金ちゃんさん毎度でございます〜


さて今回は、ブログの方でも進められている駆動系の減速比の算出の件と
いう事で…かなり色々行われているみたいで拝見していて面白いというのは
秘密で(以下略

と、まずは順番に行きますね。
あ、ランププレートの件は単なる間違いであった、という事で(汗


> カメファクプーリー＆ランプ(プーリー外径92ｍｍ)
> ボス(長36ｍｍ径18ｍｍ)
> ベルト(長671ｍｍ幅18ｍｍ×厚8.5ｍｍ ベルトは廃盤の純製ベルトと同サイズでした）
> 純製ドリブン
> クレアカム
> 純製センタースプリング

まずはご自身の駆動系構成において、計測と把握について最低限度必要なデータを
取られているという事で。
プーリー銘柄を変更しない場合、変更出来るのがボス長とベルト寸法になるのでこの辺は
基準値となる物をしっかり把握しておくのが大切ですね。


> 上記の構成で、実際に回してみての変速比を求めて見ました結果、ドライブ３回転でドリブン１回転となりました。
> エンジンを始動しベルトを張った状態での計測です。
> リーダーのご指導通りドライブフェイスに８分割の目盛りを記入し、回転させました。
> 厳密には３回転プラス1/16でした。

ベルトを張り、ドライブ側を実回転させた計測では最大減速比は3回転+1/16と
いう事で、おおむね3.06といった所でしょうか。

あ、金ちゃんさんには実回転計測の場合、フェイスに十字を描いてさらにその間に
線を引いていけば1/8回転単位(0.125)までは正確に測れる、といった事をアドバイスして
差し上げてますのでココ見られてる皆さんも参考までにどーぞ。


> ベルト外側かかり径は(ドリブン113.33ｍｍドライブ40.37ｍｍ)でしたので最小変速比2.807となりました。

そして、実際のベルト外周部分のマジック計測ですが、これはあまりにも
シビアになりすぎるので0.2�o程度の単位の把握でOKですよ。
コンマ何�o単位であれば計測が多少違っていても、そこまで大きな差には
なりませんし、だからこそ「近似値」を求めている、とコンテンツに記している
ワケですね(汗


> 今回はマジックを下側から差し込み、車体進行方向のベルト頂点をトレース出来ました。
> マジック痕とプーリーに付いているベルト痕も一致したのでほぼ正確に出たと思います。
> 今まではマジックを上から差し込んでトレースしていたので、ベルトの傾斜が掛かっている部分にマジック痕が
> 付いて実際よりも大きめに計測してしまっていた様です。

ええ、マジックの当て方によっては特にドライブ側は線を引くのが難しいので
ホンダ系の場合だと、真上からマジックを差し込むよりは他の方向から
差し込んだ方が良いでしょう。

一番都合が良いのは、ベルトの屈曲率が高くなおかつ円周状に近い状態にまで
曲げられている、車体に対して一番前の部分、進行方向側のポイントになります。

で、マジック線の「内側」をノギスで測らないといけませんがマジック線が
上手く引けていないと測る箇所によって径が異なったりするのがミソですね(笑
ちなみに私は先端極細タイプのマジックを使ってたりしますよ。
太目の物だと線が引きづらいので…

それと、これはめんどくさいですがドリブン側は全部ばらしてからドリブン皿の
マジック線を目視確認出来る様にし、きちんとマジック線の内径を測った方が
より正確性が出せます。
一般的な150�oサイズのノギスだとホンダ大径ドリブンはちょっと測りづらいので…


> そしてベルトの芯線位置の実計測は2ｍｍでしたので、実際のベルトグリッピングポイントは2ｍｍと予測し
> 各かかり径から2ｍｍ×2＝4ｍｍ減算
> ですのでベルトグリッピングかかり径は(ドリブン109.33ｍｍドライブ36.37ｍｍ)
> これを変速比にすると・・・３となり手回しの最小変速比と一致しました。
>
> 以上の事から、ベルトグリッピングポイントは2ｍｍと判断しましたが正解でしょうか？

次にベルトの芯線の位置もふまえた、「実際のグリッピングポイント」ですが…

はい、その「ベルト上側のツラ面から2�oの場所」で合っていますよ。
大正解ですね。おめでとうございまっす〜


金ちゃんさんも計算されている通り、実際のマジックで線を引いたドライブ&ドリブンでの
ベルトかかり径、ベルトの最外周部だと「実際に手で回した減速比」と比較すれば
近似値とは言えず、かなりの誤差が出てしまっていますよね。

ならば、実際にベルトがプーリー等のお皿、ベルト摺動面に対して喰い付いて回して
いるのはベルトの最外周では無い、逆算すればもっと内側のはず、という事に
他なりません。


そしてその芯線が入っている場所こそ、


「ベルトとして一番負荷が掛かる点であり、強化しておかなければならない場所」


という事です。

仮に一番外周がグリッピングポイントなのであれば、ベルトの背中面にはケブラーの
芯線がむき出しに近くなっていないとおかしい訳ですしね(笑
だからこそ、グリッピングポイントは2�o内側、なおかつそこに芯線がある、といった事の
証明にもなっています。


> 各かかり径から2ｍｍ×2＝4ｍｍ減算

なのでおっしゃる通り、ベルト最外周から2�o、すなわち直径で4�o「内側」の部分が
ドライブ&ドリブン双方共にグリッピングポイントである、という事になります。

これ、引っ掛け問題みたいで申し訳ありませんが…ベルトかかり径を2�oだけ減算して
そのまま再計算してしまうとか、ドライブ側だけ減算してドリブン側はそのまま、と
いった方も過去におられたんですよね。
(※これは直接のメールのやり取りですが)
なので一発で正解を出されたのは素敵だと私は思いますよ〜


> ベルトグリッピングかかり径は(ドリブン109.33ｍｍドライブ36.37ｍｍ)

これを単純に割ってやれば解は「3.006」と。
実回転計測の最大減速比計測値と0.1も変わらない、立派な近似値と言えるでしょう。

減速比的には各部の寸法差や固体差等で、0.1程度は誤差があってもやむなしと
いった物なので、ここまで正確に出せているのであれば全く問題は無いと
私は判断します。


という訳でして。
大正解ですので何か特典を、とも思いますのでリクエストあれば是非どーぞ(笑
…あまり高いものとかは駄目ですけども(汗


実はこのベルトのグリッピングポイントを掲示板等で明らかにしたのはこれが初めてに
なるのですが、基本的に上から2�oの点がグリップしている、と考えて私も色々な
物事を考えていますね。

これ、コンテンツでも多少触れていますが、例題のDioのみならずヤマハやスズキの
一般的な原付一種&ニ種車両においても、ベルトの芯線位置は「上から2�oの点」で
把握していても良いです。

実回転での最大減速比計測と、ベルトかかり径マジック計測+減算の解は、
新車状態で計測を行った場合、双方ともサービマニュアル記載の最大減速比の
値に対してかなりの近似値になりえるんですよ。


一車種だけならばたまたまかな？とも思える様な事ですが、個人的経験ではこれを
行った場合、おかしい位に実測と計算とサービスマニュアル値がズレていると
いった車両はほぼありませんでした。

ホンダでもヤマハでもスズキでも、ほぼ間違い無くベルトのグリッピングポイントは
上から2�o位の場所に想定した上で、減速比を設定し変速比への計算にも繋げていると
いった証明になるかと思いますよ。

だからこそ、こういった手法はどんな車種、仕様や社外品に対しても応用が効く上に、
きっちりとした把握、分析が出来るという面で私は多用しています、という事で…


ちなみにこれ、唯一近似値にならなかったのがAF28Dio-ZXやGダッシュなんですよね…
私の大好物が一番おかしいという事で当時は無茶苦茶悩みましたよ(笑

が、これもライブ系やJOG系だと近似値になる上、AF28ZXだと実回転で2.7程度なのに
最大減速比の記載値が3.000で、パーツ構成が同一でベルトの長いライブDioZXより
大きいなんてありえねえ、という事で、これはサービスマニュアルの記載の方が
適当なのか、もしくは計測方法が特殊なのかと考えて落ち着かせた、という裏が
あったりします。

仮に、これが私が縦型AF28ZXやGダッシュしか知らない人間だったとすれば、
こういった理論の立証は絶対に不可能であった事は間違いありませんね…(汗



さてさて、上の文章はまたいずれコンテンツに追加するとしまして…
あ、質問板とかで公にずばっと正解者の方が出た場合にはしっかり「上から2�o」を
コンテンツ内に記載しようと思っていたというのは秘密ですが(笑

では次の段階に行ってみましょう。


> これから最大変速比も求める必要がありますが、そのためにはプーリーの横スライド量の把握が必要かと思われます。

えと、ココまで来るとちょっと突っ込ませて頂きますが、「最大変速状態」の減速比、
もしくは変速比でも良いですが、その場合は「比」としては最大ではなくて
最小になっているので、この場合は「最小変速比」もしくは「最小減速比」と記して
いくべきです。
言葉の意味が全く逆になってしまいますのでご注意下さい。

「2.850：1」と「1：0.860」であればどちらが「比」としての数値の差でかいか、という事で。

本来なら1：0.860であれば「増速比」なんですが、これはサービスマニュアルでは
減速比が1を切っていても「減速比」と記しているので私はそれに従っています。

「最大変速している状態」は「最小」減速比もしくは変速比になりますのでお間違え
無き様にお願い致しますね。
…ややこしいのですがコレ間違ってると意味が逆転してしまうので。


長いのでここで分割します。

cressidaさん毎度でございます〜

とりあえずダブっていた投稿は消しておきましたよ。
さてさて、今日はちょっと補足なんかをば。


> 文章で表現するって難しいですね。

すみません、私もなにをどうやっているのか、といった事は文面から読み取るしか
ありませんので、誤解等があればどんどんご指摘下さいね(汗


> キャブセットを行う際は、必ずと言っていいほど実走行で試します。
> 街乗り専門ですので、焼き付き、抱き付きを嫌い、いつも濃い目のセット＆どのアクセル開度からでも
> ついてくるようなセットを目指しています。

キャブセットは確実に実走で確認している、との事で私もほっとしましたよ。
トラブルが極力少ない方向性を目指すならばこれが一番ですからねえ。


> まずプラグの焼けは確かにおかしいので、エンジンをかけたままオイルラインを外してチェックしました
> が、オイルは問題なく供給されていました。
> 更にガソリンタンクにオイルを入れ、オイルの濃い状態にしてみましたが、結果はほとんど変わらず…。

そしてオイルのチェックですが、オイルラインからのオイルの出具合に関しては、
これは一見、ホースからは吐出がある様に見えても連続性がない場合もあるので
過信は禁物です。

が、半混合仕様でもプラグ焼けに変化が感じられないというのはちょっと問題ですね(汗
少しトルクアップしたとか、マフラーからの白煙が多くなったとかの症状が出れば
明らかにオイルが増えた事を「体感」出来るのですが…

…最悪の想像ですが、元々がギリギリすぎるオイル量なので多少増やした程度では
オイルの増量を感じられないLVなのでは、とも考えられてしまいます。


> ふと気になったのが下記２点です。
>
> 　・マフラーの詰まり　←初心者なみですが…

マフラーの詰まりは確かにエンジン内部温度の上昇には繋がりますが、実際に
燃焼状態がかなりやばくなる位であれば、マフラー本体からの熱もかなりの
温度を感じるものなので、これはよほど古いとか詰まっている場合で無い限り
あまり起こりえないとは思いますが…AF18系のマフラーは結構詰まりやすいので
可能性はありますね。


> 　・ＪＮの濃さ
>
> ＪＮを上から２段目＋ＭＪ７８番で、アクセルをゆっくり開けていくと、無負荷状態では、一瞬だけ、
> 吹け上がっていきました。
> で、いざ実走行では、アクセルをゆっくり開けてもまったく走らずだったので、ＭＪ７５番に
> 戻した訳ですが、ＪＮ領域だけで高回転まで回すチェックはしてなかったように思います。

JNのセットですが、これは1段目も試してみるべきでしょうね。
実験時にはASも2回転位戻しておいても良いかもしれません。

とにもかくにも、カブりながらでも回転上昇とスピード上昇を行っていき、メインの
パワーバンド域と大きなアクセル開度が使える所まで行けば答えが見えてくると
思われますね。

最初に開度1/4程度を維持してゴボゴボいってしまっても、そのまま速度を乗せていき
アクセルもごくわずかずつ開けていけば到達出来る所、というのもありますので…
そこまでいくといきなりパイーン、って吹けるという事もありますから(笑


> アクセルのツキは問題ないと思ってはいたのですが、ＪＮ領域でも高回転まで回らない訳がないことを
> 考えると、まずＪＮ領域で高回転まで回るかどうか、まずそこから再チャレンジしてみます。

最後にコチラですが、キャブ的には理想のA/F比が取れたとしても、それが直接の
アクセルのつき、レスポンス感に直結するかといえばそうではない場合もあります。
どちらかと言うと薄めの傾向がそれに近くなるのですが…

後、全開高負荷の最高速時点でも、MAX回転数が一番上がっている状態だと
それは理想よりはジェッティングとしては薄めになっている傾向が多いです。

ジェッティングというものは少し位ブリッピングの反応が鈍くとも、力のあるエンジンの
回り方をしていく方が結果的にはパワーが出せる事が多いので、その辺りもふまえて
色々やってみて下さいませ。


ではでは。
さらなるレポート期待しておりますです。
管理人でした〜

さてさて続きです。
こっちは短くなりそうな予感がしますが…



> 確かにベルトセット時に気付きましたがトルクカム自体は回転方向とは逆に動きますね
>
> なるほどトルクカムというものは閉じる方向に動こうとしているのですか

そうです。トルクカムの皿というものは、正回転方向へ回すと閉じていくのであり、
加速中には常に閉じようとしているのが正常動作なんですね。
この辺はメイン板でちょっと別件書きましたのでお時間あればそっちもご覧下さいな。


> この動きはセンスプの反力や、ベルトの回転方向=トルクカムの閉じる回転方向が絡んでいるのでしょうか？

絡んでいるといえば絡んでいて、トルクカムがベルトを挟む力を出そうとするならば
トルクカム皿をベルトで正回転方向へ引いてやり、閉じさせようとする事が必要です。

とはいえ、それはアクセルを開けてクランクを回し、ベルトを引いてやれば普通に
起こっているものですからね。
アクセルを開け直してキックダウンしないと働かない、作用しないとかではありません。


ちなみにセンタースプリングの反力はですね、少なくともスプリングが右巻きであれば
トルクカムが閉じる方向へのサポートにはなっていません。
反力自体も、フィーリング的に少しは影響があるかもしれませんがほとんど関係ないと
言っても良いでしょう。

あくまでセンタースプリングのメインの役目は、アクセルOFF時とかにトルクカムの
作用が0になった時、ベルトが必要以上に暴れたりしない為の補助具なのであり、
加速特性には多少の影響がはありますが、キックダウン等に関しては狙って補って
やるものではない、というのが本当の所です。


> 駆動系ってのは想像以上に奥深いですね〜
> 私もしっかり理解できるようがんばってみます

ええ、こればっかりはスクーターの難しさと面白さの肝な部分ですから、少しづつ
構造を把握していくと面白くなってきますよ。

と言いますか、私はコレが無かったらスクーターにははまらなかったと断言出来ますしね(笑
まさか何十年も楽しめる趣味にまで昇華出来るとは思ってもいませんでしたよ。


> そうですねよ〜私なら尚更、感に頼るならちゃんとした情報を取り入れたいですからね

メーター関連ですが、感覚ももちろん大切ですが情報も同じく大切だという事で。
どちらが極端に欠けてもいけないという事は覚えておかれると宜しいかと。


> こうやって動画で説明して頂けると分かりやすいですね〜
> リーダーさんの作業風景というのはかなり興味があったり(笑
> 是非腰下、腰上の組立動画なんかも(略

動画ですが、さすがに作業風景は撮れるものでは無いと思いますよ＿|￣|○
特に面白くも無いですし、そもそも作業に集中出来ないと思えたりもします。

実はピストンとかを指で撫でてる動画も一発では撮れなかった位ですし、ちょっと
難しいかもしれませんね。
実際は別に変わった事はやってませんし、感覚の面とかは動画には出ては
来ませんから表現がしづらいです。

…それとそういったモノを撮影してしまうと適当さとかがバレ(以下略


ではでは。
相変わらず長くなりましたが今回はコレにて失礼をば。
管理人でした〜

DIO50RRさん毎度でございます〜


さて、早速今回もいつものパターンで。


> ホイールのオフセットは考えましたが、これはオフセット分だけセンターがずれるわけですよね？
> その場合エンジンハンガーでズレを修正することになると思いますが、このズレは数mm程度のならスルーして良いLVなんでしょうか？
> それともちゃんとエンジンハンガーを加工してしっかりセンターを出すべきなのでしょうか？

まずタイヤ関係ですが、ホイールオフセットの場合は厳密に言えばきちんと�o単位で
合わせた方が良いのですが、そこまでシビアにならなくともいきなり斜めに走ったりはしませんよ。
サスを回避する為の右側へ2〜3�o程度のオフセットであれば大丈夫でしょう。

ハンガーでズレを修正するのももちろん手ですが、これは5�oとかの大きなオフセットが
起こる場合はどうしても必須なだけで、これでも体感でおかしくないと感じれば別に
そこまで問題は無いと思いますよ。
さすがにコーナーリングで左右が全然違う、というLVならば不味いですが…


むしろ、ノーマルでも各部が劣化したり、サス自体の取り付けがイマイチだとばっちりと
F&Rタイヤがどセンターで揃ってる、といった事もなかなか無い物ですからね…

フロントフォークとかにしても、きちんと左右の高さをそろえた上で、カラー等も
フォーク内幅に対してぴったりに調整しておかないとフォークが内側に反って
アクスルボルトを締めてしまったりするものですし、そこまでこだわるLVなのであれば
他にも一杯気にしなければならない点が溢れ出てきますんで(汗


とりあえず、リヤホイールのシャフトにワッシャーでも噛ませて試されてみては？
それであまりにおかしいなら修正を考える、といった感じで良いと思われます。


> サスのオフセットだとサス自体を削り込まなくてはいけませんよね(汗
> 私にはちと難しそうです・・・というかオクムラサスを削る勇気がなかったり(笑

これはDio系のフレームのサス上側マウントだと削るしかありませんが、
さすがにこの位は覚悟しないと、全てを文字通りのボルトオン仕様でしか楽しめなく
なってしまうかと思いますよ。


> 数多くあるサスの中でどれが動きが良いのか変わらなかったので
> とりあえず良く耳にするオクムラSHOWAのサスをつけていましたが(笑
> 絶版みたいなので探すのには苦労しましたが・・・
> KITAKOも出してたようですがこれも恐らく廃盤になってしまったんでしょうかね

昔はオクムラエンジニアリングがSHOWAで開発して売ってたのですが、オクムラが
店をたたんだ後はキタコが製造法とかを買い取ってオクムラという固有名を使って
販売していましたね。
が、これも数年前に絶版になっているので、今時は手に入れる事はかなり難しいかと。


> そして何故BURIAＬ×MSPのリアショックはディオの専用設計がないのか・・・
> 結構好きなんですけどね〜やはり需要がないのですかね(泣

これは私、現物をJOGで乗った感じでは市販品としてはかなり良いブツだと
感じましたがオフセット具合やら太さ等のサイズやらの制約がありますから、
Dio系専用としてはまず出ないでしょうね。

と言いますか、このJOG用は上手い事タイヤから逃げ方向へオフセットが
付いてますし、エアクリをちょっとずらせば普通に使えそうですが(汗


> そうですね〜
> ワンオフって言ったところで、そう簡単な物じゃなそうです(汗

サス自体の長さだけを変更したいならば、オクムラなら比較的簡単に
ばらせますから、下側のマウント部分の先端のみを切り飛ばし、長く
したりする事は可能ですよ。

全体を変更するのではなく、単純にヒップアップアダプター的な考え方で
十分だと思いますけれどね(笑


> ちと考えてJOG系の短めサス＋アダプターの方向性も考えております
> これならスプリング部分が上にシフトしてくれそうなので干渉を避けられるかと

これはサス全長をフレキシブルにコントロールするには定番の手法ですね。
その代わり、同一製品でやる場合は長さの違うサスを何種類も用意しないと
いけなかったりするので、安物サスである程度長さを決め打ちしてから
欲しい物をその長さと同じ位にヒップアップアダプター込みで調整する、と
いった感じがベターです。


> 仰る通りそうですよね、バイクって当然の如くそうなってますからね(笑
> 一種の国産スクーターだと前後異なったサイズのタイヤというのは見かけませんが、メーカーさんはそこまで気にしていないのですかね

前後のタイヤサイズですが、これって私の記憶では93年辺りのセピアZZの
モデルチェンジ時に、当時では初だったかと思いますがフロントに80/90-10、
リヤに90/90-10が標準サイズとして履かされていましたね。
とはいえそれでも結局は3.00＆3.50にしてしまうのが定番パターンですが(笑

と言いますか、10インチスクーターだと前後同一サイズのタイヤにて、色々と
上手い事行く様に設計は成されているので、この辺はメーカーの開発者さんに
伺わないとその意図は分からないでしょうね。

そういえばニ種ですがアドレスV125だとフロント90/90-10でリヤは100/90-10ですが
さすがに100kgの車体でタンデムを考えるとリヤはそれなりのサイズにしておかないと
危ない、という事かと推測しますよ。
標準の空気圧はリヤで2.25kgだった気もしますしね(汗


> おおっと・・・これは何ともショックです。シェア0とは・・・
> どおりで安かったわけだ(略

ダンロップはタイ生産になってからがらっと特性が変わっているので、別に
ハイグリップでなくとも現在の所はあまり良い印象がありませんしね。


> そしてMBR740はなかなか興味深いです
> 3.50-10でも幅、外径が小さいのでしょうかね？

そうなります。
メーカーの発表値というのはあまりあてにはならないのがタイヤというモノなので、
MBR740はぱっと見た目でもちょっと小ぶりですよ。
とはいえ、ストリートタイヤの3.50よりは幅広くてでかいですが…

銘柄がハイグリップではなく何でも良いのなら3.50-10でもリヤにすぽっと入る事も
ありますが、それじゃ本当の意味では3.50を履いてるとは言えないと私は思ってたり。


> 本当はBT39SS履きたかったんですよね〜ちと値段的に妥協してしまいましたが
> 次はこの二種類で選択してみます〜

バランスを取るならBT39YCX、グリップ特化でボルトオン装着も狙うならばMBR740ですね。
ちなみにBT39はYCXソフトコンパウンドを選ばないとYCYはミディアムのクセにかなり
耐摩耗性が悪いです(笑

MBR740はリヤ用の3.50のみにサマーコンパウンドがありますが、逆にこちらは
サマーの方が耐摩耗性が上になりますね。
リヤに履かせるなら問答無用で740サマーでしょう。

ちなみに言うまでもありませんが個人的主観ではTT92GPは上記の2種とは比較に
ならないですね…
耐摩耗性はダンロップらしくそこそこありますが、他がイマイチです。


後、これもいつものクチですが、TT92の様なハイグリップタイヤでもかなりコシが
強いタイプのタイヤだと、空気圧は結構下げないと危ない上、磨耗もかなり速く
なってしまいますのでご注意をば。

ハイグリップのセンターの減りが速い、って言ってる人はリヤサスも硬い上に
空気圧もパンパンで使ってるというパターンが結構あるので、その辺もちゃんと
考えないと美味しく使う事は出来ないというのもポイントです。

オクムラサスだと結構硬めですし、タイヤという物は空気圧が適正より高くても
低くても減りやすくなるので。


> これはスクーターに限りませんが憶測やイメージで判断する事自体が間違いですもんね

本来はそうならない事が理想なのですが、なかなか難しいモノです(泣
…一番大切な事は、「スクーターを舐めない事」だと私は考えてたりしますね。


> プラグチョップという単語はちょくちょく耳にしていたのですが
> それが全開のままキーOFFで確認することだというのは知らなかったので(汗
> そして実際にやってみるとなかなか難しいですね
> 交通量の少ない長い直線で挑戦してみます

他の方のレスにも書きましたが、プラグチョップする場合は多少であれば
全開後に走行しても大丈夫ですよ。

全開巡航→アクセルOFFにしつつ路肩による→キーOFF→アクセル開けずに止まる

といった感じです。

理想はキーOFFでそのまま止まる事ですが、公道の場合は危険な場合もあるので
周りの交通には十分注意してやってみて下さいな。



> 早速結果報告になりますが、やはりオイルポンプ自体からじわじわオイルがしみてましたね(汗

あらら、やはりと言いますか…こういうのは心理的にも不味いですからねえ(汗


> しかしこのKN企画のオイルポンプの蓋ですが蓋自体をエンジンに固定する設計では無いようですね
> リーダーさんの様に蓋自体を固定するための蓋を拵えて方が良さそうですね・・・
> というより説明書きで「一次圧縮で飛び出すって」書くならステイも付属しろと言いたい所ですが・・・(笑
> ステイ探しor手作りで混合仕様化は延期になってしまいました・・・

市販品であるものはフタというか軸のみですからねえ…
しかし一次圧縮で抜けてくるとかという説明ってあるんですね、それは初耳です(笑

ならば余計に縦型Dio系用とライブDio系用でフタ固定の金具とかでも付ければ
良いのにと思ったりしますが…
縦型なら板一枚とノーマルポンプ固定部を利用したボルト止めで、ライブならば
ノーマルオイルポンプの押さえ板を使ったかさ上げの筒みたいな物でも
上等なのに不思議なモンですよホント。


>ちなみにキャブ側のオイルラインの入り口はビッグキャブの補修パーツ等で混合時に塞ぐチューブの先を潰したようなもので蓋をすれば大丈夫なんでしょうか？名称がわからなくてすみません(汗

これは通路自体に液体ガスケットを流し込んで埋めた上で、なおかつ
ゴムフタでも耐油ホースの先を潰したものでも良いので、二重に
フタをしておくべきでしょう。

市販品のゴムフタってのは当然の様に経年劣化で割れてきますし
単純にキャップ的なフタをするだけでは完全にはフタの役目を
していませんからご注意下さいな。


> これも早速チェックしたところ
> 冷間時23mm
> 温間時26mm
> という結果でした。
> 測定方法ですが、冷間時は1日放置して何もせずそのままキャブをばらし飛び出し量を測定しました。
> 次に温間時ですが、これは長距離走行後に一度エンジンを切り、再度キーONにしたままキャブをばらし測定しました。
> 何分ぐらいで伸びたっていうのは不明ですがこれだけの変化がありました〜

次にオートチョークの動作ですが、チェックされたのですね。
ふむふむ、チェック方法は間違っていませんし、それでいて3�oの伸び具合が
ありましたが。

で、結論から言いますとそれは壊れていますね。
温間時にたった3�oしか伸びないのであれば、ガソリンが通っている通路を
チョークニードルで完全に塞げません。

これは色々キャブを眺めて計測してみたりすれば分かりますが、チョークの
二ードルが全く伸びていないOFF状態の時は、どの位ガソリン穴までの距離が
あるかを見てみて、その上でニードルがどの位伸びればその穴を完全に
塞げるのか、をきちんと把握してみましょう。

一つの例えですが、普通に手動チョークのあるキャブだと、チョークレバーを
真っ直ぐ引くタイプであれば、3�o程度しか引けませんかね？
これを考えればおのずと答えが出てきますよ。

逆に、冷間時にはかなり伸びている状態で固定されていて、温間時には
ちゃんと通路を塞いでいる、といった可能性も0ではありませんが、私の
経験上とバイメタルスタータの仕組み上ではそうなる事はかなり珍しいです。

こういうのは、「目視で動作してからOK」なのではなく、それがきちんとした役目を
果たしていないと何の意味も無いので、もう1歩踏み込んで物事を考えて
みると宜しいかなと思いますよ〜


> スロットル開度に関しては私も勉強中なので何とも言えませんが、キャブセット時にかなり重要になってくる部分なのですね

これまたつまらない補足ですが、「高速域=メインジェット」といった表現が
あるかと思いますがこれがすでに死ぬほどおかしいのでどこから突っ込んで
良いやらなんですよ(笑

最低限度、アクセルは全閉から全開までは4段階程度には普通にコントロールが
出来ないとキャブセッティング以前の問題ですし、バイク自体初心者のLVですんで…


> しかし私の場合オートチョーク自体は一応動いてる様ですし、仮に壊れていたとしてもチョークがONで壊れるならともかくOFFで壊れるのはことは滅多に無いようですし

これは前述の通り、DIO50RRさんのオートチョーク動作はおかしいですね。
で、ONのままほぼ固定される、というのは仕組み上なかなかありえないので、
始動性が悪くなる方向性には普通はまずならないんですよ。


> 気温がある程度高ければセルでもギリギリ始動は出来ますが、この時期早朝や夜間やはりスロー系が薄い傾向なんでしょうかね

いやいや、仮にチョークが正常動作していたとしても、それで始動性が悪くなる程
スロージェットを小さくするとすれば結構な番手になりますよ。

外気温が低いと始動性が悪くなるのは当然ですが、温かい環境と比べて明らかに
悪くなるのであれば、それこそ二次エアを吸いまくりだとか、点火がヘボいだとかの
二次的要因の方がはるかに大きいですね。

仮に冬場で何日か乗らなかったとしても、手動チョークがあるならばONでは数発の
キックで初爆を得られ、チョークがOFFだとかかる気配すらない、といった感じに
ならないとおかしいのがエンジンって物です。

オートチョークが正常動作していればそんな事は全く気にせずとも始動性が
損なわれる事が無いのが本来は「普通」でして…そうなっていないのであれば
他のどこかが悪いとしか言えないんですよね(汗


また言葉が悪いですが、何万kmも乗りっぱなしで、ホンダDio系ならキャブやら
マニやらオイルポンプやらベースガスケットやらクランクオイルシールやらが
劣化していて漏れまくりの吸いまくり、CDIは社外品で火が弱くAC点火とはいえ
バッテリーは劣化気味、プラグも安物で何千kmも無交換、キャブもガスケット類を
新品交換もせず掃除だけした、エアクリエレメントは詰まりまくりとかであれば
始動性ってモノを語れるLVですらありません。

これは個人的な目安ですが、キャブのフロートにガスを通した後では、おおむね
10発程度のキックでも初爆を感じない、となれば何かおかしい、と判断したりして
いますよ。

レーサーでも街乗り車でも、きちんとフロートにガスを送り、その後でチョークを
ONにしてキックすれば、何十発もかからない場合はセッティングがおかしいか
何かしらのトラブルがある、と断定しても良いですからね…


> そして自分自身認めたくはないですが、腰下、腰上ワンオーナー車とは言え私の知る限り2万キロは走ってますので
> 正直リーダーさんからしたらあり得ない事かと思われますが(汗

いやいや、別にありえないという事はありませんよ(笑
2万kmなら2万kmらしく、それに見合ったメンテを「きちんと」行ってやれば良いだけですんで。

ただし、2万kmも走っているのであれば私なら腰下の劣化もかなり疑いますよ。
いつ壊れても泣かない覚悟で運用して行かないと駄目なLVになっているという事は
覚えておかれると宜しいかとも。


> こういったAF18Eならではの改造の仕方と是非参考にしたいですね

そうですね、基本的には自分と同じ車種のマニアさんを探すべきなのですが…
他の車種についてやっているサイト等も可能な限り見た方が良いです。

これもいつものクチですが、「それしか知らない」と、車種特有の劣化やらトラブルやらの
知識は溜まりますが、あまり重視されない点を見落とすという事は多々あるんですよ。

仮に、JOG乗りの方であれば腰下やクランクベアリングは1万kmとか乗っていても
別に気にする程では無い、といったスタンスでもかまいませんし、オイルポンプそのものも
そこまで劣化が来るといった物ではありません。

が、これがDio系だとどちらも古い車両だと注意して見ておくべき点であり、こういった
着眼点まで凝り固まってしまうと駄目になるので、あまりにも興味が無いとかであれば
別ですが、時間の許す限りは色々な知識を得て行った方が良いでしょう。


逆に、ヤマハであればギヤ周辺の潤滑効率の悪さにより、クラッチの刺さる軸の部分が
異常劣化でガタガタになるとかは定番ですが、ホンダはよほどの事が無い限りは
そんな事はありえません。

これも、ホンダ乗りの方であればギヤオイルはあまり交換頻度が高くならないかも、と
いった方向に向きがちな要因の一つですから。
これも、ヤマハの状況を知っていれば最低限度の予防策として、Dio系でもある程度は
ギヤオイル換えておこう、といった方向に向きますんで、ね。


> ありゃ違いましたか(汗
> プログレスRacingＣＤＩをつけてる画像は単に点火時期の測定をしていただけだったんですね

CDIですが、あの計測風景はライブ系のDC点火CDIを実動させる為にDC点火仕様に
ちょっとだけ変更しただけなのでよろしくです(笑


> それはキャビーナCDI流用コンテンツで書いておられましたね〜
> ＫＩＴＡＫＯ製のCDIの点火力はなかなか強いようで
> 現在は新品破格で購入したPOSHの銀CDIを使ってますが、キタコのパワーレブCDIってオクムラのＣDIと同じみたいなので是非試してみたいですね

キタコCDIは伝統的に火花が強めの傾向が大きいので、可能であれば社外品ならば
キタコの新し目の物を選ぶのが良いでしょう。

が、2代目AF18ならば初期型AF18のリミッター無し純正CDIを使った方が
良いですけれどね(笑
POSHのアナログだと全く点火時期が変わらない上に火が弱いという、何も
メリットが無いどころかデメリットがありますんで。


ではではまた続きます。

ねぎのリーダー様、皆様、お世話になります。

変速比についてですが、リーダーのコンテンツを今一度何回も繰り返し拝読させて頂き
またリーダーとDIO50RRさんとのレスのやり取りからも興味深い内容と幾つかのヒントを頂き
幾度となく計測訓練を行い、リーダーの補足も取り入れ変速比を求めてみました。

カメファクプーリー＆ランプ(プーリー外径92ｍｍ)
ボス(長36ｍｍ径18ｍｍ)
ベルト(長671ｍｍ幅18ｍｍ×厚8.5ｍｍ ベルトは廃盤の純製ベルトと同サイズでした）
純製ドリブン
クレアカム
純製センタースプリング

上記の構成で、実際に回してみての変速比を求めて見ました結果、ドライブ３回転でドリブン１回転となりました。
エンジンを始動しベルトを張った状態での計測です。
リーダーのご指導通りドライブフェイスに８分割の目盛りを記入し、回転させました。
厳密には３回転プラス1/16でした。

ベルト外側かかり径は(ドリブン113.33ｍｍドライブ40.37ｍｍ)でしたので最小変速比2.807となりました。
今回はマジックを下側から差し込み、車体進行方向のベルト頂点をトレース出来ました。
マジック痕とプーリーに付いているベルト痕も一致したのでほぼ正確に出たと思います。
今まではマジックを上から差し込んでトレースしていたので、ベルトの傾斜が掛かっている部分にマジック痕が
付いて実際よりも大きめに計測してしまっていた様です。

そしてベルトの芯線位置の実計測は2ｍｍでしたので、実際のベルトグリッピングポイントは2ｍｍと予測し
各かかり径から2ｍｍ×2＝4ｍｍ減算
ですのでベルトグリッピングかかり径は(ドリブン109.33ｍｍドライブ36.37ｍｍ)
これを変速比にすると・・・３となり手回しの最小変速比と一致しました。

以上の事から、ベルトグリッピングポイントは2ｍｍと判断しましたが正解でしょうか？

これから最大変速比も求める必要がありますが、そのためにはプーリーの横スライド量の把握が必要かと思われます。
現時点ではジャンクのクランクに駆動系を組み込みベルトを痕跡の位置に当てがい
どの程度横スライドしているか計測してみました。
カメファクの場合１２ｍｍでしたが、ここから補正する事項はあるのでしょうか？
もしくは他に計測方法か計算方法がありますでしょうか？

仮説ですが、純製プーリー外径８８ｍｍ、カメファク外径９２ｍｍと４ｍｍ差があるのですが
純製プーリー使用時１１ｍｍが最大横スライド量とした場合、もう４ｍｍ変速させるには
１２ｍｍ程度のスライド量が必要だと思うのですが、これを稼ぐためにプーリーの頂点を１ｍｍ程度
低くしてスライド量を稼いでいるのではと・・・
さらにこの設定ですとボスが２０ｍｍではベルトとボスのクリアランスが0.6ｍｍ程度しか無いため
１８ｍｍまでボス外径をそぎ落としクリアランスを確保しているでは？
2.6ｍｍ程度のクリアランスがあればもう少し落とし込めそうな感じもしますが、
ドリブン側はすでに限界目一杯でこれ以上やりようは無いと感じましたが如何なものでしょうか？

リーダーさん、こんばんは。
いつも親身で丁寧なアドバイス、ありがとうございます！

文章で表現するって難しいですね。
キャブセットを行う際は、必ずと言っていいほど実走行で試します。
街乗り専門ですので、焼き付き、抱き付きを嫌い、いつも濃い目のセット＆どのアクセル開度からでも
ついてくるようなセットを目指しています。

まずプラグの焼けは確かにおかしいので、エンジンをかけたままオイルラインを外してチェックしました
が、オイルは問題なく供給されていました。
更にガソリンタンクにオイルを入れ、オイルの濃い状態にしてみましたが、結果はほとんど変わらず…。

ふと気になったのが下記２点です。

　・マフラーの詰まり　←初心者なみですが…
　・ＪＮの濃さ

ＪＮを上から２段目＋ＭＪ７８番で、アクセルをゆっくり開けていくと、無負荷状態では、一瞬だけ、
吹け上がっていきました。
で、いざ実走行では、アクセルをゆっくり開けてもまったく走らずだったので、ＭＪ７５番に
戻した訳ですが、ＪＮ領域だけで高回転まで回すチェックはしてなかったように思います。

アクセルのツキは問題ないと思ってはいたのですが、ＪＮ領域でも高回転まで回らない訳がないことを
考えると、まずＪＮ領域で高回転まで回るかどうか、まずそこから再チャレンジしてみます。

実走行で問題なかった別のマフラーに交換し、いざテスト走行！と思ったところで、雨が降ってきた
ため、終了しました。

また来週末でもテストできれば、結果報告させていただきますね！

> ピン位置の違いはおそらくメーカーの設計思想の違いだ、という点をご理解頂けて
> 嬉しいですよ〜
>
> そうなんですよ。こうやってアホみたく細かい点を考えていけば、絶対に何かの
> 理由は見つかるんですね。
> 元々はメーカーの技術者が長い間を掛けて考えているものですから、同じ
> 人間であるのならそれを探求する事は決して不可能では無い、と私は
> 考えています。
> …私の様な素人だと膨大な時間はかかりますけれどね(笑

となれば絶版と疑われている例のドリブンもAF28ZXまでは採用されているはず？なので入手できそうですね。
いやーそれでも違いの理由を探すだけでも素晴らしい事かと
おそらく自分ならそんな違いにも気付かないかと(笑

> ケブラーの位置、意味はありますと言いますかほにゃららの答えそのものに
> 近かったりしま(以下略

なるほど〜(笑
これもちゃんと意味がありそうですね

> 中には某巨大掲示板でも根拠のありそうな方も散見されるんですが、見てるだけでは
> コンタクトの取りようがありませんしね。悲しい所です＿|￣|○
>
> まあ、バイク板ではなく専門板とかでも真っ当な話ってしづらいのがあそこなので
> こればっかりは承知の上で楽しんだりネタにしたりするのが一番です(笑

掲示板とかですと直接コンタクトが取れないのが大概ですからね〜

> 後、熱が高まりすぎるとゴム自体のグリップ力が低下してきます。
> 分かりやすい物でタイヤですが、タイヤって温めないと100%のグリップを
> 発揮しませんし、攻めまくってデロデロになるまで高温になるとそれでも
> 100%のグリップ力よりは右肩下がりにグリップ力が低下してきます。
>
> …ベルトだってゴムなのでこれと同じなんですが、こういった発想の転換が
> 出来ないと一生センタースプリングがタレる、とかいった思考からは
> 抜け出せないと私は考えていますよ(笑

これは、確かにそうですね〜タイヤのグリップ力に例えるとは非常に分かり易いですね〜
理想はある程度の温め一定の温度を保たせるのが一番良さそうですね

> 駆動系の最少変速状態、最大減速比を構成している状態からの動作時、といった
> 流れですが、それで申し分なく解釈はあっていますよ。
>
> スクーターのVベルトってのは「側圧で保持=横から挟んでグリップさせている」ので、
> 横から挟む力が0だと真っ当な動作なんてする訳ない、という事ですね。

なんとなく発進時の駆動系の動きが想像できたと思います

> そうですね。トルクカムという物は
>
> 「回転させる方向へ"ベルトで引く"事により、初めて閉じようとする作用が起こる」
>
> のであって、単純にセンタースプリングの力だけでベルトを挟んで保持している
> だけでは、トルクカム皿さんは閉じる方向への力は一切出していません。
>
> なので、これまた以前と重複しますがエンジンも掛けていない状態でベルトの
> 張りがどうこう、なんて言っても全く無意味なんですよね…
>
>
> 逆を言えば
>
> 「トルクカムが動作し、ベルトを挟むという作用を起こさない限り、ベルトは張られない」
>
> んですよ。
>
> ちょっと難しいかもしれませんが、加速(変速)中にはトルクカム皿さん自体は
> 閉じる方向へ全力で動こうとしているんです。
> ドライブ側がベルトを押し上げようとする力がそれに勝っているだけの話であり、
> トルクカムが作用していないとドリブン側に掛かっているベルトってのは
> 空転して真っ当に走る訳ありませんから(笑
>
> ちなみにアイドリングでもトルクカムの作用は起こっていないので、ベルトは
> ぐわんぐわんとたわんでいて当たり前なんですね。
> これはサイト内のアクセルOFFシフトアップ動画を見るとよく分かります。
> …どこに設置したか忘れましたが(汗

確かにベルトセット時に気付きましたがトルクカム自体は回転方向とは逆に動きますね

なるほどトルクカムというものは閉じる方向に動こうとしているのですか

この動きはセンスプの反力や、ベルトの回転方向=トルクカムの閉じる回転方向が絡んでいるのでしょうか？

> ええ、OKですね。
> が、ドリブンの閉じ側の余裕はもうちょっと欲しいかなと思ったり。
> 発進負荷でトルクカムが閉じきった時にも、ストローク残量が0では不味いです。
>
> そして、エンジンをかけていなくともベルトってのは0.3�oとか0.4�oとかは幅が
> 狭くなっていてセンタースプリングの力でも潰されているので、そこからさらに
> 1�o以上程度は余裕が欲しい、という事で。
>
>
> で、それと余談ですが…
>
> このマイナスストローク量の解釈はあくまでドリブン側であり、発進時に
> ドリブン側がマイナスストロークしベルトかかり径が大きくなったとしても、
> ドライブ側はベルトがめり込んでかかり径が小さくなっているのであり、
> ドライブ側のプーリースライド量としてはその状態でもまだ0、ドリブン側のみが
> マイナスになっているという点もあったりしますよ。
>
> ただ、これは「変速比」計算とかでもしない限りあまり考えても混乱するだけなので
> そういう動作なんだ、といったイメージと認識だけがあればOKだと思います。

大体ドリブンがどんな動きがしているのか分かってきました〜
なるほどベルトの潰れも加味しもう少し余裕があった方が理想的なのですね

> そうですね。
> 実際にはフルノーマルを見ると、ホンダでもヤマハでも、ドリブンの閉じ側の余裕は
> 2�o以上とかありますし、ベルトが減ってきてもまだ余裕が保てるといった設計です。
>
> が、これを詰めようとすると、少しならば閉じ側への溝延長が有用ではありますが、
> 最大減速比を高めようとすると限度という物も出てきます。
> そもそも閉じ側へは加工しても1�o程度ストロークを増やせれば御の字ですしね。
>
>
> 一例としてライブDio-ZXだと、最大減速比2.850ですが、これにボスワッシャーを
> 1�o噛ませばドリブン側のマイナスストロークは1.5�o強しか残らず、ほぼ限界です。
>
> この状態からベルト幅が0.5�o減ってしまうとそこですでにデンジャラスゾーン、
> 0.8�o減ってしまうともうパワーのあるエンジンだとドリブンのマイナスストロークは
> 足らないといった状態にもなりかねません。
>
> これは色々実験しましたが、やはりドリブンの閉じ側はある程度パワーが
> あると1�o以上は余裕を残しておかないと不味いですね。
> たかだか1�oの余裕があるのと無いのとでは、体感でも明らかに分かる位
> 変化があります。
>
> なので、現実的にはノーマル駆動系構成をもってしても、余裕を極限まで
> 無くした状態で3.000程度が限界値で、これ以上やるとベルトかわずかでも
> 減ると即交換しないと駄目、といった死ぬほどシビアな仕様になってしまいます。
>
>
> これまた余談ですが、私のこしらえる加工プーリーとかだと、ボルトオンでほぼ
> この状態を維持出来る仕様としており、ドライブ側ベルトかかり径は40φ強、
> ライブDio-ZXベルトの場合ドリブンの閉じ側余裕はおおむね1.5�o程度残る、
> といった仕様になってたりします。
>
> が、これもベルト交換時期は17.5�o程度がベターと定めており、それ以上に
> ベルトが減ると本来の余裕を保てない、といった仕様ですが…
> これでも一生懸命考えてこれが限界、これ以上だと通常運用はまず無理で
> マニアにしか使えない、といったブツになってしまうという(笑
>
>
> 仮に、本当にベルト裏がボスに当たったりドリブンの閉じ側余裕なんて無くても
> それなりに安定するのであれば、ホンダならわざわざスポーツモデル向けに
> 「大径ドリブン」を開発してベルトまで長くして最大減速比を稼ぐなんて
> やらないでしょうし、ヤマハだってボスの径の違う二種類の仕様を設定
> したりはしませんから。
>
> ボスを長くすれば他の動作余裕を全て無視し、それで最大減速比が大きく
> なって鋭い発進が得られ、重い車体でも発進出来るしスポーティで全部の
> 解決になる、なんてコトはまず考えていないという証拠です。
> ベルトの動作余裕が無くなってもいいや、なんて事は絶対にありえません。
>
> ホンダだと特に、最大減速比2.450を2.850程度まで稼ぎ出したいが為に
> わざわざ同一車種でクランクシャフトまで異なる車両をこしらえているのですから…
> どの位、余裕と通常運用に対する分析と見解がメーカーさんは優れているか、と
> いった事も忘れてはいけませんね。
>
>
> 私らが好き放題にいじくりまわして楽しめるのは、そういったメーカーさんが
> 色々な余裕を持たせて開発している完成車両があるからこそであって、
> 目一杯いけそうだからベルトぱっつぱつなんてのは早計だ、という事が
> 早く世の中に浸透してくれれば良いのですけれどね…＿|￣|○
>
>
>
> さてここからまた戻りますが…駆動系の話だとコンテンツに書いていない
> コトをばしばし出せているので私も書いてて気持ちが良いですね〜

これがリーダーさんが仰るっておられる、やりすぎは禁物というわけですね(笑
クランクシャフトまで変えて大径駆動系というものを設計したのには、深い意味合いが込められていたとは
こいった説明をして頂けるとやはりメーカーさんは優れている事がわかります

加工プーリーや、追加ボスワッシャーで減速比を稼いでも、その付けはどこかで出てくるというわけですね
闇雲に純正の駆動系のバランスを崩すならノーマルのままの方が良いというのもこういった事から言えるのですね〜

駆動系ってのは想像以上に奥深いですね〜
私もしっかり理解できるようがんばってみます

> そうです。
> 表示の切り替わり速度とでも言いますか、これの好みもあるでしょうし
> 出来れば現物で走りながら眺めてみるのが一番なのですけれどね。

ここってなかなか重要ですね
動画とかではどんな感じか見てるのですが、本当は現物を見たい所です〜

> なるほど、それだけ機能が付いていればなかなか困る事は無いと思います。
> ただ、タコメーターだけは一番気になる所なので、デモ動画とかがあるならば
> そういうのを見てみるのも良いかと思いますよ。
>
> …慣れてくればアクセルOFFの瞬間やコーナーリング中にタコメーターを見て、
> どの位回転降下があるかを判断するといった技も身に付きますがあまり
> お奨めは(以下略
>
> プラグ座面センサーを使っての温度計測も常に表示しておける環境を
> 作れれば有用でしょうね。
> 自分に入ってくる情報は、多すぎて困る事はありませんから。
> レーサーでもスピードメーターを外さない私はそう思ってますよ(笑

そんなテクニックがあるとは〜(笑
確かにどのぐらいの回転数なのかって把握したいところですね
これはコツコツと修行してみます〜

そうですねよ〜私なら尚更、感に頼るならちゃんとした情報を取り入れたいですからね

> お、早速YoTubeの方を見て頂けましたか〜
> どうもありがとうございます。
> しかし予想外に再生数が多いので私もちょっと驚いている所なのですが(汗
>
> …今ではこのHPを訪れて下さる方もピーク時に比べて減ったとはいえ、
> 意外といっては失礼ですがまだまだ需要はあるのかなと思ったりもしました。
>
> 技術面の動画に関しては…ピストンやらシリンダーの面取り具合ってのは
> 動画でないとお伝えしづらい面も大きかったですし、もっと早い時期から
> こういうのもやっておけば良かったかなと(汗
>
> しかし私、動画加工とか編集の技術ってかなり昔のLVでストップしてるので
> ちょっとは勉強した方が良いかなと思う今日この頃ですね…
> 今時aviutlとかって使ってる人いるのかなと(略

こうやって動画で説明して頂けると分かりやすいですね〜
リーダーさんの作業風景というのはかなり興味があったり(笑
是非腰下、腰上の組立動画なんかも(略

今回はレスが大分遅れてしまいましたが、毎度ながら回答よろしくお願い致します。

以上DIO50RRでした〜

リーダーさん迅速な回答ありがとうございます
そして新たにスレッドを立てて頂いた様で〜見やすくなりましたね(笑

> なるほど、わざわざ古い車種に乗り換えられるとは余程の魅力があったのでしょうね〜
> しかし車体バランスに関しては当然のごとく時代の流れという物がモロに出ている
> 世代の車両なのでそれで正解かなと(笑

そうですね、以前から初代ディオを知っていたわけではなかったので一目惚れってところでしょうか

もちろん私の周りで乗っている人なんていませんし、スーパーディオに間違わられたりすることも（笑
まぁそれが逆に良かったりしますが(笑
少しだけスーパーディオSRに乗っていた時期もありましたが、フロントを持ち上げた時の重さに違いはありましたね〜
車重バランスの違いって改めて重要だと思いました

> AF18車体にリヤサス305�oはちょっと長いですね(汗
> 危ないLVだったかと思いますが、フロント回りの構成にもよりますがスタンダードな
> 所では260�o前後がバランスが良いでしょう。

ですね〜(汗
ステア操作のクイックさは勿論の事(笑
アクセルワイヤーは伸びきってしまうので取り回したり、シュラウドとの干渉とかいろいろ出てきますよ
ただプラグ交換は非常にしやすいですが（笑
そうですね、グリスダンパー&ドラムブレーキ仕様じゃないだけまだマシかと思われ汗
仰る通り何とかノーマルが265mmなので260~275mm程度に収めたい所です
そしてやはり乗りにくいので275mm戻しました〜しかもプリロードを回転させたら干渉しなくなったという

> タイヤですが、私はホンダだと3.00-10しか選べなかった頃の世代なので、
> 当時でもとにかく入りさえすれば多少どっかが擦っていても構わない、といった
> スタンスでしたし、実は今もそうなんですよ(笑
>
> 多少サイドウォールや接地面が削れても、それで性能がガタ落ちするという事は
> ありませんし、でかくて太いタイヤの恩恵はそれを補って余りある物ですからね。
> …昔、リヤに3.50が簡単に履けたヤマハやスズキ車に対して悔しい思いを
> したというトラウマがあるのが一番大きいですが＿|￣|○
>
> あ、ホイールをちょっとだけ右にワッシャー噛ませでオフセットするとか
> リヤサスの取り付けを左にずらすとか、タイヤへの干渉を避ける手法としては
> いくつかありますよ。

なるほど〜90/90-10や3.50-10サイズを履けるなら多少の干渉は仕方ないのですか
寧ろサイズアップしたタイヤの恩恵はそれ以上ということで(笑

ホイールのオフセットは考えましたが、これはオフセット分だけセンターがずれるわけですよね？
その場合エンジンハンガーでズレを修正することになると思いますが、このズレは数mm程度のならスルーして良いLVなんでしょうか？
それともちゃんとエンジンハンガーを加工してしっかりセンターを出すべきなのでしょうか？

サスのオフセットだとサス自体を削り込まなくてはいけませんよね(汗
私にはちと難しそうです・・・というかオクムラサスを削る勇気がなかったり(笑

> そうですね。リヤミッドシップ二輪車であるスクーターにおいてリヤサスの影響力は
> とても大きいので、色々試してみると面白い所ですよ。

なるほど〜
数多くあるサスの中でどれが動きが良いのか変わらなかったので
とりあえず良く耳にするオクムラSHOWAのサスをつけていましたが(笑
絶版みたいなので探すのには苦労しましたが・・・
KITAKOも出してたようですがこれも恐らく廃盤になってしまったんでしょうかね

しかしリアショックって割と結構デザイン重視の傾向があったりします

そして何故BURIAＬ×MSPのリアショックはディオの専用設計がないのか・・・
結構好きなんですけどね〜やはり需要がないのですかね(泣

> これは市販アダプターとサス自体の長さの組み合わせで何種類か作るしか
> ありませんね。
> ワンオフでこしらえるとか、サスの下側を延長するとかの手法もあるには
> ありますが…よほど「この位にしたい！」といった確固たる勢いがなければ
> 難しいかなと。
>
> ちなみにリヤサスで30�oって「たかが」のLVじゃありませんよ(笑
> めちゃめちゃ大きな違いです。

そうですね〜
ワンオフって言ったところで、そう簡単な物じゃなそうです(汗
ちと考えてJOG系の短めサス＋アダプターの方向性も考えております
これならスプリング部分が上にシフトしてくれそうなので干渉を避けられるかと

> うーん、これは単純に1G沈下量も異なってくるので正確には出せませんが、基本的に
> Gダッシュのフォークだとライブフォークよりはフロントは上がる傾向になります。
> 10�o程度は上がりますし、ステムがAF25ならばGダッシュの物を使うとそれだけでも
> 15�o程度は上がりますよ。
>
> ただし、フロントもリヤと一緒に上げてのバランス取りは、車高が高くなって
> 重心も変わってくるので程々にして下さいね。

なるほど
流石のデータですね、ありがとうございます
試してみる価値はありそうですが、リーダーさんの仰る通り車高の事も考えなくてはいけませんね(汗
重心が上にあればある程バランスは取りにくいですからね、ただでさえ乗りにくい、この車両に更にバランスが悪くなったのでは危険なだけですからね（笑
この辺は今一度見直事にしてみます

> 前後3.50は初期旋回が悪いですよ〜(笑
> 前後同じサイズ、というのが本来はバイクとしてかなりおかしい物ですし。
> が、街乗り車は別にそこまでクイックな特性を付与している訳ではありませんし、
> レーサーの様なクイックさだと普通に運転しても異常に疲れるので…
>
> ちなみにサーキット用ライブも現在は前後3.50-10ですが、あれってリヤサスは
> 330�o近くありますしそれでもあと5�oは高めたい位だったり(笑
>
> それと、個体差もありますがAF18系クランクケースの場合、単純に3.50-10で
> ハイグリップが履ければ良いのであれば、IRCのMBR740だとポンで入る
> 場合もあります。
>
> ケース側の個体差にもよりけりなのですが、ダンロップやBSを入れるよりは
> タイヤ自体の形状の違いで、IRCのMBR740だと3.50サイズが無加工で
> 入ったりしますよ。
>
>
> が、私はストリート用途だとウェット性能とグリップ力がハイバランスで両立している
> BTのBT39SSをお奨めしていますが、740はグリップ力だけは高いですね。
>
> ちなみにダンロップは10インチタイヤの場合は選ばない方が良いです。
> タイ生産になってからはレーシング用途でのシェアは完全に0なので、誰も
> 履いてませんよ(汗
> ストリートでもMBR740やBT39に勝てる要素が何一つありませんしね。

仰る通りそうですよね、バイクって当然の如くそうなってますからね(笑
一種の国産スクーターだと前後異なったサイズのタイヤというのは見かけませんが、メーカーさんはそこまで気にしていないのですかね

なるほど〜前後3.50-10仕様だとその分リアサスでカバーしてキャスター角を立たせ旋回力を稼ぐ仕様なのですね

おおっと・・・これは何ともショックです。シェア0とは・・・
どおりで安かったわけだ(略

そしてMBR740はなかなか興味深いです
3.50-10でも幅、外径が小さいのでしょうかね？

本当はBT39SS履きたかったんですよね〜ちと値段的に妥協してしまいましたが
次はこの二種類で選択してみます〜

> これはオイル実験に限らず、私はこれでも人が聞くとびっくりするような実験とかも
> 裏で行った経験があったりしますんでよろしくです(笑
>
> 混合比の限界にチャレンジし、120:1でどこまで走れるかを試したりとか、WRを
> 全部抜いてもトルクカムさえ効いていればベルトは張られるから走るはず、とか
> 色々やってみましたよ。
>
> こういった阿呆の様な事も一応試して理論でも立証している事が大前提でして、
> これがあるからこそぐだぐだした文章も書ける、といった感じなんですよ。
> 私自身、立証出来ていない事や臆測になる部分がある事であれば、文頭に必ず
> それを明記しますし、適当な事だけは絶対に言わない、というのがスタンスなので
> ツッコミ等あればどしどしお寄せ下さいね(笑
>
> …オイルの件であれば、高いのなんて要らないってイメージだけで言ってる人は
> 多分使った事すら無いのでは？とも思えますしね。

そういった過去の立証があるからこそ、今のスクーター理論があるのですね〜
仰る通り世間でリーダーさんの様にちゃんと理由を立証して物を言ってる人は少ないでしょうね
これはスクーターに限りませんが憶測やイメージで判断する事自体が間違いですもんね

> そうですね、別にそれなりのオイルを入れているのならばフルノーマルであれば
> 多少は絞った方が良い場合もあったりはしますが、なんでもかんでも万人向けに
> お奨めは出来ない、という事です。
>
> 実はこの辺、勘違いされているフシも大きいかなと思いますが…
> レースの現場で一番大切な物は、エンジン等の「信頼性」なんですよね。
> ギリギリで走らせても、それが決勝が終わるまで持てばよいですが、持つか
> どうか分からない物をハナから承知で導入していく、というのはよほどの事が
> 無い限り行わない物なんですよ。
>
> それでも壊れる寸前まで詰めるのがレースではありますが、あまりにもおかしな
> 部分の耐久性、信頼性を削ってまではレースって出来無いんですね。
>
> 全然信頼性の無いマシンなんて誰も乗りたがらないですし、イメージ的には
> ギリギリの戦い、といった印象かとは思いますが、そのギリギリを戦うには
> それにダイレクトに答えてくれる信頼性、安定性が無いと不可能である、と
> 言っても良いでしょう。

レースはその時だけ最高のパフォーマンスが発揮出来ればとりあえずOKというわけではないのですね
そしてレースで良いからと言ってストリートで応用できるかといったら、それなりに耐久性も考えなくてはいけないという事ですね
マシンとの信頼性があるからそこギリギリの最高のパフォーマンスを発揮できるわけですね〜

> 「計測、計量」はもちろんそれなりに正確に行いますよ(笑
> 出先のスタンドとかでも、正確に測っているオイルを「全部」タンク内に
> 流し込むとか、携帯用のオイラーをガソリンで洗いつつ全て綺麗にして
> オイルを流すとか、そういった意味での正確さは忘れてはいけませんね。

なるほど
オイルって粘性があるせいか容器の内側に残りそうですね
もともと何cc単位なだけ少量でも影響力はそれなりにありそうですね

測量に関しては正確に行いたいと思います

> それで十分だと思いますよ。
> が、当然のごとく混合仕様だとエンジン温度が低い時に無理矢理アクセルを
> 開けていっても不完全燃焼が多くなるので、この辺は本来の意味での
> ちゃんとした運用、というものも必須になってきますね。

ガスの量に対してオイルの量が比例する事になりますからね
そうなってくると仰る通りアクセルコントロールが肝になってきそうですね

> 事前に測っておくメスシリンダーはレース用途の物を買えば良いと思いますが、
> 入れ物は何でも良いでしょう。
> 正確な容量さえ入っていれば良いですし、その「入れ物自体」で計量しようとすると
> それは適当に近くなる、という事がポイントです。

なるほど〜容器自体の目盛で測るのは、まずそうですね(汗
先に正確に測ったオイルを容器に作り置きが良さそうですね
精度が良さそうなメスシリンダーも用意したいと思います〜

> いえいえ、ちょっと物言いが極端でしたが、通常の運用状態にてプラグが
> 異常な焼けをする、となればそれはもう極端におかしいLVなのであり、
> 焼けを見たい回転域でプラグチョップを行わないと正確性に欠けると
> いう事はお忘れ無き様にお願いしますね。
>
> とはいえ、そこまでシビアな事は常にはやってられないと思いますから、広い道を
> 全開でかっ飛ばした後、すぐに停車するのであればちょっと位ならば低速で
> 走っても極端にプラグの焼けは変わらないですよ。
>
> ただし、スローがでかすぎるとかオートチョークが故障していたりすると、
> そのちょっとの低速走行での「焼け」への影響は大きめになります。

プラグチョップという単語はちょくちょく耳にしていたのですが
それが全開のままキーOFFで確認することだというのは知らなかったので(汗
そして実際にやってみるとなかなか難しいですね
交通量の少ない長い直線で挑戦してみます

> ありゃ、これは予想通りでしたか…
> とはいえ、オイルポンプの部分が汚れているというのはオイルポンプ自体が
> 劣化していてオイルが外側に染み出ている、といった散見されます。
>
> が、大抵はまずそこのOリング劣化なので、これは新品交換しないと
> 始まらないですね。
> もっと極端に言いますと、そこがおかしいのはエンジンに穴が開いているのと
> 同じ事ですよ。

> 掃除してまた汚れるのであればOリングだけではなくてオイルポンプ自体も
> 駄目になっている可能性もありますが(汗
> 重ねて言いますが、ホンダ車の中古だとオイルポンプは新品交換しても
> なんら悪い事ではありませんからね。
>
> …この辺はですね、基本的にいつも綺麗にしていないと、トラブルが起こった
> 時には何かが漏れていても分からないんです。
>
> またレーシングマシンを例えに出しますが、カウル等にかけるお金が無く
> 外見がボロボロの車両でも、だからといってエンジン周りがベッタベタに
> 汚れていたりする車両というのはまず存在しないんですよ。
>
> ボロくても、それは汚れているのとは話が別で、綺麗にすべき所は
> しておかないとトラブルを見過ごしてしまって後で泣く、といった事を
> 防ぎたいからこそ綺麗に掃除してある、というのが実情なんです。
> レーシングマシンって見栄とか外見自慢だけで綺麗なのでは無いんですね。

早速結果報告になりますが、やはりオイルポンプ自体からじわじわオイルがしみてましたね(汗

仰る通りトラブルが起こってからじゃ遅いですからね
この辺は今回で思い知らされたので今後しっかりメンテしていこうと思います

因みに完全混合仕様に切り替えるため、早速広島高潤のフォーミュラ2 1LとKN企画のオイルポンプの穴隠し購入しました〜
オイルメクラが何故かブルーアルマイトでしたが(笑
しかしこのKN企画のオイルポンプの蓋ですが蓋自体をエンジンに固定する設計では無いようですね
リーダーさんの様に蓋自体を固定するための蓋を拵えて方が良さそうですね・・・
というより説明書きで「一次圧縮で飛び出すって」書くならステイも付属しろと言いたい所ですが・・・(笑
ステイ探しor手作りで混合仕様化は延期になってしまいました・・・

ちなみにキャブ側のオイルラインの入り口はビッグキャブの補修パーツ等で混合時に塞ぐチューブの先を潰したようなもので蓋をすれば大丈夫なんでしょうか？名称がわからなくてすみません(汗

> これは是非、正常な12V電源に直接繋いで確認する事をお奨めしますよ。
> オートチョークが動作している可能性は年式からいってもかなり低いですし、
> 通電していない時間が長いとまず壊れていると断言しても良いですから。

これも早速チェックしたところ
冷間時23mm
温間時26mm
という結果でした。
測定方法ですが、冷間時は1日放置して何もせずそのままキャブをばらし飛び出し量を測定しました。
次に温間時ですが、これは長距離走行後に一度エンジンを切り、再度キーONにしたままキャブをばらし測定しました。
何分ぐらいで伸びたっていうのは不明ですがこれだけの変化がありました〜

> 確かにMJの様な変化は出ませんが、アクセル小開度の状態だとかなり
> 体感出来る程に違ってきますよ。
> 温間時に、パワーバンド以下の回転域をアクセル極小開度で使っても、
> 回転がばらついたりするのは本来はありえない事である、と表現すれば
> 分かりやすいでしょうか。
>
> これも、スイッチアクセルと呼ばれるON/OFFしか出来ない初心者さんには
> まず分からないコトなので、アクセラレーションはバイクの基本であると
> 同時に、これがある程度は段階的に出来ないとキャブセットなんて絶対に
> こなせない、という事はもういっぺん記させて頂きますね(汗

そうでしたか（汗
スロットル開度に関しては私も勉強中なので何とも言えませんが、キャブセット時にかなり重要になってくる部分なのですね

> > なるほど
> > これはキャブセット以前の問題なのですね(汗
> > 現状では始動性以外は特におかしな部分は感じられないのでとりあえずOKということで
>
> そこがおかしい事こそが一番怪しいんですよ。
> 温間時にばっちりセットをあわせてあるエンジンだと、冷間時にはチョーク機構や
> バイスタータ機構が無い場合、エアクリ塞ぎの人間チョーキングを行わないと
> ほぼ確実にエンジン始動が出来ない、というのが「基本」なんです。

なるほど冷間時と温間時ではキャブセットが走行時(温間時)に合わせるほど、想像以上に差が出てくるのですね
だからこそ、チョークカットしてる場合は人間チョーキングでカバーするのですね

しかし私の場合オートチョーク自体は一応動いてる様ですし、仮に壊れていたとしてもチョークがONで壊れるならともかくOFFで壊れるのはことは滅多に無いようですし
気温がある程度高ければセルでもギリギリ始動は出来ますが、この時期早朝や夜間やはりスロー系が薄い傾向なんでしょうかね
古いエンジンなので他にも考えられる要素はありそうですが
そう一筋縄では行けそうにないですね〜

> うーむ、これはちょっと言葉がきつくなりますが、オイルポンプ部分から二次エアを
> 吸っていそうなのは確実な上、各部Oリングとかも交換した事が無いといった
> 状態なのであれば、始動性が悪いといっても当然です、としか言えません。
>
> 逆に、エンジン各部が正常になった折には、同じセット変更等を施しても
> 以前と反応やら方向性が違ってきて余計に混乱すると思われますし。
>
> 細かなものや面倒くさい物の交換を渋るお気持ちは私も十分分かりますが、
> 年式を鑑みても、運用状態を鑑みてもメンテしなければいけない点は絶対に
> 行っておかないと、後々が楽しめなくなってしまいますから…
>
> 仮に、「キャブのオーバーホール」という言葉尻だけを挙げてみても、
> 古くてフロートのゴムなんて固まっている物を無理矢理ひっぺがして
> 中身の穴だけ貫通させてはい終わり、なんてのはオーバーホールにすら
> なってませんからね。
>
> 古いキャブを開けるのなら交換用新品ガスケットやOリング類を揃えてからで
> ないと真っ当なメンテナンスなんて出来ないんです。
>
> 別に壊れるまで乗って1年以内に捨てても良い、といった方であれば私も別に
> ここまで言ったりはしませんが、DIO50RRさんは「好きで乗っている」方だと
> お見受けしているので、あえて苦言を呈させて頂きますね。

そうですよね(汗
キャブのO/Hもリーダーさんの仰る通りです
Oリング、ガスケットを交換等もいずれやろうと思ってて結局トラブルが出てからじゃ遅いですからね

ということ丁度ウェビックさんがHONDA純正パーツ5%OFF中だったのでOリング、ガスケット類を購入しました〜
そんでもってキャブのガスケット、Oリングはすべて交換致しましたよ〜
早速インプレですがキック始動時はキレがあるといいますか、爆発力が大きくなった感じがありました〜プラシーボ効果かもしれませんが(笑
特にマニホールドとキャブの接合部のOリングの影響は大きそうですね
実際にOリングをはめた時のゴム部分の飛び出し量が全然違いましたし、これならしっかり密閉してる感じがあります

そして自分自身認めたくはないですが、腰下、腰上ワンオーナー車とは言え私の知る限り2万キロは走ってますので
正直リーダーさんからしたらあり得ない事かと思われますが(汗

ですね、やはり長く乗り続けたいので改造だけでなくこういった部分も定期的にO/Hもしていこうと思います〜

> 点火系ですが、これはグッピさんのネタですね。
> この方、10年位前は有名なAF18系サイトを運営されていたのですが、色々あって
> 休止されておられますがかなりのマニアさんです(笑
>
> 古い話ですが、私も昔ネットでこの方のHPを発見した時には、世の中って本当に
> 広いなあ〜と実感した事を覚えていますね。

AF18系マニアさんということでちょいと調べてみましたが、この方でしたか〜一部ですが私もAF18Eについて勉強させていただきましたよ〜
HPは休止中の様ですが一部リンクは残っているみたいで？
この方もかなり頭がいいといいますか、仰る通りAF18E系のマニアさんに間違いないですねですね（笑
なんだか気になる事も仄めかしておられますし(笑
こういったAF18Eならではの改造の仕方と是非参考にしたいですね

> キーシリンダーのON/OFF配線にDC12Vを割り込ませ、CDIへの給電の
> ON/OFFと連動させるというのがこの手法のツボですね。
> その発想が素晴らしいなと今でも思っていますよ〜

世の中にはいろんな方がいますね〜
しかも元に戻せるようにサブハーネスを作るところが素敵だと思います

> いや違いますよ(笑
> 私の街乗りGダッシュはノーマル方式のままのAC点火です。
>
> これ、DC点火にしても良いのですが…点火力がノーマルと同等である
> キタコのCDI、もしくはAF18純正CDIを使っている分にはそこまで困りは
> しませんし、バッテリーがサイドカウル内にあるので弱ってきたら充電を
> しなおすのがちと面倒だ、というのがあったり。
> と言いますか、バッテリー入れの部分を小物入れにしたいという(笑
>
> いつものクチですが、「必要になれば」やると思いますよ。
> 現時点ではIGコイル、プラグ、コード等をそれなりの物にしていますし
> ハーネス自体も自分でこしらえている上、ACジェネレーターも発電量の
> 大き目のAF28の物ですからね。
>
> 自画自賛ですが、私は現在の仕様と運用状態であれば、AC点火でも
> いける範囲である、というのを分かっているからというのも大きいです。

ありゃ違いましたか(汗
プログレスRacingＣＤＩをつけてる画像は単に点火時期の測定をしていただけだったんですね

それはキャビーナCDI流用コンテンツで書いておられましたね〜
ＫＩＴＡＫＯ製のCDIの点火力はなかなか強いようで
現在は新品破格で購入したPOSHの銀CDIを使ってますが、キタコのパワーレブCDIってオクムラのＣDIと同じみたいなので是非試してみたいですね
リーダーさんの仕様の様に程度点火力があり仕様によっては、そこまで困らないということなのですね
確かにG’の場合だと収納スペース自体ないですからね
あの代ですと、激レアオプション内カゴ(笑)や、バッテリーレスとか混合仕様とかで無理やりスペースを作ってやるしかないですね
因みに私が以前お話したG’乗りの方はリアにデカイボックスを装備しておりましたよ(笑

なるほど、あえて常時点灯車のスーパーディオ系のACジェネレーターを使う事によって少しでも発電量大きくするわけですね
それで少しでも点火力に影響があるのならば是非試してみる価値はありそうですね！


次に続きます〜

リーダー様、毎度毎度ありがとうございます！
まだまだ本当に知識が浅く、どうしたらこうなるということだけで
なく、どのようにしたいかもバラバラになってきているのでまずは
いまの仕様とノーマルの仕様としっかり把握して比較致します。


> 吹け切る、というのはローギヤ過ぎて、パワーバンド内で加速しているにも関わらず、エンジン音の割に進んでいない、といった状態だったのでは？

はい。狙った変速回転数になっているのに進んでいきませんでした。
エンジンパワーに合ったファイナルギヤ比と駆動系の構成も課題
ですので・・・

> 後、初期型27Vだと11.250ですが、アクティブのギヤもお持ちであればもうちょっと
> ハイギヤ化が可能だったり…これはまた必要になればご一報をば(謎

そのときは是非よろしくお願いします！

>加工したとしても、「何をどうやったのか」のデータを自分で把握し、残して行かないといけません。
>
> これをやっていないと、仮にその方が加工出来なくなった、とかの場合だと、自分で他所様に頼むとしても「同じ物」を作れない事になってしまいます。理由はどうあれ、パーツとして同じ物が作れないというのはまぐれ当たりの適当製作で
> ある、と私は考えていますんで。

おっしゃる通りです。お願いするときはこうして欲しいという寸法をすべて指定して加工しようとおもいます。
すぐ不具合がでて安定しないなら意味が無いですし、もっと相談して
詰めてみます。
>
> 寸法等は一応は取っておかないと不味い面もありますし、後々に自分が
> 成長した時に「あれ、こんな症状が出た時のシリンダーの排気ポートって
> どの位のタイミングとサイズだったっけ…」ってなっても後で後悔するのは
> 自分ですからねえ(泣

今後のためにしっかり残していきます（汗
>
> と、ではここで何を測っておけば良いのかといった事をちょっとだけ出しておきます。

ここまで細かく本当にありがとうございます。
もっちーさんとも相談しながら作っていきます。

> ちなみに余談ですが、私もかなり前、ポートタイミングではありませんが数値や
> 計算的な事に関してもっちーさんにお世話になった事があったりしますので(笑
> 正直、もっちーさんがお近くに居るというのは羨ましかったり…

お話に聞いております（笑
わたくし、仕事休みの日はほとんど会っております（笑

> が、排気ポート自体をどういじくろうが、それは直接的にクランクベアリングが
> 破損するといった方向には繋がりにくいですよ。

そのときはピストン、シリンダーは問題なかったんですが
クランクから異音が出たと同時にエンジンが止まり、開けてみると
レースが無くなってました。

> 排気ポートの
> タイミングというものは有効的に働く限界値といった点もあり、

こちらもチャンバーとも兼ね合いを見て、もっちーさんと相談
しながら行ってみます。

> が、そのシビアさやパワーの出しづらさが私も好きだったりするんですけれどね(笑

２ＪＡでどこまで行けるかは大きな課題にしております（笑
一目みてまず、かっこいいと思ってしまいましたので。
僕と同い年で最新型と同等に走らせられたらどれだけ素晴らしいか（笑


> 私もFS全盛の時代に改造スクーター60ccでのレースをやりたかったですし、
> センター出しチャンバーとかの走り屋湾岸仕様とかはモロに世代ではありますが、どれもこれもやりたかった、というのはあったりしますんで(笑

２ＪＡと同い年と書きましたが２３歳です（笑
非常に憧れます〜

一番うえに書いたことと重複しますがいまの仕様とノーマルの仕様
としっかり把握して比較致します。また疑問に思ったこと、
わからないことがありましたらご教授お願い致します。
それでは夜分遅くに失礼いたしました。

ともっちさん毎度でございます〜

ちょっと一つだけ補足をば。

> 最悪はリューターで破壊ですが、カバー自体がアルミですので、
> カバー自体を傷つけてしまったら元も子もないので、
> 出来れば避けたいです。

これ、さすがにベアリング鋼をリューターでほじくるとなると
かなりきついですが、やってやれない事はありませんし、
もしもやるならば一箇所のみを局所的に破壊してやり、薄い
部分をこしらえてそこを割る、といった感じが良いでしょう。

もしくは、内掛けプーラーの爪が入るだけのヘコミをベアリングの
外輪の内側に上手い事掘ってやれば…とも思いますがこれだと
破壊した方が簡単ですね。
丸ノコみたいなマンドレル？てやってみた事ありますがさすがに
文字通り歯が立たないです(笑

後、可能であればアルミ部分にキズを付けるのは避けたいですが、
多少であればそこまで問題は無いですよ。
ベアリング全体は「絞って」固定されてるといった感じなので。

クランクケース合わせ面のダウエルピンがサビで固着しているとかで
あれば破壊以外に方法が無かったりする時もあるので、場合によっては
破壊工作もやむを得ない場合もある、という事で＿|￣|○

ではでは頑張って下さいませ。
管理人でした〜