のやりかたとしては、片方を引っ掛け、フックを使いもう片方を掛けるのですが
あまりにも硬いと最後まで掛ける事ができないのでスプリングの先っちょだけをうまく引っ掛けあとはプラハンで叩く感じやっております
穴が削られてくると先っちょを掛け憎いこともありますが(汗
そして外すときはスプリングが掛かっている部分を裏から細めのマイナスドライバーで少し押し上げフックで引っ張る感じですね〜
押し上げる時にも穴を削ってしまっているかと(汗

そしてリーダーさんが仰っているシューをプレートを外し、スプリングを予め掛けてから支柱に入れる方法も
試した事がありますがこれもなかなか難しいですね(汗
しかし穴やシューを傷つけないとしたらこれが一番良い方法みたいですね(汗
ちなみにこの方法は初めから３つのスプリングを穴に掛けて徐々に支柱に入れていく感じでしょうか？
それとも1つ掛け支柱に入れてまた１つスプリングを掛けて支柱にかけるといった方法なのでしょうか？
いずれもなかなか支柱に入れることができなかった私ですが(笑
それとプレートについてるゴムみたいなものはこの方法だと上から押し込む感じですがこのゴムのせいで最後の一押しがなかなかできない時がありますが
このゴム一体どんな役割をしているのかわかりませんが、これは外したら不味いものなのでしょうか？

> これでも別に良いかと思いますが、柔らかい方向性の物は種類は沢山ありますが
> ホンダ系はクラッチスプリングのセット長というものが本当に多数あるので、少しでも
> 異なっているととたんにおかしくなるというのはありますから、私としてもクラッチスプリングが
> 弱い方向へのチューンとなれば、ちゃんとしたクラッチシュー&スプリングの純正セットを
> いくつか用意してから始めるのが良いと思いますよ。
>
> 後、小難しい事は割愛しますがホンダ小径駆動系車はその特性というか構造ゆえに
> クラッチイン&ミートの調整が大径駆動系車より難しいので、ある程度で妥協しておく事も
> 必要になりますね。

なるほど〜
こちらの方向性もそれなりに下準備が必要なのですね
そして小径駆動系ここでも不利な部分があるのですね(汗
おそらく腰下ツールでカムイでそらえると思いますのでそうしたら例のKNクランクを投入しようと思います〜！

今回も相変わらず長文になってしまいましたが、毎度ながらツッコミ宜しくお願い致します。
それでは失礼します〜