にけさん毎度でございまっす〜


> ちとアイデアを頂いたので、それを確認すべくオ
> クでリード１００等のハンガーの形状を確認してみました。

リード100だと元々横置きエンジンですし、マウント位置がかなり
異なりますがそれなりの角度と動作余裕は持たせていると私も
判断していますよ。


> おっしゃるように、デイオのハンガーは真っ直ぐで、横置き
> エンジンの振動を全く吸収できる形状ではないですよね(汗）
>
> といいますか、私、今まで振動を逃がすためにハンガーが
> 存在してることすら意識してなかったです(汗）

そうなんですよ。実際にはフレームワークを変更している
レーシングマシンとかだと、ハンガー無しのエンジン直付けの
マウントも多いですが、これだと振動凄くて普通に乗れるLVでは
ありませんから(汗

エンジンとタイヤが直結しているスクーターだと、ハンガーを介して
スイングアームとしての動きを悪くしてでも、振動対策はそれなりに
行っていないと市販車として乗れたものではない、という事で。

…どう考えても、普通のバイクのスイングアームみたいなのが
サスやタイヤの動き的には一番良いんですが、あれはエンジンが
独立してフレームに載っているから出来るんですね(笑

そういう意味ではエンジンスワップ時のその辺の構成というのは
かなり難しいんです。
社外のロングエンジンハンガーみたいなのでも、リヤサスの作動角が
異常なまでに大きくなってしまい、エンジンの前の方がぐわんぐわんと
ストロークして下手したら平気で接地する、なんてのもザラにある
事ですしね。


> その意味では大変勉強になりましたよ。

いえいえ、こんな事でもお役に立てて頂ければ嬉しいですよん。


> Ｖ１００もリ
> ードほどではないですが、角度が付いていました。
>
> さすがにリード１００ほどの角度は構造的に無理でしょうけど
> 角度をつけてみようと思います。

そうですね、ハンガー自体にある程度の動作余裕を持たせた角度を
付けてみると、いくぶん良くなるとは思えますので是非是非試して
頂きたいです。


ではでは。
また結果報告を期待させて頂きますね。
管理人でした〜

お、ろぷろすさんお久しぶりでございます〜
しばらく見ない間に結構手が入ってるみたいですね。


> > 前あったデイトナのタコメーターではかったときは最高速辺りでは下がって8800くらいですね
>
> は、たぶん最大変速後の回転の落ち込みを言っているのかと思うのですが……？

ふむふむ…
最大変速後のエンジン回転数の落ち込み、というのは普通は起こりえないと
思うのですが(汗
起こるのであれば、最大変速状態ですでに変速比がハイギヤード過ぎ、と
いった証明になってしまいます。

最大変速後のエンジン回転数は変速回転数と同等かちょっと上げられる、位が
バランスの面では限度でして、落ちるというのはおかしいんですよ。
最大変速後にがんがんエンジン回転数を上げられるのはノーマル位でしょう。


と、つまらない事ですが。
管理人でした〜

リーダーさま

毎度お世話になります。


ちとアイデアを頂いたので、それを確認すべくオ
クでリード１００等のハンガーの形状を確認してみました。


おっしゃるように、デイオのハンガーは真っ直ぐで、横置き
エンジンの振動を全く吸収できる形状ではないですよね(汗）<br>
;
といいますか、私、今まで振動を逃がすためにハンガーが
存在してることすら意識してなかったです(汗）


その意味では大変勉強になりましたよ。

リード１
００のハンガーはフレームに差し込む部分とエンジンに取り付ける部分
で、かなり角度が付いてましたね。

Ｖ１００もリ
ードほどではないですが、角度が付いていました。
<br&g
t;さすがにリード１００ほどの角度は構造的に無理でしょうけど<br
>
角度をつけてみようと思います。


いやぁ・・・お聞きしてみるものですね・・・

あ
りがとうございました。

また結果報告などさせて
頂きます。

★さんはじめまして。ライブディオ９７年式ＺＸに乗ってる『ろぷろす』といいます。

まず、リーダーさんへ。

> 前あったデイトナのタコメーターではかったときは最高速辺りでは下がって8800くらいですね

は、たぶん最大変速後の回転の落ち込みを言っているのかと思うのですが……？

★さんあってますか？

続いて★さんへ。

私のディオのおおざっぱな仕様は『デイトナ・スーパーハイスピードプーリー＋強化ベルト＋ゼロ・プーリーフェイス＋クレアカム＋クレアセンタースプリング＋Ｇ'ギア＋デイトナターボフィルター＋エアクリ小加工＋デ＋ＭＪ♯85＋デイトナ赤ＣＤＩ＋台湾？製のゼロ・ＺＥＥＫもどきチャンバー』で、ウエイトローラー8.5gX3でMAX10500rpm位回って、85Km/hはいきましたよ。
風向き等によっては90Km/h位までは確認してます(紫紋製メーターで確認)
ちなみに、これは実走行10000キロオーバーのエンジンでピストンリング等はノーメンテ状態での話しです。

なので、リーダーが言うように何かしらのトラブルかセッティングが合っていないかのどちらかかと思われます。
説明書のウエイトローラーセッティングはあくまでも参考データなので、それをベースにいろいろやらないと納得の出来るセッティングは出ないです。
おかげで、ウエイトローラーが山のようになってます……orz
いずれにしろ、よく言われている事にとらわれずに、セッティングを最初からやり直して見ることをおすすめします。

★さん、こんばんは。
さらに追記という事で拝見しましたが…


> 55まで3*4秒は確かです。計測方法は５刻みではかれるものです
>
> 例えば10kまで何秒かなどしりたいときに10にセットすれば10まで何秒かがはかれる優れものでした。

申し訳ありませんがこれ、何がおっしゃりたいのかよく分かりませんよ。
単位等をきちんとして頂かないと、この文章で把握しろってのはまず無理です。


…一応エスパーしますと、55km/hまでは3秒〜4秒程度の加速力である、という事は
その計測機器では間違いない、とおっしゃりたい訳ですね。

で、発進から10km/hまでの到達時間を計りたい場合は、その機器にあらかじめ
「10」と入力しておけばタイヤが動き出してから時速10km/hまでの到達時間が
計れる、といった事でしょうかね？

「5刻み」というのがよく分かりませんが、5秒刻みでは無いと思うので、計測単位は
0.5秒刻み、0→0.5→1.0→1.5秒、といった風に切り替わるのでしょうか？


仮にこれらが全て合っているとしても、その計測機器ってのはホイールに
貼り付けたマグネットをセンサーで拾うタイプでしょうか？

あれならタイヤが動き出してもマグネットのある位置までホイールが回転して
センサーが拾うまでの時間はタイムとして計測されないので、ちょっと速い方向への
誤差が出るものなんですよ。

レース用のデータロガー等だと、ホイールに取り付けるマグネットを8個とかにし
可能な限り多数使って誤差を防ぐという事を行っても、微細な誤差は出ます。

GPSタイプならば、私はあまり詳しくありませんが「走行中の速度」を計測するには
それなりだと思えますが、0発進から何km/hまで、といった発進加速となれば
まず正確には測れないでしょう。


…前述しましたが、その計測方法はともかく、明らかに計測値がおかしいんですよ。
★さんのおっしゃるタイムだと現実的にはいくらなんでもありえないLVで速い、と
いう事をお分かり頂けませんでしたか？

正直、本当に55km/hまでを3秒、いや4秒で到達出来ているのであれば、
よーいどんで競争したとしてその55km/hの速度域までならば近年の4st125cc
クラスのスクーターのノーマル車を簡単にぶっちぎって置いていけますよ。
2st100ccクラスのノーマルスクーターが相手でもまず負ける事は無いです。
その位の加速力なんですよその計測値の「55km/hまで3〜4秒」って。

…仮にチャンバーをノーマルマフラーにすればどの位のタイムになるのでしょうかね？
おおむねノーマル基準の6秒強、なんて事は無くかなり速くないとおかしいですよ。
少なくとも、私はZEROのチャンバーがそこまで爆裂パワーを出しているとは
思えませんし、チャンバー交換のみでそんな加速力を稼ぐなんて絶対に無理です、と
言い切っても良いです。

これね、一回友達にスポーツ用のストップウォッチで測ってみてもらって下さいな。
発進した瞬間にストップウォッチをスタートしてもらい、メーターが55km/hに到達した
時点で★さんがホーンを慣らし、その合図でストップウォッチを止めて貰うんです。
私は昔、こういう風に簡易計測してましたんでね。
が、これでも正確な計測と比較すればコンマ何秒単位で誤差は出ますよ。



> 加速の件ですが確かに他から見たら鬼加速ですね

> レースでも500メートル当たりなら相手より確実に前に出てますから

その「他」のライバルさんは車種とかは何なのですか？
それも分からないのに鬼加速だ、と言われても私には想像のしようがありません。

計測もそうですが、★さんご自身は競争を行なって相手さんやご自身の車両の
速さという物を体感で分かっているかもしれませんが、それが肝心の私に
伝わらないと、一体何をアドバイスして良いかも分かりませんよ。

本当に0発進から55km/hまでが3秒で到達出来るのならば、それについてきている
ライバルさんもかなりの物ですよね。
そのライバルに勝ちたいのが前提なのに、相手が何か分からないのでは
どうにもならないです。


で、それだけ加速力に優れる(と思われる)車両なのに、1000m走った時点での
最高速度はわずか72km/hだと？ご自身でおかしいと思いませんかねこれ。

1000mもずっと全開で走れるのであれば、下手すりゃCDI交換のみのノーマルの
ライブDio-ZXでも出せる速度ですよ。

加速力だけがノーマルの倍近く速くて、最高速度はノーマルと変わらないLVと
いう事にしかなりませんが、そんなの普通ありえないでしょう？

こういうのはね、サバを読みたくなるのが人間ですが、そんな事にかまけていると
本当に自分の納得の行く物って作れないんですよ。
お若いのであればなかなか理解出来ないとは思いますが、人間ってそんなもんです。



> 前あったデイトナのタコメーターではかったときは最高速辺りでは下がって8800くらいですね

その上、下がって(下り坂だと解釈します)MAX8800rpmで72km/hなんて、それこそ
そこまで回せればノーマルエンジン+ノーマル駆動系でももうちょっと出ます。
★さんの車両には入っているはずのハイスピードプーリーの効果が出ていないですね。

で、ZERO製のチャンバーで下り坂、なおかつWRが前述の通り36gとなれば、
それほどパワーバンドを外しているはずは無いと思えるのに、たったそれだけしか
変速終了後にエンジン回転数が上がっていない、となれば明らかにおかしいです。
下りで引っ張り続ければ10000rpm近く行ってもおかしくありません。


が、これはあくまでそこそこ正常なライブDio-ZXである、というのが大前提なので、
だからこそ★さんのデータを伺う限りでは、ノーマルであるべき性能すら発揮出来て
いないと私はアドバイスした訳です。

現状で、パワーフィルターはどうでも良いのでチャンバーとプーリーをノーマルに
戻し、WRもノーマルで走れば一体どの位の速度と回転数になるのでしょうか？
加速力はともかく、現状のデータが正常なのであれば仮にノーマルに戻したと
しても60km/hすら出ないと思いますよ。

ノーマルの性能すら出せていない状態で他をチューンしても、大きく性能を上げる
事は出来ません、というのも前述しましたが、無礼を承知で物を言いますが
正直、車両自体がかなりやばい状態でしょう、というのは想像出来ます。



> エンジンの件ですが
> 一回抱きつきを起こして、乗せ替えてるんですよ。

載せ換えている、というのは8500km走行済みのエンジンに載せ換えた、という
事ですよね？
それであればそのエンジンのノーマル時にどの位の性能があったのかは
把握されていると思いますのでそれをお教え下さいな。



> その際に全てとはいけませんが変えられる部品も車体を裸にして変えました

…「全てとはいけませんが」ってどういう意味ですか？とりあえず全部じゃないと
いう解釈をしてみます。

換えられるパーツは各部交換されているのですね。
で、何を交換されたのですか？ざっとで良いのでお教え下さい。

劣化部分は換えた、と思われていても★さんの換えた！といった解釈だけでは
本当に必要な部分まで交換出来ているのか、という事が私には分かりませんので
こういうのはちゃんと言葉で表記して頂かないと理解のしようがありません。



> まだまだ未熟ですが、アドバイスなどお願いしますね

未熟なのは言われなくとも分かりますが、人に物を尋ねるのであればもうちょっと
誤字脱字を校正して下さいな。
冒頭の計測器の解説なんて訳が分からないですよ。
投稿する前に自分の書いた文章を一回読み直して下さい。
はっきり言いますが日本語になっておらず読みづらすぎて不快です。

それともネットの掲示板とかを使った事が無いのですか？
文章でやりとりするのなら出来るだけ間違いが無く、正確に文章を書かないと
人に自分の意思は伝わりませんし、私にしてもいくらアドバイスを差し上げようと
しても、何が言いたいのか、知りたいのかがほとんど分からないのではアドバイスの
しようもありません。

…一応はレスがあったので釣りや煽りや嫌がらせの類では無いと信じますが。
あ、次はこのツリーにぶら下げてレスして下さいね。
せっかくレス引用形式を使える掲示板を設置しているんですからちゃんと利用して下さい。


で、現時点で言える事は、「ノーマル状態の性能も出し切れていない、現状も把握出来て
いない状態なのに、さらに性能的に上を目指す事など不可能」という事です。


ではでは。
管理人でした。

ねぎのリーダー様、こちらを御覧の皆様こんにちは〜

繁忙期に突入したにも係らず、１日１時間はチェスタを弄っている

金ちゃんでございます〜

> 今日もちょっとだけ補足なんかを少々(汗

連日お付き合い頂き、ありがとうございます。

> アイドリング放置でエンスト、という事ですが、その日一発目の始動後の
> アイドリングであれば、前述の通りエンジン内部は完全リフレッシュ状態には
> なっておらず、各部への熱の入りもイマイチな状態なので、そうなるのはある程度
> 正常なんですよ。

はい、これはPE24の時もそうでしたが、ある程度暖気出来るまでは車体に付きっ切りでエンストしない程度でスロットルを煽って維持し、走れる状態になったら走行による暖気を低回転で行ってから通常走行に移りますが、その後は正常なアイドリングが出来ます。

> 出先でもそうなったという事ですが、これもあくまでエンジン内部は慣らし中の
> 走行状態ですし、混合仕様であれば始動〜完全温間までに内部に溜まった
> 生ガスやオイル等を焼き切るのにはそれなりの時間が必要ですから、
> 元々カブり気味な状態で、不正爆発や着火ミスの多いアイドリング状態で
> 置いてしまえばそりゃエンストする可能性は高くなりますね。

通常アイドリングで放置をする場面は無いのですが、たまたま慣らしの出先で、港の風景を写真に収めている時エンストしてしまいました。２度目は玄関にラダーをセットしてる隙でした。

> …この辺、2stでなおかつチューニングエンジンであるとなればなかなか
> 完全安定とは行かないんです。
> 完全に暖気してがつんとまくって走り、エンジンはチンチンに熱くなっている
> 状態であれば、数分のアイドリングでは置けると思いますが、それでも
> 再発進時には多少は未燃焼の生ガス等がエンジン内部に発生します。
>
> 正直、一度エンジンをかけると数kmは走って来ないと何かしらの未燃焼状態は
> 残ってしまうと言っても良いでしょう。
> そもそもアイドリング自体が混合仕様＋チューニングエンジンには大敵で
> あるんですよ。
>
> これを嫌がって薄めにセットしたり、阿呆の様に混合比を薄くしてしまっても
> 「完全温間、全開、高負荷」の状態で辻褄が合わなくなるので、はっきり言えば
> 多少の不便は我慢しないと、チューニングした2stエンジンのパワーバンドを
> 安定して全力で使う、という事が難しくなってくるんですね。
>
> お手軽始動簡単走行で白煙もあまり出ない、という方向性では2stのハイパワーを
> 味わう事は出来ないんですよ…

そうですよね、愛車のRX-8もアイドリングを長く続けたり、低回転で長時間走行するとカブり気味になり１度エンジンを切ると次の始動が困難になったりします。コンビニの駐車場でのデチョーク操作は恥ずかしいものですが、やむなく行う事もあります。

これ、キャブセットが極端に濃いとか薄いセットでの不具合でなければ、あまり気にしないと言うか、当然の事なのですね。


> 後、前回のご質問の様に、キャブのオーバースペック具合はここいらへんにも
> 出てくるものでして、アイドリング時のTHVの開き具合をアイドルスクリューで
> シビアに調整しても、キャブのメインボア口径がでかければほんのわずかに
> アイドルスクリューを回した場合でも、下手すればノーマルキャブを10％位
> 開けたのと同じ位の「開口面積の差」が出てもおかしくありません(笑

なるほどなるほど、無走行の慣らしでアイドリング付近のセットばかり気にしすぎて、全体のバランスを崩している可能性もありますね。

> なので余計にアイドリング調整というものが難しく、年中通して安定させる事は
> 困難になってしまいますね。
> むしろ、低回転であるからセットが行いづらいのであり、私はビッグキャブ装着車で
> ある場合はアイドリングなんて3000rpmオーバーとかにしておく事も多いですよ。
>
> 低回転では不完全燃焼、不正着火が多い上に多めの混合ガスが吸われて
> いるとなれば、それをキャブセットのみで1800rpmで大安定、なんてのは極度に
> 難しいと言わざるを得ませんので…
> カブらせたくないのであれば多少なりと回しておけば結構違うモノですし。
>
> これも、ノーマルから変更するならばある程度覚悟はしておかなければいけない
> 点なのですが、PWK28だとこれはもっと難しくなるという事を補足させて頂きますね。

わかりましたぁ、アイドリングを高めにしておくのもひとつの方法であると言う事で。なるべくならアイドリング状態を作らない様に努め信号待ち等は、アクセルを少し煽りながら待つという方向性で・・・

> …ノーマルキャブというのはある意味よく出来ていて、オートチョークがぶっ壊れて
> エアクリは詰まってデロデロでスロージェット穴は向こうが見えない様な状態でも
> エンジンはかかり、ある程度は走ってしまうんですから本当に凄いです(笑

これも本当にそうですね、我が部下のＭ田君のレッツ２はノーマルですが、エアフィルターボロボロ、多分スロー系つまり気味、Ｆフォークブーツ脱落ですが普通に走っています・・・ノーマル恐るべしです(笑
とは言え、今後軽く指導の上整備させますがっ

リーダー様今回も、ご指導ありがとうございました〜

申し訳ないです
言い忘れがありまし。

55まで3*4秒は確かです。計測方法は５刻みではかれるものです

例えば10kまで何秒かなどしりたいときに10にセットすれば10まで何秒かがはかれる優れものでした。

ただ中華機器なので信用しがたいですが…


加速の件ですが確かに他から見たら鬼加速ですね

レースでも500メートル当たりなら相手より確実に前に出てますから

エンジンの件ですが
一回抱きつきを起こして、乗せ替えてるんですよ。
その際に全てとはいけませんが変えられる部品も車体を裸にして変えました

前あったデイトナのタコメーターではかったときは最高速辺りでは下がって8800くらいですね

まだまだ未熟ですが、アドバイスなどお願いしますね

さてさて、画像板からこちらに場を移させて頂きましたが、改めてご質問にお答え
していきたく思います。

で、最初にお断りしておきたいのですが、★さんの文面から察しますに、スクーター
いじりのご経験はまだそれほど無いのかな、と私は判断しました。
ですので、表現として分かりづらい点や多少厳し目の言葉も含まれるかと思いますが
ご了承下さい。


>自分はdio-ZX（１型,94)に乗っています。走行距離は8497km

まずお乗りの車種はライブDio-ZXの最初期型という事ですね。
走行距離的にも、コンディションが保たれていればそこそこ走れるといった
感じかと推測します。

が、それなりの性能を求めるなら駆動系パーツやピストン等はもはや
新品交換して当然の走行距離ですね。
エンジン内部等を一切メンテナンスせずその距離なのであればかなりの
ボロになっていますよ。


>改造箇所はキタコ(ハイスピードプーリ、パワーフィルター)
>85zero(チャンバーコルサ)です。

改造変更変更点はおおむねノーマルエンジンに対してチャンバーを装着して
セットしたといった感じですね。


>でセッティングはMJが85(zeroの推薦ではMJ85〜95です←後期のキャブなもので
>パワーフィルターとコルサではうすいかもしれませんが自分的にはベストです。

そしてこの辺りのセッティングですが、メーカーさん側が推奨値としているものは
あくまで「目安」であって、自分の目と体で確かめないときちんとしたセットと
いうものは行いづらいです。

「薄いかもしれませんが」とありますが、これはプラグやピストントップの焼け色、
体感等で自身が納得出来ていればそれがベストなのであり、感覚で薄いかも、と
思われているのであればエンジンを壊す前に納得行くまでセットを行った
方が宜しいかと思いますよ。


>ローラーですが最高速型にセットしたので12gx3でセットしてあります。

そしてこちら、これは初心者の方がよく間違われるのですが、WRは
最高速度がどうこうといった事を決めるパーツではありません。
「アクセル全開の加速時に、何回転で変速させるか」を決めるものであり、
最高速型、と言われましても正直理解しづらいです。

自分自身のエンジンの一番パワーの出ている回転数を把握しないと
本来はWRのセッティングなんて行えないんですよ。
普通はタコメーターがないとまず無理です。


>圧縮は9.2kg/cm2です。ちょっと高いでしょうか?

こちらはコンプレッションゲージでの計測値ですね。
申し訳ありませんが、私はその圧縮圧力値というものは、他人様に数値を聞いて
どうこうと判断するのは不正確である、と考えておりますので、数値のみを提示されても
有用なアドバイスは出来ません。

ゲージというものは個体差があるものですし、自分自身でパーツ劣化の指標に
するならともかく、性能の絶対的な指標にはなりえないと私は考えておりますので。
ちなみに数値だけで言うならばライブDio-ZXのメーカー規定値はフルノーマルでも
600rpm/10.5kg/c�uですよ。素直に考えるならこれに届いてないならおかしいと
考えても良いのでは？


>で最高速は72km/hくらいですかね。
>0~20kmまで１秒程度　20~55kmまで2秒もあればいいでしょ
>55~72kmまでが3秒程度になっています。

加速具合のタイムですが…
これ、ストップウォッチか何かの計測だと思いますが、いくらなんでもこれは
ちょっと誤差がありすぎると私は思いますよ。

0発進から55km/hまでなら3秒程度で到達、という事ですが、さすがに
ノーマルエンジンに市販チャンバーを装着した仕様ではそこまで行くのは
難しいと分析します。

ライブDio-ZXのフルノーマル車ならメーター読みの55km/hまで達するには
6秒以上かかりますし、私のSSマシンでも55km/hまで達するには3秒では
ちょっと無理ですね。

計測方法はともかく、仕様的にいくらなんでもおかしい数値だと私は思いますし、
ノーマル車に対しても倍くらいの加速力を持っているというのはまず
ありえないので、計測方法も少し違った方法を考えられた方が正確にデータも
取れて今後の役に立つと思いますよ。


>この加速のまま最高速も上がればいいのですがそうはいきませんでした

さすがにノーマルエンジンにそれなりの中、高回転型チャンバーを装着して
それなりのセットを施した状態では、最高速度はともかく発進を含めた加速力を
極端に上げる、というのは難しく、おのずと限界はありますのである意味それで
正常でしょうね。


>最高速をあげるにはどこを改善すればいいのでしょうかエンジンにも負担はかけたくないので
>ボアアップ、ポート加工は考えていません

最高速度を向上させるには、減速比、つまりドライブ&ドリブンをハイギヤード構成に
するか、ファイナルギヤをハイギヤードにする、もしくはエンジン自体の最高回転数を
上げていく、といった事が挙げられます。

仕様を伺う限り、ギヤはノーマルの様なので社外品のハイギヤを組むのが一番
効果的でしょう。
プーリーは適度な社外品があればそれ以上を求めるのは負担や無理ばかり掛かって
宜しくないので、★さんのおっしゃる様にエンジンの負担が増大しますからとりあえず
現状で留めるのが良いかとも。


エンジンに関しては、正直ノーマル程度のパワーの出具合だと、ポン付けパーツを
いくらくっつけた所で飛躍的な性能向上は無理だと言い切っても良いでしょう。

負担はかけたなくない、とありますが、これは厳しい様ですが何も犠牲にせずに
性能だけがつんと向上させるなんて物理的に絶対に不可能なんですよ。
なので、エンジンをいじくる方向性を選ばないのであれば、いくら手間を掛けても
そこまで大した効果は望めない、という事は断言させて頂きますね。

世の中、そんなに甘くは無いんですよ。
言葉は悪いですが、いくら安価で作りもシンプルな原付一種スクーターとはいえ
舐めてかかると上手くは行かない、とも言えます。

そもそも、ライブDio-ZX系統という車両はその設計ゆえ、多少のチューンでは
大きくパワーや加速力を上げる事は難しく、簡単に「速く」出来る物ではありません。

はっきり言いますが、エンジンをいじらず簡単に速くしたいのであれば、すでに
ライブDio-ZXを選んでいる時点でかなり厳しいですから、ライブを売ってJOG系の
車両を買った方が★さんの望まれる方向性で楽しむ事が非常にやりやすいです。
そうでなければお金と時間の無駄遣いになるのが目に見えていますので。


>レース仕様です。役１キロのストレートできそいます。
>なので加速ではかててもじわじわと責められるので…
>きついところがあります
>なので最高速アップのアドバイスをお願いしたいです

走るステージはレース仕様で1kmの競争という事ですが、これであればかなりの
最高速度を持っていないといけませんし、数百m地点ではすでにその最高速度まで
達していないと勝てないでしょう。

現在は最高速度で72km/hだという事ですが、これでライバルにじわじわと追いつかれて
しまうのならば、80km/h位は欲しいですね。


が、社外のハイスピードプーリーと9500rpm程度まではパワーバンドが持続する
ZEROチャンバーを併用してその最高速度では、私の経験上ではかなり遅いですよ。

タコメーターはお持ちであるかどうか分かりませんが、お持ちであるならその
72km/h時点でのエンジン回転数はどの位でしょうか？
それも分からないのではエンジンが回っていないのか、駆動系の構成がおかしくて
真っ当に動作していないのかの判断も付きませんから、明確なアドバイスは
しづらいです。


ちなみに余談ですが、スクーターをいじくっていき、自己満足のみではなくライバルに
勝ちたいとか絶対的な性能を得たい、というのであれば、デジタルタコメーターは
絶対に必須です。

自分に入ってくるべきエンジン回転数の情報も無しに、速度やら何やらだけを
ざっとだけ考えていても、そこから先へ進む事は絶対に無理ですよ。
どんな熟練者でも感覚だけに頼るのは愚の骨頂で、そんな事が出来るなんて
人間はまず居ないですし、もし居たら間違いなく神様ですね。


後、もう一つだけアドバイスしますと、1kmのストレートをフル全開で走っている時点で
★さんのおっしゃる「エンジンへの負担」は無茶苦茶に大きくなっている事も絶対に
お忘れなき様にお願いしますね。

原付一種のスクーターというものはいじくった上にそんな無茶をかけてもいつまでも
大丈夫な様には出来ていませんから、それだけ負荷を掛けるのであればちゃんとした
メンテも大切になってきますよ。


と、長くなりましたが。
文面を拝見する限り、★さんの現状の仕様ではまだまだあるべき速度が出るまで
詰められていないので、それを詰める事が最優先事項でしょう。
それも出来ていないのに、さらなるチューン点を増やしても混乱するだけでまず
性能向上には繋がらない、という事になります。

せめて9500rpm&80km/h程度は達成出来ないと、他におかしい点があると思えるので
さらなるチューンはお奨め出来ません、という事で締めさせて頂きます。
…釣りとか煽りでは無い事を祈ってますが。
管理人でした。

金ちゃんさん毎度でございます〜
今日もちょっとだけ補足なんかを少々(汗


>また質問になってしまいますが、ひとつ気になる点ですが、アイドリングで1分〜2分放置するといきなり何の前触れも無くエンストします。エンスト後はエンジンのかかりが悪くなります。１回目はプラグを外し濡れている感じをウエスで拭き取ったら、即かかりました。２回目は、慣らしで出掛けた先で工具が無く押して帰る覚悟で、15ｍほど押してからセルを回してみたらあっさりとかかりました。スロー系が濃いのか、油面の状態でそうなのか判断しかねています。

アイドリング放置でエンスト、という事ですが、その日一発目の始動後の
アイドリングであれば、前述の通りエンジン内部は完全リフレッシュ状態には
なっておらず、各部への熱の入りもイマイチな状態なので、そうなるのはある程度
正常なんですよ。

出先でもそうなったという事ですが、これもあくまでエンジン内部は慣らし中の
走行状態ですし、混合仕様であれば始動〜完全温間までに内部に溜まった
生ガスやオイル等を焼き切るのにはそれなりの時間が必要ですから、
元々カブり気味な状態で、不正爆発や着火ミスの多いアイドリング状態で
置いてしまえばそりゃエンストする可能性は高くなりますね。


…この辺、2stでなおかつチューニングエンジンであるとなればなかなか
完全安定とは行かないんです。
完全に暖気してがつんとまくって走り、エンジンはチンチンに熱くなっている
状態であれば、数分のアイドリングでは置けると思いますが、それでも
再発進時には多少は未燃焼の生ガス等がエンジン内部に発生します。

正直、一度エンジンをかけると数kmは走って来ないと何かしらの未燃焼状態は
残ってしまうと言っても良いでしょう。
そもそもアイドリング自体が混合仕様＋チューニングエンジンには大敵で
あるんですよ。

これを嫌がって薄めにセットしたり、阿呆の様に混合比を薄くしてしまっても
「完全温間、全開、高負荷」の状態で辻褄が合わなくなるので、はっきり言えば
多少の不便は我慢しないと、チューニングした2stエンジンのパワーバンドを
安定して全力で使う、という事が難しくなってくるんですね。

お手軽始動簡単走行で白煙もあまり出ない、という方向性では2stのハイパワーを
味わう事は出来ないんですよ…


後、前回のご質問の様に、キャブのオーバースペック具合はここいらへんにも
出てくるものでして、アイドリング時のTHVの開き具合をアイドルスクリューで
シビアに調整しても、キャブのメインボア口径がでかければほんのわずかに
アイドルスクリューを回した場合でも、下手すればノーマルキャブを10％位
開けたのと同じ位の「開口面積の差」が出てもおかしくありません(笑

なので余計にアイドリング調整というものが難しく、年中通して安定させる事は
困難になってしまいますね。
むしろ、低回転であるからセットが行いづらいのであり、私はビッグキャブ装着車で
ある場合はアイドリングなんて3000rpmオーバーとかにしておく事も多いですよ。

低回転では不完全燃焼、不正着火が多い上に多めの混合ガスが吸われて
いるとなれば、それをキャブセットのみで1800rpmで大安定、なんてのは極度に
難しいと言わざるを得ませんので…
カブらせたくないのであれば多少なりと回しておけば結構違うモノですし。

これも、ノーマルから変更するならばある程度覚悟はしておかなければいけない
点なのですが、PWK28だとこれはもっと難しくなるという事を補足させて頂きますね。


…ノーマルキャブというのはある意味よく出来ていて、オートチョークがぶっ壊れて
エアクリは詰まってデロデロでスロージェット穴は向こうが見えない様な状態でも
エンジンはかかり、ある程度は走ってしまうんですから本当に凄いです(笑


ではでは。
管理人でした〜

ねぎのリーダー様、皆様お世話になります〜

> さてさて今日も長…くはならない様にレスさせて頂きたいと思いますです(笑

長くても大歓迎ですがっ(笑

> ハイギヤはキタコを選ばれましたか〜
> ボアアップと合わせてのインプレも楽しみにしてみますね。

まだ届いていませんが、今の仕様でキャブとＷＲのセットをある程度煮詰めたら、早速導入します。

> エンジンはすでに実走での慣らしの段階に入っているのですね。
> すでに7000rpm程度までは慣らされているという事ですが、別段急ぎでないのであれば
> その程度の回転数を使ってしばらく乗っていても良いかと思いますよ。
>
> ある程度使っていたシリンダーがベースなのでそこまでシビアにはならないと
> 思いますが、どうしても使用距離の割に劣化していたピストンの方が気になるので(汗

そうですね、通勤には問題無い性能はすでに出ていますのでゆっくり馴染ませたいと思います。また質問になってしまいますが、ひとつ気になる点ですが、アイドリングで1分〜2分放置するといきなり何の前触れも無くエンストします。エンスト後はエンジンのかかりが悪くなります。１回目はプラグを外し濡れている感じをウエスで拭き取ったら、即かかりました。２回目は、慣らしで出掛けた先で工具が無く押して帰る覚悟で、15ｍほど押してからセルを回してみたらあっさりとかかりました。スロー系が濃いのか、油面の状態でそうなのか判断しかねています。

> しかしキャブはoko24に変更されても同じ感じの症状が出ているみたいですね。
> THVに「3」と刻印あるのであれば3.0番だと思いたいですが…異常なまでにアクセルの
> 扱いについてこない、という事でなければセットの方向性は間違ってはいないと
> 思います。

ＪＮをN68Aに変更して走ってみましたが、大きな変化は解りませんでした・・・これはOKO付属の番手が不明なので目視での比較ですがOKOのＪＮは全体的に細い様です。

> そして本題ですが、早速KNマニ+oko24のセット具合を拝見しました。
>
> ふむふむ…これは前後方向への傾きのみがあるみたいですが、この位ならまず
> 問題の出る範囲ではありませんね。
>
> 前後左右でもキャブの傾きというのは、ダウンドラフト用のキャブでも無い限りは
> 30°以内に抑えたい所ですが、左右ならともかく前後方向ならばフロートが
> ちゃんと動きますし、加速時にはフロート室の後方へガスが偏るものなので、
> 油面さえちゃんとセットしていれば問題無いでしょう。
>
> どうしても物の取りまわしでちゃんとキャブを正立させられない事というのも
> 多々ありますが、きちんと油面調整しておけばよほどの事が無い限りは
> 多少の傾きでおかしくなったりはしませんよ。
> 私自身、油面調整は前提で多少傾いているとかは気にしないタチなので(笑

そうですかぁ、油面調整で行ける範囲で良かったです。ＫＮマニも使えれば色々な組み合わせが試せますので・・・


> ちなみに、この手のビッグキャブのメリットとしてはノーマルに比べフロート室の
> 容量が大きく、エンジン仕様に対してはそれなりの余裕があるという点があります。
> それを100%生かす為にも、油面の調整は行っておかないといけません。
>
> とはいえ、PWKとかだと基準値もあるんですが、私は車体を大きく傾けても
> ほんのり漏れる程度であれば我慢する位にまで、油面は極力高めにセットして
> おくのが個人的なセオリーです。
>
> バイクってのは基本的にエンジンごとバンクしますし、加減速でも油面の暴れ方と
> いうのはある程度はあるので、あまりに油面が低いとガスが足らなくなるという
> 症状もごくたまに出ますから、キャッチタンクを付けてでも油面は限界まで高めで
> セットしておくのが安定して運用するコツですね。
>
> 油面の高低で濃いや薄いをコントロールという手法もありますが、あれはあくまで
> 副産物であり、実際の運用においては油面が低くてメリットになる事は全く無いと
> 言っても良いでしょう。
>
>
> …ストリート仕様のビッグキャブ装着だとキャッチタンクを付けている方って
> あまりおられないと思いますが、キャッチタンクがあると油面の高さにより
> どの程度ガスがこぼれているのか、の判断もしやすいので私はくっつけてる方が
> メリットがあると感じていますね。
>
> 一日運用して10〜20ccとかのこぼれ具合であれば全く問題は無く、逆に
> 全然オーバーフローしない方向性の方が油面ギリギリでおかしくなる場合も
> あるので…
> せっかくのビッグキャブなのであれば、たっぷりガスを溜めておく事方が良いと
> いう事なんですよね。
> とはいっても多少乗っただけでオーバーフローパイプからだだ漏れ、というのは
> ダメですが(笑

なるほどです。転倒した時、道路にオイルを撒き散らさない様にするだけでは無く、オーバーフローの状態を見極めるためにも有効なのですね。これも導入してみたいです。

> 次にこちらですが、okoだけではなくPWK28も入手されるのですね(汗
> これは、もちろんチューン内容にもよりますが71ccであればPWK28が過剰な
> オーバースペックであるという事はまずありえないです。
>
> 当サイトのどこかにも書いたかと思いますが、別にPWK28の直キャブでも
> ノーマルちっくな50ccエンジンにくっつけて運用しようとしても可能なんですよ。
> ひとつの例で、私のSS用Gダッシュなんかも排気量は50ccですがPWK29φの
> 直キャブですからね。
>
> これは単純に「アクセル開度の50%」程度までならちゃんと開度に見合った
> アクセラレーションになりますが、それ以上は開けても変化が無い、といった
> 症状になるだけで、開度に対するキャブセットをある程度こなしていれば
> 「オーバースペック」ではありますが全くセット出来ず走れない、なんて事は
> なかなかありえません。
> ちなみに開度50%というのはあくまで例えですし、レーシングマシンなら50ccでも
> もっと使えます。
>
>
> で、実際にもハイチューン、フルチューン的なエンジンでも60ccや70cc位だと
> PWK28だと正直全てのキャブ口径の性能を使い切る事は出来ませんが、
> だからといってノーマルや24φに明確に劣るのかといえばそんな事はありません。
>
> さすがにフルノーマルに対し18φと28φなら前者の方が速いと思いますが、
> 71ccでそれなりの高効率化を行ったエンジンであれば、決してPWK28が
> 使えないという事は無い、と言い切っても良いでしょう。
> (90ccとか100ccの原付ニ種クラスなら丁度良いと思いますが)
>
>
> そして、これはあくまで私のスタンスですが…
> 小さめのキャブだと、全体的にセットが安定する傾向にはなりますし、基本的に
> ザルなので多少何かが狂っていてもある程度走ってしまうんですね。
>
> なのでノーマル車とかだと過剰なキャブはまず採用されていませんが、レーサーで
> あれば80ccでもPWK28とか平気でくっついていますし。
>
> なのでストリート仕様だと程好いキャブで無難に運用するのをハナから否定したりは
> しませんが、ある程度の余裕が欲しかったりセッティングパーツの融通が欲しいと
> いった場合であれば、オーバースペックだろうが大きな方向に余裕のあるキャブを
> 入れておく方が色々とメリットもあるんですよ。
>
> 別に、でかいキャブを入れているからと言って100%使い切らねばいけない道理は
> ありませんし、アクセルワーク的に扱いづらくはなるかもしれませんが、ある程度
> チューンしたエンジンに乗るのに人間が全開/全閉のスイッチアクセル操作しか
> 出来ないというのは逆にダメですからね(汗
>
> そういった面でも「練習」にはなりますし、逆にそれを面倒くさいとかといった風に
> 受け取ってしまうのであれば正直ノーマルに乗ってた方が良い、と私は考えてます。
> 全く何も犠牲にせずにハイパワーを得る事は不可能ですから。
>
>
> と、やっぱり長くなりましたが(汗
> 金ちゃんさんの場合、現在すでにノーマルではなくPEやokoの24を使われて
> いるのであれば、PWKを導入してもさほど苦労も違和感も無いと思えます。
> これがノーマルからいきなりPWKだとちょっと厳しいと思いますが、そうではないので
> 性能的な面でも運用の面でも、私からPWK28をお奨め出来る、という事で。

承知しました、性能的面でも運用面でもお奨めして頂けるとなれば１歩踏み込む勇気が湧いてきますねぇ〜
まだ売ってくれるか確定はしていませんが、定価の半額位で交渉してみたいと思います。


> 後もういっちょ補足で、デイトナマニとかでもインシュレーター部を変更すればそのまま
> PWKをくっつける事が出来ますし、すでに混合仕様+1本ワイヤー+ハイスロなので
> 単純にキャブのみ交換というのも可能ですよね。
>
> が、これは落ち着いてからでOKですが、キャブだけ交換してやった後に、
> マニホールドの内部通路を極力28φに近づける加工を行ったり、マニ出口の四角の
> 部分を28φの円と同等面積にまで修正したり、リードブロックのスタッファーも28φ程度に
> しておく、といった加工もやっておくと気分的にちょっとだけ幸せになれます(笑

そうですか、これまた良い情報をありがとうございます。
今OKO24をデイトナマニで運用してますが、ＫＮマニ付属のインシュレーターとデイトナマニの穴に段付きがあるので、削ろうと考えていますが、２８導入となれば必須ですね。スタッファーの加工も含めて先日、某岳商会さんに修正して頂いた部分を参考にしながら自分で削ってみたいと思います。

この所連日質問で申し訳ないです(汗 いつもありがとうございます。