さてさて続きになります。


> そして質問ですが、
> 今回ドライブ側での考えられる事柄はひと通り試してみましたが
> ドリブン側にクレアカムを使用している場合、ベルトかかり径に影響するものでしょうか？

さてさてここからはご質問の件ですが、クレアカム、すなわちノーマルではない
ドリブンユニット構成の場合、と言う事ですね。

これ、物によってはベルトかかり径には多少影響がある場合もあります。
が、それは上記の通り、気にしてもしょうがないLVになりますし、私も何十個も
ドリブンやらトルクカム等を計測してみた事も過去にありますが、製造誤差や
皿の角度のつき始め等の違い等に関しては、いくら人間で測ってもそれを生かせる
LVまで到達出来ず、実測を元にして補正を入れる、といった事でカバーするしか
無いというに結論づいています。

これが仮に、一応の同寸のTodayのドリブン皿を使った、とかであれば多少の差が
あったりもしますが、実際に運用するのであれば何が違うかを自分で判断出来ないと、
こういう誤差の範囲の調整という物は出来ませんから。

なお着眼点は素敵なので、実際にそのパーツ違いにて差が出るかどうかも測ってみると
面白いかと思いますよ〜
もちろん、これが段差が付く位に表面が減っているとかの物であればそういった点にも
差異は出てきて当然ですが(笑


> もうひとつの質問です、ちょっと基本的すぎますが(汗
> 駆動系セッティングとしてまずはクラッチのスプリングを強化するなり、クラッチ自体を軽量化して
> インとミートをパワーバンド内に入れ、ミートと同時か少し上の回転域に変速ポイントを設ける物と
> 理解しておりますが考え方として間違いはありますでしょうか？
> どうもミートしている回転数と言うか状態が掴み辛く思えるので・・・

次にクラッチイン、クラッチミートですが…
コレは別に基本的過ぎる、と言う事も無いかと思いますよ(汗
ここいらへんは本来はとっても難しいんですが、あまりに簡単に説明しすぎている
きらいがあるのが世の中ってモンだと私は考えてますんで。

ではまた細かくなりますが、ちょっとずつ突っ込みをば。


>インとミートをパワーバンド内に入れ

まず、クラッチミートはパワーバンドに入れるのが当然としても、クラッチインは
エンジンの仕様によってはパワーバンド内に入れる事は不可能な場合も多いです。

メインのパワーバンドの直前には谷があるので、クラッチインはその谷には絶対に
合わせてはいけませんが、これは仮にそれで発進出来たとしても、その後の半クラ
シフトアップにより、ほぼ確実にオーバーレブ域まで達した後にクラッチミートして
しまいますしね。


分かりやすく高回転型のエンジンを例に出しますが、私のSS用Gダッシュなんかは
9000〜10000rpm辺りに谷があり、メインのパワーバンドはそこから上なんですよ。

とはいえ、10000rpmオーバーから始まって13500rpm程度まではある程度のパワーの
出るパワーバンドを維持出来るのでそこそこ広めですが…その反面谷はものすごく、
クラッチインを9000rpm近辺にするともはや真っ当に発進出来ないです。

実際の運用ではクラッチインは9000rpmもは行きませんし8500rpm程度を狙いますが、
これはボスワッシャー長を変更したりすると途端に変化するので、この辺は乗り方やら
アクセルの開け方でコントロールしていますね。
なおクラッチミートはおおむねですが11500〜12000rpm程度になります。


が、その「谷の前」の回転域は、パワーバンド内には及ばなくともそこそこのパワーは
出ていないとおかしいのが2stエンジンなので、SAクラスのSSマシンの様な
超ピーキー特性でもない限り、パワーバンド意外ではまともに発進出来ないLVに
なる、という事は通常の車両ではまずありえません。

厳密に言えば、クラッチイン回転数をパワーバンド内に入れられない事も多く、
ノーマルマフラー仕様の様なパワーバンドが広く、なおかつ谷も小さく谷の前の
回転域も結構力強いといった仕様であれば、はっきり言ってあまり気にする事も
無い部分だったりもしますが…

これは表現的に、ですが小排気量のピーキーエンジンではそういうのは無理といった
意味合いでして、可能であればクラッチイン回転数は谷に被らないギリギリの高い地点に
セットしておいた方が良く、それ以下ではパワーの無駄遣いになるだけ、とは言えますね。


これも変速回転数と同じで、クラッチインがそれなりに高い所にセットされていた場合
鋭く発進「したくない」のであれば発進時にアクセルを大きく開けなければ良いだけの
話ですし。
どかんと飛び出すのが分かっていて大きく開けるなんてただの馬鹿です(笑

クラッチイン回転数というのは基本的に駆動系依存で変化させる事は難しいですが、
一気にクラッチイン回転までエンジン回転数を持って行くのとそうでない場合では
発進具合に差があるというのは当然ですしね。
…理由はちとややこしいので今回は割愛します(汗


なおクラッチインした直後にがばっと開ければ変速回転数自体は全開加速時と同じに
なりますから、発進直後の加速力に問題が出る訳でもありません。

…なので、「全開フルパワー時に最高効率のセット」をしておくのは一応の基本に
なりますが、かといって常に全力全開で走らなければならない、なんて不可思議な
レギュレーションはどこにもありませんので(笑



>ミートと同時か少し上の回転域に変速ポイントを設ける物

こちらはですね、基本としてまずはWRの調整である程度正常な変速回転数を最初に
セットし、自分のエンジンのピークパワーも見極められているのを大前提とします。

これが出来た上で、次に発進時のセットを行うのが基本であり、まずは最初に
何が何でもどかんと発進しなければならない、といった方向性は大間違いになりますね。
発進のセットなんて後回しで良く、そこばっかり気にしていた方がミスが多いです。

なので、WRと変速回転数が無理のない所にセットされていれば、おのずとクラッチインの
回転数も変速回転数よりはそれなりに下になりますし、かといってノーマルセットの様な
極低回転にもならなかったりしますよ。

ちゃんとパワーを出して発進出来、なおかつムラなくミートして加速出来るポイントと
いうのは、こういった流れを行っていけばそうそう極端におかしな事になったりは
しない物ですから、そこをちゃんとセット出来る人ならクラッチインも半分位は自動的に
決まってくる、とも言えます。


金ちゃんさんの車両だとピークはおおむね9000rpm程度にありそうですが、それならば
ライブDioのノーマルマフラー特性を加味しても、クラッチインはよくて6000rpm前後が
上限でしょうね。

谷は感じづらいかもしれませんが、おそらくは6000〜7000rpm弱には存在するかと
思いますし、その辺にクラッチイン回転数を叩き込んでみれば体感も出来たりします。
とはいえ、71cc+ノーマルマフラー+ビッグキャブという仕様だと、谷にはまっていても
あまり問題ないLVで発進するかなとも(汗

クラッチイン、ミートの理想点を追求するならばとても判断しづらくやりづらい仕様に
なっている、というのは確実にありますね…
高回転型のチャンバーをくっつけた方がこれは勉強しやすいです。
あ、もちろんチャンバー付けましょうって意味ではありません(笑


そして、これはクラッチセットの話の場合私はいつも言っている事なんですが。

「一度は確実にオーバーシュートする様な高回転クラッチイン&ミートを体感すべき」

と、これが必要ですね。

ピークが9000rpm辺りにあるのにクラッチインを7500rpmとか、そういったセットも
一度は体験しておかないと、「高めのクラッチイン」というものが分からない上に
かなり低い回転でインさせている状態が普通だと認識している、といった方も
たまにおられたりしますんで。


> 今現在の理解としては全開スタートで一気に回転が上がりタコメーターの針がピタッと止まった時と判断しています。

クラッチミートの解釈としてはこれでおおむねOKでしょう。
金ちゃんさんの場合、タコメーターが針式なのでこの辺は余計に分かりやすいと思います。

で、これはクラッチミート、メーカーによってはクラッチタイトとかクラッチストールとも
呼びますが、要は発進後に半クラ&シフトアップが終わり、完全にシューとアウターが
密着してその勢いで一気に駆動系がローギヤに戻った瞬間を言いますが。


これ、一つの確認方法の目安として、ブレーキを思いっきり握ったままアクセルを
一気に全開にしてみるんですよ(笑

これだと油断してるとすっ飛ぶかもしれませんが、そこを堪えて車体をぴくりとも
動かさずにタコメーターを凝視し、一瞬ですがエンジン回転数表示が止まり気味に
なる所を見極めるんですね。

とはいえ、これは停車状態で半クラシフトアップを無理矢理起こし、ほぼ完全ミートに
なった瞬間にしかタコには表示が起こりえないのでかなりシビアですが(汗
確認方法としては目安の一つになりますよ。
そして当然ですが駆動系パーツには優しくありませんし多用は駄目です(笑

ちなみにコレ、某メーカーのサービスマニュアルにも表記されているれっきとした
車両メーカー側での正規のクラッチミート回転数の把握方法だったりします。


おそらく、これがご自身にて体感されている「タコメーターの針がぴたっと止まった
瞬間」とさほど相違ない回転数になるはずです。

実際に針が止まるのは変速開始、すでに変速回転数ですからそれよりはいくらか
低い回転数になるのがセオリーですが…これも正確に判断する事は難しく、
一つの目安としてお考え下さいな。


もっと簡単な手法だと、発進して加速し、「音が変わる瞬間」を見極めてもOKです。
タコを睨みつつ耳も研ぎ澄まし、「パア〜〜〜〜」と半クラっている状態から
「パイーン！」と変速に移り変わるその瞬間の回転数になります。

あ、いつも言ってますがフルノーマルとか超低中回転型でも無い限り、全開加速の折に
発進時からいきなり「パアアアアアア！」ってずっと音が変わらないのはベルトだだ滑りの
証拠なので、これでは完全ミート回転数なんてのは判断出来ません。

と言いますか、そのセットだとアクセル開けた瞬間にクラッチは完全ミートしてます(笑
…その代わり、ベルトがだだ滑りだからまともに発進出来てるだけなので。
これは熱ダレを誘発しベルトを痛めつける最悪セットなので、これだけには絶対に
陥らない様にお気をつけ下さいな。

これはSSの動画とかを見てるとモロに出てたりする車両もあるので、「音」に気を付けて
人様の走りを見たりするのもある意味セッティングの勉強になったりします。
短距離走のSS限定ならば、世の中にはコレを上手く利用して素早い発進に繋げる
方もいるのである意味では凄いと思ったりもしますね。


なお、ベルトの裏をわざとボスに当てるとか、ベルトセット時のドリブンの閉じ側の
余裕を完全に0にしたりし、自分の車両であえてこれを体験してみるのもなかなか
面白いですよ。
これが半クラなしのベルト滑り発進法だ、という物を経験しておくのもミソですね。

ベルト裏のボスヒットもしくはドリブンの余裕なしのどちらかがあってもこれは起こるので
両方がきちんとセットされていないと真っ当な駆動系ではない、と言えますので…



と、いつも通り長くなりましたが。
本当はこういうのを詳しくコンテンツに書けって話ですが…参考にして頂けると幸いです。
管理人でした〜

金ちゃんさん毎度でございまっす〜


さてさて、前回のノーマル駆動系の減速比ですが、さらに改めて計測等を
行われたみたいですね。
…各パーツまで別の新品を用意されるとは本当に頭が下がります(汗

と、早速ですが分析結果の方は…


> 手回し実測・・・2.687
>
> ドライブ側45.00φ ドリブン側111.70φ
>
> 107.7÷41＝2.626
>
> ・・・と0.06程度誤差がありますが手回しとかかり径では近似値が出ました。
> ただサービスマニュアルの2.850と0.16程度誤差があります・・・

これだと、前回金ちゃんさんがお手持ちのパーツで測られた最大減速比よりは
私の測った物の数値に近くなっていますね。

さすがにサービスマニュアル値まで100％合致、というのは難しいと思いますが、
実回転数との差異も無いのであれば、これはこれでいつも通りの正確な計測が
行われていると解釈して良いでしょう。


で、何故に差が出るのか、についてはですね、前回もご指摘がありましたが
プーリー表面の鋳型のザラザラとかの具合でもちょびっとは変わったりも
するんですよ。

出来ればこれもしばらく使い、全面を慣らした後にて計測するのも良いと私も
考えていますね。
純正新品だと社外品とは違って結構ざらざらでベコベコなのが定番ですし。


後、ベルトもちょっと馴染んだものを使われたみたいですが、ベルトというものは
新品から使って熱を入れて動作を繰り返すと、少しは幅も狭くなって長さも
縮んでくるんですよ。
よく言われている「伸びる」なんてのはもう末期症状です(汗

ゴムなので当たり前といえば当たり前なのですが、ド新品もしくはそれに近い
物での計測だと、「V形状」になっている部分のプーリー&フェイス間や
ドリブン&トルクカムの皿の間へはまり具合、といった物まで違ってきたりもします。
くさびの打ち込まれ方、とでも言いましょうか、そんな感じの所ですね。

これ、ちょっと分かりづらいかもしれませんが、ベルトへの側圧というものは
すでにご自身にて分析された通り、ホンダ系なら8.5�oの厚みのある物の
かなり「上の方」、上面から2�oの部分へ対し、側面から数十kgものぐいーっと
挟む力が掛かっている訳です。

なので、実際には「上面の幅」がほぼ変わらないとしても、そこから下へ向かって
いる側面の角度、とでも言いましょうか、くさび形状の部分は馴染みが出てくると
プーリーやフェイスの面角度に形状的な影響を受け、意外と形状が変わって
来たりもするんですね。


上記のマジック計測でのベルトかかり径では

> ドライブ側45.00φ ドリブン側111.70φ

となっていますが、これが私の計測値だとベルト幅は同じく上面18�o幅ですが

> ドライブ側 43.8φ　ドリブン側 109.9φ

こんな感じになっており、少なくともベルトのかかり径としては小さい、すなわち
「円の中心側へ向いてベルトが食い込んでいる」とも取れるんです。
上面幅が同じでも、多少の食い込み具合の相違が出る、というのはこういった
「状態」の違いも出てきたりもしますよ。

ベルトの上幅が同一でも、実際に組み込んだ状態では収まり具合が異なる、と
いった状況もベルト自体の具合によっては起こりえるんですね。
…ドリブン側の差異はちと納得出来ませんが(笑

ちなみに私が計測に使ったベルトはレース用途のセッティングパーツの一つでして、
新品ではなくそれなりに熱と負荷を与え、距離も数十kmは走らせて完全に
純正プーリーに対して「馴染み」が出来ているものであり、計測基準としては
そういった物を使っているという事も後出しながら捕捉させて頂きます。

実際にベルトの上幅自体は計測誤差も出るものですが、ノギスの口をベルトの
側面に対して長く挟める様に挟んでやり、それを数箇所計測した平均値を
取っていきますが、それでも各部では多少の誤差もありますしね。


そして、馴染んで上面のはじっこがちょっとめくれているみたいなベルトだと
上幅が「ほぼ」同じでも下側の形状も全く同じか、といえば違ったりもします。
同一寸法のベルトでも組んでしまうと計測結果が違う、という訳で…

なお、ベルト側面の角度というものもこれはこれで測ってみると面白いのですが…
正直、ここまでこだわっても活用のしようがありませんし、そういう事もあるのだと
いった認識さえ持っておけばOKでしょう。

プーリー側にしても、多少でも「面」が減ってくると15°だった物が鋭角的に、
すなわち16°とかに近くなっていく減り方をしたりもしますから、ベルトなんて
もっともっと角度的、寸法的な変動は大きいんですよね。


…本当に後出しで申し訳ありませんが、前回の金ちゃんさんの計測では明らかに
こういった誤差、許容範囲を含めてもちょっと減速比が外れすぎているといった
感じを受けたので、ボスの突出具合も含めプーリー本体の誤差に原因があったと
読みましたが、「馴染ませてからもう一度測ってみる」といった点までご自身にて
到達されたので、遅まきながらベルト変化の件を出させて頂きました。

ただし、前回の純正プーリーがいまいち納得行かない物体であるのは
否定のしようもありませんが(汗


と言う訳でして、コンテンツのどこかにも書いていますが、ベルトってのは本当に
こういった変化が色々な所に絡むので、ぱっと見の寸法のみではどうにも分からない
事もあります。

が、だからこそこういったマジック計測等を活用すれば、計測値がおかしかったり
「いつも通り」にならない場合の補正、すなわち「構成の修正」が出来る様になって
行くんですよ。

これを、この寸法のベルトだから絶対にこれでOK、といった活用の仕方であれば
寸法だけ測って組んだ場合だとこういった微細な変化に対応し切れませんし、
マジックでベルトかかり径を取っておけば、多少ボスワッシャーを追加するなり
抜くなりでさくっと狙っている状態への補正を効かせる事が出来るんですね。

これこそ、私の提唱する駆動系構成のバランス取りの一環、セッティングという物の
一環であり、こういった理論を持たないと減速比、変速比の補正すら出来ないという事、
これはとーっても大切なんですよ。


金ちゃんさんも経験された様に、今回の計測と前回の計測では下手すれば発進時の
最大減速比的には「同じパーツを組んだのに」0.2以上の差が出ている訳でして。

これだけ違えば実際の走行でも発進において違いを感じ取れるかと思われるLVなので
組んで測って違っていたならそれを「無理の無い範囲で」補正出来る、その手法自体は
すでに今までの経験で身に付けられていると思います。

極論を言えば、WR重量がいくつ、と言うのと似通っていて、ベルトやらプーリーの
寸法でも、ある程度の目安は出せますが実際に運用するとなるとこのベルトと
このプーリーであれば皆同じになる、といった事は無く、人に聞いても参考にしか
ならない事柄のひとつである、とも言えたりしますね。


…あまり細かいところにこだわってもキリがありませんが、それを判断出来るのは
一度細かい所までこだわってみた人間のみです、という事は断言出来ます。

もちろん、最初は誰でも体感等でのトライを試みるものですが、それだけでは
どうしても納得出来ない、不可解な部分が出てきたならばどうするか、といった
そうなった時の方向性がその後の明暗を分ける、とも言えるかなと。

私も捕捉捕捉で色んな事を書きまくりましたが、正直金ちゃんさんにここまで
深く取り組んで頂けた事にはちょっと驚いていたりしますよ。
もちろん良い意味で、です。


ちなみにおまけでキリがないLVであれば、クランクシャフト自体のケースへの
組み付け時にも、左右へのほんのわずかなズレというものは出ますし、それが
駆動系ドライブ側の装着位置そのものの初期ズレに対しても影響があり、
決して完全な0ではありません。

フェイスの絶対位置は可能な限り不変であるべきなのですが、ここまで気に
しているとボス長すらほとんど換えられなくなるので、さすがにここまでは
気にしても意味がない、という事の一例だとお考え下さいな(笑



> 今回気を付けた点は、出来るだけ正規の寸法のパーツを使い
> 動きの良いスライドピースを組み、新しいトルクレンチを使用した位です。この件につきましてはある程度走行した後にも再度計測を行うつもりでおります。

ナット締め付けのトルク値なんですが、これははっきり言って関係ありません。
コレが異なると最大変速具合が違う、といった事も昔は耳に入ったりも
しましたが、気にしてもしょうがないLVな上に、私自身もトルクレンチって
自分の車両のドライブフェイスナットには使いませんよ。
慣れと感覚で締めてたりします。

元々、ホンダ太軸系クランクシャフトへの6kg-mってのはちと締めすぎだ、と
考えていますし、トルクレンチでその位までトルクを掛けているとクランクが
おもむろにしなっているのが手でも分かりますから私は少々怖いんですよね。

実際は4kg-m程度でも外れたりはしませんし、一度締めて何千kmも全く
触らないしチェックもしないのであればさすがに不味いでしょうが、自分でばらしたり
組んだりを頻繁にする方であればそこまでの高トルクは要らないであろう、と
私は経験上ではありますが一応の分析としていますよ。

サービスマニュアル値はあくまで「廃車になるまでノーメンテで走っても外れる事が
無い位の指定トルク」であると私は考えていますね。
普通はそんな所は頻繁にばらしたり組んだりはしませんから。

初期型Dioの細軸クランクとかであれば、ナット自体が薄かった事もあり何もして
いないのに外れてしまうトラブルもあった模様ですがすかさず対策されていますし、
当時は初期型Dioに乗ってる人のフェイスナットはフロントホイールを止める用の
ロックナットに交換する、なんてのも流行ったもんですよ(笑


と、いつもながら分割しておきますね。
ご質問の件は次回にて。

ねぎのリーダー様、皆様今晩は〜

Gダッシュオヤジさん、ボアアップは封印して２７仕様にされたのですね。
その後どうですか？

>いつもの通りカメファク、プーリー（ウエイトは７g×
>６コ）ドリブン系・デイトナ３％強化センタースプリング
>横綱強化クラッチスプリング）・パラライザー�V・キャブは３５前期・>１次減速２８ＺＸ用１３Ｔ４１Ｔといった内容です。

>自分なりの問題点、全然スピードが乗らない。

スピードが乗らないとの事ですが、最高速度ですか？今現時点でどの程度出ていますか？
ＷＲ７g×６コはカメファクプーリーキットに付いて来る標準だと思うのですが、
これはその他の部分に変更が無い場合は良いのですがチャンバーを併用されているので、
パラライザー�Vのパワーバンドに変速ポイントを移動する必要があると思うのです。
そのためにはＷＲを軽くしなければならないですよね、どの程度軽くするかは一般論的にはノーマルの半分程度だと思います。
ノーマルプーリーでしたら8.5ｇ×6=51ｇの半分程度、カメファクプーリーですと7ｇ×6=42ｇの半分程度・・・
この近辺で試してみては如何でしょうか。私的感覚ではホンダ純製プーリー仕様であれば、そこまで軽くしなくても行けるのではとも思いますが・・・
これはGダッシュオヤジさんの仕様で試して見なければ解りません。
クラッチは強化されている様なのでノーマルよりは
クラッチイン＆ミートも上がっているものと思われますが、
今何回転位ですか？場合によってはイン＆ミートももっと上げないといけないかも知れません。
リーダーコンテンツにもあります様に、センタースプリングは今の仕様を拝見する限りではノーマルで良いのではとも思います。

>ベルトがなじんでいないのか。

私もベルトの慣らしはあまり長い距離しませんが、
確かに新品下ろしたての時は違和感的な物を感じる場合もありまが
慣らしは長く持たせる為にする物と解釈しております。（違っていたら何方かツッコミを・・・）

>それとも、ウエイトが軽いのか。

これは前述の通りですが、重いのでは？と思います。

>チャンバーが合わないのか。
>今日、Ｇダッシュ純正チャンバーでテスト走行してみます

私もチェスタがまだ腰上・腰下ノーマルの時、
NRマジック製のスポーツチャンバー的な物とカメファクプーリーを併用した事がありますが
ＷＲを半分位に軽くして、クラッチイン＆ミートを高目にしたら加速もそこそこ良くなり、
最高速度も80km/h程度は出ましたよ。
カメファクのＨＰを拝見する限り、ノーマル構成のエンジンに装着でしたらセッティング次第でそこそこ良くはなると思います。
ＷＲを軽くしないなら純正チャンバーで走行してみるのも良いと思います。
出来れば新目の純製チャンバーの方が良い方向に向きますよ。

リーダーさん毎回の如く丁寧な回答ありがとうございます
遅くなりましたが、KLS戦お疲れ様です
しかし生憎の雨だったようで・・・
そしてKN企画復刻版クランクのインプレを見させていただきましたがなかなかの代物の様ですね〜
何よりコンロッドが赤クランクより明らかに頑丈そうで純正品に近い設計になってる様ですね〜
しかしリーダーさんのSS1/32mile仕様のG'はいつ見ても惚れ惚れします
実は私もこの仕様に憧れて今やレアアイテム？ミクニのサブアームの新品未開封品をを所持していますが(笑
同時装着可能なチャンバーが無くて保管状態だったり(笑
こればっかりはワンオフで作ってもらうしか無さそうですが、何れ両持ちサス、マフラーセンター出し仕様とか憧れだったりします

それでは早速回答させて頂きます

> まずタイヤ関係ですが、ホイールオフセットの場合は厳密に言えばきちんと�o単位で
> 合わせた方が良いのですが、そこまでシビアにならなくともいきなり斜めに走ったりはしませんよ。

なるほどここ気にするなら他も気にするLVじゃないといけないのですね(汗
とりあえず2-3mmのワッシャーを噛ましてみて様子を見てみます

> 昔はオクムラエンジニアリングがSHOWAで開発して売ってたのですが、オクムラが
> 店をたたんだ後はキタコが製造法とかを買い取ってオクムラという固有名を使って
> 販売していましたね。
> が、これも数年前に絶版になっているので、今時は手に入れる事はかなり難しいかと。

やはりKITAKOでも既に廃盤でしたか
仰る通り探すのにはなかなか苦労しました(汗

> これは私、現物をJOGで乗った感じでは市販品としてはかなり良いブツだと
> 感じましたがオフセット具合やら太さ等のサイズやらの制約がありますから、
> Dio系専用としてはまず出ないでしょうね。
>
> と言いますか、このJOG用は上手い事タイヤから逃げ方向へオフセットが
> 付いてますし、エアクリをちょっとずらせば普通に使えそうですが(汗

確かにこのサスってうまい事タイヤから逃げるようにオフセットされてますね(笑
JOG用の263mmなら寧ろ丁度いいぐらいかもですね

> これはサス全長をフレキシブルにコントロールするには定番の手法ですね。
> その代わり、同一製品でやる場合は長さの違うサスを何種類も用意しないと
> いけなかったりするので、安物サスである程度長さを決め打ちしてから
> 欲しい物をその長さと同じ位にヒップアップアダプター込みで調整する、と
> いった感じがベターです。

なるほど〜この手法はなかなか使えそうですね
是非試してみます！

> 前後のタイヤサイズですが、これって私の記憶では93年辺りのセピアZZの
> モデルチェンジ時に、当時では初だったかと思いますがフロントに80/90-10、
> リヤに90/90-10が標準サイズとして履かされていましたね。
> とはいえそれでも結局は3.00＆3.50にしてしまうのが定番パターンですが(笑
>
> と言いますか、10インチスクーターだと前後同一サイズのタイヤにて、色々と
> 上手い事行く様に設計は成されているので、この辺はメーカーの開発者さんに
> 伺わないとその意図は分からないでしょうね。
>
> そういえばニ種ですがアドレスV125だとフロント90/90-10でリヤは100/90-10ですが
> さすがに100kgの車体でタンデムを考えるとリヤはそれなりのサイズにしておかないと
> 危ない、という事かと推測しますよ。
> 標準の空気圧はリヤで2.25kgだった気もしますしね(汗

セピアZZとはこれまたマイナー車に採用されていたのですね
なるほどちゃんと理由もあってのサイズだったのですね

> > そしてMBR740はなかなか興味深いです
> > 3.50-10でも幅、外径が小さいのでしょうかね？
>
> そうなります。
> メーカーの発表値というのはあまりあてにはならないのがタイヤというモノなので、
> MBR740はぱっと見た目でもちょっと小ぶりですよ。
> とはいえ、ストリートタイヤの3.50よりは幅広くてでかいですが…
>
> 銘柄がハイグリップではなく何でも良いのなら3.50-10でもリヤにすぽっと入る事も
> ありますが、それじゃ本当の意味では3.50を履いてるとは言えないと私は思ってたり。

やはりそうでしたか〜メーカーの数値はアテにならないのですね(汗
こればっかりは実際に履かせてみないとわからないですね

仰る通りそれじゃ本当の意味で3.50サイズを履かせる意味はないですね〜

> バランスを取るならBT39YCX、グリップ特化でボルトオン装着も狙うならばMBR740ですね。
> ちなみにBT39はYCXソフトコンパウンドを選ばないとYCYはミディアムのクセにかなり
> 耐摩耗性が悪いです(笑
>
> MBR740はリヤ用の3.50のみにサマーコンパウンドがありますが、逆にこちらは
> サマーの方が耐摩耗性が上になりますね。
> リヤに履かせるなら問答無用で740サマーでしょう。
>
> ちなみに言うまでもありませんが個人的主観ではTT92GPは上記の2種とは比較に
> ならないですね…
> 耐摩耗性はダンロップらしくそこそこありますが、他がイマイチです。
>
>
> 後、これもいつものクチですが、TT92の様なハイグリップタイヤでもかなりコシが
> 強いタイプのタイヤだと、空気圧は結構下げないと危ない上、磨耗もかなり速く
> なってしまいますのでご注意をば。
>
> ハイグリップのセンターの減りが速い、って言ってる人はリヤサスも硬い上に
> 空気圧もパンパンで使ってるというパターンが結構あるので、その辺もちゃんと
> 考えないと美味しく使う事は出来ないというのもポイントです。
>
> オクムラサスだと結構硬めですし、タイヤという物は空気圧が適正より高くても
> 低くても減りやすくなるので。

なるほどYCYよりYCXが方が耐摩耗性良いですか〜
サマーSPはどんなものか気になってましたがこちらのは熱ダレ対策&耐摩耗性が良い様ですね
となるとF:BT39 TCX or MBR740 R:MBR740 サマーSPで検討してみようます〜

これも最近知りましたがハイグリップタイヤは基本空気圧は低めの設定の様で
恐らく精度は良くないと思われますがガソスタのhpa表示のコンプレッサーですが
脳内変換して現在はF:1.1kg , R:1.4kg程度いれてますね〜

履かせるならなるべく減らないでほしいですからね、この辺も注意してみます

> 市販品であるものはフタというか軸のみですからねえ…
> しかし一次圧縮で抜けてくるとかという説明ってあるんですね、それは初耳です(笑
>
> ならば余計に縦型Dio系用とライブDio系用でフタ固定の金具とかでも付ければ
> 良いのにと思ったりしますが…
> 縦型なら板一枚とノーマルポンプ固定部を利用したボルト止めで、ライブならば
> ノーマルオイルポンプの押さえ板を使ったかさ上げの筒みたいな物でも
> 上等なのに不思議なモンですよホント。

A4紙に2行ほど説明書きがありました(笑

まぁそんなことで当然の如く適当に蓋うぃ設計し、アルミ板買ってきてを安物リューターと電動ドリルを使い蓋使い半日ほどで作りましたが(笑
そして先日一日がかりで混合仕様への切り替え作業を行ってましたが、そう事はうまく進まないものですね(汗

まずストックのS-Dio系のエンジンを元に設計してたのが裏目に出て、これって初代Dio系とオイルポンプの穴の深さが違うのですね(笑
同じAF18系なので多少の誤差があるのは仕方無いと思っていましたが
試しOリングを外しにどのぐらい入るのか計測したところS-Dio系はポンプの鏡面部から約-2mm位置までに入るに対し
私のAF18Dioは逆に面から約+1.8mm突き出たという・・・説明が分かりにくいかもですが、まぁワッシャーで調整すれば済む話なんですが(笑
ポンプ自体も品番変更されているのでそこの違いかもしれませんね。

そんでもってワッシャーも揃えいざオイルポンプメクラを入れようとしたら、これがなかなか入らない・・・
どうやらOリングの外形がが穴の内径より大きく突っかかっている想定外の事態が起こりましたね。
数分の格闘後、何とか入ったので一応確認として一度取り外してみると、まさかOリングの外周綺麗に裂けて二つに分裂してる事態(笑
予定外の自体でしばらく呆然とし、純正オイルポンプ用のOリングのストックがあるのを思い出し、試しに入れて見るとシールする位置違うもの何とか密閉できた模様・・
そんなことでトラブル続きでしたよ(汗

しかししばらく乗ってみる60kmを超える速度からのアクセルオフでしばらく回転数が上がったままで完全にエアを吸ってる感じですね。
ここが原因かは最中ではありませんが、早めに径の合うOリングを探して二本リング化とか考えてます(笑

しかしOリングが避けるなんて思いもしませんでしたよ・・・というより何で径が合わないのか(笑

と長々と失敗談を語ってしまいましたが(笑
そう簡単に事は進まない事が改めて思い知らさられた一日でした〜(笑

そんでもって早速Hiroko Formula2 40:1完全混合の感想ですが
吹けあがりも軽く、アクセルに対しきびきびと動くようになりました〜
微々たるものかもしれませんが若干トルクも上がった気がします
改めて良いオイルを入れて良かったと思いましたね
給油時も慣れれば大したことない作業ですね〜

> 次にオートチョークの動作ですが、チェックされたのですね。
> ふむふむ、チェック方法は間違っていませんし、それでいて3�oの伸び具合が
> ありましたが。
>
> で、結論から言いますとそれは壊れていますね。
> 温間時にたった3�oしか伸びないのであれば、ガソリンが通っている通路を
> チョークニードルで完全に塞げません。
>
> これは色々キャブを眺めて計測してみたりすれば分かりますが、チョークの
> 二ードルが全く伸びていないOFF状態の時は、どの位ガソリン穴までの距離が
> あるかを見てみて、その上でニードルがどの位伸びればその穴を完全に
> 塞げるのか、をきちんと把握してみましょう。
>
> 一つの例えですが、普通に手動チョークのあるキャブだと、チョークレバーを
> 真っ直ぐ引くタイプであれば、3�o程度しか引けませんかね？
> これを考えればおのずと答えが出てきますよ。
>
> 逆に、冷間時にはかなり伸びている状態で固定されていて、温間時には
> ちゃんと通路を塞いでいる、といった可能性も0ではありませんが、私の
> 経験上とバイメタルスタータの仕組み上ではそうなる事はかなり珍しいです。
>
> こういうのは、「目視で動作してからOK」なのではなく、それがきちんとした役目を
> 果たしていないと何の意味も無いので、もう1歩踏み込んで物事を考えて
> みると宜しいかなと思いますよ〜

3mmですと壊れいますか〜
しかしサービスマニュアルにチョークの伸び量って書いてた気がしたのですが気のせいでしょうか?
一応ライブ用の物は持っているのですがどっかに書いてた様な気がしたのですが久々に見ると載ってなかったので、
故障の判断のしようが無かったので助かります
なるほど〜これではキャブセットの影響はありそうですね(汗

そして自分なりに冷間始動時、始動後アイドリングが不安定なのか、エアクリを塞ぐとアイドリング回転数が安定するのか、考えてみたのですが
チョーク回路が完全が塞がれいない状態(ガス濃い目)で温間時にキャブセットしたために
ジェット番数が下がる傾向になり、冷間時にはチョークはONにも関わらずジェット番数が薄い目が為に
冷間始動時が悪く、エアクリを塞ぐ(濃いめのガス)ことによって適正に近い空燃比になっているという可能性を導き出しました。
オートチョークの特性で大概OチョークONで壊れるので始動性が悪くなるはずないと思ってましたが、逆に視点からみてONで壊れてるからこそ
温間時のキャブセットだと薄くめにする錯覚的な事？になってしまうと判断しました。
ちと考え過ぎかもですが、憶測なので可笑しいところがあったら指摘してください(笑

追記ですが
基本街乗りではスロットル開度1/4で60km巡航ですが、下り坂やスピードが乗った時からのアクセルOFFで回転が下がりにくいと記述てましたが
これどうやら開度1/4巡航からのアクセルOFFで起こることが分かり、試しにSJの番数を5番程上げAS調整して見たところ一切その症状がでなくなりました(汗
しかも始動性も格段と良くなったという罠・・・(笑
単なるキャブセットの問題だったようです〜
走行暖気時にはかぶってる時間が以前より長くなりましたが温感時のフィーリングが結構良いものになってきました
プラグチョップで確認しつつ、微調整してみたいと思います〜

> いやいや、仮にチョークが正常動作していたとしても、それで始動性が悪くなる程
> スロージェットを小さくするとすれば結構な番手になりますよ。
>
> 外気温が低いと始動性が悪くなるのは当然ですが、温かい環境と比べて明らかに
> 悪くなるのであれば、それこそ二次エアを吸いまくりだとか、点火がヘボいだとかの
> 二次的要因の方がはるかに大きいですね。
>
> 仮に冬場で何日か乗らなかったとしても、手動チョークがあるならばONでは数発の
> キックで初爆を得られ、チョークがOFFだとかかる気配すらない、といった感じに
> ならないとおかしいのがエンジンって物です。
>
> オートチョークが正常動作していればそんな事は全く気にせずとも始動性が
> 損なわれる事が無いのが本来は「普通」でして…そうなっていないのであれば
> 他のどこかが悪いとしか言えないんですよね(汗
>
>
> また言葉が悪いですが、何万kmも乗りっぱなしで、ホンダDio系ならキャブやら
> マニやらオイルポンプやらベースガスケットやらクランクオイルシールやらが
> 劣化していて漏れまくりの吸いまくり、CDIは社外品で火が弱くAC点火とはいえ
> バッテリーは劣化気味、プラグも安物で何千kmも無交換、キャブもガスケット類を
> 新品交換もせず掃除だけした、エアクリエレメントは詰まりまくりとかであれば
> 始動性ってモノを語れるLVですらありません。
>
> これは個人的な目安ですが、キャブのフロートにガスを通した後では、おおむね
> 10発程度のキックでも初爆を感じない、となれば何かおかしい、と判断したりして
> いますよ。
>
> レーサーでも街乗り車でも、きちんとフロートにガスを送り、その後でチョークを
> ONにしてキックすれば、何十発もかからない場合はセッティングがおかしいか
> 何かしらのトラブルがある、と断定しても良いですからね…
>
>
> > そして自分自身認めたくはないですが、腰下、腰上ワンオーナー車とは言え私の知る限り2万キロは走ってますので
> > 正直リーダーさんからしたらあり得ない事かと思われますが(汗
>
> いやいや、別にありえないという事はありませんよ(笑
> 2万kmなら2万kmらしく、それに見合ったメンテを「きちんと」行ってやれば良いだけですんで。
>
> ただし、2万kmも走っているのであれば私なら腰下の劣化もかなり疑いますよ。
> いつ壊れても泣かない覚悟で運用して行かないと駄目なLVになっているという事は
> 覚えておかれると宜しいかとも。

なるほど(汗
キャブセットを疑う前に点火系、二次エアを気にしないとダメなんですね
しかし点火力もきちんと測定できる物があればよいのですが(汗
ピークホールドが出来るテスターとか必要になるのですかね
例えば定番のRS125 IGコイル交換で純正IGコイルと比較してどのぐらい電圧が上がったのかとか数値的に把握できれば
サービスマニュアル基準値に沿って劣化気味とか判断できるので良いのですが

クランクも若干ガタが出始めているので毎日覚悟しながら走ってますよ(笑
特にノーメンテのディオの場合は腰下はいつ逝ってもおかしくないですからね・・・
ツールが揃い次第直ぐにでもリフレッシュ&大径化にしたい所です

> > こういったAF18Eならではの改造の仕方と是非参考にしたいですね
>
> そうですね、基本的には自分と同じ車種のマニアさんを探すべきなのですが…
> 他の車種についてやっているサイト等も可能な限り見た方が良いです。
>
> これもいつものクチですが、「それしか知らない」と、車種特有の劣化やらトラブルやらの
> 知識は溜まりますが、あまり重視されない点を見落とすという事は多々あるんですよ。
>
> 仮に、JOG乗りの方であれば腰下やクランクベアリングは1万kmとか乗っていても
> 別に気にする程では無い、といったスタンスでもかまいませんし、オイルポンプそのものも
> そこまで劣化が来るといった物ではありません。
>
> が、これがDio系だとどちらも古い車両だと注意して見ておくべき点であり、こういった
> 着眼点まで凝り固まってしまうと駄目になるので、あまりにも興味が無いとかであれば
> 別ですが、時間の許す限りは色々な知識を得て行った方が良いでしょう。
>
>
> 逆に、ヤマハであればギヤ周辺の潤滑効率の悪さにより、クラッチの刺さる軸の部分が
> 異常劣化でガタガタになるとかは定番ですが、ホンダはよほどの事が無い限りは
> そんな事はありえません。
>
> これも、ホンダ乗りの方であればギヤオイルはあまり交換頻度が高くならないかも、と
> いった方向に向きがちな要因の一つですから。
> これも、ヤマハの状況を知っていれば最低限度の予防策として、Dio系でもある程度は
> ギヤオイル換えておこう、といった方向に向きますんで、ね。

なるほど〜他車種の知識も付ける事でまた違った視点での発見が得られるわけですね
逆にヤマハはギア周りが弱いのですか〜初耳です
画像掲示板の方でベアリングの外輪だけ残ってしまった方も被害者の一人でしょうか

近頃人気な3WFやら4VPやらの知識は少しずづ取り入れたりしてましたが
というより周り影響でちと浮気気味になってたりしますが(笑　
セカンドバイクとしてヤマハ二種でも買おうかなと思ってたりもします

様々な分野を知ることでこういった副産物も得られるのですね〜少しずつお勉強していこうと思います〜！

> キタコCDIは伝統的に火花が強めの傾向が大きいので、可能であれば社外品ならば
> キタコの新し目の物を選ぶのが良いでしょう。
>
> が、2代目AF18ならば初期型AF18のリミッター無し純正CDIを使った方が
> 良いですけれどね(笑
> POSHのアナログだと全く点火時期が変わらない上に火が弱いという、何も
> メリットが無いどころかデメリットがありますんで。

ということで最近KITAKO製のCDIを探してますが、どうやらディオ用のPower REV CDIは廃番になっているようで(泣
そしてチラチラ見かけるのがKITAKO DIGITAL CDI Unitなんですがこれ点火MAPが切り替えができるようで
なかなか面白いんじゃないかなと思っているのですが、もし分析済みでしたらどんな品なのか差し支えなければ教えてください
ちなみにNSR50用ですがKITAKO DIGITAL CDI Unitのデッドストック品を見かけたのですが、前期型の87〜92年のCDIってAF18系と互換がハーネス差し替えで互換があると記憶してるのですが
点火時期はディオ用の物と比べ結構変わっているのでしょうか？

銀POSHってそこまで点火タイミングは変わってないのですね〜仰る通り初期型AF18のCDIの方がメリットがありそうですね(泣
ちなみにこのリミッター機能が無いAF18E系のCDIってパーツリストを眺める限りディオ・スーパーディオでも30410-GK8-781,782,784と三種類ほどありましたが恐らく中身は同じものかと思われますがどれが良いとかってあるのでしょうか？

しかも後期型AF18にも初期型AF18のCDIを入れる用の収納スペースが残されているので設置も楽ちんですね〜(笑


こちらは駆動系に関する事ですね〜

> 絡んでいるといえば絡んでいて、トルクカムがベルトを挟む力を出そうとするならば
> トルクカム皿をベルトで正回転方向へ引いてやり、閉じさせようとする事が必要です。
>
> とはいえ、それはアクセルを開けてクランクを回し、ベルトを引いてやれば普通に
> 起こっているものですからね。
> アクセルを開け直してキックダウンしないと働かない、作用しないとかではありません。
>
>
> ちなみにセンタースプリングの反力はですね、少なくともスプリングが右巻きであれば
> トルクカムが閉じる方向へのサポートにはなっていません。
> 反力自体も、フィーリング的に少しは影響があるかもしれませんがほとんど関係ないと
> 言っても良いでしょう。
>
> あくまでセンタースプリングのメインの役目は、アクセルOFF時とかにトルクカムの
> 作用が0になった時、ベルトが必要以上に暴れたりしない為の補助具なのであり、
> 加速特性には多少の影響がはありますが、キックダウン等に関しては狙って補って
> やるものではない、というのが本当の所です。

なるほどようやくドリブン側の動作が読めて気がしました〜
変速比の計算ができれば同時にトルクカムの溝角度とかも考慮して駆動系構成を考えられそうですね

> ええ、こればっかりはスクーターの難しさと面白さの肝な部分ですから、少しづつ
> 構造を把握していくと面白くなってきますよ。
>
> と言いますか、私はコレが無かったらスクーターにははまらなかったと断言出来ますしね(笑
> まさか何十年も楽しめる趣味にまで昇華出来るとは思ってもいませんでしたよ。

無段階変速、奥が深いですね〜私も少しづつ進歩出来るようにがんばりますです〜


> 動画ですが、さすがに作業風景は撮れるものでは無いと思いますよ＿|￣|○
> 特に面白くも無いですし、そもそも作業に集中出来ないと思えたりもします。
>
> 実はピストンとかを指で撫でてる動画も一発では撮れなかった位ですし、ちょっと
> 難しいかもしれませんね。
> 実際は別に変わった事はやってませんし、感覚の面とかは動画には出ては
> 来ませんから表現がしづらいです。
>
> …それとそういったモノを撮影してしまうと適当さとかがバレ(以下略

なるほど〜(笑
確かに集中はできなさそうですね
こちらの方も更新楽しみにしております〜

今回はなかなかレスができなくて遅れてしまいましたがよろしくお願い致します

ねぎのリーダー様毎度お世話になります。

先日は実際にノーマル構成での減速比測定をして頂いてのご回答ありがとうございました。
お手数お掛けいたしました・・・(汗
今回はその後の結果報告と関連質問させて頂きます。
まずは結果からですが、

手回し実測・・・2.687

ドライブ側45.00φ ドリブン側111.70φ

107.7÷41＝2.626

・・・と0.06程度誤差がありますが手回しとかかり径では近似値が出ました。
ただサービスマニュアルの2.850と0.16程度誤差があります・・・


使用したパーツ
プーリー・・・22110-GBL-700（新品）
ボス・・・22105-GAG-750（新品35.99ｍｍ）
スライドピース・・・22132-GWO-000（新品ランププレートの動き良好）
ランププレート・・・22131-GAH-780(HG刻印)
ウエイトローラー・・・22123-GZO-000（16φ新品）
ベルト・・・カメファク(671mm/17.97mm/8.5mm)
ベルトは走行で潰れて来て、丁度18ｍｍ程度でしたのでそのまま使いました。

今回気を付けた点は、出来るだけ正規の寸法のパーツを使い
動きの良いスライドピースを組み、新しいトルクレンチを使用した位です。この件につきましてはある程度走行した後にも再度計測を行うつもりでおります。

そして質問ですが、
今回ドライブ側での考えられる事柄はひと通り試してみましたが
ドリブン側にクレアカムを使用している場合、ベルトかかり径に影響するものでしょうか？

もうひとつの質問です、ちょっと基本的すぎますが(汗
駆動系セッティングとしてまずはクラッチのスプリングを強化するなり、クラッチ自体を軽量化して
インとミートをパワーバンド内に入れ、ミートと同時か少し上の回転域に変速ポイントを設ける物と
理解しておりますが考え方として間違いはありますでしょうか？
どうもミートしている回転数と言うか状態が掴み辛く思えるので・・・

今現在の理解としては全開スタートで一気に回転が上がりタコメーターの針がピタッと止まった時と判断しています。

Ｇダッシュオヤジ様、毎度でございます。だいこんです。
> 今日、Ｇダッシュ純正チャンバーでテスト走行してみますが。
Ｇダッシュチャンバーでよい結果がでる事を祈っています。
私の場合ですがスーディオを購入した時付いていた、社外ノーマル風のチャンバーはぜんぜん走りませんでした。（ピストン逆が原因？）
最近ユーロチャンバーのジャンク品を入手しました。（交換時ピストンリング破損発見）
７０までパッとしませんが、７０から８０まで別物のように加速します、まだ伸びそうですが怖くて回せません。ただ排気漏れで爆音です。（１００Ｖ溶接機購入までおあずけです。）
ＺＸチャンバーは、スムーズに７０までいきますが、それから先はなかなか伸びません。下り坂では伸びますが、ユーロとまったく逆です。
ベルトが韓国製の幅１８ｍｍ長さ６３３ｍｍ、ウエイトローラー６ｇ、スマディオプーリー、カウンターギア４０丁というハイギヤード設定で、で７０時６５００回転、８０時７５００回転ぐらいかと。
メーターがスーナー５０のメーター（９０までメモリあり）でタイヤが３．００−１０だからオーバーかと思いますが。（スーナー５０は９０／９０−１０）
ＺＸエンジンの時ＡＦ３４前期のキャブＰＢ２ＥＢＡにしたときは全体的にトルク感がアップしました。

リーダーご指摘有難う御座います。

結局、MYお宝E/GのＡＦ２７の４０００キロの物を搭載しました。

ボアアップは、一時封印しました。

ここまでは、近況報告です。

しかし、またまた問題が・・・

現在の、２７仕様です。

いつもの通りカメファク、プーリー（ウエイトは７g×
６コ）ドリブン系・デイトナ３％強化センタースプリング・横綱強化クラッチスプリング）・パラライザー�V・キャブは３５前期・１次減速２８ＺＸ用１３Ｔ４１Ｔといった内容です。

自分なりの問題点、全然スピードが乗らない。

ベルトがなじんでいないのか。

それとも、ウエイトが軽いのか。

チャンバイーが合わないのか。

今日、Ｇダッシュ純正チャンバーでテスト走行してみますが。

何か、お気づき点等御座いましたら。

ご指導お願い致します。

Gダッシュオヤジさん毎度でございます〜


さて、駆動系のほうは改めてチェックされるという事で、今度はオイルポンプの
周辺がトラブルでしょうか(汗

で、載せ換えたAF28細軸タイプのオイルポンプからの漏れ、という事ですが…
クランクケースを伝って漏れているという事は「外側」へ漏れていると見て
良さそうです。

が、これってホースやら何やらからの漏れではありませんか？
私もそこそこ数を見ていますが、オイルポンプ内側でのシール破損でのケース内部への
漏れや、取り付け部のOリング劣化による滲みはよくありますが、明らかに流れる程の
外側への漏れという物は見た事が無いですね。

もしもポンプ本体から漏れるとすればレバーあたりの稼動部分の根元位しか漏れようが
ありませんし、そこが確実に漏れているのであれば交換しかありませんが(汗
まずは周辺を綺麗に掃除した上で、半混合でしばらく気をつけて運用し、それから
どこから漏れがあるのかを確かめる方が先決だと私は思いますよ。

もちろん、年式的に考えてオイルポンプは新品交換しておくに越した事はありませんが
廃盤扱いなのではちょっと困り物ですねえ…


> ＡＦ２７フィットの、オイルポンプが手元に在るのですが。
>
> このオイルポンプは取り付け出来るのでしょうか？。

で、AF27DioFitのオイルポンプですが、これはおそらくですがAF28細軸タイプへは
適合しないと思いますよ。

これは金ちゃんさんも書かれてますが、ホンダ系のオイルポンプは年式、タイプにより
かなりの品番変更があり、実際に互換がありはまるものもありますが、細軸タイプと
太軸タイプのオイルポンプ&オイルポンプギヤは確実に寸法が異なっており、
はまるだけならはまりますが後で大変な事になります。

記憶だけなので不正確かも知れませんが、細軸タイプエンジン用のオイルポンプの
セットの方がギヤ部分の全長が短く、もしくはポンプ奥までの距離が短いのですが、
仮にそのまま太軸タイプエンジンへくっつけると一見はまっている様には見えます。

が、実際にはオイルポンプ本体の駆動部のウォームギヤとオイルポンプギヤの
シャフト部がきちんと噛んでおらず真っ当に動作しない上、オイルポンプ本体としっかり
はまっていないシャフトの隙間からオイルがクランクケース側にだだ漏れになり、腰下が
オイルで満たされてしまうLVにまでおかしくなったりしますよ。


逆もしかりで、オイルポンプギヤのみを元のエンジンの物を使ったとしても、ポンプ自体が
浮いたりしてしまう可能性が大きく、一部のみの流用等でも安心は出来ません。

なので、流用をお考えならば最低でも双方の各部寸法や実際にケースにはまった時の
状態を比較しておく事が大切です。と言いますか最低限ですね。


後、クランクケース自体のオイルポンプがはまる部分の穴ですが、ここも全く同一の
寸法で穴やOリング止めの段差が作られている訳ではないので、はっきり言いますと
太軸細軸タイプ双方のエンジンではオイルポンプの互換は全く無いと解釈していた方が
私は建設的だと考えています。

色んな意味で危険過ぎますし、これこそがいつものクチである「はまるから」といって
安易に使ってると痛い目を見る、といった事にもなりかねないので…
しかもオイルポンプだと文字通り「致命的」ですからね(汗

ライブDio系の様に、クランクケース自体やオイルポンプ品番が異なっても一応の
互換が出来、正常動作するものもあるにはありますが、縦型Dio系エンジンは他の
箇所の例にも漏れず、この辺でもとんでもないややこしさがあるんですよ。


で、一同パーツリストもめくってみましたが、AF28の細軸クランクタイプというのは
一年しか作られていない、DioからスーパーDio系への過渡期の車両なのでオイルポンプも
この一台にしか使われていない特殊品番になっていますが。

次の年からはその後しばらく定番化する太軸タイプクランクで大径、小径の違いも
出てきますが、この双方だとオイルポンプの互換性はあるんです。


> これもですよ、廃盤でも適合する他車のブツがあれば代替品として出して来ますので、
> 代替品番の提示が無いのであれば完全に適合する物は無いと言う事になりませんかね。

こう金ちゃんさんのおっしゃる様に、他の車種の代替品で完全動作する寸法なのであれば
ホンダが丸ごと廃盤にする事はまず無いんですよ。
なので本当にもう互換品は無い、という可能性はかなり大きいです。


が、この特殊モデルだけは…どちらかと言うとそれ以前のDio系、GS7刻印の
オイルポンプ&シャフトの方がまだ合いそうですね。
AF28細軸タイプはエンジンやパーツが私の手元に無いので臆測ですが、AF25とかの
ポンプとシャフトを外して採寸し、現状のAF28細軸タイプの物と比較してみれば
分かるかと思いますよ。

それでいけそうなのであれば、その品番のオイルポンプはまだ絶版ではない様なので
それを購入すれば問題解決かな、と。
…AF28細軸のオイルポンプだと刻印がGS7なのかGAHなのかも忘れましたが(汗


後、「AF27」ってのは太軸小径タイプ全般を指し示す言葉ではありますが、
Gダッシュオヤジさんのお持ちの「AF28(27)の91年式限定の細軸小径タイプ」というのは
どちらにもあてはまらない中途半端な年式とタイプなので、一番ややこしい部類に
入る、というのも捕捉させて頂きますね。

他車とは比較にならない程に無茶苦茶な細分化がされているAF18系エンジンでは
ある意味当たり前の事ではあるんですが＿|￣|○


それと最後に。
今回ボアアップされた、という事であれば私からも半混合もしくは完全混合での
運用は強くお奨めしたい所ではあります。

以前にもアドバイスしましたが、メーカー不明のよくわからんキット物をポン付けで
あれば、よほど幸運で無い限りは長期に渡る安定動作は不可能だと断言しても
良いですからね。
「元が悪ければ」多少バリ取りとかした所で全く関係なくぶっ壊れますし。

少しでもトラブる確率を下げたいのであれば、オイルを良いモノにするのは当然と
しても、それが出来ないなら今までと同一のオイルで完全混合給油してやってもかなり
潤滑性能は上がります。
「オイルのグレードを変更せずともオイル性能が上がる」といった感じだと言い換えても
良いでしょう。

…ある意味、混合給油ってのは安く速く安全に、という三拍子揃った良い手法なのですが
その代償はたったひとつだけ、「運用の手間」になりますね(笑


という訳でして。
オイルポンプ自体はAF27Fitとの互換性はないであろう、という事で。
私自身、Fitの品番のオイルポンプ(多分GZ5)を見た事が無いので実際にはやって
みないと分かりませんが、おそらく無理であろうと思います。

ではでは参考にして頂けると幸いです。
管理人でした〜

ねぎのリーダー様お世話になります。

Ｇダッシュオヤジさん毎度です〜

リーダーからアドバイスが有ると思うので体験談としてですが・・・
ＡＦ２７系オイルポンプの適合は勉強不足で解りませんが、
品番が違えば何がしか違うのではと思います。
ライブでもオイルポンプの品番はマニホボルト４本のクランクケースで２種類、
マニホボルト３本のクランクケースで３種類程度存在していますよ。
前期は何故かチェスタのみ品番が違うのですが(泣
私はチェスタレストアの時と前期ＺＸエンジン組み立てで２種類購入していますが
正直私如きでは並べてみても良く解りませんでした(汗
ケースが違えば設計も異なるのは想像付きますが、
同じケースでもクランクシャフトが違う場合も有りますしね。
おそらくクランク軸のギアとポンプギアの噛み合せ辺りが違うのではないですかね。
もしそうならポンプの軸のみ差し替えれば使えるかも知れません。
但しこれは確証の無い私の妄想なので、そう言った事もあるのでは・・・程度でお願いします。
いづれにしても解らなければ適合品を使った方が無難だと思います。
即焼き付きに繋がる事柄ですので・・・
あと漏れている部分にもよりますが、Oリングとかパルスチューブとかは部品出るのですかね
この辺は出なくとも汎用品で何とかなると思われますが、
消耗部品の劣化での漏れであればオーバーホールで復帰する可能性もありますね。


>「廃盤」の２文字が・・・

これもですよ、廃盤でも適合する他車のブツがあれば代替品として出して来ますので、
代替品番の提示が無いのであれば完全に適合する物は無いと言う事になりませんかね。
取り付けは出来ても正常に動作するか保証が無く、万が一不具合がでればエンジントラブルに繋がる部品ですし。

と言いますか、ボアアップされたのであれば分離で行くとしても半混合は避けられないでしょう。
でしたら始めから完全混合にしてみては如何ですか？
オイルポンプを必要としないのですから、イニシャルコストもかかりませんし調整等の手間やリスクもありません。
スロットルワイヤーも１本引きに出来ますしこれも調整が楽です。
混合油の作成も量が違うだけで手間は同じですし、何より不安材料を抱えたオイルポンプの運用ではいつの間にか
１００:１で走っていたとか言う事にもなりかねませんし。
強制するつもりもありませんが、オイルポンプが無いとなればひとつの選択肢ではないかなと思いました。
穴を塞ぐのにひと手間掛かりますが、お金を掛けず良い方向に向くと言う事で。

P・S・
リーダーへ
純製プーリー関係のブツが揃いましたので、近日再度計測してみます。
また結果出ましたらご報告させて頂きます。

リーダー、アドバイス有難う御座います。

みなさん、スクーターライフエンジョイしてますか？。

リーダーのアドバイスを参考にチェックしてみます。

以前にも、相談した内容ですが。

２８ＳＲ細軸Ｅ/Ｇは、現在６０．１ccキットを組み込みました。

Ｅ/Ｇの載せ換えは無事終了しました。（オイルポンプの不具合はありますが）

質問は、ガラット変わりますが。

２８ＳＲ細軸のオイルポンプから、オイル漏れしています。

クランクケースの外側をつたって。

今のところ、キックスターターでキック出来ますし。

クランクケース内にはオイルは入っていないようです。

そこでウェビックにて、部品番号から検索したところ。

「廃盤」の２文字が・・・

なぜ？？？？

１８・２５のオイルポンプは在るのに・・・・

そこで、相談です。

ＡＦ２７フィットの、オイルポンプが手元に在るのですが。

このオイルポンプは取り付け出来るのでしょうか？。

同じＡＦ２７形式なので、いけそうな気がするんのですが・・・

リーダー、皆さん教えてください。