金ちゃんさん毎度でございます〜

さて、今回はいつもながらちょっとだけ補足になります。


> これは正直安心させて頂きました、
> 恥ずかしながら今までプーリーの純生新品を見た事が無かったので。

純正プーリーですが、基本はそんなものだという解釈でOKですよ。
あれだけ表面がザラザラでも馴染むのですから、慣らしってのは大切だと
思えてしまいますしね〜


> 時間が無くても不調やいつもと違う走行感になった時、手動回転計測だけでも行えば
> 簡易的な駆動系チェックになりますし、その結果から不具合のある駆動系パーツは
> これでは？と言う切り分けも予測出来ますしね。

そうなんですよ。
実際、手回しでの数値でも控えておけば、ベルト幅すら測らずとも幅が劣化して
いるんじゃないか？的な事まで判断出来たりしますんで(笑
物は使いよう、とはこういう事だと考えていますよ。


> 万が一クランクシャフトやベアリングの納まりが悪かったら、道具もありますし
> 場合によっては組み直しも必要ですね。この辺は注意深く見守りつつ考えたいと思います。

いやいや、これは組み直しまでは考えずとも良いでしょう。
せっかく新しいクランクケースなのに、ベアリング抜いて入れるという作業を
無駄に増やすのはあまり得策では無いですしね。

私、この辺のベアリングの出し入れも、中古ベースであるなら出来る限り
控えた方が無難だ、とは言ってますが、新品ベースであるならば2〜3回は
腰下O/Hしなおしてもベアリング挿入部がおかしくなったりはしないので。

後々のO/H回数を残せている、といった意味での新品ケースの場合は
やってもOKですが可能な限りは割って組む、という作業は控えた方が
後々のメリットになりますんで。

…それと、クランクの左右ズレなんてホント気にしてもしょうがないです(笑
ケース誤差等を言い始めるとキリがないどころでは済まなくなるので。


> おっと・・・発進の前にある程度正常な変速回転数へのセットとピークパワーの見極めですね。
> これとても重要ですね(汗
> 今現在ですと、カメファクプーリーＷＲ5.5g×6個でおおよそ8000rpm辺りで変速していると思われます。

現在の仕様だと8000rpm変速でしょうか？
全開加速時にはもうちょっと上でも良さそうな気もするんですが…
最大変速後にも9200rpmまで到達、という事であれば、ノーマルマフラーの
仕様ではちょっと伸びしろがありすぎると私は受け取りますね(汗


> 私的判断基準としては、ミートしてタコの針がピタッと止まり再び動き出すまでの間としています。

変速回転数の判断はそれでOKですね。
針式タコだとよく分かるかと思いますが、本当に針が動かないでしょう(笑

ただ、これまたご自身で変速している速度域を計算してみて、その「範囲内」では
一切タコに変動は見られないのか？といったあたりが次の課題になって
来るかとも思いますよ。


> なるほどです、やはりもう少し高目が良さそうですね。
> 今7800〜8000rpm辺りのミートをもう少し高めにしようとすれば、自動的にインも上がり、
> そしてＷＲ調整で変速ポイントを決定すると・・・

クラッチインを上げれば自動的にミートも上がりますが、これが変速回転数を
越えてはいけないだけ、という実にシンプルな手法になりますが。
実際にはそれを起こせるのはかなり高回転ピークのエンジンでしか起こり得ないので
あまり気にしなくても良いといえば良いですね。


> 谷は感じた事が無いですね、6000〜7000rpm辺りは一気に通り越してしまうので。
> 法定速度で走る場合(爆）この回転域を使いますね・・・
> しかも巡航ですとスロットルを1/4程度で開け閉めしないと50〜60km/h維持出来ないです。
> 確かに7000rpm辺りを越えないと力強くならないですね。

では、実際にアクセル全開で7000rpmで変速する様にセットして走ってみれば
どんな感覚になるでしょうかね？
6000rpmでも良いですが、明らかにパワーダウンしている感覚を感じ取れれば
そこはすでにパワーバンドの外である、といった分析も出来ますんで。

これも結構手間ですし、下手すると加速出来なくなるので通勤時に行うのは
お奨め出来ませんが、現状だと6000〜9000rpmまで500rpm刻みで変速回転数を
セットして全開加速すればおのずとパワーバンド域とかは把握出来ますね。
と言いますか、こうやった方が正確に見極められますんで。


> メーカー指定のクラッチミート回転数の把握方法を想像すると
> 専用の計測機器的なもので、白衣を着た人たちが行っている様な
> イメージでしたが、以外に実用的な方法なのですね(笑

いや、もちろん正確なデータ等を取る場合は白衣の人たちがそうやってると
思いますよ(笑
サービスマニュアル表記というのは一般のバイク屋さんが出来ないと駄目な
手法なので、それとこれとは話が別だと私は思います。



> 今まであまり意識していませんでしたが、ちょっと耳を澄ませて聞き取ってみますね。
> ベルトだだ滑り・・・そうなっていない事を祈ります・・・
> この症状はベルトの裏のボス接触やドリブンの閉じ側の余裕を完全に0にしたりして
> 半クラ無しの状況で起こるのですね。

半クラなしベルト滑り発進ですが、これまたノーマルマフラー仕様だと
分かりづらい面もあるんですよ。

…金ちゃんさん自身、あまり気にされたことは無い、との事ですが、カメファクでは
なくノーマル駆動系セットを使っても全く違いを感じませんかね？
さすがにこれだと違いが分かりやすいとは思うのですが(汗


> おーっ・・・あえてその状況を作り出して体験する・・・面白そうですね〜
> これも今のかかり径やどの程度調整すればボスヒットもしくはドリブンの余裕なしセットになるか
> そしてどの手法で行うのかが解っていないと出来ませんね(笑

これはやるだけなら簡単なんですよ。
ボスの余裕とか考えず目一杯ボスワッシャーを足しまくってやり、ドリブン側も
はみ出るとか気にせずにガンガン調整してやればそれで出来上がりです(笑

見た目だけはすごくローギヤちっくな構成になりますが、正常動作は絶対に
しないだけ、というオチですね。


> Ｐ.Ｓ.
> 雨は降らないと思われますが、11/27のＵＷＡの空杯頑張って下さい。
> Ｎ氏も参戦のご様子で、リーダー・Ｎ氏また関係者の皆さんのご健闘をお祈りしております。

後こちらですがすでに明日に迫ってきました。
今回は練習すら出来ていないのでもはや走るだけになりますが、天気も良さそうなので
ぼちぼちと楽しんで来ますよ〜


ではでは。
管理人でした〜

ねぎのリーダーさん、こんにちは〜♪
皆さんご機嫌いかがですか〜？？！（笑）

このたびの質問は、新たに腰下を組み上げる為にパーツの手配をしているんですが
今現在私が構想しているＧダッシュ太軸化の為のパーツチョイスなんですが

ベースとするクランクケースは
ＡＦ２７のエンジン番号ＡＦ１８Ｅ−３４５＊＊です

今後、購入を考えているシャフトは、
スーパーディオＺＸ　　スタンダードクランク　（ＫＮ企画　復刻版）です

ベアリングやオイルシールはＺＸのパーツを購入予定ですが
駆動系のパーツでちと悩んでおります
ＫＮさんの商品説明では、条件がＺＸのベルト、ボス、フェイス、キックカバーまわり一式　リアクラッチ周り一式が無いと装着不可だと・・・

先日リーダーさんとのメールの中では、ＡＦ２８ＺＸのクランクシャフト装着には
ドライブフェイス・HGランププレート・クランクケースカバーが最低必要だったとお聞きしました


そこで私が考えている構成は
ＡＦ２７クランクケース＋ＡＦ２８ＺＸクランクシャフト（ＫＮ企画製）で
駆動系パーツを

・ドライブ側

ドライブフェイス・ランププレート・ＦフロントサイドカバーをＡＦ２８ＺＸ用

キックギア周りは、ＡＦ２７用

その他は、Ｇ´の品を流用（ベルトも）

・ドリブン側は全て今現在のＧ´の品を流用（サイドカバーも）


トランスミッションは、
ＡＦ２７のをそのまま使用するか
Ｇ´のギアを流用するか考え中・・・


上記の構成で何か不具合箇所は有りますでしょうか？

また今回手に入れた腰下（ＡＦ２７）の
オイルポンプの下側に負荷ホースの接続口が付いていたんですが
これは、こういうモノなんでしょうか？？


お手数ですが〜よろしくお願いします！！

つーさんお久しぶりです〜金ちゃんです。
タコメーターは必ず必要になるので、駆動系セッティングを始める前に
装着された方が良いですね。ノーマル状態での回転数も把握できますし・・・
私は先にプーリーやら何やら換えてしまったので後で苦労しました(汗

>皆さんはスピードメーターやタコメーターは純正以外ではデジタルかアナログ、
>どちらの方がセッティングの時に使いやすいですか？

つーさんのおっしゃられるデジタル/アナログとはデジタル表示/アナログ表示
と言う事で良いのですね？
電気式と機械式と取り間違え易いので一応確認までに・・・
言葉尻を突っ込んでいる訳では無いので誤解無き様お願いしますね(笑

リーダー位にヘビーな経験が無いと両方の比較がし辛いと思われますが
私はデイトナから出ている汎用電気式のアナログ表示(針表示)を使用しております。
選んだ理由は・・・アナログ世代のアナログオヤジだからです・・・(汗
いや・・・本当に・・・。私の場合始めはそんな所ですよ・・・
お値段的には、タコメーター機能のみのデジタルより若干お高くなっております。
購入時の注意点としては、15000rpm程度まで表示出来る物が良いでしょう・・・
バックライトは、私の様に深夜帰宅等で夜間メインならば必要です。
見易さの点では、クラッチミートや変速点を判断するのには良いのでは無いでしょうか。
回転が上昇中なのか下降中なのか解り易いです。
あとこのタコメーターはステッピングモーター式なので振動等による誤作動も無いですね。
欠点はですね、記録出来ないと言う事です。タコメーター機能のみのデジタルでも
最高回転数の記録が出来て、走行後に確認出来る様です。
ですので針式に慣れてしまっている私にとってはこの1点のみだけがデメリットですね。
とは言え、今現在ヘッド温度計や気温・湿度計を後付けでゴチャゴチャですので
出来ればタケガワ等のタコが針式でその他はデジタル表示で最高回転数やタイム計測等記録の
出来る多機能メーターに憧れます・・・がっ・・・イーキさんがおっしゃる様に値段がお高いですよね(泣

>僕は出来るだけ純正ぽく仕上げたいので、
>純正でタコメーターの付いてるのを探したところ、リード50SS・80SSしかなかったので、
>妄想でリード50SS・80SSのメーターを加工して純正メーターの位置に埋め込めればいいなと考えています。
>ただし、オークションで写真を見たところ、そもそもサイズが大きくて無理なのかなとも思っていますが…。

私も一時期流用加工でメーター内に納める事も考えた事がありますが、断念しました。
実際自作三連メーター等を自作されている方もおられるので可能ではあると思うのですが・・・
すでに何点かメーターをお持ちでしたら有効活用になりますが
市販の小型メーターをスピード・タコ・燃料と揃えるとそこそこのお値段になりますし
他車種流用ですと、純生パネルに納める為に縮小加工したり等も必要かと思われますので
単純にタコメーターのみ単品で購入して取り付けるのが早く・安上がりになりますね。

防犯上はイーキさんがそうされている様に、配線をカウル外で取り外し出来る様カプラー接続に
変更し、本体はステー等にマジックテープ固定にすれば取り外し可能ですので安心ですね。
私は取り付けっ放しですが・・・(汗

あとはつーさんがご自身の好みとライフスタイルに応じてチョイスなされば良いと思います。
あえて自作にチャレンジも素敵だと思いますよ。

長々と申し訳ありませんでした。

つーさん、こんにちは♪はじめまして〜！！

タコメーターの使いやすさですが
視認性ならデジタルでしょうね
アナログタイプの針の動きも魅力的なんですが（笑）

私が使用しているのはリーダーお奨めの？？！
追浜製のＰＥＴ-３０４です
バックライトが無いので夜間の視認はダメですが
セッティングだけで言ったら価格もサイズも良いですね♪
また私の場合は走行時以外は取り外しているんで
バックライト無しのタコの方が配線が一本で楽ですね。

運用状況や車両を使用している環境（盗難・保管状況）等で
チョイスの幅は決められると思いますが
やはりメーターと一体型の方がカッコ良いですよね
価格はお高いですがね〜・・・・（アセアセ）

Gダッシュおやじさん、お久しぶりです。

> ベルト接触面ですが。>
> 段取の為に、ペーパーヤスリをかけようかと思いますが。
>
> ペーパーがけ、試して大丈夫なのでしょうか？。

自分の予想でしかないのですが、ペーパー掛けをしたらほんの少しだと思いますが、プーリーの厚みが変化して変速に気づかないくらいだと思いますが影響がでるのでは？と思います。
実際に、僕はアルミ錆でボコボコだったAF35ライブディオのプーリーを問題なく使用できるように全体をペーパー掛けをしましたが元々のAF27のプーリーとフィーリングは変わりませんでした。

はっきりとした回答ではありませんが、参考にしてくださいましたら、幸いです。

ねぎのリーダーさん、皆さんこんばんは、AF27のつーです。
あの、皆さんはスピードメーターやタコメーターは純正以外ではデジタルかアナログ、どちらの方がセッティングの時に使いやすいですか？

僕は出来るだけ純正ぽく仕上げたいので、純正でタコメーターの付いてるのを探したところ、リード50SS・80SSしかなかったので、妄想でリード50SS・80SSのメーターを加工して純正メーターの位置に埋め込めればいいなと考えています。ただし、オークションで写真を見たところ、そもそもサイズが大きくて無理なのかなとも思っていますが…。

よろしくお願いします。

ねぎのリーダー様、いつもありがとうございます。

あっ・・・Ｇダッシュオヤジさんへののレスかぶってしまい申し訳無かったです。
弄り始めの頃と境遇が似ていたので、即レスしてしまいました。

>…各パーツまで別の新品を用意されるとは本当に頭が下がります(汗

前回のプーリーが不可思議な状態でしたので、不安材料は排除する方針で進めました。
費用は掛かりましたが、社外プーリーキットを買うより1/2程度で済みましたし
ＷＲは特に純正品の出来の良さも実際手にとって体感できましたので、
そう言う意味からも良い勉強が出来ました。

>私の測った物の数値に近くなっていますね。

そうなんですよ、リーダーの計測値と接近できたので
少なくとも小径駆動系の構成値では無くなりました。
サービスマニュアル値まで100％合致には至りませんでしたが、
この後記述して頂いたベルト形状の変化や各パーツの馴染み方等の差異で発生している物と
納得が出来ましたし、今後も繰り返し計測を重ねて行けば、
いつかはサービスマニュアル値に迫れる日が来る物と思います。
いささかいい加減かも知れませんが、
今の時点でサービスマニュアル値にセットしたければ調整方法はありますしね(笑

>純正新品だと社外品とは違って結構ざらざらでベコベコなのが定番ですし。

これは正直安心させて頂きました、
恥ずかしながら今までプーリーの純生新品を見た事が無かったので。

>…本当に後出しで申し訳ありませんが、前回の金ちゃんさんの計測では明らかに
>こういった誤差、許容範囲を含めてもちょっと減速比が外れすぎているといった
>感じを受けたので、ボスの突出具合も含めプーリー本体の誤差に原因があったと
>読みましたが、「馴染ませてからもう一度測ってみる」といった点までご自身にて
>到達されたので、遅まきながらベルト変化の件を出させて頂きました。
>ただし、前回の純正プーリーがいまいち納得行かない物体であるのは
>否定のしようもありませんが(汗

これは逆に後だしにして頂いた事で、自分の頭で(頭悪いですが・・・)
考えて実行してみて結果を出して見る事で身に着いたり知識を増やす事が
出来たのでありがたかったですよ。
前回のプーリーは今回の新品と比較して大きな差異は無かったと認識しましたが、
それだけに余計計測値の違う事が釈然としません。
がっ・・・これはこれで保管しつつ時折実動させながら他の馴染んだパーツ構成で
計測してみたいと思います。

>だからこそこういったマジック計測等を活用すれば、計測値がおかしかったり
>「いつも通り」にならない場合の補正、すなわち「構成の修正」が出来る様になって
>行くんですよ。
>これこそ、私の提唱する駆動系構成のバランス取りの一環、セッティングという物の
>一環であり、こういった理論を持たないと減速比、変速比の補正すら出来ないという事、
>これはとーっても大切なんですよ。
>もちろん、最初は誰でも体感等でのトライを試みるものですが、それだけでは
>どうしても納得出来ない、不可解な部分が出てきたならばどうするか、といった
>そうなった時の方向性がその後の明暗を分ける、とも言えるかなと。

もはや計測手順は何も恐れる事は無いので、バラせば計測が習慣になって来ました。
時間が無くても不調やいつもと違う走行感になった時、手動回転計測だけでも行えば
簡易的な駆動系チェックになりますし、その結果から不具合のある駆動系パーツは
これでは？と言う切り分けも予測出来ますしね。

>私も捕捉捕捉で色んな事を書きまくりましたが、正直金ちゃんさんにここまで
>深く取り組んで頂けた事にはちょっと驚いていたりしますよ。
>もちろん良い意味で、です。

さすがに苦労しました〜(汗
何といいますか・・・性分なんですよね(笑
この性格はこの歳になるとなかなか補正も効かず何とも度し難いです。

>ちなみにおまけでキリがないLVであれば、クランクシャフト自体のケースへの
>組み付け時にも、左右へのほんのわずかなズレというものは出ますし、それが
>駆動系ドライブ側の装着位置そのものの初期ズレに対しても影響があり、
>決して完全な0ではありません。

ここが1番不安だったり・・・(汗
万が一クランクシャフトやベアリングの納まりが悪かったら、道具もありますし
場合によっては組み直しも必要ですね。この辺は注意深く見守りつつ考えたいと思います。

>サービスマニュアル値はあくまで「廃車になるまでノーメンテで走っても外れる事が
>無い位の指定トルク」であると私は考えていますね。
>普通はそんな所は頻繁にばらしたり組んだりはしませんから。

よく考えてみればそうですよね、カメファクボスが肉薄とは言え
3.8kg-mで不具合が無いのにサービスマニュアル値は6kg-mですものね。
これからは程ほどに組みたいと思います。

>なお着眼点は素敵なので、実際にそのパーツ違いにて差が出るかどうかも測ってみると
>面白いかと思いますよ〜
>もちろん、これが段差が付く位に表面が減っているとかの物であればそういった点にも
>差異は出てきて当然ですが(笑

なるほど、基本的に大差は無くあったとしても補正は現物合わせで対応ですね。
手持ちの新品予備パーツやジャンクパーツも含めて色々楽しめそうですね〜

・・・ここからクラッチイン・ミート関連です。

>厳密に言えば、クラッチイン回転数をパワーバンド内に入れられない事も多く、
>ノーマルマフラー仕様の様なパワーバンドが広く、なおかつ谷も小さく谷の前の
>回転域も結構力強いといった仕様であれば、はっきり言ってあまり気にする事も
>無い部分だったりもしますが…
>これは表現的に、ですが小排気量のピーキーエンジンではそういうのは無理といった
>意味合いでして、可能であればクラッチイン回転数は谷に被らないギリギリの高い地点に
>セットしておいた方が良く、それ以下ではパワーの無駄遣いになるだけ、とは言えますね。

クラッチイン回転数ですが、アイドリングから少しづつ回転を上げて行くと5200rpm程度で
リアタイヤが動き始めるので表記する場合5200rpmとしています。
スロットルを大胆に開けてスタートすると読み取りが難しく5000rpm〜6000rpmの間となります。
デイトナボアで高回転型になっているとは言え、ノーマルマフラー仕様の範囲ですので
リーダーがおっしゃる通り、かなりパワーバンドが広い物と認識しております。
なので今現在困ってしまっていると言う事はないのですが、ふとこのセットで良いのかと感じた次第です。

>なおクラッチインした直後にがばっと開ければ変速回転数自体は全開加速時と同じに
>なりますから、発進直後の加速力に問題が出る訳でもありません。
>…なので、「全開フルパワー時に最高効率のセット」をしておくのは一応の基本に
>なりますが、かといって常に全力全開で走らなければならない、なんて不可思議な
>レギュレーションはどこにもありませんので(笑

クラッチインに関する一連のご回答を拝見すると、それでももう少し高めにセットした方が
良さそうですね。手持ちのクラッチスプリングで22401-KG8-000と2YM-16626-00がありますので
純生クラッチに組み込んで試してみます。

>基本としてまずはWRの調整である程度正常な変速回転数を最初に
>セットし、自分のエンジンのピークパワーも見極められているのを大前提とします。
>これが出来た上で、次に発進時のセットを行うのが基本であり、まずは最初に
>何が何でもどかんと発進しなければならない、といった方向性は大間違いになりますね。
>発進のセットなんて後回しで良く、そこばっかり気にしていた方がミスが多いです。
>なので、WRと変速回転数が無理のない所にセットされていれば、おのずとクラッチインの
>回転数も変速回転数よりはそれなりに下になりますし、かといってノーマルセットの様な
>極低回転にもならなかったりしますよ。
>ちゃんとパワーを出して発進出来、なおかつムラなくミートして加速出来るポイントと
>いうのは、こういった流れを行っていけばそうそう極端におかしな事になったりは
>しない物ですから、そこをちゃんとセット出来る人ならクラッチインも半分位は自動的に
>決まってくる、とも言えます。

おっと・・・発進の前にある程度正常な変速回転数へのセットとピークパワーの見極めですね。
これとても重要ですね(汗
今現在ですと、カメファクプーリーＷＲ5.5g×6個でおおよそ8000rpm辺りで変速していると思われます。
私的判断基準としては、ミートしてタコの針がピタッと止まり再び動き出すまでの間としています。

>金ちゃんさんの車両だとピークはおおむね9000rpm程度にありそうですが、それならば
>ライブDioのノーマルマフラー特性を加味しても、クラッチインはよくて6000rpm前後が
>上限でしょうね。

なるほどです、やはりもう少し高目が良さそうですね。
今7800〜8000rpm辺りのミートをもう少し高めにしようとすれば、自動的にインも上がり、
そしてＷＲ調整で変速ポイントを決定すると・・・

>谷は感じづらいかもしれませんが、おそらくは6000〜7000rpm弱には存在するかと
>思いますし、その辺にクラッチイン回転数を叩き込んでみれば体感も出来たりします。
>とはいえ、71cc+ノーマルマフラー+ビッグキャブという仕様だと、谷にはまっていても
>あまり問題ないLVで発進するかなとも(汗

谷は感じた事が無いですね、6000〜7000rpm辺りは一気に通り越してしまうので。
法定速度で走る場合(爆）この回転域を使いますね・・・
しかも巡航ですとスロットルを1/4程度で開け閉めしないと50〜60km/h維持出来ないです。
確かに7000rpm辺りを越えないと力強くならないですね。

>そして、これはクラッチセットの話の場合私はいつも言っている事なんですが。
>「一度は確実にオーバーシュートする様な高回転クラッチイン&ミートを体感すべき」
>と、これが必要ですね。
>ピークが9000rpm辺りにあるのにクラッチインを7500rpmとか、そういったセットも
>一度は体験しておかないと、「高めのクラッチイン」というものが分からない上に
>かなり低い回転でインさせている状態が普通だと認識している、といった方も
>たまにおられたりしますんで。

確かにそうですね、今まで体験した事がない事＝それ以上は無い・・・となりがちですものね。
イーキさんがよくおっしゃるギャンギャン言うセットも体験してみたいと思います。

>これ、一つの確認方法の目安として、ブレーキを思いっきり握ったままアクセルを
>一気に全開にしてみるんですよ(笑
>ちなみにコレ、某メーカーのサービスマニュアルにも表記されているれっきとした
>車両メーカー側での正規のクラッチミート回転数の把握方法だったりします。
>おそらく、これがご自身にて体感されている「タコメーターの針がぴたっと止まった
>瞬間」とさほど相違ない回転数になるはずです。
>実際に針が止まるのは変速開始、すでに変速回転数ですからそれよりはいくらか
>低い回転数になるのがセオリーですが…これも正確に判断する事は難しく、
>一つの目安としてお考え下さいな。

これも有効な判断基準ですね、早速多用しない程度で試してみます。
メーカー指定のクラッチミート回転数の把握方法を想像すると
専用の計測機器的なもので、白衣を着た人たちが行っている様な
イメージでしたが、以外に実用的な方法なのですね(笑

>もっと簡単な手法だと、発進して加速し、「音が変わる瞬間」を見極めてもOKです。
>タコを睨みつつ耳も研ぎ澄まし、「パア〜〜〜〜」と半クラっている状態から
>「パイーン！」と変速に移り変わるその瞬間の回転数になります。
>あ、いつも言ってますがフルノーマルとか超低中回転型でも無い限り、全開加速の折に
>発進時からいきなり「パアアアアアア！」ってずっと音が変わらないのはベルトだだ滑りの
>証拠なので、これでは完全ミート回転数なんてのは判断出来ません。
>と言いますか、そのセットだとアクセル開けた瞬間にクラッチは完全ミートしてます(笑
>…その代わり、ベルトがだだ滑りだからまともに発進出来てるだけなので。
>これは熱ダレを誘発しベルトを痛めつける最悪セットなので、これだけには絶対に
>陥らない様にお気をつけ下さいな。

今まであまり意識していませんでしたが、ちょっと耳を澄ませて聞き取ってみますね。
ベルトだだ滑り・・・そうなっていない事を祈ります・・・
この症状はベルトの裏のボス接触やドリブンの閉じ側の余裕を完全に0にしたりして
半クラ無しの状況で起こるのですね。

>なお、ベルトの裏をわざとボスに当てるとか、ベルトセット時のドリブンの閉じ側の
>余裕を完全に0にしたりし、自分の車両であえてこれを体験してみるのもなかなか
>面白いですよ。
>これが半クラなしのベルト滑り発進法だ、という物を経験しておくのもミソですね。
>ベルト裏のボスヒットもしくはドリブンの余裕なしのどちらかがあってもこれは起こるので
>両方がきちんとセットされていないと真っ当な駆動系ではない、と言えますので…

おーっ・・・あえてその状況を作り出して体験する・・・面白そうですね〜
これも今のかかり径やどの程度調整すればボスヒットもしくはドリブンの余裕なしセットになるか
そしてどの手法で行うのかが解っていないと出来ませんね(笑
かかり径計測からの減速比算出・・・これ、やはりリーダーがおっしゃる様に基本となりますね〜

いやはや今回も有意義な勉強をさせて頂きました。
１度に全部は無理ですが、ひとつひとつ噛み締めながら実践してみます。
ありがとうございました。(かなり文章を圧縮してしまい申し訳ないです・・・)

Ｐ.Ｓ.
雨は降らないと思われますが、11/27のＵＷＡの空杯頑張って下さい。
Ｎ氏も参戦のご様子で、リーダー・Ｎ氏また関係者の皆さんのご健闘をお祈りしております。

リーダー、いつも有難う御座います。

質問なのですが。

ご指摘のように、一度ノーマル駆動系でテストしようと思っています。


手持ちの、純正プーリー太軸用は。

すべて、ベルト接触面に段付きの物しかなく（約４０００キロの物もです）。

一番、段の少ない４０００キロの物で実験しようと思って居ります。

ベルト接触面ですが。

段取の為に、ペーパーヤスリをかけようかと思いますが。

ペーパーがけ、試して大丈夫なのでしょうか？。

お、DIO50RRさんお久しぶりでございます〜
しばらくお見かけしなかったのでちょっと気になってた次第ですが(汗

さてさて今回も長くなりそうなのではしょれる所はすぱっとカットして
行きたいと思いますです。


> しかしリーダーさんのSS1/32mile仕様のG'はいつ見ても惚れ惚れします
> 実は私もこの仕様に憧れて今やレアアイテム？ミクニのサブアームの新品未開封品をを所持していますが(笑
> 同時装着可能なチャンバーが無くて保管状態だったり(笑
> こればっかりはワンオフで作ってもらうしか無さそうですが、何れ両持ちサス、マフラーセンター出し仕様とか憧れだったりします

まずはこちら、そう言われると照れますがどうもありがとうございます〜
あのカッコだけで何もメリットが無いSSマシンのサブスイングアームが
そういった印象だとはかなり予想外でしたが(汗

ブツをお持ちと言うのも素敵ですが、おっしゃる通りこのスイングアームだと
普通の取り回しのチャンバーだとなかなか合う物は無いんですよね。
市販品でもあるにはあるんですが手に入らないでしょうから、実質今の時代では
ワンオフしか選択肢は無いという＿|￣|○

ちなみにノーマルフレームの場合だと、サスは左側のみで右側はダンパーのみと
いった仕様でないと色々厳しい面も出たりするかなとも…
ってこんなの誰が参考にするんだと(以下略


> なるほどYCYよりYCXが方が耐摩耗性良いですか〜
> サマーSPはどんなものか気になってましたがこちらのは熱ダレ対策&耐摩耗性が良い様ですね
> となるとF:BT39 TCX or MBR740 R:MBR740 サマーSPで検討してみようます〜

タイヤですが、これは銘柄自体は出来れば前後で統一する方が良いですよ。
銘柄が違うと特性もがらっと変わりますし、前後違うタイヤというのはよほど
特性を熟知していないとおかしなフィーリングになる事もあるので。


> これも最近知りましたがハイグリップタイヤは基本空気圧は低めの設定の様で
> 恐らく精度は良くないと思われますがガソスタのhpa表示のコンプレッサーですが
> 脳内変換して現在はF:1.1kg , R:1.4kg程度いれてますね〜

なるほど、空気圧は一応はそれで許容範囲だと思いますよ。
が、これも最低限度のエアゲージは持っておいた方が良いでしょうね。
ハイグリップタイヤを履いているのにゲージは持って無い、というのはちょっと
片手落ちかなと思ったりします(汗

スタンドやらの圧力計は意外とアテにならないですからねえ。
小さい容積のエアを微妙に調整するのはやはりエアゲージがないと無理ですよ。


> まずストックのS-Dio系のエンジンを元に設計してたのが裏目に出て、これって初代Dio系とオイルポンプの穴の深さが違うのですね(笑
> 同じAF18系なので多少の誤差があるのは仕方無いと思っていましたが
> 試しOリングを外しにどのぐらい入るのか計測したところS-Dio系はポンプの鏡面部から約-2mm位置までに入るに対し
> 私のAF18Dioは逆に面から約+1.8mm突き出たという・・・説明が分かりにくいかもですが、まぁワッシャーで調整すれば済む話なんですが(笑
> ポンプ自体も品番変更されているのでそこの違いかもしれませんね。

次にオイルポンプ関連ですが…やってしまってますね(泣
たまたま他の所でも書いてますが、細軸タイプエンジンと太軸タイプエンジンの
二種類でもオイルポンプやらギヤシャフトやら、はたまたケース側の寸法まで
異なっているのがAF18系なんですよ。

これは知らないとどうにもならない事ではあるんですが、単純互換が無いと
いうのはこういった所にも如実に出るのが「Dio系」であり、この辺が本当に
難しくも楽しい所でもありますね。

と、そうやって考えると社外品のメクラブタって寸法どうなってるのかな？と
思ったりしますが…
細軸タイプに突っ込めるとかいった物は私は見た事が無いので分かりませんが、
自分でこしらえる物だと太軸タイプの物のコピー寸法で、細軸用を作る時には
ある程度一番外側の部分の寸法を変えた記憶があります。


> 数分の格闘後、何とか入ったので一応確認として一度取り外してみると、まさかOリングの外周綺麗に裂けて二つに分裂してる事態(笑
> 予定外の自体でしばらく呆然とし、純正オイルポンプ用のOリングのストックがあるのを思い出し、試しに入れて見るとシールする位置違うもの何とか密閉できた模様・・
> そんなことでトラブル続きでしたよ(汗

むむ？Oリングがはまる首の部分には寸法差はなかったかと思いますが…
径が違う、という事もありませんがOリングが千切れるとなればかなりの
無理があったかとも。
…これは不思議なモンです(汗


> しかししばらく乗ってみる60kmを超える速度からのアクセルオフでしばらく回転数が上がったままで完全にエアを吸ってる感じですね。
> ここが原因かは最中ではありませんが、早めに径の合うOリングを探して二本リング化とか考えてます(笑

うむむむ？これも何となくおかしいですが…
そこまでおもむろに体感出来るとなれば二次エア吸ってる、とかのLVでは
無さそうな気もしますよ。かなり危ないのでは(汗

これ、ひょっとしてメクラブタ側が純正Oリングに対してケースにきちっと
程好く潰れる寸法になっていないのではありませんかね？
あの単価の物に精度を求めるのはそもそも間違いだとは思いますが、
ノーマルオイルポンプの首の部分、そこの径とメクラブタの首の部分は
少なくとも私の見た事のあるブツでは同一だったんですけれどねえ。

普通それならばノーマルOリングが入らない道理がありませんし…
なんとなくスッキリしませんね。

なお、ある程度Oリングが密着するのであれば液体ガスケットで埋めてしまうと
いう手もありますし、私はそうやってますよ。
首から下の一番太い部分には液体ガスケットを塗りたぐって一日乾燥させて
取り付けていますね。


> そんでもって早速Hiroko Formula2 40:1完全混合の感想ですが
> 吹けあがりも軽く、アクセルに対しきびきびと動くようになりました〜
> 微々たるものかもしれませんが若干トルクも上がった気がします
> 改めて良いオイルを入れて良かったと思いましたね
> 給油時も慣れれば大したことない作業ですね〜

と、オイルの方はすでに完全混合運用なのですね。
レスポンスが良くなるのはオイルポンプギヤのロスが減った部分も
ちょろっとはありますが、オイル性能と混合給油での高効率化の方が
はるかに大きいでしょう。

そして給油時はやっぱり「慣れ」でしょう？(笑
数回やれば人間って慣れる物ですからねえ。


> 3mmですと壊れいますか〜
> しかしサービスマニュアルにチョークの伸び量って書いてた気がしたのですが気のせいでしょうか?

オートチョークですが、これは動作時のストローク量というのは載っていませんよ。
が、これは完全OFF状態からであれば、ニードル部分がスタータージェットに
はまる動作と、ニードルの刺さっている金属筒が合い方部分に密着するのと、
さらにその上のプラスチック樹脂部分がエア通路を完全に塞ぐといった3段階を
全て考慮したストローク量が設定されていて、ざっと見ても5〜6�oは要りますね。


> そして自分なりに冷間始動時、始動後アイドリングが不安定なのか、エアクリを塞ぐとアイドリング回転数が安定するのか、考えてみたのですが
> チョーク回路が完全が塞がれいない状態(ガス濃い目)で温間時にキャブセットしたために
> ジェット番数が下がる傾向になり、冷間時にはチョークはONにも関わらずジェット番数が薄い目が為に
> 冷間始動時が悪く、エアクリを塞ぐ(濃いめのガス)ことによって適正に近い空燃比になっているという可能性を導き出しました。
> オートチョークの特性で大概OチョークONで壊れるので始動性が悪くなるはずないと思ってましたが、逆に視点からみてONで壊れてるからこそ
> 温間時のキャブセットだと薄くめにする錯覚的な事？になってしまうと判断しました。
> ちと考え過ぎかもですが、憶測なので可笑しいところがあったら指摘してください(笑

そしてこちらの考察ですが、おおむね合っていると思いますよ。
オートチョークが壊れてON固定になった場合、そこでジェット類がノーマルのままで
あれば冷間時でも濃い目になるのですが、それに合わせてキャブセットを行って
しまえば、どうしてもジェット番手は下がるので当然のごとく冷間時の始動性は悪い
方向へ向くでしょうね。

表現しづらいですが、スターター通路のジェットというのはキャブのベンチュリ内に
直接存在する訳ではありませんが、動作としては吸入負圧でフロートからの
ガスを吸い上げて噴霧化し、ベンチュリの側面穴からキャブレターボア内に
混合気を噴射しているので、もうひとつジェットがある様なモンですからね(笑

そしてこのジェットはどう見ても穴が馬鹿でかいので、それが100％ガスの量に
なる事はありませんが、ＭＪで言うなら5番とかの差はあるLVではありますよ。

オートチョーク、いやバイメタルスタータがぶっ壊れても始動性が良いままで
保てるのはあくまでノーマルセットの場合であり、そこからジェットをいじくって
しまえば不具合が出て当然ですね。


> 追記ですが
> 基本街乗りではスロットル開度1/4で60km巡航ですが、下り坂やスピードが乗った時からのアクセルOFFで回転が下がりにくいと記述てましたが
> これどうやら開度1/4巡航からのアクセルOFFで起こることが分かり、試しにSJの番数を5番程上げAS調整して見たところ一切その症状がでなくなりました(汗
> しかも始動性も格段と良くなったという罠・・・(笑
> 単なるキャブセットの問題だったようです〜

なるほど、小開度の開け直しによって見えてくる面があったのですね。
となれば、薄すぎるとは言えませんがちとSJは小さかったと解釈して良いかと
思いますし、アクセルOFFの状態で回転落ちが悪い、というのは二次エアを
吸っているトラブルで無い限りは結構不味い状態ですから。
発見出来て良かったなと思いますです(汗



> しかし点火力もきちんと測定できる物があればよいのですが(汗
> ピークホールドが出来るテスターとか必要になるのですかね
> 例えば定番のRS125 IGコイル交換で純正IGコイルと比較してどのぐらい電圧が上がったのかとか数値的に把握できれば
> サービスマニュアル基準値に沿って劣化気味とか判断できるので良いのですが

確かにピークボルテージアダプターがあれば一発で分かるのですが、これは
私も持っていませんね。

が、これは始動時の電圧というか点火力を確認したいのなら、普通にプラグキャップに
プラグをくっつけ、アースすべき所から「2〜3cm離して」キックすればOKでしょう。
キックスタートしているエンジン回転数で物理的に火花の大小を目視出来るのですから
私はこれが一番「始動時の火花」に関しては良いチェック法だと考えてたり(笑

イリジウムプラグとかが世の中というか一般的に流行りだした時なんかは、
パーツ屋の店頭によく火花チェックシステムがありましたが、あんな感じで
アースまでを「離して」火花の飛び具合を見るのがある意味電圧計測よりも
正確性があるのでは？なんて思ったりもします。


で、実際の電圧となればIGコイルからさらに下流の二次電圧なので、これを正確に
測るのは何万Vですからちょっと無理でしょう(汗
コイル入力までの電圧を計測する事は出来ますが、コイル自体の仕組みが違えば
入力電圧が同等でもその後の増幅率が全然違うので。

が、CDI特性とか能力がよほどおかしくない限りは、キックの時点で目視した火花が
高回転でぐっと弱くなる、という事はなかなか無いと私は考えていますよ。
AC点火であればエンジン回転数が低いとCDIに十分な電圧が掛かりませんし、
DC点火だとそもそもキック程度でも13000rpmでも点火電圧が変わるはずが
無いですからね。


とはいえ、IGコイルの能力が足らない、となるのは結構なハイレベルなエンジンで
無いとなかなか起こりえませんが、今まで使っていたピークの回転域が
仕様変更した途端にいくらキャブセットを変更してもばらつく、といった事もあり、
そうなったらIGコイルは絶対的能力不足だ、と考えても良いですね。
(※プラグが安物だとプラグ換えるだけで改善したりもしますが)

…仮にヤマハ系だとIGコイルってノーマルでも結構高性能な物がくっついてますが、
ホンダ系のノーマルIGコイルだと意外と役不足になってきたりもしますんで。

ボアアップ+ビッグキャブとかだと顕著ですが、これで社外CDIをくっつけてIGコイルが
ノーマルでも行けている、10000rpmオーバーでも普通にいけるとなればまだまだ
エンジンの方にパワーを出せる余地がある、とも取れたりしますね。

っと、話がズレ始めたのでこの辺で軌道修正します(汗



> なるほど〜他車種の知識も付ける事でまた違った視点での発見が得られるわけですね
> 逆にヤマハはギア周りが弱いのですか〜初耳です
> 画像掲示板の方でベアリングの外輪だけ残ってしまった方も被害者の一人でしょうか

そうですね、あの写真の様にベアリングの内輪が崩壊してしまうというのは
かなりの物ですが、普通にノーマル乗っていてもギヤ回りが劣化していない
ヤマハ系ってのは私は見た事がありませんしね。

マメにオイルを交換していてもああなるので、潤滑の問題しか考えられないという
ホンダ系には無い欠点です…
あ、かといってギヤオイルを長期に渡って換えなくてもOKという訳ではありません(笑
ホンダ系でも、新車から何千kmもギヤオイル換えてなくて再起不能LVなんてのは
よくあるパターンなので(笑


> 近頃人気な3WFやら4VPやらの知識は少しずづ取り入れたりしてましたが
> というより周り影響でちと浮気気味になってたりしますが(笑　
> セカンドバイクとしてヤマハ二種でも買おうかなと思ってたりもします

宜しいのではありませんかね〜
メイン車両はサンデーバイク的にした方が楽しめる範囲は大きくなりますし、
違った車両に乗るのもこれはこれで面白いですから。

ただ、ヤマハのニ種だと色んな意味でホンダの様には行かないといった面も
大きいので、これまた一興かなと思ったり(笑


後、2stニ種を選ぶならばノーマルの性能に期待してはいけませんね。
一種の様に、駆動系をいじくってどうこう遊ぶ、なんて不可能な位に根本的に
ギヤ比や車重に対してパワーが出てないというのが基本なので＿|￣|○

ただ、エンジンのライトチューンで、駆動系構成がノーマルでも実際の性能が
「化けて」くる部分も大きいので、一種の様な方向性では駄目、というのも
学べるかと思ったりします。

ぶっちゃけて言うと排気量なりのパワーが全く出ていないのでそれをなんとか
しないと他をいじくっても面白くないのがニ種車両です(笑
ノーマル+ハイスピードプーリーなんて最高速特化でもない限りはお奨めは
出来なかったりしますしね。車種にもよりますが…



> ということで最近KITAKO製のCDIを探してますが、どうやらディオ用のPower REV CDIは廃番になっているようで(泣

次にCDIですが、この辺もすでに廃盤なのですねえ…
しかしそこまでキタコにこだわる必要も無いかと思ったりしますが。


> そしてチラチラ見かけるのがKITAKO DIGITAL CDI Unitなんですがこれ点火MAPが切り替えができるようで

えーっとこれは黒いやつでハンドルスイッチ風のスイッチで2段切り替えの奴でしょうか？
これは点火時期を計測した事はありませんが、昔使ったことがありますよ。

…正直何も体感出来ないLVで、ノーマルCDIでピックアップ加工で全域3〜4°進角を
させた方まだ体感出来たので、おそらくですが点火時期はほとんど変わっていないと
推測していますね。

探せば現物がどこかにあるはずですが、私自身あれはいまいちだと分析しているので
出て来る可能性はかなり低いかなとも(汗
あったら点火時期測ってみるんですけれどねえ…


> ちなみにNSR50用ですがKITAKO DIGITAL CDI Unitのデッドストック品を見かけたのですが、前期型の87〜92年のCDIってAF18系と互換がハーネス差し替えで互換があると記憶してるのですが
> 点火時期はディオ用の物と比べ結構変わっているのでしょうか？

これに関しては大昔にチャレンジした記憶があります。
NSR50のAC点火だと配線はAF18系と同じ仕組みですし対応しているので、同じ赤黒線にACを
入力すればそのまま火は打ったかなと思いますが…記憶がかなりあやふやです(汗
白黒線をキーでのON/OFFでエンジンのON/OFFもいけたと思いますが、点火時期はさすがに
測った事がありません。

とはいえ、これは臆測ですがフライホイールの構成やピックアップの位置関係なんかを
見るに、95〜以降のNSRのDC-CDIの方がまだ流用の価値があるのではと思ったり
しますし、点火時期もほとんどズレは無いです。

とはいえ、これもNSR用でそこまで派手に点火時期が変わってるCDI、という物を
見つけて流用してメリットがあるかを確かめる事が大前提なので、本気でやるとなれば
NSRも1台無いと難しいでしょうね(泣


> ちなみにこのリミッター機能が無いAF18E系のCDIってパーツリストを眺める限りディオ・スーパーディオでも30410-GK8-781,782,784と三種類ほどありましたが恐らく中身は同じものかと思われますがどれが良いとかってあるのでしょうか？

これに関してはそこまで差異は無いと思います。
私もいくつか持っていますが、品番をはっきり区別出来る物ではないのでどれがどれやら
分からないですが…
同じGK8でもラベルの色で選別は可能かなと思いますが、緑とか青とかあるだけで
品番は打たれて無いので現物だけ見ても意味不明という＿|￣|○

で、肝心の点火時期はやはり基本的には変わらないですよ。
ほぼ一律BTDC16〜17°程度固定だと考えて下さいな。


> 無段階変速、奥が深いですね〜私も少しづつ進歩出来るようにがんばりますです〜

最後に駆動系ですが、これはまず無理をさせない事、ノーマルで不満があるならば
何が、どこが気に入らないのかを分析できる事、この辺がミソです。

まずはベルトのかかり径なんかを計測し、無理の無い範囲で調整等を行って
いくのも面白いですし、割り切ってWRとクラッチミート意外は何もいじらず
そのままエンジンパワーを上げるのも一興でしょう。

いきなり全てを理解するのは無理ですが、駆動系という物は難しいモノだ、と
いった点を念頭に置いておけば大丈夫だと思います。
目的が無いのにいじくっても好結果が出ないのが駆動系という物なので…



と、いつもながら長くなりましたが、また何かツッコミ等あればぼちぼちと
レス頂けると幸いですよ。
管理人でした〜


P・S

ついでの話なのですが、最近ライブキャブ用の手動チョーク化アダプターを
山田商会レプリカ品として作製したりしているのですが…
もしご入り用であれば一声お掛け下さいな。
需要ありそうでしたら画像板にでもブツUPしますので。

Gダッシュオヤジさん毎度こんばんはでっす。


さて、エンジン自体は結局ストックの物を使われたのですね。
実走行4000kmの上物であれば何も問題は無いかと思いますし、
変に悩む位ならこれが一番でしょうしね〜


> いつもの通りカメファク、プーリー（ウエイトは７g×
> ６コ）ドリブン系・デイトナ３％強化センタースプリング・横綱強化クラッチスプリング）・パラライザー�V・キャブは３５前期・１次減速２８ＺＸ用１３Ｔ４１Ｔといった内容です。
>
> 自分なりの問題点、全然スピードが乗らない。


で、問題点ですが…スピードが乗らない、というのはちょっと分かりづらいですよ。
発進が悪いのか、加速が悪いのか、最高速度が出ないのか、はたまた
再加速が鈍いのか等、もうちょっと明確に表現して頂かねばなんともアドバイスが
しづらいです。

で、AF27の正常なエンジンで上記仕様とした場合だと仮定しますと…
とりあえず、チャンバーくっつけているのなら色気を出さず、駆動系の
構成はフルノーマルでWRのみを調整してみるべきです。

ギヤは別に13-41丁でも構いませんが、ノーマルプーリー等でチャンバー自体の
美味しい所を使って加速する様に調整すれば、よほどの事が無い限りは
明らかに加速が鈍いとかの症状は出づらいはずです。


後、センタースプリングはホンダ小径駆動系ですと大径駆動系車よりも余計に
デメリットしかないのでノーマルで上等ですね。
デイトナ3％ならば誤差の範囲程度しか変わらないですが、それでも私からは
あまりそれを使うのはお奨め出来ないですよ。

社外のプーリー自体は別にちゃんと出来ている物であれば悪くありませんが、
AF27系と言いますかホンダの小径駆動系車ってのはこの辺はとんでもなく
難しいので、方向性が分からないなら最後の最後まで装着を止めておくべきでしょう。

駆動系のパーツという物はくっつければ良いのではなく、要らんモノは
いつまで経っても要らないのですよ。
センタースプリングにしても、何が気に入らないからそれをチョイスしているのか、が
明確になってないと何の役にも立たないどころか足引っ張るだけのゴミです。


そして一番気になるのが、チャンバーがカメファクのパラライザーならそこそこ
上の方でピークが出ているといった記憶がありますが、フルノーマルエンジンに
くっつけたとしても、総重量42gのWRではまずパワーバンドには絶対に入らないと
推測しますよ。

これ、Gダッシュオヤジさんはタコメーターお持ちでは無いと思いますが、一度
体感で変速回転数が激変する位にまでWRを軽くして走ってみて下さいな。
冗談ではなく、一発走るだけならノーマルWR1個とか2個セットでもOKですよ。


そういった、明らかにノーマルに比べて超高回転で変速していく様なセットを
施したとしても、エンジンが力強いパワーバンド回転域に到達していないと
なればチャンバーが悪い、と断言しても良いですが、普通はある程度は変化が
見られる物なので、一度は極端なセット変更という物を自身で体感しない限りは
自分で自分のおかしな定番や常識に囚われがちになる、というのは大いに
あるんです。

タコメーターが無いのであれば余計にその方向性が顕著になるのが人間で、
社外チャンバーで10000rpm変速での感覚、というのも知っていないといくら
タコ無しの体感セットでそれを実現しよう、なんてやっても出来るワケありません。


これが仮に、現在42gのWRでおいしくパワーバンドを捕まえて加速していけている、と
いう事であればいくらなんでも他が悪いとしか言えませんが、その判断自体は
文面でしか物を伺えない私には絶対に100％確実には判断出来無いんです。
Gダッシュオヤジさんが自身にてお分かりになるしか方法は無いんですよ。


だからこそ、

> ベルトがなじんでいないのか。
>
> それとも、ウエイトが軽いのか。
>
> チャンバイーが合わないのか。

こういった事を考える前に、チャンバー「単体」だけをノーマルエンジンに
くっつけてセットしてみるべきですね。
せっかくエンジン自体は程度の良さそうな上物が載っているのですから…

それも、WRをちまちま0.5gとかで換えるのではなく、総重量で10gずつとか
極端に変更していき、それに対する方向性を自分で見極めていかなければ
視野が狭いままだ、と断言しても良いでしょう。


この辺はあまりに大雑把なのも駄目ですが、神経質すぎるのも駄目なんです。
セッティングってのは、まずは大きく大雑把に変更を行って方向性を掴み、
その上で神経質に詰めていくのが順序です。

大きな所が外れているのに、ジェットが何番だとかWRが3g違うだとかの
細かなセッティングは、まるで役に立っていないのと同義になりますのでね…

私自身、ハタから見れば理屈ばかりで細かい人間だなという印象もあるかなと
思いますが、方向性を見極める時にはWR10gとかジェット30番とかがっつりと
変更して物を見たりしますから(笑

よくあるパターンで、フルノーマルでWRが51gの所を、48gにしたらどうかとか、
逆に54gにしたらどうかとかと言うのも見受けられますが、私に言わせりゃ
もっともっと派手に変更してみないと違いってのは分からないでしょう、と
思いますからねえ…



> 今日、Ｇダッシュ純正チャンバーでテスト走行してみますが。

これである程度走れば、エンジン等には特に不具合は無さそうな気もします。
が、社外品プーリーを併用するならば、ノーマルメーターの針がメーターの
ケースの下にカチ当たる位はスピードは出ないとおかしいですよ。

いくらAF27とはいえ、個体差も大きいですが50km/hちょいで最大変速し、
その後は8500rpm程度までエンジンの回転上昇だけで速度が伸びて最終的に
65km/h程度は出ないと調子が良いとは言えませんので。
AF28ZXギヤと社外プーリーならもっと行っても当然のLVです。

仮にノーマルマフラー仕様でもそこまで行けない、と言うのであればさすがに
今後いくらいじくってもスムーズな性能向上はない、と言い切っても良いでしょう。
その見極めを行えば、後付けパーツが悪いのか自身の構成が悪いのかの
判断は可能かな、と思いますので是非入念なテストを行って下さいな。


と、これは実は昨日書いておいたレスなので今日の金ちゃんさんのレスと内容が
被っている所が多々ありますが、せっかくなのでそのまま投稿してみました(汗

では長くなりましたが参考にして頂けると幸いです。
管理人でした。