ご回答ありがとうございます。詳しくご説明頂き感謝致します。
ねぎのリーダーさんのご指摘通り中古品はリスクが有り此方の地域では入手困難であり、ヤフオクの中古品は程度の良い品物はなかなか見つけずらいので社外品にする事にしました。リンク迄貼って頂きありがとうございます。
整備手順も細かく記事にしておられるのでとても解りやすく参考になりました。
これからも記事のスタイルを変えずに観る者を楽しませてください。
また、遠方なのでなかなか遠征出来ませんがいつかカートランド四国でお会いできるのを楽しみにしております。

初期型af35前期を所有しております。
カスタムなどはサスペンションと、タイヤくらいで
プーリーなど駆動はfn仕様のページを参考に、トゥデイやジャイロを使用しています

最近気になったのが、クランクが独自で純正だとリード90などと同じ
ならば、最新のディオaf70、2015年モデルのクランク箇所を移植すれば
流石に年式が新しいので、耐久性が是正されているだろうと考えました。

寸法や形状などあまり調べていませんが、もし使えるように
内径、外径がハマるようにケースを削るなどして組み込んだら
耐久性やスピードなどはどのようになるでしょうか。

光がもれないようにするには大変でしょうが、、

heroさん初めまして。
当HP管理人のねぎのリーダーです。

さてさて、車に関しての質問とは珍しいですがこちらで宜しければ存分に
お使い下さいませ。
「みんカラ」の方も参考にして頂けている様で嬉しいですよ。どうもありがとう
ございます〜

heroさんもタウンボックスにお乗りなのですね。水漏れの修理という事ですが、
ラジエターの互換性に関しては、私自身も実際に行った訳では無く、あくまで
パーツリスト等で純正品番を比較してその結論に至っている、といった
感じなので、あくまで参考までにお願いしたく思います。

互換性がある、と考えた理由としては、中期型のみの形式で言えばCBA-の
NAエンジン車と、ABA-のターボ車ではラジエターの品番が異なっています。
が、特装車である冷蔵車等や一部のミニキャブの場合、エンジン自体はNA仕様でも、
ラジエターに関しては冷却等の問題なのか、ターボ車との共通品番になっている物が
あり、それに準ずるアッパー&ロアホース等も、ターボ&NA共通になっているのを
根拠とし、これは寸法的な互換性があるのではないか、と私は踏んでいます。

一応、これは一部車屋さんでのオンラインパーツリスト等も参考にした上での
データなので、ターボ系統の純正品番である「MR314706」自体はNA車への
適合もあり、NAだからといって「MR481467」とは限らないかなと。
古めのミニキャブトラック(GDやLE系)でもこの品番の採用例もあるみたいですしね。

後、確か以前ネットのどこかで見たのですが、タウンボックスの整備を多く行って
いるところで、ラジエター自体は厚みが異なるが互換性がある、と記されていた
記憶もあるので、これはいけるのかなと私は考えています、という事で参考までに。

重ねて申しますが、私は実際にそのラジエターを買ってみた訳では無い為に、
その点は重々承知の上でお願い致します。
なお純正品番に関しては、形式&類別区分番号と車台番号をしっかりと明記し、
車屋さんやディーラーの適合システムで判別しないと、予期せぬところが
変更されていたりするのでこればかりはプロの手を借りないとダメですね。

互換品であろう物を探す事が前提であるとしても、今現在の自身の車両にはどの
品番のパーツが付いているのか、は絶対に正しく把握しておく必要はあります。


それと補足になりますが、ラジエターからの水漏れの修理において、中古品での
修理はさすがにリスクが高いと私は感じます。
新品だと5万円位すると思われますが、社外互換品の選択もありかなとも。

https://www.coolingdoorpro.jp/goods/1-001499/index.html

こういうタイプですとピンキリだとは思いますが2万円も出せば手に入りますし、
あまりに安い物でなければこういった物でもいきなりボン、という事は無い、と
私の知り合いの車屋さんがおっしゃってました。

もし運良く、U61型最終モデルの中古品が手に入ったとしても、年式としては
10年とは言いませんがそれに近い方落ちになりますし、私もラジエター自体が
漏れてしまったら社外新品をチョイスするつもりですよ。


最後に、これは本当に蛇足になりますがU61タウンボックスの場合、私自身
デジタル式の水温計をくっつけてみて分かったんですが冷却に関しては
クーラントの全量がかなり多いのと、意外とオーバーヒートにはなっていないと
言いますか、逆にオーバークール気味の傾向もある為、ラジエター自体を
厚みのあるものに交換した場合、地方や気候にもよるとは思いますが
オーバークールレベルになりそうな感じもしています…

氷点下にはまずならない私の地方でも、ヒーターを風量2〜3で出しておくと
冬場の定常走行でも水温は80℃行かない事もありますし。
サーモ後の計測なので正確ではありませんが、開弁88℃のサーモですと
走行後にラジエターロアホースを握っても暖かい程度という事も結構あり、
これ数�q走行ではサーモ開いて無いんじゃ、という状況もあったりしますので。


なお「例の」ラジエタチャンバーのトラブルが多いのは、高負荷走行後にいきなり
エンジンを止めたり、エンジンが温まってもいないのに高負荷をかけていったり
する事の繰り返しが多いからなのでは、といった推測もしていますね。

…いくらクーラント容量は多くて、水管理をきちんとしていたとしてもラジエタ
チャンバーに関してはプラ製、かつ合わせの接着方式なのでこれでは
元々それなりの耐久性を求めるのは難しいのでは、と感じますしね〜


ではでは、長くなりましたが参考にして頂けますと幸いです。
不明瞭な点があればご指摘下さいませ。
管理人でした〜

管理人様

お返事ありがとうございます！
お忙し中、詳細なアドバイスを頂きまして感謝しております。

とりあえず、近日中に残っているチェック項目をひとつひとつつぶしていき、原因究明をしたいと思います。

直ったあかつきには改めてまた書き込ませていただきます。
ありがとうございました！

初めまして、heroと申します。
タウンボックスの整備手帳を拝見させて頂きました。
整備上のコメントを読んで好感を持ちメール致しました。
質問内容としては、タウンボックスのラジエーターの互換性です。
当方は初年度登録が平成17年のCBA-U61Wを所有していますが、ラジエーターの液漏れが発生している為、中古パーツで修理をしようと考えています。
ネット検索して純正品番を探すもはっきりと確認出来ません。
実際問題、解体屋・オークション等で純正品番が解るはずがないと思いますので、ねぎリーダーさんが整備手帳で書かれていた「どうせラジエター換えるならば社外品でタウンボックスターボの物を入れたいところですね。」を読んでラジエーターの純正品番が違っていても型式によってラジエーターの取付が出来ないと言う訳ではないという事ですか。
当方は特にターボ用を付けたい訳では有りませんが上記に記した購買の場合、買った後取付出来ないと痛い出費になる為、教えてください。
宜しくお願い致します。

ワイバーンさん毎度でございます〜
お返事遅れ気味ですがご容赦をば(汗


> 釣り場の現地で移動用にと、車に簡単に積める小さくて軽い車両を探し、ノーマルのスカイを最初は購入しレストアしたのですが、学生時代は80年代後半のスクーターから入ったものなのでどーしてもノーマルスカイの遅さに耐えきれなく・・・結局DJ1エンジンスワップ車両を再度購入してしまったのが、また沼の始まりで・・（笑）

なるほど、移動用の車載車とはいえノーマルのスカイでは厳しいのですね。
原付スクーター界のパワー競争が始まる前の車両ですから、どうしても
そのあたりは軽さ位しか武器が無いかとも…(泣


> ☆ガソリンは問題無く出ているはず・・・なのですが、スカイにはオンオフコックがあるので、テスト走行出来る日（ナンバー無しなので、公道走れないのです）
> ）にエンスト症状になったらすぐさまオフにしてフロートにガスが入っているかどうか確認してみます。

そうですね、切り替えコックがあるとフロートへのガスをすぐに遮断出来ますから、
分かりやすいのでまずはこれを試されるのが一番でしょう。
ただ、ナンバーが無いとなるとなかなかレーサーの様でテストにも困りますね(汗


> 写真のパワーフィルターは、車体干渉などあって試行錯誤のときに試しにテストしていた状態でした。
> 現在は、ジョルノ用キャブ（新品）にジョルノ用エアクリでテストしています。

パワーフィルターはやはりクリアランスの問題でしたか。
キャブが新品とはかなり素敵だと思いますが、キャブってさすがに数十年も
経つと劣化や摩耗もそれなりなので、良い判断だと思いますよ〜


> ご指摘の通り、初期型ＤＪ１エンジンポン付けにスカイのハーネスを組んでる模様です。確かに年式が年式ですので、何かトラブルがあっても当たり前の事と言えばその通りなんですよね。。。
>
> 焼き付き件も、あくまでプラグ＆排気口からの確認程度ですが特に問題はなさそうなのです。アイドリングも安定していますし、アクセルポン開けでフロントリフトするぐらいのトルクもあります。

エンジンに関しては、元の状態のエンジンがどんな感じだったのかはもはや
知るべくも無いと思われますが、腰上を開けてのチェックはさすがに必須かなと。
排気側から覗いても、正直何も分からないに等しいと言っても良いですし、
リングの摩耗で燃焼ガスが吹き抜けてピストン側面が真っ黒とかでは、いくら
パワーがあっても気持ちの良いものではありませんしね。

電気系は年式的に発電コイルあたりの構造が同じであれば意外と単純なので
互換性に問題は無い事が多いですし、点火時期も常識的なところにはまった
いるものなので、このあたりは「電機系パーツの劣化」で無い限りは実走行での
特性の問題は出ないでしょう。


> ３５キロぐらいまではいっきに加速（かなりローラーが軽めだと思いますが）するのですが、そこから先は回転力が無くなりそのままアクセル開け続けるとエンストしてまうのでもう何がなにやら・・・

DJ-1は8インチなので当時としてはファイナルはそこそこハイギヤの部類なのですが、
WR等がノーマルで無いのであればとりあえずノーマル構成にしてみるのも
一つの手ですね。
…タコメーターが無いと分からないですが、実は変速中にすでに10000rpmとかまで
達していてトラブってエンストしている、という可能性も0では無いのかもと(汗


> ☆焼き付きが怖くて長い時間全開にはしていませんが、無負荷の状態ではエンストが起きるような感じでは無かったです。ただ、おそらく１０秒ぐらいしかアクセル開けっ放しにはしていないです。どうしても焼き付くのが怖くて・・・確かめるため、ずっとやってみても大丈夫でしょうか・・・？

無負荷ではエンストしない、といったフィーリングなのですね。
もしもエンジンが原因であれば、無負荷でもそれなりのポイントでエンスト的な
事が起こってもおかしくは無いのですが、スクーターの場合だとその構造上、
実走行での変速回転数と、リヤタイヤを浮かせた状態での変速回転数って
かなり異なっている為、実走で6000rpm変速だとしても空転だと4000rpm変速に
なってしまい、最大変速させるまである程度アクセル全開を維持しないと、検証と
しての正確性が低下する、といった点があります。

なので、さすがに10秒あれば無負荷状態でも最大変速し、限界までエンジンの
回転数が高まるでしょうからそのあたりで留めておいた方がベターです。
いくらエンジン回転連動型の強制空冷ファンとはいえ、高負荷が続くとちょっと
不味いので、「エンジン回転数が一定では無く上がり続け始める」ところまで
全開時間を延ばしてやってテストするのが良いでしょうね。

本来ならば無負荷空転の高負荷、というのはやらないに越した事は無いのですが、
数秒程度の空転で壊れる様なら元々かなりギリギリだった、とも言えますから、
フロントブレーキをしっかりロックし、車両が動かない様にしてテストしてみて下さいな。

かつ、一度アクセルを戻し、素早く開け直してどうなるか、といった具合も合わせて
見てみると良いと思いますよ。
…エンジンでは無さそうな気もしますが、点火系とかかな、と私は妄想していたりも
しますね〜


ではでは、いつもながら長くなりましたが参考になれば幸いです。
管理人でした〜

管理人様

ご返答ありがとうございます。
わざわざこんなに詳しくアドバイスを頂きまして、本当に感謝しております！

釣り場の現地で移動用にと、車に簡単に積める小さくて軽い車両を探し、ノーマルのスカイを最初は購入しレストアしたのですが、学生時代は80年代後半のスクーターから入ったものなのでどーしてもノーマルスカイの遅さに耐えきれなく・・・結局DJ1エンジンスワップ車両を再度購入してしまったのが、また沼の始まりで・・（笑）




> まずガスがちゃんと走行中に落ちてきているのか、の確認は大切ですね。
> 落下式コックの場合だとよほどタンクが詰まっていたりしない限りはキャブのフロートに
> ガスが溜まらないという事は珍しいですが、エンスト症状が出たら即座に停車し、
> キャブのドレンを手早く緩めてみれば、ある程度はガスが来ているかどうかの
> 判断の指標になります。
>
> 落下式ですとかなりタイミングが難しいですが、エンストする程だとフロートは完全に
> 空になっている事が大半なので、ドレンを緩めてもすぐにガスが出てこない、と
> なれば燃料系のトラブルの可能性が高いかなとも。


☆ガソリンは問題無く出ているはず・・・なのですが、スカイにはオンオフコックがあるので、テスト走行出来る日（ナンバー無しなので、公道走れないのです）
）にエンスト症状になったらすぐさまオフにしてフロートにガスが入っているかどうか確認してみます。
写真のパワーフィルターは、車体干渉などあって試行錯誤のときに試しにテストしていた状態でした。
現在は、ジョルノ用キャブ（新品）にジョルノ用エアクリでテストしています。

ご指摘の通り、初期型ＤＪ１エンジンポン付けにスカイのハーネスを組んでる模様です。確かに年式が年式ですので、何かトラブルがあっても当たり前の事と言えばその通りなんですよね。。。

焼き付き件も、あくまでプラグ＆排気口からの確認程度ですが特に問題はなさそうなのです。アイドリングも安定していますし、アクセルポン開けでフロントリフトするぐらいのトルクもあります。
３５キロぐらいまではいっきに加速（かなりローラーが軽めだと思いますが）するのですが、そこから先は回転力が無くなりそのままアクセル開け続けるとエンストしてまうのでもう何がなにやら・・・


> あ、それともう一つ、この症状は「リヤタイヤを浮かせた無負荷空転」でも起こりますか？
> 実走行で行って無負荷で起こらない、となればまた話が変わってきますので、その
> チェックも有意義になるかと思われますよ。

☆焼き付きが怖くて長い時間全開にはしていませんが、無負荷の状態ではエンストが起きるような感じでは無かったです。ただ、おそらく１０秒ぐらいしかアクセル開けっ放しにはしていないです。どうしても焼き付くのが怖くて・・・確かめるため、ずっとやってみても大丈夫でしょうか・・・？

ワイバーンさん初めまして。
管理人ねぎのリーダーでございます。

さてさて、スカイとはこれまたかなり珍しい車両ですね〜
80年代車もかなり希少になってしまいましたが、現役で動いているのを見ると
なんとなく嬉しくなるものですよ(笑


さて、エンジンはDJ-1に換装されている上での不調、という事ですが…
はっきり申しますが、他人様がこしらえたこういったスワップチューン車というのは、
「何がどうなっているか」は作った本人にしか分からないというパターンがかなり
多いので、トラブルシュートするというのはかなり至難の業になる、といった点は
ご留意下さいな。


> エンジン、吸気系に関しては、キャブレターOH、アクセルワイヤーdj1用、エアクリノーマル加工、ガソリンタンク錆取り、燃料コック社外品新品に交換（燃料は自動落下です）、プラグキャップは家に転がってたTZR3MA用、駆動系は横綱プーリーです。
> キャブの調整をしても症状は変わらなかったので、パワフィルにしたり、af24の新品キャブを組んだり、エアクリ組んだり色々試してみましたが、根本的な症状は改善しませんでした。

まずガスがちゃんと走行中に落ちてきているのか、の確認は大切ですね。
落下式コックの場合だとよほどタンクが詰まっていたりしない限りはキャブのフロートに
ガスが溜まらないという事は珍しいですが、エンスト症状が出たら即座に停車し、
キャブのドレンを手早く緩めてみれば、ある程度はガスが来ているかどうかの
判断の指標になります。

落下式ですとかなりタイミングが難しいですが、エンストする程だとフロートは完全に
空になっている事が大半なので、ドレンを緩めてもすぐにガスが出てこない、と
なれば燃料系のトラブルの可能性が高いかなとも。


次に、エンジンがストック状態なのが前提である方がトラブルシュートは行いやすいです。
エアクリやマフラーの車体干渉が無いのであれば、可能な限り純正そのままのパーツを
都合した上でトラブルシュートするのが基本です。

特にパワーフィルターは、何が原因か分からないのにも関わらず、下手すると純正より
吸気効率が悪い物に交換してしまったりするともうどうにもなりません。
写真を拝見する限り、カバータイプの物みたいですがこの手の物は全く良い事は無く、
吸気そのものがそのフタに邪魔される上、容量も無いので自分の首を絞めている
だけになりがち、という点は注意が必要ですね。


そして、エンジンがDJ-1という事であれば、AF05Eタイプだと推測しますがその
エンジン自体、最終で1986年でありすでに35年前の物である、という点もかなり
問題になってきます。

仮に、新車が今まで保管されていたとしてそのエンジンを使ったとしても、実際に
真っ当に動くのかと問われればかなり疑問が残りますし、何をどうメンテして
きたのか分からないのであれば、経年劣化によるトラブルを潰していかないと
まともに走る以前の問題になってしまいますね。

単純に、二次エア的な物であれば左右クランクオイルシールの破損や漏れを
確認すべきですし、腰上周りやホンダ縦型系であればマニやオイルポンプ等の
シーリングのチェック、形式的にはあまりありませんが年式的にクランクベアリングや
シャフトの状態の可否も必須になります。

「エンジン」が動いているからトラブルは補器類にありそう、といった方向性は
必ずしも間違いでは無いのですが、車両やエンジンがあまりにも古いと、もはや
キャブやガスがどうこう、といった以前の問題なのであり、全バラしてでも真っ当に
メンテする位の気持ちが無いと、「普通」に運用するのは難しいと私は感じますね。


後、加速中のエンストであれば点火系、CDI、プラグキャップ、コード、IGコイル等が
経年劣化で不調をきたす事もありますし、純正とはいえCDIが壊れる事も、
数十年経てはありえます。

スワップ方法ではおそらくですがスカイの発電コイルではなくDJ-1の腰下全部を
ポンでハーネスに繋げている可能性が高いと思われますが、私自身はこの
パターンをやった事が無いので詳細は分からず申し訳ありませんが…

組み合わせが悪くて性能が出ない事はあっても、常識的な点火時期かつ真っ当な
状態であれば、いきなりエンストというのは考えにくいのがスワップですしね。

点火系統が極度におかしくてエンストする場合、タコメーターの数字がいきなり
無茶苦茶になったり途切れたりしますから、これは見てわかるかなとも。
(※失礼ながら万が一タコメーター未装着、という事であればそれはトラブル
シュート云々以前の問題なので、エンジン付きの乗り物でタコ無し運用という事
自体ありえませんのでね…)


最後に、単純に状態やセットが悪く、高負荷で焼き付き掛けている可能性も
低くはありません。
古いホンダ2stですとオイルポンプの詰まりや流量低下はかなり高頻度で起こるので、
50：1程度の混合ガソリンを給油し、同一の状態でエンストするか否か、を試してみるのも
良いでしょう。

なお混合給油でエンストしても、少し調子が良くなったとかパワー感が上がった、と
なれば確実にオイルが足らずの状態なので、すぐに腰上を開けてみないといけません。
と言いますか、80年代のオイルポンプなんて正直、信用に値しないものであると
言った点は「ホンダ2stスクーター系に限り」大いにある、といった点もご留意をば。


あ、それともう一つ、この症状は「リヤタイヤを浮かせた無負荷空転」でも起こりますか？
実走行で行って無負荷で起こらない、となればまた話が変わってきますので、その
チェックも有意義になるかと思われますよ。


ではでは、どうしても文面のみではトラブルシュートは難しいものですが、一応の
参考にして頂けますと幸いです。
管理人でした〜

はじめまして。
最近、12ボルトスカイにdj1エンジンを積んだ車両を手に入に入れたのですが、アクセル全開→40キロくらいに到達→急に回転に力がなくなって来る感じで徐々に回転が下がる→ガス欠のような症状になりエンジン止まるor止まりそうになる→アクセル戻すとまた走れるようになる…と言った感じで、お手上げ状態で困ってます…アクセル全開にしないようにして、30キロくらいでならエンストすることもなく普通に走れます。

ヤフオクの出品者に騙され、まともに動く様にするまで色々直しました。
エンジン、吸気系に関しては、キャブレターOH、アクセルワイヤーdj1用、エアクリノーマル加工、ガソリンタンク錆取り、燃料コック社外品新品に交換（燃料は自動落下です）、プラグキャップは家に転がってたTZR3MA用、駆動系は横綱プーリーです。
キャブの調整をしても症状は変わらなかったので、パワフィルにしたり、af24の新品キャブを組んだり、エアクリ組んだり色々試してみましたが、根本的な症状は改善しませんでした。

自分でエンジンのせかえた訳では無いのでなんとも言えませんが、おそらく電装系はスカイの物をそのまま使っている感じです。

単純に燃料が足らなくなっている…と考えたのですが、古いコックから新品に変えても結果変わらず…

完全に詰んでしまい困ってます。
良き知恵をお貸しください。

ライブディオ大好きさん毎度でございます〜

さてさて、前回のレスはかなり長くなりましたが、2stエンジンというものはシンプルと
いえど、やはり「最低限度」の事でも色々ある、という事で…


> ピストンのクリアランスはピストン下の狭いところを基準に40umです。
> 純正のサービスマニュアルのデータを送ってこれを参考に少し広めでと伝えていたので、すが指示が曖昧でしたね。純正が50umなので少し狭い感じです。

取ったピストンクリアランスは0.04�oという事ですね。
私は表記的には「4/100」とか「0.04」と表記しますが意味合いは伝わるかなとも。

で、純正値ですと公差を含めると広くとも5/100程度ですし、これは新品同士の
シリンダー&ピストンを用いて多数の平均値を取っても、おおむねこれ位の
範囲には収まっていますから、このあたりはさすが純正、という事になります(笑

加工指示は純正より広め、という事だった様ですが、これは純正値でも公差は
ありますから、広く取る場合であれば公差の最大値の5/100を上回る数値を
指定してあげれば良かったんですよね。

これって最終的に砥石での調整になる為、加工屋さんも寸分の狂いなく0.01を
合わせてこられるか、となればそれは不可能な場合もある為、そういった点も
ふまえて寸法指定と公差を伝えないといけなかったりしますよ。


で、絶対的にその4/100でどうなのか、といった点について個人的な意見を
述べさせて頂きますと…これは前述の様に、ピストンそのものの材質や、
熱を受ける上の方の寸法と、ピストンクリアランスの基準となる下の方の
寸法、この2点の「寸法差」によってもピストンクリアランスは加味していかないと
いけません。

下に一例の図を記しますが、もちろん0.1単位で変わっている物の為、目で見ても
分からないものですが絵は極端に書いておきました(笑

まず、ピストンと言うものはトップ側は燃焼圧力波を直接受け止める物なので、
当然ですが熱膨張は大きく、「上の方」のピストンクリアランスとしては下の方より
かなり大きめになる様な設計がなされています。

図ですと、右側のピストンが40φ準拠として上の方が39.75�o、下の方が39.95�oと
なっていますが、おおむね純正仕様で40φならこの上下寸法差もこの位で
取ってきているものです。

で、これがピストンの材質的に、熱膨張が大きそうな場合だともっと上の方の
寸法はでかくなってくる、といった推測が出来ますから、上下寸法差にて0.2�oとか
しかない場合は、ピストンクリアランスを6/100〜7/100程度まで大きめに取る事が
必須となりますね。

かつ、その上で上下寸法差が純正よりもさらに小さい、となればもっとピストン
クリアランスが要りますし、ボア径が大きくなりピストンが大径になると、上下の
寸法差、というものは小さなものと同じではいけなくなり、それらも踏まえないと
適正に近いクリアランス、というのは求めていく事が出来ません。

なので、正直申しますと社外のぴかぴかピストンで、3φボアが大きくなっていると
いった点を鑑みた場合、ピストンクリアランスが4/100ではかなりデンジャラスな
数値になっている、と私からは判断せざるを得ませんね…

もちろん、内燃機屋さんのノウハウにもよるんですが、このあたりって社外品が
前提であった場合、純正と同程度のピストンクリアランスで安定、という事は
私の知る限りではまずありません、という事で参考までにどうぞ。


あ、前述しましたキタコのピストンなんかは、材質的には熱膨張が少なめの
素材ですが、この「上下寸法差」は結構寸胴気味なので、説明書にも8/100程度は
ピストンクリアランスを取ってください、と記されている理由はそこにあったり。
…以前、キタコピストンを純正値クリアランスでボーリングに出して、ほぼ一発で
ぶっ壊した人も知ってますんで(汗

実際、このあたりは実際の設計や運用等、色々な経験値が無いと分析、指定が
難しいものなので、こういっては何ですがお任せレベルでピストンクリアランスを
決めていくと、いきなり成功する確率は高くはない、という事で…

んで、↓にざっと書いた絵ですがこれはこれでかなりの企業秘密の一つなので、
一応他言無用レベルという事でよろしくです(爆


> そしてピストンはjccのピストンを使う予定だったのですが、何故か送られてきたのはKJTのピストンでリーダーさんのいう、材質をケチった色にみえますね。

あらら…これは仕方ありませんね。私も結構前、JCCを指定してもKJTの物しか
送られてこなくなり、JCCはもう手に入らないと割り切っていますしね。

ピッカピカなのは仕方ありませんが、熱膨張が大きそうならば余計に前述の様な
上下寸法差の把握と、それに合わせたピストンクリアランスを指定すべきに
なるんですよ。

正直、このあたりは単純にボーリング加工云々では測れないものですし、一律で
「〇/100あれば安心！」とかって言ってるとただの馬鹿なので、失敗も繰り返して
学んでいくしかないものですから構造的なお勉強も必要な難しい事ではありますね〜


> エンジンを下ろすようになったのはここ最近で社外ボアアップキットを二つほど、エンジンの積み下ろしも10回程度しか経験なく、排気ポートと掃気ポートの違いも最近わかったレベルなので、リーダーさんのコメントの理解度はあまり期待しないでください。
>
> ある程度読んだら実地をして、また読み返してで理解度を上げていこうと思います。

いえいえ、人間なんて分からない事があって当然ですし、ピストンの材質云々は
ともかく、「上下寸法差」の考慮なんて他所のところで同じ様な情報を見た事すら
私はありませんから、こういった機会からでも学んで頂ければ嬉しいです。
もちろん不明瞭な点があれば可能な限りアドバイス致しますので何でもどうぞ。


> 少し、コンテンツを見ていたらGダッシュ再生計画とかでよく似たような純正シリンダーボアアップをされていたのですね。

そうですね、あれは確かJCCの43φピストンを用い、この安物をベースとしたら
どれくらいになるのかな、と思いクリアランスもきつめに作って実験したんですが、
常に高負荷を掛けなければ結局、数年間トラブルが起こる事はありませんでした。

ただ、それはあくまでピストン云々のみならず、各部のエンジンとしての整合性を
きちんと詰めて作成しているから、といった点はご留意下さいな。

…いつものクチになりますが、社外品ボアアップなんて私から言わせれば、
最低限度きちんとすべき点すら出来ていないゴミばかり、ですからねえ…
パワーがあるとか無いとかではなく、インプレする以前の問題であるという(略


> 自分はこれから、何度かやらかしながら純正ボアアップを作ることになると思うので遠い道のりです。

そうですね、これは腰上のみでストロークもノーマルとはいえ、大抵の部分の
見直しと再設計、そして整合性を求められますから簡単ではありません。
が、まずはポートタイミングと圧縮比、この2点を純正値に収められる様に
頭をひねっていくのがスタート地点になりますね。


> af27用43Φピストンを使ったボアアップはリーダーさんなら完成できるのではと思っております。もし取り組むことになった際は、是非コンテンツの作成もしてほしいですね。

そうですねえ…リング合口の整合性が取れるのであれば、ピストンピン上の
寸法差をどう許容するのか、もしくは出来るのかが問題になってきますが、
かなり追加工等が発生するのは間違いない為、試算でそういったパターンに
なった場合は、他のパーツを用いて再設計する方向に舵を切る、という決断も
チューニングとしては必須になりますので。

正直、トライしてみろと言われればやってみたくはありますが、設計的に
どうしても無理があったり、なるようにしかならない点が多すぎる場合であれば
他の方法を考えるべき、といった答えになる事も結構ありますよ(笑

そもそも、社外品のボアアップとかストロークアップとか、流用での整合性を
なんとかしてくれと依頼された場合、無理な物は無理と言う事も大事なので…
仮にコストがいくらかかってもOKだとしても、物理的に無理な物は無理ですしね。


> 画像板に別の角度から撮った43Φ対応シリンダーの写真を載せておきます。
> と思ったのですが、ここにも画像添付機能があったのですね。

そうなんですよ。ここのメイン板にも画像添付機能はちょっと前からくっつけて
いるので、出来れば画像板の方はもうそっとしておいてやってほしいです(笑
あっちのは勝手が違って改良しづらいのでどうにもならない、とも言いま(略

とはいえ、文中に画像を貼れれば一番面白いのですがそれは難しいので、
旧態依然としたこの形式でも、要点をまとめ画像を貼れれば意思の疎通は
出来ている、と私は信じておりますですよ。


ではでは、いつもながら長くなりましたが参考にして頂けると幸いです。
管理人でした〜