イ〜キさん毎度こんばんはでございます〜

さてさて早速ベルトの件ですが。


> やはり差があり過ぎますよね〜（アセアセ）
> マジックの持ち方やペン先の押し付け方での
> 測定ミスだと思われますので同じ条件で
> 何度か計りなおしてみます。

そうですね、これはこれで結構コツが要る部分もありますから、自分なりに
やりやすい方法とかマジックを突っ込む方向とかに慣れていくしか無いでしょうね。

ちなみに私は極細タイプのマジックを使っていますが、これが一番やりやすく
安定して線が引ける反面、ペン先はすぐ駄目になるので計測用の安物の
マジックはまとめて買ってたりしますね(笑

あ、ペン先がベルトとプーリーの間に挟まる程押し付けるのもよくないので
力加減も大切だったり…


> 後ですねご報告し忘れてしまったんですが（アセアセ）
> 一度目の測定時と二回目では、駆動系で一か所違いというか・・・
> トルクカムを分解清掃したんですよ
> そして分解清掃組み付け時にグリスをシリコングリスを
> 入れておいたんですがそれも原因に成りますかね？

えっと、トルクカムの分解清掃を行ったという事ですが、これも普通にエンジンを
かけて一発煽ればベルトはセット位置に戻るのが普通でして、グリスが古かろうが
新しかろうが、「戻らない」のはおかしいですし、したがってそれがベルトセット位置の
差異の要因になる、といった事はまずありえないです。

むしろ、そこまでベルトセット状態にきちんと戻らないというのであれは、
トルクカム自体がもう駄目になっているという可能性もありますが…
これは目視と動作チェックの両方が必要ですね。


> やはり現在使用中（装着中）のベルトは
> 厚みがおかしいですよね！！
> 今一度ボスとの隙間を入念にチェックしてみます！！

ベルトの厚みですが、これはやっぱりおかしいですよ(汗
新品と比べて、コグ山の部分の形状が異常に異なっているとかであれば
ボス接触での磨耗、といった線も考えられますしね。

しかし通常は、ノーマル構成＋さして減ってもいない物の運用であれば、
ベルトの内側がどこかに接触するなんてありえないのですが…

むしろ、こういった不安要素のあるモノはもう使わない方が良いでしょう。
変に悩んでも仕方ありませんし、新しく正常なものを投入してからの
減り方をチェックしていって比較した方が建設的ですね。


> 画像掲示板に貼りつけておきました！！
> 後、購入した二本のベルトのパッケージが違いがありましたので
> これも報告しておきますね
>
> 現在装着中のベルト
>
> ・23100-ＧＲ-753
> 　ＧＴＹ1　　　Ｓ1Ｃ29
>
> 今年九月に購入した新品未使用のベルト
>
> ・23100-ＧＲ1-753
> 　ＧＴＹ1　　　Ｓ1Ｍ08
>
> パッケージ最後のアルファベットと数字が
> 微妙に違うんですよね
> 尚購入先は、ウェビック（Web!ke ）でした。

画像拝見しましたが、これは昔モデルチェンジした後はずっとこのタイプと
いった物と相違ない様にしか見えないですね(泣
自体が違うとかも無いみたいです。

…実物がないとさすがにこれ以上は分かりませんが、パッケージの文字は
製造ロット等によるものでしょうし、これは気にしてもどうにもならないですし
おそらくは文字の差で寸法に違いが出ている物では無いと推測しますよ。

ピストンやシリンダーだとこういった「品番や刻印の違い」にてのロット差等の
違いを見つける、というのもノーマルレース界では流行ったりもしましたが、
正直、そんな誤差を探す事に労力を費やしすぎるのはかなりつらいです(笑


が、その2本がどちらも17.6�o幅なのであれば、それを新品基準とした上で
ボスに当たらないかとかドライブ側の落とし込み具合だとか、はたまだドリブン側の
余裕だとかを気にして行かないといけないと思います。

品番や見た目の刻印は同じでも、実際にはわずかな寸法変更が行われて
いるものだ、と割り切るしか無いですね＿|￣|○


ではでは。
あまり参考にならずにすみません(泣
管理人でした〜

リーダー、だいこんさん、有難う御座います。

先程、Ｙオクで見つけました。

Ｅ/Ｇ、ＡＦ18E.No３・・・・・からがギアケースカバー２個使用のようです。

幸い、手持ちの２７Ｅ/ＧがＡＦ１８Ｅ.No３*******なので積み替えてテストしてみようと思います。

何しろ、５０００キロ未満の極上物らしいので。

また何か、結果が出ましたらご相談いたします。

こちらは、防寒対策をしないと朝晩キツクなってきました。

皆様、お体をお大事に・・・

では、Ｇダッシュオヤジでした。

金ちゃんさん初めまして！
レスありがとうございます

ツールですが使い勝手が良いみたいですねスズキ製のセパレーター。

ストレートは確かに破格工具がたくさんありますね(笑
以前私もストレート工具を購入しましたよ
勿論アチラ物だという事を承知の上ですが(笑
まぁ工具の場合はあまり真剣ではないというか、そこまでの精度とか必要ない部分に使う分には安いものを使ってたりします(笑

ドライブシャフトの圧入が出来るとなるとこれまた改造範囲が広がって一石二鳥で助かりますね〜

私としてはできる限りホンダ縦型、横型、ヤマハ横型一種、横型二種に汎用性があれば助かるところですが
その三点も候補にしてみようと思います〜！

オイルに関して
なるほど〜赤缶とKZフォーミュラー2はやはりなかなかの良品と聞いて安心致しました〜

自分も出来れば完全混合仕様に切り替えたいところなんですが現在のチューンとガソスタ使用頻度を考えるとなかなか踏み切れないでいたりします(汗
まぁただ高ければ良いってわけじゃなさそうですね
実際に使用されてる方のインプレは大変助かりますです(汗
早速GR2が無くなり次第赤缶or広高を投入したいと思います〜

いやいや気になっていた部分なので助かりました！
ありがとうございます〜！

そうですねお互いスクーターの奥深さコツコツ堪能していきましょ(笑

ねぎのリーダー様、お世話になります。

レース参戦お疲れ様でした〜

DIO50RRさん始めまして、チェスタの金ちゃんです。
私目の名前を発見したので登場させて頂きました〜

>早速スズキのツールですが、おそらく金ちゃんさんがライブエンジンに使用されていたものでしょうか？
> ふむふむ、お値段的にはスズキのツールの方が安そうですね
> この辺も今一度よく考えてから購入に至ろうと思います〜

スズキ純製のセパレーターは使い易かったですよ。
ライブ前期の腰下に使用したのですが、腕の部分にまだ調整幅がありますし、汎用性が高いと思われます。
お値段も私が想像するよりは安かったですね。
ストレートからも３本腕のタイプが２千円程度安くでまわっており、私はスズキのを買う前にこれを使用しようとしたのですが・・・不良品でした・・・
アチラ物だと思うのですが、精度は宜しくないですねぇ、特にネジ部はかなり怪しいモンです。
シャフトに残ったベアリングを取り除くギロチンタイプのプーラーもネジ穴内部にグリスの乾いた物？が詰まっていて、それを取り除く所からでした・・・
今現在はスズキのセパレーター・ホンダ純製インストラポット・ホンダ純製ベアリングプーラーを使用しています。
とは言っても私の場合使用頻度は少ないのですが(笑
ホンダ純製インストラポットはドライブシャフトの圧入にも使えるので重宝しました。ＫＮ企画さん等から出ているインストラポットはホンダ車に使用する場合、リーダーが仰るようにベアリングの内輪に合うカラーが必要だと思いますが、他社車両のエンジンも取り扱うのであればこちらの方が汎用性がありますね。
DIO50RRさんの場合アチラ物は初から選択肢に無い様なので懸命だと思います。

次にオイルですがDIO50RRさんがチョイスされようとしておられる、ヤマハの赤缶と広高のＫＺフォーミュラ 2であれば私もリーダーから値段と性能のバランスで、無難な所としてお奨めして頂いておりますので問題無いと思います。
私は以前ＧＲ2やカストロールＴＴＳを使用しておりましたが、今現在は広高を完全混合で使用しております。
今後はもう少し上のグレードも試してみる予定です。
DIO50RRさんの使用しておられる回転数等が不明なのでどの程度の発熱があるのか解りませんがこれからチューンアップを進めて行くのであれば、オイルはオーバースペック気味のチョイスで良いのでは無いでしょうか？お値段は高くなりますが・・・オイルについては安くて高品質は無いですね、高めで性能はイマイチと言う物は散在しますが(爆

部分的なレスで申し訳ないです、私も勉強中ですのでお互い益々精進しましょう〜コツコツと(笑
それではこの辺で失礼致します。

駆動系に関すること

はい！いずれ駆動系は数値化して弄っていくのが目標なので頑張りたいと思います〜！

> えっとこれに関しては多少ツッコミをば。
>
> まず、静的な状態と動的な状態では、確かに最少変速状態の最大減速比には
> 差が出てきて当然ですね。ドライブ&ドリブンのベルトかかり径は、エンジンパワーが
> 掛かりベルトが引かれてトルクカムが効くとベルトが潰れ、わずかに変化して
> しまうのですから。
>
> が、「サービスマニュアル値とマジックでの実測値が異なる」という点に関しては、
> これはあくまで静的な状態でも異なっている、という事を言いたい訳でして、
> ちょっと捉え方が違っていますね。
>
> ホンダDio径の小径駆動系であれば最大減速比は「2.450」位ですが、実際に
> マジックでドライブ&ドリブンへのベルトかかり径を測って割ってやっても、
> この数値の近似値にもなりません。
>
> これはあくまで、「ベルトの最外周(マジック線の所)がお皿部分に対して
> グリップしている」と考えた場合の計算であり、実際にはそうではないという
> 点がミソです。
>
>
> コンテンツ内にも書いていますが、物事の「減速比」ってのは分解もせず
> マジックも使わずに判断する方法があるんです。
>
> それをやるとおおむね9割方は把握出来ますし、ドライブ&ドリブンでそれを
> やってみた上で、「ベルトって本当はどこの部分がグリップしてプーリーとかを
> 回しているのか」を合わせて考えていけば、おのずと答えが出てきますよ。
>
> …と、ここまで書くともはや答えを書いているのと同義ですが、Vベルトってのは
> 最外周のはじっこがお皿に対してグリップしているのではありません、という事で。
>
> 静的な状態と動的な状態の差を考えるのは、その静的な基準というものを
> きちんと把握出来るようになってからの次のステップになりますのでまずは
> こちらを理解する事が大切ですね。

盛大なツッコミ感謝します

そうですねペンで書いた部分の径を測る＝ベルトの最外周がグリップしているという事になってしまう
なのでベルト側面のどの部分がグリップしているかというのは、駆動系を組んだ状態でドライブ側が何回転でドリブン側が一回転するかというこですよね
例えばドライブ2回転半でドリブン1回転だと減速比は2.5。こういった結果とマジックで引いたかかり径のから計算した減速比の差から
ベルト最外周からドライブ、ドリブンどのぐらい内側にいったところがのグリッピングポイントが割り出せるということでよね
そしてそのグリッピングポイントは以後、減速比を計算する際の定数になるのでしょうか？←実はこれが一番気になるところです

> こういって頂けると本当に書いた甲斐があるってモノですよ。
> どうもありがとうございます〜
>
> …まだまだ書き記したい事は沢山あるのですが、こんな小難しくてややこしい
> 事を極力分かりやすく書く、という事自体が一番の難問なので(泣
> また気長に更新をお待ち頂けると幸いですよ。
>
> もしくは、質問板で内容についてツッコミ等を入れて頂ければその方が
> 早いかもしれません(笑

是非スクーターノウハウ楽しみにお待ちしております(笑)
また壁にぶちあたった時にはよろしくお願い致します(汗)

> ええ、ネット上にこういうのが無いからこそコンテンツを作製しているのですよ。
> 一般的におかしな風聞を正したいという事もさることながら、そういうのは発言して
> いかないとずーっとちょっとおかしいと思ったままでコトが進んでしまいますからね。
>
> 世の中、考え方というものは色々ありますが、私はこういう事に関しては特に
> スクーターだから、とかちっちゃいバイクだから、とかいってナメてかかって
> 分かった気になっている人間というのが大嫌いなんですよ。
>
> 知らないものに対して真摯に取り組む、といった事は当たり前だと思いますが
> そういった姿勢だと私は自然とこうなっているだけ、とも言えますね。
>
> …元々、スクーター、特に駆動系ってのはややこしいものではありますが、
> それを理解しようとする事から逃げずに、なおかつ常に自問自答してさえ
> いればいつかは理解も進みますので、そういった意味でも多数の方々の
> お手伝いになれば幸いである、と私は考えています。
>
> 一見シンプルな構成に見えても、その動作はとんでもなく考えられている、と
> いった点を気付く事がまず最初の難関だったりしますしね。

ネット上には様々な情報がありましからね
それが本当に正しいとは限りませんし、最終的に判断の下すのは自分自身ですからね・・・
以前はそういったとで失敗とかもしたので
現在は素直にリーダーさんが長年積み上げてきたスクーターノウハウの参考にしてますよ(笑)
そのお陰でスクーター関するは知識はもの凄く身に着いたと思いますし大変役立っております

まぁ何れは自らの挑戦と失敗してを経験しないといけない部分もあると思いますが(汗)
一訪問者としてスクーターに関しては最高のHPだと断言できます

> こういうのは、サービスマニュアルに書かれている「解」を元に、自分で整合性の取れる
> 分析と把握の方法を見い出さないといけない、というのが駆動系って物なんですよ。
>
> これ、私が全てをお教えするのは簡単ですが、私が計算して何故に2.66になったのかを
> 逆算していく方向でモノを考えれば見えてくる事もありますね。
>
> なお、ボスとのクリアランスも大切ですが、前述の様にベルトセット時にドリブンユニットが
> どれだけ「閉じる方向」へ余裕があるのかを確認するのも同様に大切です。
> どっちかだけしか見ていないのでは方手落ちなんですよ。
>

なるほど
ではそのリーダーさんが出した2.66という数値を今度は自分で計算できるようになった時に同じ結果様なになれば完璧ですね

「この閉じる方向」へ余裕というのはベルトセット時にはある程度ドリブンに食い込む＝トルクカムが少し効いてる状態の事を指すのでしょうか？

> 次にコチラですが、これも前述のクラッチイン回転数と全く同義で、一度は
> 限界突破しているかも、といった極端な高回転での変速回転数をセットして
> みないと絶対に上限って分からないんですよ。
>
> よっぽどエンジンがやばくない限り、ちょっとくらいオーバーレブ状態で
> 変速して加速した所でいきなり壊れたりはしませんからね(笑
>
> WR重量なんてのは基準も決まりごとも無く、人に聞いてどうこうというのは
> 新車状態で誤差も個体差も少なく、体重も同じくらいといった超限定的な
> 状況でも無いと比較とかが出来る物ではありませんから、だからこそ
> タコメーターも早めに買った方が良い、と私は言っている訳です。
>
>
> …ちょっとした例えになりますが、仮に最高速度を上げたくてハイスピードな
> プーリーを入れたとして、体感は当然としてもそれって何を基準にして
> 判断しますかね？
> 普通はスピードメーターの針の位置を見るでしょう。
>
> で、これをスピードメーターを取っ払ってハイスピードプーリーをくっつけたら
> 体感のみで「ノーマルとの差」って100%把握出来ますか？私は無理だと思いますよ。
> そもそもその「目視での確認」が無いと元々のスピードすら分かりませんし。
>
> タコメーターというのはそれとほぼ同じで、計測機器が無く自分に入ってくる
> 情報も無いのにまともにセットしろ、なんて出来ると思われますかね？
> そんな事は神様で無い限り不可能なんですよ。
>
> 体感で何でも分かればすげえ、みたいな事も確かにありますが、私は
> それも必要ですが自分に入ってくる情報を遮断しているのではまずまともに
> 物事を進める事は無理だ、と断言したいですね。
>
> これまたいつものクチですが、「まぐれ当たり」を探すのはセッティングでは
> ありませんから。
>
> で、余談ですが私はサーキット専用のレーサー車でもスピードメーターは
> 除去したりしません。
> わざわざ自分に入ってくる情報をあえてカットするなんて無駄すぎる、と考えて
> いますんで…

そうですね改めて計器の重要性を再確認しました
だからこそスピードメーターもより正確なタイヤ径でセットできるサイクルメーターの導入とかも考えてたりします！

> そうですね、そういう状態も一回は経験しておけば、車種や仕様が変わっても
> 応用が効くものですし。
> スクーターの無段変速のメリットは「エンジンのピークパワーを常に使って
> 走っていける」という事に他ならないので、これをやらないとスクーターに
> 乗っている意味すらない、と私は考えたりしますよ。

これこそスクーターの醍醐味といことですね(笑)

> それは無理ですね(笑
> 純正フルノーマルというのは発進時のスムーズさ、扱いやすさを極限まで
> 特化させた仕様ですから、それに勝とうとすればエンジンパワーをもっと
> 上げるしかありませんし、そもそもそれはホンダ技研に勝とうとしているのと
> 同義なんですから。
>
> 何も犠牲にせず、同一エンジン構成のままでメーカー純正構成に勝つなんて
> 事が出来たら、間違い無くホンダやヤマハからひっぱりだこです(笑

なるほどなるほど
これまたお恥ずかしい発言を軽々しくしてしまった(汗
流石メーカーということですね


なんだかまた何点か疑問点がでてきてしまってますが、お時間がある時にでもツッコミ入れていただけると助かります
とてもためになる回答でした。ありがとうございます

駆動系に関してなるべくコンディションが良い部品を揃えて測定してみますね
そしてタコメーターの導入も・・・（汗


以上DIO50RRでした

リーダーさん毎度の長文で詳しい説明ご苦労様です。
本当感
謝致します。

> 腰下O/H作業ですが、これはお
おむねおっしゃる通りの工具があれば可能ではありますね。

> が、こういったちとコツの要る作業は「工具さえあれば誰にでも
出来る」といった物では
> ありませんから、本番の前に
一度は要らないエンジンで練習する事をお奨めしたいです。

>
> クランクベアリングの脱着に関しても、熱膨張を
利用する場合、温度計とかがあったと
> してもベアリン
グ自体の嵌め合いの具合、というものは他の箇所でも似た様な<br&g
t;> 作業経験が無いと、どういった感じの作業なのかが分からない
ですからね。
>
> 手順やら何やらではなく
、「ベアリングの嵌め合い」をいった事象を知らないと
>
実際に何がどうなっているのか、を理解する事は難しいです。<br&
gt;>
>
> クランクシャフト自体は、当
然ですが新しいモノに交換するにこした事はありません。
&g
t; 台湾系の物は大端部やコンロッドが弱そうといったデメリットはあ
りますが、本体は
> 硬いですし通常用途であればそれな
りの耐久性もありますので、私も一応は
> お奨めしたい
です。
>
> が、これも良し悪しを含めて「
純正品」と同じ物では無い、という事は頭に置いて
> お
かないといけませんが。
>
>
&g
t; 後、ロングストローク化はですね、ポートタイミングやら何やらを
正確に把握出来ない
> 場合は、やっても無駄どころか逆
効果になる場合もあります。
> 排気量自体は適当でもロ
ングストローク化を行えば上がりますが、そんな事より
>
ポートタイミングが常識外れの角度になっていないかどうかが大切で
、この辺は
> それなりにハイレベルな物事の理屈になり
ますね。
> 当然、あてずっぽうでどうにかなるモノでは
ありません。

工具については大丈夫そうで何より
です
温度計はオクを徘徊してるときに赤外線感知？の温度計
が破格で売られておりましたので、
こちらで温度管理はしっ
かりやりたいと思います
ちなみにこの温度計どっかで見た事
あるなーと思ったら、リーダーさんが駆動系熱ダレコンテンツで使用さ
れていた温度計と同じ物かと(笑)

腰下の分解・組
立に関しては横型ですがベアリングがお亡くなりになっておられるAF35
ZX前期エンジンが2機ほど所持しておりますので、
そちらで
練習を積み重ねたから本番に挑もうと思います。


ロングストローク化関してはこれはやめといた方がよさそうですね<
br>この辺はもっと知識をつけてから挑戦してみようと思います<
br>ただ組めば速くなるという単純な考えでは駄目ということで(汗)


> ええ、これはカムイ八王子という所のオリ
ジナルツールで、今でも売ってるのが
> ミソだと思いま
す(笑
> が、何となく値上がりしてる気がするのは気のせ
(以下略

確かにこちらからとしてもありがたいで
す
まぁKN企画がだしてるセットをそろえるなら全然安上がり
なので(笑)

> 工具の内容としてはこの4点を揃
えれば後はハンドツールでいけますね。
> 低トルク管理
が出来るトルクレンチや、ケースのねじ山をさらうタップとかも要りま
すが
> この辺は別に特殊では無いので割愛しておきます
。
>
> ちなみにヤマハやスズキだと、クラ
ンクケース左右の締結ボルトの頭が+な為、
> 同様の寸法
のスチールボルトに交換しなくては締め付け時のトルク管理自体が<
br>> 出来ないとかもありますが、ホンダはそのままいけるので
ちょっと手間が省けたり。

流石ホンダですね整備
性に関しては最高ですね！
そして各工具の説明までありがと
うございます

確かにあの板、リーダーさんが所持
しているものより穴少ないですよね(笑)

ホンダ、
ヤマハ二種様のアダプターですが
確かに画像を見ると似たよ
うなものが付属されてるような・・・
この辺はショップに問
い合わせてみます

早速スズキのツールですが、お
そらく金ちゃんさんがライブエンジンに使用されていたものでしょうか
？
ふむふむ、お値段的にはスズキのツールの方が安そうです
ね
この辺も今一度よく考えてから購入に至ろうと思います〜


> ほうほう、これはなんとも奇特な方ですね
え〜
> しかし今でもGダッシュがそこそこ人気あるのは分
かるのですが、ちょっと
> イメージが先行しすぎな気も
していますし…それが時代って物なのでしょうね。
> と
言いますかその方とは是非お友達になっておいた方が良いのではと(笑&
lt;br>
そうですよね〜
と言っても私自身G'と
いうスクーターの存在を知ったのも1年ほど前ですし、そして知ったき
っかけも勿論リーダーさんのHPでしたよ(笑)
スクーターを知
れば知るほどG'というスクーターの凄さがわかるんですよね

AF25 Dio-SR,DJ-1RRとかもかなりの好物だったり(笑)
<br
>ちなみ全くの別人ですが、友人の職場に赤G'に乗っておられる方が
いて一度お話しましたよ(笑)

> む、ちょっと
誤解があるみたいですが、私の深読みしすぎであればご容赦をば。<
br>> これ、今のエンジンというのは細軸タイプクランクの小径
駆動系エンジンでは
> 無いのでしょうかね？
&
gt; これにはいわゆる太軸タイプのクランクシャフトを組み込む事は出
来ませんよ。
>
> 寸法的には入る事は入り
ますが、左側オイルシールの寸法が異なるので結局は
>
使えないんですね。
> これをやるにはAF27系のクランク
ケースが必要になるんですよ。

おっとこれは完全
にこちらの勘違いでした(汗)
はい。リーダーさんの仰る通り
細軸小径で間違いありません

以前G'レストアコン
テンツ読んだ時にリーダーさんがG'を太軸腰下へ換装と書いていたので
完全にクランクシャフトの互換があると勘違いしてました
こ
れはケースごと換装という意味ということですよね？
<br
>> えと、台湾系のクランクシャフトはですね、各部寸法といっ
た意味合いでの精度は
> それなりに出ていますよ。<b
r>> 1本2本ではなく、色んなモノをそれなりの数を計測したり分
析したりした上では
> 私はそんなに悪くは無い品だと判
断していますね。
> 出所が同じっぽい物であれば、製品
のばらつきはそんなに無い、という感じです。
> <br&
gt;> ホンダのクランクシャフトは基本的にそれなりの柔らかい材質
で、しなり等も
> 考えて設計されているのだと思います
が、その反面、軸の部分はかなり貧弱で、
> ぶれるぶれ
ないの前にほんの少しの作業ミスで「軸が曲がって」しまう事もあり、

> この点においては台湾系の硬めの材質の方が優れてい
ますね。
>
> が、芯が出ているかどうかは
そこまで精度に大差のある物でもなく、社外品だからと
>
いってもそれなりの精度は出ています。
>
&g
t; コンロッド大端部も純正は比較的弱いので、大端ベアリングの潤滑
用の穴が切られて
> いない純正に比べれば台湾品はちゃ
んと考えている様にも見えるのですが、実際には
> 大端
部の焼けは起こりづらいですが劣化やガタはそれなりに早めに来ます。

>
> ここは対策を取られているのにそこま
で耐久性が向上していないというのもこの手の
> クラン
クのミソです(笑
>
>
> …後
、純正がいまいちだというのはあくまでその「柔らかさ」にあり、ちゃ
んと気を
> 遣えばそうそう破損するものではありません
し、クランクベアリングへの影響も
> 0ではありませんが
、トラブル発生の場合は人為的な影響が大きいんですよ。
&g
t;
> ぶっちゃけると、台湾品は手荒に扱っても曲がりづ
らいが大端部等の耐久性は
> 大して変わらない、そして
コンロッド本体は弱め、といったデメリットもありますから

> そういった面も含めれば「値段相応」だと私は考えています。<
;br>>
> とはいえ、一切慣らしをしないとか安モ
ンオイルでぶん回すとかの無茶をしなければ
> 一般用途
でそこまでおかしな事にはなりませんね。
> そんな事し
てたら純正でも耐久性は落ちて当然です(笑

なる
ほど〜台湾製でもそれなりに精度はあるということで一先ず安心しまし
た
コンロッドは確かに純正と比べて見るからに弱そうですね

こういうところも含め値段相応だということで納得です<
br>
そして肝心なエンジンの耐久性を握るのはライダー自
身の心がけなんですね。

自分なりには気を使って
方だと思っているのですが、
長く乗りたいならこの辺ももう
一度改めて方がよさそうですね

耐久性というこで
実はオイルに関して悩んでるところがあって。。
現在は1280
円/1LのHONDA GR2を分離給油で入れてますが、このホンダ純正上級グレ
ードのオイルって果たして良い物なのか・・・
ヤマハの純正
オイルって割と評判が良いみたいですがこのGR2ってあまり良いって聞
かなくないんですよね

なのでもうすこし良いオイ
ルを入れていこうと思うのですが
今の自分にはどのオイルが
お勧めなのか、今一わからないでいます
高くて良いオイルに
越したことはないですが。。。
結局のところはコストパフォ
ーマンスでして3〜4000円/1Lの高いオイル入れてもそれだけの走りやチ
ューンが出来てるのか？
そう考えるとチューンに関してはエ
ンジン自体はノーマルですし(汗)
だからといって奥村マフラ
ーをつけてから高回転で走るようになったので、
オイルもも
う少し気を使いワンランク上の2〜3000円程度のオイルを入れようかと
思っています
走りに関しては基本町乗りですが、普通のスク
ーター比べたら高回転を常用してますし、たまに峠などにも足を運ぶの
で

一応候補としては
・ヤマハ スーパ
ーRS 2240円/1L
・広島高潤 KZフォーミュラ2 2625円/1L<
br>この辺を考えてたりします。

オイルに関し
て何かコストパフォーマンスに優れたお勧めの銘柄などありましたご伝
授頂けると助かります

> あらら、そうだった
のですか〜
> 確かに見た目は綺麗だったんですが、中身
はそれなりの爆音でしたよ(笑
> が、性能的には問題ない
のでどこかで活用されている事を祈りたいです。


ウールなどの劣化は当時物の宿命ですね(笑)
自分の奥村もア
イドリング関してはノーマル並みに静かですがやはり回すとそれなりの
音量です(笑)

といっても新品当時の音を聞いたこ
とがないのでどんなものなのか分かりませんが・・
けど今の
所自分では心地悪い音ではないので満足です！
音量というよ
り何とも言えない足から伝わってるフィーリングが快感です


> 画像拝見しましたが、なんか真ん中だけ当たってない
ですね(汗
> が、これはアウターの方が何らかの理由でへ
こんでいるとかの可能性も
> ありますけれども…他がこ
れだけ馴染んでいるのならば私なら軽く擦って
> 直らな
いのならもう無視しますね。
>
> 前述の様
に、そこまで気にしてもアウターが逝かれるとまた一から同じ事の<
br>> 繰り返しですし、あまりこだわりまくっても意味が無いん
ですよね。
>
> 気をつける、こだわってみ
るという事で明らかなる見返りがあってなおかつ
> 耐久
性や安定性に対して良い方向に向くのであればそこまでこだわる意味も

> 出てきますが、そこまでやるならまだ他の所に気を遣
う方に脳味噌を回す方が
> 建設的です。
<b
r>なるほど〜
ちなみに以前言っていた振動に関してほと
んど無くなりました
発進時の超低走行ではそれなりに振動し
ますが
もう少し馴染ませていけば気にならないLVになるかと
思われ・・

> RS125のIGコイルはそれなりの効
果はあるのですが、他の点火系がヘボいと
> あまり体感
は出来ない、と言う事も付け加えさせて頂きますね。
>
古い車両であればアースが弱くなっているとか、キャップやコードも当
然の
> ごとく劣化していますし、そもそもプラグが安物
だとそこまで効果が出ないです。

点火系に関して
はコンテンツを見てから考えが変わりました〜
かなり重要な
部分だと確認できましたよ
なのでプラグはマフラー変えると
同時期にBR8HSからB9EGVとグレードアップしました
オクムラ
マフラー装着で常用回転数が高くなったのでとりあえず熱価も一番上げ
ましたが
9番のせいなのか分かりませんが一向にプラグが良
いキツネ色になってくれないんです(汗)
基本町乗りたまに峠
なのであまり全開走行しないのも要因の一つかもしれませんが、<br
>自分なりにはその辺のスクーター乗り比べたらスピード狂だという
ことは自覚してますので(笑)
一度B8EGVに変えて変化を見て
見るのもありそうですが・・・

そしてプラグにつ
いてまたまた質問になってしまうのですが
何故、初期型Dio(
後期)やG'は純正で8番なんでしょうか？同じAF18E系でもスーパーDioは
6番ですし・・・
この辺に関しては何か理由があるのでしょ
うか？
リーダーさん何かご存知でしたら教えてください！&l
t;br>
プラグとジェッティングの密接な関係はどうも難し
いです(汗)

> クラッチスプリングですが、こ
れもキャブセットみたいなものでして、まずは
> 最初に
これはやりすぎじゃないのか？的な所までクラッチイン回転数を<br
>> 上げてみるセットを施した方がどうあっても建設的なんです
よ。
>
> ちょっと強いスプリングを入れる
なりしても、あまり変わらないとかタコメーターでも
>
差が出ないとかになると次にまたそれよりちょっと強い物を入れる、と
いった
> 非効率的な方向性になりますから、クラッチイ
ン回転数がいきなりパワーバンドに
> 入ってしまう様な
極端な症状を、「最初に体感」しておいた方が良いでしょう。<br&g
t;>
> 「極端にクラッチイン、ミートが高い」といっ
たものがどういう物なのかを体で
> 知っていないと、徐
々に上げていっても実は全然理想点にすら到達していないと

> いった事はよくあるんですよ。
>
>
特にクラッチイン、ミートといった物は「体で知っていないと分からな
い」という
> 傾向が強いので、一度は無茶なセットを施
してみる事を体感する事を私は
> 強くお奨めしたいです
ね。
>
>
> 後、寸法的に完
全にぴったりではない流用品の場合は、多少の耐久性の低下は<br&g
t;> 気にしていては何も出来ないです(笑
> (と言いま
すか社外品でもそんなバッチリでない物なんてザラです)
>
;
> 多少伸びてセットはされますが、だからといって明
らかに反力が低下したり
> 使えないLVにまでは劣化はし
ないですね。
> 線径も太いですし、この辺はさすがの純
正クオリティになっていますよ。

これはジェッテ
ィング時にやってました
とりあえず体感できる程度に極端に
セットを変えそこから調整していく
これは駆動系のセットに
も言えることだったんですね
ただ体感できるLVは限度がある
ということ最終的にはタコメーターは絶対に必要になってくるというこ
とで早めに用意いたします(汗)

なるほど〜リード
125のスプリングこれは一度試してみる価値は大いに有りですね！<b
r>


BURIALキットについて詳しい解
説ありがとうございます

ふむふむ・・・<br&g
t;とまずAF28ZX用とAF35ZX用があったんですか！
そしてキッ
ト内容を見る限りなかなかのお粗末具合で
今の時代にには見
合わないキットというこで
BURIALということでちょっと浮か
れてましたね私・・・

まぁこれも当時品というこ
とで多めに・・(笑)

> …こういうのもあり、
きちんと自分で考えて分析しないといつまで経ってもスキルは<br&g
t;> 上がらないと思ったのが若かりし日の私ですね(笑
&g
t;
> 上記の台湾系パーツについても同じですが、私は別
に社外品全てを毛嫌いして
> いる訳ではありませんし、
日本製で無いと駄目、という訳でもありません。
> <b
r>> 大切なのは、それを見極める目を持ち、その上でパーツをセ
レクト&チョイスしていく
> 能力なんですね。<br
>> だからこそ私は、良いものは良いと言いますし悪いものは悪
いとはっきり言います。
> ただ、そこまで行きつく前に
、大抵の方は失敗や挫折でもうスクーターいじりを
> や
らなくなってしまうという事はとっても多いんですが(泣
>
;
> いくら大手メーカーだろうがSHOPだろうが、名前や
イメージだけでモノを判断して
> いるのでは肝心のユー
ザー側が楽しめない場合も多々あるので、この辺こそが
>
理論と経験が必要になる所です。

なるほど<b
r>多分自分は確実にメーカー、ブランドに踊らされていましたね(汗
)
○○○社は良いとは○○○製は駄目とか・・・

そうじゃないんですね、パーツ一つ一つを見極めていくことが重要なん
ですね！
これも今後のスクーター弄りの重要な部分なのでし
っかりと身につけて判断していきたいと思います


分割させて頂きます
まさかの容量Over・・・(笑)

管理人様、今回も懇切丁寧なアドバイスありがとうございます。

> 一応この辺も私の守備範囲内なので、何でもご質問下さいな。
> …この手のご質問は文章では表現しづらいのでいつもより長くなりがちですが(汗
毎度、お手数おかけします。m(__)m

>ヤマハの
> 自然空冷2stスポーツ(？)車ですよね。
> この辺、ポン付けごにょごにょとかが行える世代の車両なので、いじくっても結構
> 面白いというのは分かりますです(笑
はい。以前お見せした赤白タバコ模様のあれです。ここのHPでお勉強させていただいたことでかなり深々とバイクを弄れる様になりまして、余った５０エンジンにもフレーム買い与えたり足回り買い与えたりと、お決まりの旧車レストアマニアコースへと（苦）

> ホンダNSR50だと「3/4(スリークォーター)スポーツ！」と言われた事もあり、
懐かしい響きですね。

> スポーツモデル車サイズダウンという事で、やる気にさせる車両である事は
> 間違いありませんね〜
８０ｃｃにエンジン積み替えたら世界が変わった感じです。（勿論、サスは前後ともに強化で、タイヤはハイグリップ新品です）

> そしてスクーターとのスポーツ特性の違いですが、こればっかりは同じバイクとはいえ
> かなり異なる点があるのが現実です。
>
> まず、スクーターというのはエンジンがリヤミッドマウントなので、かなりフロントへの
> 荷重は少ない上、ブレーキング時には何もせずともフロントへの過負荷には
> なりづらいですが、10インチの小径タイヤへの負担を鑑みるとこれはこれで
> どうしようも無い点になります。
>
> が、その反面ブレーキング時には人間が動いて後方への荷重移動を行わないと
> すぐにフロント限界が来てしまいますし、コーナーリング中もハンドルに寄りかかる
> 様なスタイルではすぐにフロントが過負荷+リヤすっぽ抜けでさくっと滑りますが(笑
学生時代、当時、スクーターで夜な夜な走りこんでいたものですが、こういうさくっと滑るっていうのは当時のタイヤTT100のせいだと思ってました（経験多数ありまっせ）
そんな感じでリーンイン程度の姿勢でスタンド火花の限界フルバンクが当時の悪い癖で、近年でもステップボード横からつま先を出してバンク角測る癖が残っていました。（アメリカンに乗っていた時期もあり、そのスタイルが定着していたんです）

> 対して普通のバイクだと、エンジンはフロントミッドマウントで車体の中心にあり、
> 人間があまり前後に移動せずとも、ある程度はブレーキングやコーナーリングに
> 対して理想に近いポジションになっています。
>
> いくら旧式ヤマハの12インチ車両とはいえ、その辺はさすがにスクーターとは
> 比べるべくもない良バランスに近い、というのが大前提ですね。
そうですね、乗り物としてそういう風に出来ているっていうのを感じますね。

> タイヤ自体は10インチとはいえ、ノーバンクからフルバンクまでの範囲というのは
> ありますから、その6〜7割バンクの時点で膝が設置する、といったライディング
> スタイルを自分で決めていかねばなりませんね。
なるほど。。。このあたりは共通の要素になるんですね。

> これは体格や車両によっても大きく左右されるので、どの位が最適なのかは
> 練習して身につけるしかありません。
私、脚短いんでマモラ乗りになっちゃいそうですね。

> で、スクーターにタンクが無いのは当然として、ステップは無い事は無いでしょう(笑
> 実際に股の間にタンクのある普通のバイクでも、確かにタンクホールドは必要ですが、
> 攻める系統の走りであれば両足の太ももでしっかりタンクを挟み込んでから
> ブレーキングする、なんて事は状況的にほとんどありえないので。
>
> ならどこでホールドしているのかといえば、結局はスクーターと同じで
> かかとの内側や足の親指の付け根等の狭い範囲にて、全ての荷重を
> 受け止めているんですよ。
> (タンクの後方のカドも補助的には使いますが…)
>
> スクーターの場合は、バックステップ乗りを行っても車種によってはステップの
> 位置が悪くて真っ当なホールド感が得られない場合もありますが、それは
> 各自で何とかするしかなく、かなりの脚力と言いますか関節の柔軟性も
> 必須になってきますね。
このポイントはかなり重要そうですね。ジョルノのシートカウル。。。足の置き所難しいっすね。
>
> これはとても大切な事で、別にハングオンしなくとも、スクーターのブレーキング時に
> 左手を離してもがっつりブレーキングが出来る、位の下半身ホールド感を練習で
> 身につけるのが最善です。
>
> 本当に左手をハンドルから離すのではなく、多少浮かせてやり、「ブレーキング時に
> ハンドルを押さえない、しがみ付かない」といった状態を作り出し、その状態を
> 下半身のみで安定させ、フロントブレーキ1本でのセオリー通りのブレーキングを
> 練習するととっても勉強になりますね。
>
> これは別に「攻めるぞ！」といった時でなくとも、普段乗っている段階でもいくらでも
> 練習が出来ます。
>
> リヤブレーキは「制動」に使うものではなく、リヤミッドエンジンのスクーターの場合
> ブレーキングの最初の一瞬だけはリヤを先にかけはじめ、リヤを沈ませてから
> フロントを全力でかける、という方向性でして、この割合が通常のバイクよりは
> 大きめになっている、という面もあったりしますよ。
> (スクーターのレーシングマシンのリヤブレーキはスカスカに調整する事が大半です)
>
> まずは、こういった直進状態とそこからのブレーキングにて、しっかりと下半身で
> 車体をホールドして股の間で遊ばせる、といった感覚を養っていく
スクーターだと尚更足で挟み込むことしか無いということですね。


> と、実際の切り返しだと、これはセオリー通り、わずかにハンドルを切り込ませて
> フロントが地面から起き上がる力をきっかけとし、外足を踏ん張っていきながら
> 腰からぐいっとシートへ向けて体を起こす、といった感じでしょうか。
> これも出切るだけハンドルに負担や外乱を与えずに下半身のみで復帰を行うと
> いった点がミソです。
これ、動画のコンテンツで見ていると管理人さんの言うとおりのニュアンスそのものなんですけど、スクーターでこれってかなり難しいものですね。。。

> そしてそれをスムーズに行うには、まずはストレートでのブレーキングがしっかりと
> 出来る事が最優先事項であり、真っ直ぐ走ってる状態でロクに止まれもしないのに
> 「スムーズに曲がろう」なんて考える事自体がおかしいので(笑
>
> 人間って、それなりの気合いと根性があればそれなりに加速とコーナーリングって
> 出来ますが、ブレーキングだけはそうは行きません。
> 上手い下手が一番出る所なので、これが出来ないと他も出来ない、と言っても
> 過言では無いでしょう。
>
> コーナリングにしても、ブレーキングが一切伴わないコーナーリングというのは
> なかなかあるものではありませんしね。
先ずはブレーキングでマシンを牛耳ることからコーナーリングへという事ですね。

> 定番とも言える「外足外し」のスタイルは、本来は邪道とも言えるスタイルであり、
> あれはコントロールの面から言えば諸刃の剣である、といった事もお忘れなき様に
> お願いしますね。
体格的にこのスタイルになりそうですけど、安全の確保が出来る場所でパイロン８の字でじっくりやってみます。蟻んこ乗りで乗りこなせれば理想ですね。

今回もありがとうございました。ではまた。

ねぎのリーダーさん、こんにちは〜♪
皆さんこんにちは〜！！
リーダーさん、レースで忙しいところ
申し訳ございません（アセアセ）

> 2回の計測をされたという事ですが、これはちょっと差がありすぎだと
> 私は思いますよ。
>
> ドライブ側ベルトのかかり径、ベルト外周のマジック線チェックで2.5φも
> 差があるのはちょっと誤差では済みませんね。

やはり差があり過ぎますよね〜（アセアセ）
マジックの持ち方やペン先の押し付け方での
測定ミスだと思われますので同じ条件で
何度か計りなおしてみます。


> 測定条件ですが、まずはこれ、暖機後の温間時での計測が理想といえば
> 理想ですが、熱が入る事による寸法変化はおおむねベルト幅位ですし、
> これは冷間、温間でそこまで極端に変化する物では無いので、私は基本的に
> 冷間計測を旨としていますね。
>
> 温間だと測りづらい事もあり、温度上昇具合によっての差はあるとはいえ
> 誤差程度の差しか無いので冷間計測で統一しています。
>
> これは、駆動系パーツを組み付け、一度エンジンをかけるだけでもベルト等は
> 所定の位置に収まります。
>
> これがもしそうならない、という事であればトルクカム等に重大なトラブルが発生して
> いる事の証明にもなりますね。
> 少なくとも、エンジン空転で一回煽った位でぴったりセット状態、にならねば何かが
> おかしいです。
>
> これも注意点はありません。
> どんな止まり方をしようが、駆動系構成が正常に動作しているのであれば、
> 最少変速状態のセット状態にちゃんと戻らねばおかしいんですよ。
>
> むしろ、駆動系パーツを組み付け、ベルトのたわみを取る為にくるくると回転させて
> いっただけでも9割方以上は正常セット位置まで戻ります。
>
>
> これがそうならない場合というのが本来は異常で、ボスにベルト裏がぎっちぎちに
> 接触していてドリブン側でぶち切れる位にベルトを貼ってセットしているのが
> 「セット状態」という仕様であれば、手で回した位では真っ当な位置には戻りません。
>
> そもそも、駆動系パーツを組んだ状態にて、エンジンが全く動いてないのであれば
> ベルトなんてピンピンになる訳が無いんですよ。
> 静時にてベルトがピンピンだと、アクセルを開けるとベルトぶち切れる方向にしか
> 向きませんからね(笑
>
>
> なので、組み付けた後で一度エンジンをかけ、軽くアクセルを煽ってやれば
> 「最少変速状態のベルトセット状態」としては全く問題がありません。
>
> 慣れてくれば、駆動系パーツを組み付けた後、手でそれなりに回しただけでも
> 最少変速状態に戻す事は出来ますが、正確性の面では最初はエンジンをかけて
> みるほうが良いでしょう。

ふむふむ〜なるほど次回は、組み付け後エンジンを煽っただけで
策定を試みてみますね！！
後ですねご報告し忘れてしまったんですが（アセアセ）
一度目の測定時と二回目では、駆動系で一か所違いというか・・・
トルクカムを分解清掃したんですよ
そして分解清掃組み付け時にグリスをシリコングリスを
入れておいたんですがそれも原因に成りますかね？


> 次にGR1-753の純正ベルトの寸法ですが…私これ、数年は新品で買っていないので
> 今すぐ注文するとそういった風に寸法が変わっている可能性がある、という点は
> 前提として頂きたく思いますです。
> とはいえ、15年以上純正で出る寸法が変わらなかった物が、いきなりそこまで
> 変化するというのも考えにくいですが。
>
> 新品で幅が17.6�oというのは私は見た事がありませんね。
> 各種ホンダの18�oシリーズでも、幅18�oをオーバーしているものは多々あれど
> そこまで細いものは私の過去100本を越える計測でもありませんでしたよ。
>
> 現在使用中の物なら減っているので幅はともかく、厚みもそこまで薄いというのは
> ちょっとおかしいのでは。
>
> ちょっと手持ちの物を測ってみましたが、厚みは8.3�o程度でやはり基準の
> 8.5�o弱、といった程度でしたし。
> ノギスも二種類使いましたが差はありませんでしたよ。
> ちなみに2003年購入、といったストック品でしたが。
>
> これは純正誤差というにはちょっと大きすぎる差ですし、今だとそうなって
> いるのかもしれませんが、計測してそれが現実なのであればそれを元に
> 色々やっていくしかありませんね。
>
> えっとですね、普通はベルトの厚みというものは消耗するという事はありえません。
> というか物理的にその道理がありません。
>
> 可能性として唯一考えられるのが、前述の様にボスにベルト裏ががっつり当たって
> そこで削られている、という事ですが…
> これは無茶苦茶セットの駆動系構成だとザラにあり、本来減る訳の無い所が
> 減っているというダメダメな部類になりますね(笑
>
> とはいえ、これは社外プーリーとかだと無茶な構成になってて、ベルト幅が減ってきて
> より一層ドライブ側ベルトのかかり径が小さくなり、落とし込みが増えてしまうと
> 何もしていなくとも起こってしまう事もあります。
>
>
> ただし、これが「純正フルノーマル」の構成であれば、仮にベルト幅が1�o減ったとしても
> ボスへのベルト裏接触は起こりえず、ドリブンユニットも閉じ側へ余裕がなくなるといった
> 事はありえない設計になっていたりしますよ。
>
> その余裕を切り捨てながら性能に変換するのがこういった減速比チューンだと
> 考えて頂ければ幸いです。

やはり現在使用中（装着中）のベルトは
厚みがおかしいですよね！！
今一度ボスとの隙間を入念にチェックしてみます！！
>
>
> これ、イ〜キさんのお持ちのベルトは最近購入された物なのですよね？
> ちょっと背面と言いますか、品番が記されている面のベルト写真を一枚
> 撮って頂けませんでしょうか？
>
> 二種類あるGR1-753にさらなるバリエーションが増えたのか、はたまた統一され
> 別物寸法になったのかの確認を行いたいので。

画像掲示板に貼りつけておきました！！
後、購入した二本のベルトのパッケージが違いがありましたので
これも報告しておきますね

現在装着中のベルト

・23100-ＧＲ-753
　ＧＴＹ1　　　Ｓ1Ｃ29

今年九月に購入した新品未使用のベルト

・23100-ＧＲ1-753
　ＧＴＹ1　　　Ｓ1Ｍ08

パッケージ最後のアルファベットと数字が
微妙に違うんですよね
尚購入先は、ウェビック（Web!ke ）でした。

イ〜キさん毎度でございます〜

さてさて今日はちょろっと突っ込んだ部分のご質問ですね。


> またまた教えて頂きたいことが二つほど有ります。
> 先ずは、ご報告なんですが〜
> プーリーボスとベルト裏の隙間を測定していたんですが

という事で、これもやってみるとなかなか面白いものなので是非是非
継続する習慣を付けられると宜しいかと思います。


> 測定時の私のＧダッシュの各部寸法を期しますね
>
> ・装着ボス：長さ38.15ｍｍ・太さ20ｍｍ
> ・装着ベルト：幅17.2ｍｍ・厚さ7.05ｍｍ
>
> 二回測定したんですが
>
> 一回目：ドライブ側ベルトかかり径38.14ｍｍ・ボスとの隙間2.02ｍｍ
> 二回目：ドライブ側ベルトかかり径40.7ｍｍ・ボスとの隙間3.3ｍｍ
>
>
> 一回目と二回目で条件が違ったんです・・・

と、2回の計測をされたという事ですが、これはちょっと差がありすぎだと
私は思いますよ。

ドライブ側ベルトのかかり径、ベルト外周のマジック線チェックで2.5φも
差があるのはちょっと誤差では済みませんね。


> そこで教えていただきたいことの一つ目
> ベルトを最少変速状態にする条件を正確に知りたいのです
>
> 駆動系も完全暖気での測定なのか？？

測定条件ですが、まずはこれ、暖機後の温間時での計測が理想といえば
理想ですが、熱が入る事による寸法変化はおおむねベルト幅位ですし、
これは冷間、温間でそこまで極端に変化する物では無いので、私は基本的に
冷間計測を旨としていますね。

温間だと測りづらい事もあり、温度上昇具合によっての差はあるとはいえ
誤差程度の差しか無いので冷間計測で統一しています。


> ベルトを最少変速状態にするには、発進での負荷をかければいいのか？

これは、駆動系パーツを組み付け、一度エンジンをかけるだけでもベルト等は
所定の位置に収まります。

これがもしそうならない、という事であればトルクカム等に重大なトラブルが発生して
いる事の証明にもなりますね。
少なくとも、エンジン空転で一回煽った位でぴったりセット状態、にならねば何かが
おかしいです。


> 走行してエンジンを止めるときの条件は？？等々

これも注意点はありません。
どんな止まり方をしようが、駆動系構成が正常に動作しているのであれば、
最少変速状態のセット状態にちゃんと戻らねばおかしいんですよ。

むしろ、駆動系パーツを組み付け、ベルトのたわみを取る為にくるくると回転させて
いっただけでも9割方以上は正常セット位置まで戻ります。


これがそうならない場合というのが本来は異常で、ボスにベルト裏がぎっちぎちに
接触していてドリブン側でぶち切れる位にベルトを貼ってセットしているのが
「セット状態」という仕様であれば、手で回した位では真っ当な位置には戻りません。

そもそも、駆動系パーツを組んだ状態にて、エンジンが全く動いてないのであれば
ベルトなんてピンピンになる訳が無いんですよ。
静時にてベルトがピンピンだと、アクセルを開けるとベルトぶち切れる方向にしか
向きませんからね(笑


なので、組み付けた後で一度エンジンをかけ、軽くアクセルを煽ってやれば
「最少変速状態のベルトセット状態」としては全く問題がありません。

慣れてくれば、駆動系パーツを組み付けた後、手でそれなりに回しただけでも
最少変速状態に戻す事は出来ますが、正確性の面では最初はエンジンをかけて
みるほうが良いでしょう。


しかし、イ〜キさんの場合だと計測誤差とは言えない状態になっているので、
いくらベルトが細くなっているとはいえ、同一条件の計測でそこまで差が出るのは
何かがおかしいですね。

駆動系パーツを組んでエンジンをかけていない状態で計測したのであれば
きちんど最少変速状態までベルトセット状態が戻っていなかったりして誤差が
出る事もありますが、それにしても2.5φも違うのはいささか納得出来ないです…


なお、0.8�o幅が減っているとすれば、それだけでもドライブ側ベルトかかり径は
3φ位は小さくなる方向になってしまいます。

これを上手く使って調整するという手もあるにはありますが、他の部分との整合性を
取るのが極端に難しくなるので、私は基本的にはベルト幅は0.5�o減ったら交換して
おく方が無難だ、と人様にはお奨めしますね。



> そして二つ目の質問なんですが
>
> Ｇダッシュのパーツリスト品番にてベルトを発注しているんですが
> ベルトの寸法でちと悩んでおります
> リーダーさんのコンテンツだとベルト寸法：幅18ｍｍ・厚さ8.5ｍｍなんですが
>
> 私の手元にあるベルトは
> 品番23100-ＧＲ1-753でして
>
> ・新品未使用で幅17.6ｍｍ厚さ8ｍｍ
> ・装着中のベルトで幅17.2ｍｍ厚さ7.05ｍｍ

次にGR1-753の純正ベルトの寸法ですが…私これ、数年は新品で買っていないので
今すぐ注文するとそういった風に寸法が変わっている可能性がある、という点は
前提として頂きたく思いますです。
とはいえ、15年以上純正で出る寸法が変わらなかった物が、いきなりそこまで
変化するというのも考えにくいですが。


> 新品のベルトは純正誤差なんでしょうか？？

新品で幅が17.6�oというのは私は見た事がありませんね。
各種ホンダの18�oシリーズでも、幅18�oをオーバーしているものは多々あれど
そこまで細いものは私の過去100本を越える計測でもありませんでしたよ。

現在使用中の物なら減っているので幅はともかく、厚みもそこまで薄いというのは
ちょっとおかしいのでは。

ちょっと手持ちの物を測ってみましたが、厚みは8.3�o程度でやはり基準の
8.5�o弱、といった程度でしたし。
ノギスも二種類使いましたが差はありませんでしたよ。
ちなみに2003年購入、といったストック品でしたが。

これは純正誤差というにはちょっと大きすぎる差ですし、今だとそうなって
いるのかもしれませんが、計測してそれが現実なのであればそれを元に
色々やっていくしかありませんね。


> また使用中のベルトの厚さは消耗なんでしょうか？？

えっとですね、普通はベルトの厚みというものは消耗するという事はありえません。
というか物理的にその道理がありません。

可能性として唯一考えられるのが、前述の様にボスにベルト裏ががっつり当たって
そこで削られている、という事ですが…
これは無茶苦茶セットの駆動系構成だとザラにあり、本来減る訳の無い所が
減っているというダメダメな部類になりますね(笑

とはいえ、これは社外プーリーとかだと無茶な構成になってて、ベルト幅が減ってきて
より一層ドライブ側ベルトのかかり径が小さくなり、落とし込みが増えてしまうと
何もしていなくとも起こってしまう事もあります。


ただし、これが「純正フルノーマル」の構成であれば、仮にベルト幅が1�o減ったとしても
ボスへのベルト裏接触は起こりえず、ドリブンユニットも閉じ側へ余裕がなくなるといった
事はありえない設計になっていたりしますよ。

その余裕を切り捨てながら性能に変換するのがこういった減速比チューンだと
考えて頂ければ幸いです。


> 何度も測定したので間違いないベルト寸法なんですが
> どうも幅も厚さも薄いような気がしてなりません
> お手数ですが実物をお持ちの方や見たこと有る方が居ましたら
> ベルトかかり径とベルトの寸法についてご教授よろしくお願いします。

これ、イ〜キさんのお持ちのベルトは最近購入された物なのですよね？
ちょっと背面と言いますか、品番が記されている面のベルト写真を一枚
撮って頂けませんでしょうか？

二種類あるGR1-753にさらなるバリエーションが増えたのか、はたまた統一され
別物寸法になったのかの確認を行いたいので。


ではでは。
ちょっと明確なお答えにならず申し訳ありませんが…
管理人でした〜

ジョルノおやじさん毎度でございます〜

さてさて、珍しくと言いますか非常に稀なライディングについてのご質問ですね。
一応この辺も私の守備範囲内なので、何でもご質問下さいな。
…この手のご質問は文章では表現しづらいのでいつもより長くなりがちですが(汗


> なんでか？って言いますと、ギアー付の空冷２ｓｔ１２インチスポーツ車にこっそり乗ってみたり、あれこれナニして二種状態の物に修正して、気が付くと、同じカタチのバイクが二台。。。と言った感じで、浮気が本気を超えてしまったことを認めざるを得ぬ事態　orz

確かこれは以前にも伺ったかと思いますが、12インチのはしりでもあるヤマハの
自然空冷2stスポーツ(？)車ですよね。
この辺、ポン付けごにょごにょとかが行える世代の車両なので、いじくっても結構
面白いというのは分かりますです(笑


> そんな今日この頃なのですが、４０過ぎてるオッサンがこんな物に乗ると当然、目を三角にして『カメッ！！！』という具合になってしまうんですが、あれだけ車体がコンパクトだと誰でも膝が擦るわけでして。そういうフォームで走るのが楽しかったりで。

12インチだと他のバイクとはこれまた一味違った乗り味ですが、これはこれで
ホンダNSR50だと「3/4(スリークォーター)スポーツ！」と言われた事もあり、
スポーツモデル車サイズダウンという事で、やる気にさせる車両である事は
間違いありませんね〜
…ちなみにバリバリ伝説は私もそれなりに好きですよ(笑


> そこでスクーターを引っ張り出して走り比べてみると、どうにも同じようなライディングに至らず膝下にはまだまだ余裕あったりするんです。

そしてスクーターとのスポーツ特性の違いですが、こればっかりは同じバイクとはいえ
かなり異なる点があるのが現実です。

まず、スクーターというのはエンジンがリヤミッドマウントなので、かなりフロントへの
荷重は少ない上、ブレーキング時には何もせずともフロントへの過負荷には
なりづらいですが、10インチの小径タイヤへの負担を鑑みるとこれはこれで
どうしようも無い点になります。

が、その反面ブレーキング時には人間が動いて後方への荷重移動を行わないと
すぐにフロント限界が来てしまいますし、コーナーリング中もハンドルに寄りかかる
様なスタイルではすぐにフロントが過負荷+リヤすっぽ抜けでさくっと滑りますが(笑


対して普通のバイクだと、エンジンはフロントミッドマウントで車体の中心にあり、
人間があまり前後に移動せずとも、ある程度はブレーキングやコーナーリングに
対して理想に近いポジションになっています。

いくら旧式ヤマハの12インチ車両とはいえ、その辺はさすがにスクーターとは
比べるべくもない良バランスに近い、というのが大前提ですね。


なので、スクーターでバランスの良いライディングを行おうとすれば、普通の
バイクに比べるとかなりの割合で積極的に人間の荷重移動、バランス調整を
行ってやらねば全く上手くは走れないんです。

元々のシート高さと10インチタイヤではハングオンスタイルを取ってもそうそう
ある程度のバンク角で膝が地面に接する事はありえず、基本的にスクーターで
ハングオンスタイルの膝擦りを行うのであれば、かなりの無理膝が前提で
半分尻をずらしたスタイル程度では、タイヤのバンキング限界を越えても
膝が地面に設置する事は無いでしょう。

タイヤ自体は10インチとはいえ、ノーバンクからフルバンクまでの範囲というのは
ありますから、その6〜7割バンクの時点で膝が設置する、といったライディング
スタイルを自分で決めていかねばなりませんね。

これは体格や車両によっても大きく左右されるので、どの位が最適なのかは
練習して身につけるしかありません。


> 以前は気にならなかったタンクが無いとかステップが無いといった要素が浮上し

これは、あくまでスクーターを普通に乗っていたのではまず必要とは感じませんし、
スポーツタイプのバイクに乗り、人間での積極的なコントロールやバランス感覚を
体感で知らないとそうそう分からない、と言っても良いでしょう。

ジョルノおやじさんはスクーター以外の車両でそういった点を体感したからこそ、
スクーターに乗った時のバランス感に不安を覚えている訳ですね。
これはいつものクチのチューニングではありませんが、「それしか知らない」のでは
色々と制限は出てしまう物なので。


で、スクーターにタンクが無いのは当然として、ステップは無い事は無いでしょう(笑
実際に股の間にタンクのある普通のバイクでも、確かにタンクホールドは必要ですが、
攻める系統の走りであれば両足の太ももでしっかりタンクを挟み込んでから
ブレーキングする、なんて事は状況的にほとんどありえないので。

ならどこでホールドしているのかといえば、結局はスクーターと同じで
かかとの内側や足の親指の付け根等の狭い範囲にて、全ての荷重を
受け止めているんですよ。
(タンクの後方のカドも補助的には使いますが…)

スクーターの場合は、バックステップ乗りを行っても車種によってはステップの
位置が悪くて真っ当なホールド感が得られない場合もありますが、それは
各自で何とかするしかなく、かなりの脚力と言いますか関節の柔軟性も
必須になってきますね。


これはとても大切な事で、別にハングオンしなくとも、スクーターのブレーキング時に
左手を離してもがっつりブレーキングが出来る、位の下半身ホールド感を練習で
身につけるのが最善です。

本当に左手をハンドルから離すのではなく、多少浮かせてやり、「ブレーキング時に
ハンドルを押さえない、しがみ付かない」といった状態を作り出し、その状態を
下半身のみで安定させ、フロントブレーキ1本でのセオリー通りのブレーキングを
練習するととっても勉強になりますね。

これは別に「攻めるぞ！」といった時でなくとも、普段乗っている段階でもいくらでも
練習が出来ます。

リヤブレーキは「制動」に使うものではなく、リヤミッドエンジンのスクーターの場合
ブレーキングの最初の一瞬だけはリヤを先にかけはじめ、リヤを沈ませてから
フロントを全力でかける、という方向性でして、この割合が通常のバイクよりは
大きめになっている、という面もあったりしますよ。
(スクーターのレーシングマシンのリヤブレーキはスカスカに調整する事が大半です)

まずは、こういった直進状態とそこからのブレーキングにて、しっかりと下半身で
車体をホールドして股の間で遊ばせる、といった感覚を養っていくことが
スクーターのみならず、バイク全般のライディングの基本となって行きますね。

これがある程度出来ないと、コーナーリング時のバランスやら切り返しやらは
次の段階でして、「直線で出来ない事はコーナーでは絶対出来ない」という事だと
考えて頂けると幸いです。


> バンク状態からの復帰でどうやって躰を切り返せば良いのだろうと困ってます。

と、実際の切り返しだと、これはセオリー通り、わずかにハンドルを切り込ませて
フロントが地面から起き上がる力をきっかけとし、外足を踏ん張っていきながら
腰からぐいっとシートへ向けて体を起こす、といった感じでしょうか。

もちろん、スクーターならではの極端なハングオンスタイルを取っている場合、
重心もかなり地面に近く、体を引き起こすのにはかなりの力も要りますが、
これも出切るだけハンドルに負担や外乱を与えずに下半身のみで復帰を行うと
いった点がミソです。

実際にはハンドルも結構使いますが、まずはほぼ下半身のみで体の引き起こしと
切り返しを練習しないと、ハナからハンドルに頼っていたのでは悪いクセが付いて
しまう事が多いので…


> 以前はリーンイン程度のコーナーリング姿勢でしたので気が付かなかった事なんですが、最近はちょっとした拍子に尻をシートから外してしまうしで、、、

いや、リーンウィズから派生するリーンイン、アウトは全ての基本ですよ。
これがしっかり出来ていて初めて、重心を大きくずらすハングオンスタイルが
可能となるんですね。

リーンウィズは当然として、リーンインでもアウトでも、尻の着座位置はシートから
動かしませんし、それは「タイヤの接地面の延長線上に尻がある」という事なので、
一番、尻でタイヤの状態を感じ取りやすく、上半身の移動においてはあくまで
副産物でしかありません。

尻が浮いたりずれたりするハングオンスタイルはこの基本を崩してしまうので、
重心(腰と尻)がタイヤの接地面よりイン側に、そして下に移動する事により実際の
タイヤのコーナーリングフォースは強く出来ますが、コントロール自体はかなり
難しい事になってきます。

特に、見よう見まねでシートにぶら下がっている様なスタイルだと、タイヤの挙動が
おかしくなった時に復帰するためのコントロールが出来ずそのまま転倒、という
事もあったりするので、曲がるからといって常にハングオンスタイル風味で曲がって
いくのは危険もはらみますよ。

むしろハングオンは単体のコーナーを大きく攻める為のスタイルであり、よほどの
事が無い限り、街乗りスタンスではリーンイン程度が一番振り回しやすいです。
きついUターンとかだとリーンアウトも交えますし、この辺の使い分けが一番
大切な事ではと私は考えていますね。


と、長くなってしまいましたが。
スクーターといえど、いやスクーターであるからこそ、人間できっちりと車体を
ホールドしていないと危険な面もあり、「ながら運転」では絶対に身に付かないと
いった所でもあります。

何も考えずに普通にシートに座り、足はステップボードに揃えておいてもそれなりの
走行バランスを保つ事が出来る様になっているのがスクーターなので、さらにそれを
崩すとなれば人間の前後左右への積極的な荷重移動が必要であり、それをスムーズに
行うには下半身でのマシンホールドが一番大事となる、という事になります。

これはハングオンだろうがリーンウィズだろうがバイクだろうがスクーターであろうが
基本中の基本です。


そしてそれをスムーズに行うには、まずはストレートでのブレーキングがしっかりと
出来る事が最優先事項であり、真っ直ぐ走ってる状態でロクに止まれもしないのに
「スムーズに曲がろう」なんて考える事自体がおかしいので(笑

人間って、それなりの気合いと根性があればそれなりに加速とコーナーリングって
出来ますが、ブレーキングだけはそうは行きません。
上手い下手が一番出る所なので、これが出来ないと他も出来ない、と言っても
過言では無いでしょう。

コーナリングにしても、ブレーキングが一切伴わないコーナーリングというのは
なかなかあるものではありませんしね。



最後に補足ですが、モトチャンプとかでもよくある、現在のスクーターハングオンの
定番とも言える「外足外し」のスタイルは、本来は邪道とも言えるスタイルであり、
あれはコントロールの面から言えば諸刃の剣である、といった事もお忘れなき様に
お願いしますね。


ではでは。
不明瞭な点があればツッコミ下さいませ。
管理人でした〜