| 記事No |
： 6315 |
| タイトル |
： Re^3: 変速比（減速比）について かなりマニアなレスその2 |
| 投稿日 |
： 2011/11/04(Fri) 17:37:40 |
| 投稿者 |
： 金ちゃん |
| 参照先 |
： http://kinsan.blog.ocn.ne.jp/ |
申し訳ないです・・・
ぶら下げを間違えました、お手数ですが記事ナンバー6314から
御覧下さい。
リーダー、詳しい解説をありがとうございます。
> 計測方法としては、クランクシャフトにプーリー等を組み込み、プーリーを手で
> 開いていき、WRが外壁もしくはランププレートの末端に当たった状態を把握し、
> その時点でのプーリーのスライド量を計測すればOKなので、それで問題は
> ありません。
> 他には測定方法は無いのですが…厳密に言うならば、WRガイド部を真横から見られる
> 様にプーリーを一部破壊してしまい、その上でちょっとずつ各部を動かしていって
> シビアに計測する、といった手法になりますが…通常はここまでしなくとも良いですね。
> 私もそこまでやっているのはノーマル系プーリー位なので。
これもリーダーのコンテンツ画像をヒントに思いつきました。
組んだ状態だと計測の際、物差しがクランクケースに干渉したり、
目盛りを真上から見れない等で計測し辛かったので・・・
プーリーを一部破壊しての計測は・・・今の所度胸が無いのでいづれやってみます(汗
> ちなみに、ベルトの痕跡をアテにするのも併用するのは大変宜しいですが、
> その場合、プーリーのベルト摺動面にベルト側面がこすれた跡が付いている所は
> 前述のグリッピングポイント部分が擦れた跡である、といった事を忘れてはいけませんね。
確かに最大・最小側双方のグリッピングポイントに強い擦れ痕を確認出来ましたが、それ以外にもありました。
> なので、実際はこのベルトの擦れ跡というものは性格に計測する事はかなり
> 難しく、一般的な手法である摺動面にマジック線を引いておいてどれだけ消えたか、と
> いうのはあくまでこの辺を加味した上での目安にしか過ぎない、といった事も覚えて
> おかれると宜しいかなと。
私は今まで摺動面マジック線の消え具合ですべて判断していました。
摺動面マジック線が全部消えた＝プーリーを使い切っている＝すべてＯＫ・・・とっ
逆に摺動面マジック線が全部消えていると言う事は、
場合によってはベルト外側はプーリー外周から飛び出している可能性もありますね。
> 実際には、前述の様にベルトの最小かかり径を計測した上で最大減速比を算出し、
> 最大変速状態の最小変速比を把握するには、プーリーの「横スライド量」を
> 測ってからそれを元に計算していくのが基本になります…と言いますか私の場合は
> その手法が一番正確で誤差も少ない手法だったのでそれを採用しています。
> なので、金ちゃんさんの測られたプーリー横スライド量もハイスピードプーリーとしては
> 現実的ですし、全くおかしくはないと私は推測しますよ。
これも計測方法として間違っていないとの事で安心しました。
先にスライド量毎のかかり径変化と減速比や最高速計算式を
表計算に仕込んでしまったので、机上のみで入力していますと
どうしても希望的観測が入ってしまい、
実は１４ｍｍとかスライドしているんじゃないか？
とか妄想してしまう始末で(笑
正しい測定方法とそれによって得られた正しい数値を
入力したいと思います。
> ちなみに余談ですが、私はホンダ大径駆動系だとプーリーの横スライド量は
> ノーマルで10㎜～10.5㎜程度だと分析していますね。
おおぉぉ～これはまた有用なデーターをありがとうございます。
ノーマルの計測をする時に参考とさせて頂きます。
> なお、一般的な意見ですと「プーリーの外側まで引いたマジックが消えてない」といった
> 表現があるかと思いますが、これはあくまで目安であって、ノーマルプーリーの外径より
> 大きなプーリーを使ったからといっても、放射線上に引いたマジック線が消えていないと
> 駄目なんて事はありませんしね。
> そもそも、目視でいくらマジックが消えるとか消えないとかを確認しても、実際には
> 最大変速時、プーリーがフルスライドした時にどの位の減速比になっているのかを
> ノーマルと比較しなくては建設的にはならないんです。
本当にそうですね。
先述した様に今まではマジックが消えるとか消えないとかだけで
良い悪いを判断していましたが、これだけでは消えない分
もう少し変速させたいと希望した場合、どこをどれだけ加工
またはそれに見合ったどの社外品を使えば良いのか、
ベルトの長さを換えたらどうなるのか、
そのように変更した場合最小変速状態となった時
ドリブン側は余力があるのか、
やりすぎになっていないか、
エンジンパワーをロスしていないか等を
事前に予測し考える事が出来ないですしね。
> 「もう4㎜ベルトのかかり径を増大させるには、+1㎜のプーリーストロークが必要」と
> いう事ですが、これは厳密に言うと…
> ・面角度15°=プーリー1㎜ストロークにつきベルトかかり径は3.73㎜の変化
> ・面角度14°=プーリー1㎜ストロークにつきベルトかかり径は4.01㎜の変化
> ・面角度13°=プーリー1㎜ストロークにつきベルトかかり径は4.33㎜の変化
> こうなります。
これも最重要とも言えるデーターをありがとうございます。
早速帰宅後面角度をもう１度計測してみます、
実は１度両者角度を測ってあるのですが、
その角度から1ｍｍスライド時のかかり径変化をどう算出するか解らなかったので棚上げとなっていたのです(汗
ノーマルよりもカメファクのほうが２°角度が浅かったので
13°だったと記憶してますが、記憶も曖昧なので再度計測と言う事で。
>ホンダ系のノーマル構成であれば、プーリーやフェイスの「面の角度」という物は
> 一律で15°になっているので、4㎜分ベルトのかかり径を増大させようとすると
> 厳密には1㎜のプーリーストロークUPでは足りません。
> 15°の面角度の物を1㎜ストロークさせても、ベルトかかり径は3.73㎜の変化しか
> 起こらないんですよ。
> コンテンツ内では数値の変化を分かりやすくする為に、1㎜ストロークさせると
> ベルトかかり径は4㎜変わると記していますが、実は現物だとちょっと違うんです。
> …これも出来れば指摘される方が居ないかな～と思いあえてホンダの例題に対して
> 14°の面角度を元にして数字を書いているのですが、さすがにここまで行くと
> マニアックすぎたかなとも(泣
まさにこれはかなりのマニアックな内容ですね～
純製フェイスが１５°仮にカメファクプーリーが１３°とした場合
お互いの角度が違うとまた1ｍｍスライド時のかかり径は変わってきますか？
単純に最大かかり径と最小かかり径の差をプーリースライド量で割れば1ｍｍスライド時のかかり径と成り得ますか？
> この面の角度ってのは基本的に、物理的には14°という角度が最高効率だと
> 言われています。ちなみに理由は分かりませんというか私の脳味噌では(以下略
> が、社外品のプーリーだとここの面角度を極端なまでに変更しているものもあり、
> そんな状態だといくら頭を捻っても計算が合わない、と言う事もあったりも
> するんですよ…
そうなんですね、プーリー面角度は物理的に14°という角度が最高効率・・・
これはあまり考えずそういう物だと認識しておきます。
> ベルトってのは熱が入ればフレキシブルになり、1°程度の角度の違いでは別に
> そこまでおかしな動作はしませんが、他が15°なのにプーリーだけ12°だとかで
> あれば、これはさすがにおかしくなったりします。
> 私もこの手法を行わない事も無いのですが、やっても1°程度が限界で、それ以上に
> 変更するとドライブ側の動作とドリブン側の動作のバランスが崩れやすくなるので
> あまりお奨めは出来ません。
カメファクプーリー・・・当てはまる可能性有りですね(汗
> …もっとはっきり言いますと、カメファクのプーリーだとおそらくではありますが、
> ノーマルと同じ面角度にはなっていないと思われますよ。
これは確実に同じ面角度ではないですね。
> 私、Dio系用の物は角度を測った事がありませんが、他車種用のカメファク製の
> プーリーとフェイス、これが12°と14°で面角度が異なっている上、ノーマルは
> 15°であるという無茶苦茶な構成を目にした事があります。
これは特に重要な事柄なので、しっかり計測してみますね。
> 逆に、これは面角度ではありませんが、WRガイドの形状や特性でも、ノーマルより
> プーリーを押し出す力が弱いという社外品もあり、一体何を考えているのかが
> 分からない社外品プーリー、なんてのもザラにありますから。
ボアキットしかり、アフターパーツは本当に良く吟味しないと怖いですね。
> 次にコチラですが、おっしゃる通り、ノーマルよりはベルトかかり径を大きく出来ないと
> ハイスピードプーリーの名前が泣きますから、その1㎜+のプーリーストロークを稼ぐ為の
> 余裕を持たせている設計だとは思いますが…
> でもですね、実際にノーマルのプーリーでも、単純に横ストローク量「のみ」を限界まで
> 計測してやると、別に頂点を落とさなくても12㎜位はいけるんですよ(笑
> WRが先に外壁に当たるからプーリーの横スライド量に反映されないだけであり、
> 私なら、ノーマルプーリーを単純にハイスピード化し、ストローク量を1㎜程度
> 増やす為にWRの移動量を増やしたとしても、別に山の頂点をごっそり落としたりは
> しませんよ(笑
> そんな事しなくても横ストローク量には元々物理的に余裕がある、というのを分かって
> いるからです。
> カメファクのプーリーでも、別に頂点を低くしていなくても余裕はあるかと思いますが、
> もっともっとスライド量を増やしたいのかな、とも思えますがこの辺は私が開発した
> 訳では無いので分かりませんし、現物も無いので何とも言えないですが…
なるほどです、ＷＲの移動量を稼ぐ加工の可能性もあると言う事ですね。ならべて厚みを比較してみます。
> それと、社外ハイスピードプーリーの外径が大きいのは、最大変速状態に
> 近い状態で巡航している場合にアクセルをOFFにした時、シフトアップがわずかに
> 起こってもベルトの側面プーリーからが飛び出さない様に余裕を持たせていると
> 私は考えていますよ。
> 単純に、ノーマルプーリーも外径は88㎜ですが、実際に最大変速時には
> ベルト外周が居る場所は84φ程度であり、そこから上はただの余裕にしかなって
> いませんからね。
なるほどそう考える方が自然ですね、
これから実際にプーリーへの最大かかり径を求めて行きますが、
こちら側もノーマルと比べてどの程度大きくなっているか検証し、
どの程度余裕を持たせているかも把握したいと思います。
>グリッピングポイントがプーリーの最外周に付いていると
> いったセットは避ける、位でOKでしょう。
了解しました。
> そうでしょうね。カメファクプーリーがわざわざ肉厚を落としてまで細いボスを使って
> いるのは、ベルト裏とボスのクリアランスを稼ぐ為だと私も考えています。
> 単純にプーリーの設計でベルトかかり径を小さくしたいだけならば、ベルト裏がボスに
> 当たっても良いのであれば8.5㎜厚のベルトで40㎜位のかかり径なら可能な範囲ですし。
> が、あえて20㎜のボスでそこまではやらず、わざわざ余裕を持たせて18㎜のボスを
> 使ってきているという事は、多少ベルトが減った時の事とかをきちんと考えて
> 設計している面が見て取れますね。
> …ま、こういう分析は結果論であって、実際にカメファクがそこまで考えてモノを
> 設計しているのかどうかは誰にも知る事は出来ませんけれども(笑
> 私はおそらくその可能性は半々くらいではないか、と思ってますが。
さすがリーダー、厳しいですね～(笑
何処かのサイトでホンダ用カメファクプーリーはヤマハプーリーを
ホンダ社に無理やり付ける為にボス外径を削ぎ落としている・・・
だから締め付けトルクが(略・・・
と言うのを見たことがあるのですが、その時はなるほどな～と思いましたが、
今考えるとちょっとそれとは違うなぁと思えました。
> 現状だと、ベルト裏とボスのクリアランスはかなりの余裕はありますが、だからといって
> GAGの671x18㎜のベルトを使った場合、ドリブン側のベルトかかり径は113㎜、これだと
> もはやトルクカム皿のマイナスストローク側への余裕は1㎜も無いかもしれません。
> この状態であれば、ボスワッシャーを追加するなりすればドライブ側のみを見れば
> ベルト裏側の余裕を持った上でさらにベルトかかり径を小さくする事が可能ですが、
> ドリブン側は閉じ側のマイナスストロークの余裕は完全に足りませんから、真っ当には
> 動かず半クラが一切無くなってベルトがだだ滑りになるのが関の山です。
> なので、金ちゃんさんの分析は大変正確で、現在の仕様と構成であればこれ以上は
> 最大減速比を高める事は不可能である、という結論に他なりません。
> 私も、ホンダ大径駆動系であれば3.000程度が限界だ、と言っているのはまさに
> この辺が根拠の一つになっているんですよ。
> いくら頑張っても、仮にドリブン側からベルトがはみ出ない様に大きなお皿を
> 持ってきたとしても、ベルトセット状態から「閉じ側」へストロークが一切出来ないのでは
> 皿だけでかくても全く無意味だったりしますんで、ね…
これ本当に目視でも限界だと判断できますね、
ベルト外側ははみ出してはいないものの、ドリブン皿の外周端の丸めてある部分の丸め始め辺りまで到達していますし、
実際ベルト文字面はアイドリング時や発進時クランクケースで擦られた痕跡があります。
クランクケースを少し削って防ごうかとも思いましたが、
リーダーコンテンツにここは飛び出し防止のため削らない方が良いと掲載があったのでそのままにしてあります。
> で、これらを理解されている事が前提として…
> そのカメファクプーリー構成であれば、実は手が無い事も無いです。
> これ、仮にベルトをGR1、すなわち5～6㎜短いモノをセットしたと仮定しましょう。
> 幅や厚みは同じですから、単純にこれをセットすればドライブ側のベルトかかり径は
> そのままで、ドリブン側かかり径のみ小さくなってしまいます。
> しかし、この状態を逆手に取り、「ドリブン側ベルトかかり径を113㎜で維持」するといった
> 方向性を考えてみて下さい。
> そうするにはボスを長くする事になりますが…仮に1㎜ボスワッシャーを追加すると
> ドライブ側ベルトかかり系は約3.73㎜小さくなりますが。
> これでドリブン側ベルトかかり径が、GAGベルトと同じ113㎜まで戻せたとします。
> とすれば…「ドリブン側ベルトかかり径は現状のまま、ドライブ側ベルトかかり径を
> 小さく出来る」という状況を作り出す事が出来ますよね？
> ボスは18㎜なのですから、ボスにワッシャーを1㎜追加して、ベルトかかり径は仮に
> 40.3→36.5㎜になったとしても、ベルト裏までの余裕は0.75㎜程度はある訳で。
> さすがに0.75㎜しか余裕が無いのはちと問題ですが、それでもベルト裏はボスに
> 当たってはいない上、調整によっては最大減速比は3.000を越えていけるかも
> しれませんよ？
> と、こうやって考えると、簡単に「ベルトが長い方がローギヤ傾向になる」という事も
> 一概には言えなくなるんですよ。
> 各部の余裕や動作範囲をしっかり考えていけば、いくらでも発想が広がるんですね。
>
> この細いボスを有効利用すれば、別にベルトがドリブンからはみ出さなくとも
> 現状よりローギヤードな最大限速比を形作る事も不可能ではありません。
> そして当然、それは各部の動作余裕もきちんとふまえた上での構成になります。
> が、当然のごとく最大変速時にプーリースライド量が足らなくなる場合もありますが、
> それはそれできちんと分析を行っていけば、どちらも殺さずに進めていくといった
> 事も可能にはなりますし。
> …この辺こそが駆動系というシステムの面白いところであり、難しい所でも
> あるので楽しいんですよ～(笑
ほおぉぉぉ～さすがですね～
私の理解した所はほんの序の口で、まだそれをもどう自分の車両に生かすかまでには至っておりません。
理解を更に深めつつ、短めのベルト＋ボスワッシャーの追加でドリブン側かかり径を変えずに更にローギア状態を作り出す・・・
これらも実践してみます。
> 後最後に。
> こんなモノの考え方をする人間ってのは世の中にはなかなか居ないのが普通であり、
> 一般的には私の様な人間は異端である、といった事はご了承下さい。
>
> 私自身、こういう考え方をする人ってのは片手で数えて事足りる位しか知りませんし、
> 実際の力の掛かり方とかを考察する段階になるとさらに減ります(汗
>
> 言い方がおかしいですが、少なくともネットで検索して出てくるLVの情報や考え方では
> ありませんので、簡単には真偽の確かめようがありませんが、私も色々な方向性を
> 考えた上で一番矛盾が無く整合性の高い理論だ、として採用しているといった事を
> 裏付けとしているので、じっくりご自身の頭で考えて頂けますと幸いです。
リーダー本当にありがとうございます。
まだまだですが、ほん入り口程度でも取っ掛かりが掴めた事は嬉しい限りです。
これからノーマルの再計測・デイトナのもあるのでこれも計測・そしてカメファクの更なる活用、
これらの特性把握等と課題山積みですが、
何時もながらダラダラと取り組んで見たいと思います。
(オイルもありました・・・汗)
そしてDIO50RRさんとリーダーのやり取りが無ければここまで出来ませんでした。
改めてDIO50RRさんにもお礼申し上げます。ありがとうございました。
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