どうも金ちゃんさん毎度でございます〜

さてさて今日も長…くはならない様にレスさせて頂きたいと思いますです(笑


> ハイギアについては、キタコ製を試して見る事に決めました。
> 現在手配中ですので、装着はまだ先になりそうです。リーダー様、アドバイスありがとうございました。

ハイギヤはキタコを選ばれましたか〜
ボアアップと合わせてのインプレも楽しみにしてみますね。


> エンジンですが実走行による慣らしを開始し、7000rpmまでの慣らしを終えました。
> 同時にキャブセットですが、OKO24でMJ110・SJ48・JN中段・AS全閉から3/4戻しのセットで開始するも
> 濃すぎて6000rpmまでしか回転上がらず。その後MJを105、102と落としまともに走る様になりました。低開度の領域はまだ薄い症状が出ていて、SJ50に変更してAS全閉から１回転戻しの状態で落ち着いています。次回走行させる時に、ニードルも含めて調整してみます。スロットル開度も、イーキさんの質疑応答にあった、マーキングをしてもっとしっかり把握したいと思います。

エンジンはすでに実走での慣らしの段階に入っているのですね。
すでに7000rpm程度までは慣らされているという事ですが、別段急ぎでないのであれば
その程度の回転数を使ってしばらく乗っていても良いかと思いますよ。

ある程度使っていたシリンダーがベースなのでそこまでシビアにはならないと
思いますが、どうしても使用距離の割に劣化していたピストンの方が気になるので(汗

しかしキャブはoko24に変更されても同じ感じの症状が出ているみたいですね。
THVに「3」と刻印あるのであれば3.0番だと思いたいですが…異常なまでにアクセルの
扱いについてこない、という事でなければセットの方向性は間違ってはいないと
思います。


> OKO24をKNマニで仮装着した際、かなり傾斜がついたのですがどの程度まで許容出来るものでしょうか？今はデイトナPE24マニで代用しております。（傾斜具合は画像掲示板に掲示させて頂きます。）

そして本題ですが、早速KNマニ+oko24のセット具合を拝見しました。

ふむふむ…これは前後方向への傾きのみがあるみたいですが、この位ならまず
問題の出る範囲ではありませんね。

前後左右でもキャブの傾きというのは、ダウンドラフト用のキャブでも無い限りは
30°以内に抑えたい所ですが、左右ならともかく前後方向ならばフロートが
ちゃんと動きますし、加速時にはフロート室の後方へガスが偏るものなので、
油面さえちゃんとセットしていれば問題無いでしょう。

どうしても物の取りまわしでちゃんとキャブを正立させられない事というのも
多々ありますが、きちんと油面調整しておけばよほどの事が無い限りは
多少の傾きでおかしくなったりはしませんよ。
私自身、油面調整は前提で多少傾いているとかは気にしないタチなので(笑


ちなみに、この手のビッグキャブのメリットとしてはノーマルに比べフロート室の
容量が大きく、エンジン仕様に対してはそれなりの余裕があるという点があります。
それを100%生かす為にも、油面の調整は行っておかないといけません。

とはいえ、PWKとかだと基準値もあるんですが、私は車体を大きく傾けても
ほんのり漏れる程度であれば我慢する位にまで、油面は極力高めにセットして
おくのが個人的なセオリーです。

バイクってのは基本的にエンジンごとバンクしますし、加減速でも油面の暴れ方と
いうのはある程度はあるので、あまりに油面が低いとガスが足らなくなるという
症状もごくたまに出ますから、キャッチタンクを付けてでも油面は限界まで高めで
セットしておくのが安定して運用するコツですね。

油面の高低で濃いや薄いをコントロールという手法もありますが、あれはあくまで
副産物であり、実際の運用においては油面が低くてメリットになる事は全く無いと
言っても良いでしょう。


…ストリート仕様のビッグキャブ装着だとキャッチタンクを付けている方って
あまりおられないと思いますが、キャッチタンクがあると油面の高さにより
どの程度ガスがこぼれているのか、の判断もしやすいので私はくっつけてる方が
メリットがあると感じていますね。

一日運用して10〜20ccとかのこぼれ具合であれば全く問題は無く、逆に
全然オーバーフローしない方向性の方が油面ギリギリでおかしくなる場合も
あるので…
せっかくのビッグキャブなのであれば、たっぷりガスを溜めておく事方が良いと
いう事なんですよね。
とはいっても多少乗っただけでオーバーフローパイプからだだ漏れ、というのは
ダメですが(笑


> もうひとつは、近い将来PWK28の導入を考えています。知人から安く譲ってもらえそうなので思案中ですが・・・７１�tの仕様で２８パイはオーバースペックでしょうか？

次にこちらですが、okoだけではなくPWK28も入手されるのですね(汗
これは、もちろんチューン内容にもよりますが71ccであればPWK28が過剰な
オーバースペックであるという事はまずありえないです。

当サイトのどこかにも書いたかと思いますが、別にPWK28の直キャブでも
ノーマルちっくな50ccエンジンにくっつけて運用しようとしても可能なんですよ。
ひとつの例で、私のSS用Gダッシュなんかも排気量は50ccですがPWK29φの
直キャブですからね。

これは単純に「アクセル開度の50%」程度までならちゃんと開度に見合った
アクセラレーションになりますが、それ以上は開けても変化が無い、といった
症状になるだけで、開度に対するキャブセットをある程度こなしていれば
「オーバースペック」ではありますが全くセット出来ず走れない、なんて事は
なかなかありえません。
ちなみに開度50%というのはあくまで例えですし、レーシングマシンなら50ccでも
もっと使えます。


で、実際にもハイチューン、フルチューン的なエンジンでも60ccや70cc位だと
PWK28だと正直全てのキャブ口径の性能を使い切る事は出来ませんが、
だからといってノーマルや24φに明確に劣るのかといえばそんな事はありません。

さすがにフルノーマルに対し18φと28φなら前者の方が速いと思いますが、
71ccでそれなりの高効率化を行ったエンジンであれば、決してPWK28が
使えないという事は無い、と言い切っても良いでしょう。
(90ccとか100ccの原付ニ種クラスなら丁度良いと思いますが)


そして、これはあくまで私のスタンスですが…
小さめのキャブだと、全体的にセットが安定する傾向にはなりますし、基本的に
ザルなので多少何かが狂っていてもある程度走ってしまうんですね。

なのでノーマル車とかだと過剰なキャブはまず採用されていませんが、レーサーで
あれば80ccでもPWK28とか平気でくっついていますし。

なのでストリート仕様だと程好いキャブで無難に運用するのをハナから否定したりは
しませんが、ある程度の余裕が欲しかったりセッティングパーツの融通が欲しいと
いった場合であれば、オーバースペックだろうが大きな方向に余裕のあるキャブを
入れておく方が色々とメリットもあるんですよ。

別に、でかいキャブを入れているからと言って100%使い切らねばいけない道理は
ありませんし、アクセルワーク的に扱いづらくはなるかもしれませんが、ある程度
チューンしたエンジンに乗るのに人間が全開/全閉のスイッチアクセル操作しか
出来ないというのは逆にダメですからね(汗

そういった面でも「練習」にはなりますし、逆にそれを面倒くさいとかといった風に
受け取ってしまうのであれば正直ノーマルに乗ってた方が良い、と私は考えてます。
全く何も犠牲にせずにハイパワーを得る事は不可能ですから。


と、やっぱり長くなりましたが(汗
金ちゃんさんの場合、現在すでにノーマルではなくPEやokoの24を使われて
いるのであれば、PWKを導入してもさほど苦労も違和感も無いと思えます。
これがノーマルからいきなりPWKだとちょっと厳しいと思いますが、そうではないので
性能的な面でも運用の面でも、私からPWK28をお奨め出来る、という事で。

後もういっちょ補足で、デイトナマニとかでもインシュレーター部を変更すればそのまま
PWKをくっつける事が出来ますし、すでに混合仕様+1本ワイヤー+ハイスロなので
単純にキャブのみ交換というのも可能ですよね。

が、これは落ち着いてからでOKですが、キャブだけ交換してやった後に、
マニホールドの内部通路を極力28φに近づける加工を行ったり、マニ出口の四角の
部分を28φの円と同等面積にまで修正したり、リードブロックのスタッファーも28φ程度に
しておく、といった加工もやっておくと気分的にちょっとだけ幸せになれます(笑


ではでは。
参考にして頂けると幸いです。
管理人でした〜

ねぎのリーダー様、皆様こんばんは〜

チェスタの金ちゃんです。

前回投稿の枝が伸びて来たので、新たに投稿させて頂きます。

ハイギアについては、キタコ製を試して見る事に決めました。
現在手配中ですので、装着はまだ先になりそうです。リーダー様、アドバイスありがとうございました。

エンジンですが実走行による慣らしを開始し、7000rpmまでの慣らしを終えました。
同時にキャブセットですが、OKO24でMJ110・SJ48・JN中段・AS全閉から3/4戻しのセットで開始するも
濃すぎて6000rpmまでしか回転上がらず。その後MJを105、102と落としまともに走る様になりました。低開度の領域はまだ薄い症状が出ていて、SJ50に変更してAS全閉から１回転戻しの状態で落ち着いています。次回走行させる時に、ニードルも含めて調整してみます。スロットル開度も、イーキさんの質疑応答にあった、マーキングをしてもっとしっかり把握したいと思います。

前置きが長くてごめんなさい・・・質問ですが

OKO24をKNマニで仮装着した際、かなり傾斜がついたのですがどの程度まで許容出来るものでしょうか？今はデイトナPE24マニで代用しております。（傾斜具合は画像掲示板に掲示させて頂きます。）

もうひとつは、近い将来PWK28の導入を考えています。知人から安く譲ってもらえそうなので思案中ですが・・・７１�tの仕様で２８パイはオーバースペックでしょうか？

ご教授お願い致します。

金ちゃんさん毎度でございます〜
何か最近珍しく毎日レスが出来てる環境なので書ける時に書かせて
頂きますね(汗


> 現在PWK用のニードルを手配中です。OKOに標準で付いていた物は番手の刻印も無く(一応刻印がありましたが番手なのか不明)解り辛いのでPWKの物で調整してみます。
> 京浜のMJ110とSJ45に変更して、暖気後テストしましたがSJが薄い様でした。その翌日MJ100とSJ48で試した所良くなりましたが、エアスクリュー全閉から3/4戻しですので、1回転半戻しあたりでセットを出そうとすると、またしてもSJ50辺りになりそうな感じです。
> 実走行での完全暖気と、JNの番手や段数の変更も含めてまだ試行錯誤する必要があります。

キャブの件ですが、ブログの方また拝見しましたがとりあえずは実走行が
出来るまではあまり気にせずとも良いと思いますよ。
無負荷暖機では内部のオイル分等は完全に燃え切る訳ではなく、いくらエンジンを
長時間稼動させても100%のキャブセットにはなりえませんので。

ASやSJをいじくる場合でも、組み上げ直後の慣らし時はともかくとして、
「暖機後にいじくれ」というのが鉄則ではありますが、2stの場合一度も
実走行していない状態ではエンジンが完全な温間状態にはなりませんから
一度ある程度走って来てからASやSJの様子を見るのが正解なんですね。

なので、無負荷の慣らし中である現在だと、アイドリング近辺にてエンジンを
回していて、多少アクセルを開けるとカブっている様な症状が出て当然です。
余裕を持って大きめのジェットを入れておくのは大切ですが、実際には
走らないと基準も取れないのであくまで「実走行前の目安」としておくのが
無難でしょう。


> 先日組み込みの際、ボスをマジックで真っ黒に塗って装着し
> 無負荷での慣らし後に、カバー開けて確認した所マジックが
> 全部消えていました。これだけで落とし込み過ぎかどうかの
> 判断にはなりませんが、１度しっかり計測してみる必要がありますね。

ふむふむ…いくらなんでも無負荷時の始動では5000rpmとかをしばらく維持しない
限り、プーリーが100%横スライドしきるという事はありませんから、真っ黒に塗った
ボスの色が消えているというのはちょっとおかしいかもしれません。

カメファクのプーリーって確かヤマハ系の物の流用加工みたいな形状だったと
記憶していますが、ドライブ側ベルトかかり径に関しては結構不味い事に
なっていそうな予感もしますね(汗



次にギヤの件ですが。

> 当然純正品は廃盤で、ヤフオクでもタイミング良く見つけ出せず、中古エンジンからとも思いましたが、人気のためか値段が高く手を出せず・・・です。

やっぱりヤフオクには無いですよねえ…
で、これが元々非ZXとかタクト系とかに入れようとするならば効果もかなりあったり
するんですが、13-41のZXギヤから交換するとなっても結構お手軽ですから
昔から人気はあるんですよ(笑

が、FN仕様とか50ccのままでの付加効果狙いとかの場合ならともかく、そこそこの
チューン具合においての対費用効果を考えるとそこまで高い値段を出すものでも
ない、と私は考えています。
これ、2年位前までは純正でもまだ在庫あったのですが、これが欠品とは結構
悲しかったりしますね＿|￣|○


> キタコのハイギアキットは頭の中で欲しいものリストに入っていました。カタログ表記では歯数の確認が出来なかったのですが、二次側が2.833になるとの事ですが、これは間違い無いのでしょうか？

そうですね、その製品でOKですよ。
ライブDio-ZX初期型腰下だとAF28ZX用と共通品でいけるのですが、これのギヤは
(12丁/34丁)×(13丁/45丁)なので、2.833×3.461=9.806になりますね。

もうちょっとハイギヤが良いのであれば中期型以降のライブDio-ZX用のキタコ
ハイギヤが(15丁/40丁)×(13丁/45丁)になるので総減速比9.227です。

ただしこれは初期型のクランクケースに入れるとドリブンユニットのくっつく座面の
部分の高さが異なるのでポン付けではおもいっきりベルトがズレますが(笑
万一後者しか手に入らない場合だと、加工すれば問題ありませんが旋盤加工が
必要になります。


> 確かに、チェスタでもボアアップ後はフロント浮く感はありましたね、パワーリフトはしませんでしたが、タイミング良く加重移動してやると簡単にウイリーしました。私が感じている以上に、ハイギア化は必須であったのですねぇ・・・
> こうして他の２種車両と比較すると良く解ります。

そうなんですよ。これは好みもありますが、ご自身にて別にノーマルギヤで不満を
感じないのであればそれで良いのですし、ただポンポン浮いてくる様な仕様だと
無駄遣いになっているという事を気付かない、という事も多々あるんですね。

…これもいつものクチですが、「自身の車両」しか知らないのではなかなか視野も
広げられにくく応用も効きづらい、という事の代表的な事柄ですね＞一種とニ種の
ギヤ比の違い


> ムホォッ・・・これまた耳の痛いお言葉(笑
> でも事実です、ノーマルマフラーでの設定ですが、今度こそは７１ｃｃ本来の性能が出せる物と確信しております。

えっとこれは別にポン付けがダメという意味合いではありませんよ(汗
別にパーツメーカーにもガンガンとハイパワーを出せとは言えませんが、ある程度の
満足感も出せない上に精度悪くてユーザーがいくら頑張っても無駄でいつかはボン、と
いったうんこみたいなモノが溢れているこの世の中が悪いという事で。

だからこそ、私は基本的にサードパーティーのパーツは子供騙しのブツが多い、と
表現している訳です。
70ccとかあるくせにノーマルギヤでOKな程度にもさ〜っとしか加速して行かないなんて
何の為のボアアップなんだと。

…微妙なD社のボアアップキットとD社の変なセットのPE24φを組み合わせて使ったとしても
正直、ユーザーがいくら頑張ってもお勉強すら出来ないLVの仕上がりにしかなって
ませんから、私はこういう所に怒りを覚えるんですよ(泣

余談ですが、私も実は若かりし頃に某D社の63ccとか68ccとかPE20とかPE24とか
VM18とかチャンバーとかスポーツマフラーとか買った事が(以下略


> 精進の為には、他の車両に乗ってみた方が良いですね・・・
> これは従業員さんの中で、どれもノーマルですがレッツ2やJOGトゥデイな乗っている娘らがいますので、問答無用で取り上げ(以下略

なるほど、そういう環境にあるのであれば是非乗らせて頂くのが良いかと
思いますよ。
速い遅いではなく、どんな特性の違いやフィーリングの差があるのかを
色々と知っておくというのは絶対に無駄にはなりませんからね。
各社の設計思想等も意外と分かったりするので、自分のではない車両に
乗るというのはそういう意味でも面白いものですよ。


> そうですか、最高速至上主義ではありませんが110km/ｈとは凄いですねぇ〜憧れます。現在最高で約90km/hですので、100km/h目指してみたいものです。

これ、金ちゃんさんの仕様を伺う限りではカメファクのプーリーは結構なハイスピード
プーリーであるという事が予想出来ているのですが、ちょっと無理が祟っている
可能性は否定出来ないかもしれませんね。

私は、ある程度の速度を求めるならプーリーよりもギヤに頼るのがまず一番で、
あまり度を越したプーリーは好きでは無いというのはご存知だと思いますが、
仮にキタコのハイギヤを使った場合だと、そのハイスピードプーリーが無くとも
最高速度にこだわらないのであれば性能的に満足出来るかもしれませんね。
だからといって今のプーリーを外せ、という訳ではありませんが(汗

ひょっとしたらですが、無加工ノーマルプーリーの方が乗りやすくて楽しいかも
しれませんし、各部の耐久性が向上するのは間違いありませんからね。
これも楽しみの可能性の一環という事でひとつ。


> これはすでにカタログ落ちしている様です(泣
> ヤフオク等に期待ですね。

KNのギヤ、確かにおいしい所が欠品になってしまってましたね(泣
うーん、確か実用性のある品はまだ残ってたと記憶していたんですが、近い時期に
無くなってしまった模様です＿|￣|○

…一応、非ZXの12-42丁と組み合わせるのを前提とすれば現行のギヤでも
使えない事は無いとは思いますが。

(12丁/42丁)×(15丁/42丁)の組み合わせであれば(3.500)×(2.800)=9.800なので
一応キタコと同等のギヤ比は得られます。
これなら初期型チェスタのギヤ(12-42)も使えるので金ちゃんさんには結構良い
チョイスなのではとも思ったり。

ちなみに私これ現物持ってますが、ギヤの歯のアタリ方向がちと納得行かないのと
ノーマルと厚みに差があるのでワッシャーの調整等が必要という面があります。
なのである意味「値段相応」ですが、そこそこ安いのでこれも選択肢の一つでは
ありますね。


そして最後に一つだけ。
これ、この位のハイギヤだと発進がもっさりしまくって加速もしないかな、といった
イメージが浸透しているっぽいのは何故？と私は思うのですが(笑
実際、フルノーマル車にこの位のギヤを入れてもおかしくて走らないといった事は
まず出ません。
これも、なんと言いますかイメージで騙されている方も多いのかな、と勝手に思って
いる事柄の一つですね…(泣


ではでは。
ギヤのチョイスの参考にして下さいませ。
管理人でした〜

にけさん毎度でございまっす〜


> 先日ご質問した件、おかげさまで何の問題も無く完了致しました。

おお、アドレス110のキャブは無事に運用出来る様になりましたか〜


> しかし、問題が無いわけではなく、この手のミクニのＭＪは、純正では１００番が一番大きく、これ以上エアクリの加工で吸入量を増やすことが難しいですね(汗）
>
> 後期型のキャブですとＭＪのタイプが違うので問題ないのですが・・・(汗）
>
> 某たけさん宅の近所にワンオフのＭＪを作ってくれる会社があるようですけどね。
>
> 取りあえずは、精密？ドリルとピンバイスで拡大した自家製ＭＪが少々あるので試してみます(笑）

で、ジェット番手が足らないのですね＿|￣|○
うーん、これは自作も悪くはありませんが、出来る事なら加工してくれる所に
お願いした方が良いと思いますよ。

私も過去、ちょっとした事情でオーバーサイズMJを外注加工した事があるのですが、
ちゃんとしないとやっぱり自作では不味い事が多い、という事で(汗


> それと、走ってみて気づいたのですが、ちと振動が気になりますね・・・
>
> ディオのダンパーでは吸収しきれないようです。
>
> ディオハンガーをベースに作ったのですが、２センチショートにしたら
>
> 更に振動がひどくなりました。
>
> 何か解決法があればいいのですが・・・

振動ですか…
これはスーパーDio系のエンジンハンガーでも、縦型エンジンならではの上下方向の
エンジン振動でも、十分に抑制出来る様な構成に「元々」なっていないんですよね。

他車に比べて元々振動が大きいですから、そこに横型エンジンでなおかつ排気量が
倍以上もあるエンジンをマウントすれば、もはやこれはどうにもならないLVでは
無いかと推測しますよ(泣

エンジンが前後方向へストロークした時にハンガー部分が斜め方向に大きく
動ける方式を考えないとかなり難しい問題になるかと思います。

少なくともリヤサスは結構寝ているかと思いますんで、ハンガー自体の角度を
思い切り斜めになる様にストッパーの位置を変更してみると良いかも…と
妄想だけでモノを言ってみたり(汗


後、単純な基本としては、エンジン側のブッシュ間の幅とハンガー自体の幅をきっちり
寸法誤差無く合わせておき、ボルトナットを締結する時点でブッシュが歪まない様に
するのもある程度は効果的です。

初めからブッシュ自体がぎゅ〜っと締められている状態だと、ボルトナットも無理矢理
締めこんでいるのも合わせ、かなり振動的には大きくなったりしますし足廻り、
ハンガーの動きも悪くなりますね。

むしろ、エンジンのブッシュ間とハンガーのボルト穴部分の長さをぴったりにまで
追い込み、ボルトを差し込んで反対側はロックナットで締めこむのではなく、ダブル
ナット締結仕様で少しでもブッシュへの横方向のストレスを無くす、といった方向性も
ありかなと思います。

私、リヤサスの下側とかは締めこむのがイヤなので、サス自体に存在するねじ山を
どかんと貫通させて締結はフリーに近いダブルナット方式、というのもよくやります。
これだけでもリヤサスの動作はかなり良くなりますから、こういった方向性でも
トライしてみると相乗効果で良い結果が出るかもしれませんね。



> それと、フレームと干渉して、チャンバー等の社外マフラーは
>
> 取り付けられないものもありますね。
>
> もう少し、フレームを切ればいいのでしょうけど（現状、スタンド取り付け部分のみカット）何となくモノコック構造チックなフレームですので、切って剛性が無くなると困るので躊躇してます(汗）

チャンバーの取り回しはかなり難しそうですね…
スーパーDioのフレームだと、おっしゃる通りハンガー自体がマウントされる部分は
ただの鉄板のコの時形状なので、あまり周りを切り飛ばすと間違いなく不味いでしょうね。
ハンガーそのものも左右の「ウデ」の感覚が狭いので、攻めてたりすると結構曲がって
しまうモノですからV100エンジンをマウントするのならば補強は絶対に必須だと思います。

スペースが無いかもしれませんが、ハンガーの上側となる部分にフレーム補強を
入れた上でならば、スタンド取り付け部からさらに前方をカットしてもいけそうかな、とは
思えますが元々が一種用のフレームなので、いくら一種としては強い方である
スーパーDio系のフレームでもちょっと躊躇しますね(汗


…臆測ばかりで申し訳ありませんが、参考にして頂けると幸いです(汗
管理人でした〜

ねぎのリーダー様、再度おせわになります〜

> Gダッシュのカウンターギヤをお探しとの事ですが、これはもちろん
> 多少のハイギヤ化を狙っておられるのですよね？

はい、以前からハイギア化は考えていました。
ボアアップによるパワーアップ後、焼きつきやＺＸエンジンへの換装等で後回しになっていたのですが、今回のボアはリーダースペシャルでもある事から、いよいよ手を入れ様かと動き始めた所です。

> 入手に関してはイ〜キさんのおっしゃる通り、結構難しくなって
> 来ているとは思いますが、まだまだ無い事は無いと思います。

当然純正品は廃盤で、ヤフオクでもタイミング良く見つけ出せず、中古エンジンからとも思いましたが、人気のためか値段が高く手を出せず・・・です。


> で、その「狙い」なのですが…
> はっきり言って、71cc改にて十分にバランスの良いチョイスを
> 行おうとするならば、ZXノーマルからGダッシュギヤに変更した所で
> そこまで恩恵は無いと考えて頂きたいです。
>
> もちろん、効果は0ではありませんし10.912→10.646といった風に
> ハイギヤードにはなるんですが、仕様的には間違いなく物足らないでしょうね。

なるほど・・・値段と比較してもこの程度では考えてしまいますね。

> 一応の原付ニ種仕様という事で、他車の「ノーマル」でのファイナルギヤ比を
> 適当に羅列してみます。
>
> 分かりやすく、ドライブ&ドリブンの変速比が同じくらいでなおかつ
> リヤタイヤが10インチのモデルのみとなりますが…
>
>
> ・Gダッシュ (※Dio-ZX用デイトナハイギヤと同等)　10.646
> ・Dio-ZX系　10.912
> ・JOG-ZR (3YK)　11.076
> ・JOG (24G)　11.250
> ・Dio、タクト系　12.113
> ・JOG (5BM)　12.752
>
> ・ライブDio-ZX初期型用キタコハイギヤ　9.806　
>
> ・リード90　9.426
> ・リード100　8.445
>
> ・チャンプ80　8.885
> ・JOG、アクシス90初期型(82cc)　8.543
> ・JOG、アクシス90中期以降(82cc)　8.828
>
> ・アドレスV100(初期型)　7.749
> ・アドレスV100(後期型)　7.825
> ・アドレスV125(初期型)　8.293
> 各車、こんな感じになっています。

データーありがとうございます。
キタコのハイギアキットは頭の中で欲しいものリストに入っていました。カタログ表記では歯数の確認が出来なかったのですが、二次側が2.833になるとの事ですが、これは間違い無いのでしょうか？

> …これを見て頂ければお分かりかと思いますが、80ccや90ccある純正車両でも、
> ファイナルギヤ比が9を超えている程にローギヤな物ってほとんど無いんですよ。
> 例外的にリードの90が9.426と、ニ種にしてはかなりのローギヤードですが、
> これはエンジン自体がパワーをそれなりに出している物でも無いので例外ですね(汗
>
> そして、ニ種車両だとJOG90とチャンプ80を除けば、全ての車種でタンデムが可能な
> 設定にもなっています。その上で「この位」のギヤなんですよ。
>
> もう私が何が言いたいかはお分かりかと思いますが、正直パワー自体をそこまで
> 排気量分は出し切っていない「ノーマルエンジン」でも、排気量に対するギヤ比と
> いうものはおおむねこの位である、という事でして、71ccのエンジンでファイナルが
> 10.646というのは超ローギヤード仕様と言っても良いんですよ。
> そして、発進時のドライブ&ドリブンの減速比というか変速比だと、一種よりは
> マイルドになっている物がほとんどですが、だからといってニ種車両があまりに
> もっさりして発進ヘロヘロだ、という事は無いでしょう？
>
> 一番一種のボアアップ仕様に近いのが、タンデム出来ないJOG90の82cc、
> これの中期型以降ですが、これでも8.8程度のギヤ比を持っているんです。
> (縦型のチャンプ&JOGの80も79ccで似た様な物です)
>
> 実際にこの車両だと、おっさん向けのセットであるが故にフルノーマルだと
> 一種と変わらない位の発進しか出来ませんが、ちょちょいと調整してやると
> その本領を発揮しますし、これだけのギヤ比だと9000rpm辺りで90km/h
> 程度は出てしまいます。
>
> 本来ならば、排気量なりのパワーを出していないとしても、原付一種に対して
> 70ccとかまでボアアップ等を行えば、ギヤがノーマルのままだとある程度は
> 発進が強烈でちと扱いづらい、といった特性になってもおかしくないんですね。

確かに、チェスタでもボアアップ後はフロント浮く感はありましたね、パワーリフトはしませんでしたが、タイミング良く加重移動してやると簡単にウイリーしました。私が感じている以上に、ハイギア化は必須であったのですねぇ・・・
こうして他の２種車両と比較すると良く解ります。

> これまたいつも通り言葉が悪いですが、「きちんと」ボアアップを行えていない場合
> ノーマルギヤで不満なく運用出来ているのであればそれは純正ニ種のLVにすら
> パワーが出ていない、という事の証明にもなるんです。
> 排気量「だけ」上がった意味なしボアアップとでも言いましょうか(笑

ムホォッ・・・これまた耳の痛いお言葉(笑
でも事実です、ノーマルマフラーでの設定ですが、今度こそは７１ｃｃ本来の性能が出せる物と確信しております。

> さすがにライブDio-ZXとかだと車体の重量バランスのせいもあってそこまで
> ボアアップでもギクシャク感は出ませんが、JOGとかだとパワーリフトしまくって
> 乗りづらいですよ(笑

精進の為には、他の車両に乗ってみた方が良いですね・・・
これは従業員さんの中で、どれもノーマルですがレッツ2やJOGトゥデイな乗っている娘らがいますので、問答無用で取り上げ(以下略

> 以下、参考までに私の実体験の一部を列記しますが…
> 以前、3YK-JOGで私のこしらえたエンジンで68cc改、ノーマルキャブ+
> ノーマルマフラー仕様でギヤ比8台のハイギヤをセットした車両に乗った
> 事もありますが、別に発進ヘロヘロとかもっさりして加速しないとか
> いった事は全くありませんでしたしね。
>
> 他には、これも私のこしらえた物でAF28ZXで74ccボアアップ、PWK28と
> スポーツマフラーでギヤ比はKNの8.6といった仕様で、MAX10500rpm&
> 110km/hオーバーまで到達している方がおられたりします。
> こちらは実際に私が乗った訳では無いのですが、その方のインプレでは
> それだけハイギヤでも色々敏感でギクシャクして街乗りでは乗りづらいLVだと
> おっしゃられていました。
>
>
> 私に言わせれば、アクセル開度が小さいのに不必要にポンポンフロントが浮いて
> くるセットというのはパワーの無駄遣い以外の何者でもないので。
> 浮くくらいなら前に進めよ、と(笑
> …これは表現の好みもありますが、個人的にはスクーターだとパワーが出ていて
> ポンポンフロントが浮いてしまう、なんて「方向性」は大嫌いなんですよね。
> ある意味、各部のバランスが悪いのを自慢している事にしかなってませんので。

そうですか、最高速至上主義ではありませんが110km/ｈとは凄いですねぇ〜憧れます。現在最高で約90km/hですので、100km/h目指してみたいものです。

> なので、Gダッシュのギヤも悪くはありませんがボアアップ仕様に組み合わせて
> 使うのならば、デイトナの流用品もダメですしあまりお奨めは出来ません。
> 少なくとも、キタコのスーパーハイギヤ程度は必須なLVであろうと思いますよ。
>
> せっかくお金を出すのであればちゃんとした変化が見られる物の方が良いですし、
> キタコだともう絶版かもしれませんが、ライブDio-ZXの初期型エンジン用であれば
> ギヤ比は9.806になるのでそこそこ丁度良いですしね。

キタコのハイギアは、まだカタログのラインナップにあって入手可能なようです。ただ扱っている所は少ないようです・・・

> 後、これも物によっては絶版ですが、KN企画から出ている、2次側のギヤキットも
> 良いでしょうね。
> これは交換するのにファイナルのシャフトを抜かねばならず、プレスが要りますが
> 金ちゃんさんはプレスお持ちですので問題無いですし、精度は確かにイマイチな
> 面はありますが、値段相応である程度のギヤ比が選べるので悪くないですよ。
> これだと比ZX用の12-42と組み合わせる事も出来ますし、8台のギヤ比も可能です。

これはすでにカタログ落ちしている様です(泣
ヤフオク等に期待ですね。

> 参考までに、私の街乗りGダッシュは60ccでファイナルギ9.806ですが、これでも
> PWK28を入れてからはあまりに発進で身構えないといけなくなってしまったので
> 乗りづらくて疲れる様になってしまい、ライブベルトを止めてGダッシュベルトに
> 交換した位です(笑
>
> サーキット遊び用のライトチューン68ccライブはピーキーさによって泣く泣く
> Gダッシュギヤのままですが、これでも完全クラッチミートした瞬間からは
> チャンバー的にパワーの全然出ていない領域でも気を抜いているとフロントは
> リフトして来ますよ。
> というワケでして、ちゃんとした排気量なりのパワーをバランスよく後輪に伝えて
> 行くのであれば、実際に存在しているノーマル車のニ種等と比較してみる事も
> 大切なんですよ。
> 一種ベースだからといってギヤだけ一種のスーパーローギヤでかまわない、と
> なる方が本当はおかしいんですよね。

良く解りました。
キタコが狙い何処ですが、他の物も視野に入れながら検討してみます。差し当たっては今のセットで少し走ってみてみて、ローギアの状態を身に染み込ませておきたいと思います。

毎度毎度で申し訳ないです・・・ありがとうございました〜。

ねぎのリーダー様、お世話になります〜
更なる補足をありがとうございます。

> いやはや、多少なりと参考にして頂けた様で嬉しいですよ。
> …長ったらしくなりましたがここまで長くても説明しきれないと
> いうジレンマが(以下略

遠隔地間での通信教育ですし、理論と技術の両方が必要ですので文章のみで伝えるには限界もあると思います。しかしながら時間を割いて長文でのご指導を頂いた事、とても感謝しておりますよ。

> THVが5番だからこそSJの標準番手が50番にもなるんですよね…
> というか、これって今現在のキットでもSJ50番が基本とかって
> なっているのであれば…悲しいかな、何十年も進歩していないですね
> デイトナさんは＿|￣|○
> …いいかげん気付けよと(以下略

ライブの関連パーツ自体、ラインナップが大分減って来ていますし
２種スクーターの時流に合わせて戦略が組まれている事が
カタログからも伺えますので、少なくともココから先は改良はないでしょうね(泣

> なるほど、okoに変更されたのですね。
> ただ、このキャブだとニードルは種類がありますがTHVが無さそうなので
> どう転ぶかはまた難しいと思いますが、少なくともPEよりはマシでしょう。

そうですか、THVは選択肢が無いんですね・・・
現在PWK用のニードルを手配中です。OKOに標準で付いていた物は番手の刻印も無く(一応刻印がありましたが番手なのか不明)解り辛いのでPWKの物で調整してみます。
京浜のMJ110とSJ45に変更して、暖気後テストしましたがSJが薄い様でした。その翌日MJ100とSJ48で試した所良くなりましたが、エアスクリュー全閉から3/4戻しですので、1回転半戻しあたりでセットを出そうとすると、またしてもSJ50辺りになりそうな感じです。
実走行での完全暖気と、JNの番手や段数の変更も含めてまだ試行錯誤する必要があります。

> おっしゃる通りピストンの計測は難しいですから、可能であれば
> 純正を二個とか、あまり狂っていそうに無いモノを計測して練習
> するのも手ですね。
>
> 後、基準器は大切ですが、これも25�oと50�oの二種類を持っていれば
> 25〜50�oのマイクロメーターだとピンとキリで最大と最少側の両方の
> 更正を行えたりします。

マイクロメーターのセットには確か50�oのが入っていたと思いますが確認した上で、最小側も探してみます。

> なるほど、ではそのカメファクとノーマルでもどの位違っているのかを
> 数値で出してみると面白いと思いますよ。
> …ここだけの話、社外品だと組んだ時点で限界突破していると
> いうモノもあったりしま(略

先日組み込みの際、ボスをマジックで真っ黒に塗って装着し
無負荷での慣らし後に、カバー開けて確認した所マジックが
全部消えていました。これだけで落とし込み過ぎかどうかの
判断にはなりませんが、１度しっかり計測してみる必要がありますね。

課題山積ですが、コツコツと進めて行きます〜
とりあえずはこの辺で失礼致しますね。

リーダー様

お世話になります。

先日ご質問した件、おかげさまで何の問題も無く完了致しました。

やはりと言いますか、おっしゃるように、さすが純正！ですね。

少々の加工ではＭＪの調整でほぼ問題なく運用できそうです。

手持ちで一番大きなＭＪ１００番で試しましたが、それでビンゴ！？でした。

しかし、問題が無いわけではなく、この手のミクニのＭＪは、純正では１００番が一番大きく、これ以上エアクリの加工で吸入量を増やすことが難しいですね(汗）

後期型のキャブですとＭＪのタイプが違うので問題ないのですが・・・(汗）

某たけさん宅の近所にワンオフのＭＪを作ってくれる会社があるようですけどね。

取りあえずは、精密？ドリルとピンバイスで拡大した自家製ＭＪが少々あるので試してみます(笑）

それと、走ってみて気づいたのですが、ちと振動が気になりますね・・・

ディオのダンパーでは吸収しきれないようです。

ディオハンガーをベースに作ったのですが、２センチショートにしたら

更に振動がひどくなりました。

何か解決法があればいいのですが・・・

それと、フレームと干渉して、チャンバー等の社外マフラーは

取り付けられないものもありますね。

もう少し、フレームを切ればいいのでしょうけど（現状、スタンド取り付け部分のみカット）何となくモノコック構造チックなフレームですので、切って剛性が無くなると困るので躊躇してます(汗）

また何かヒントがあればお教え頂けるとありがたいです。

それではまたよろしくお願い致します。

金ちゃんさんもういっぺん毎度でございまっす〜
と、横からすみませんがファイナルギヤの件でちょっとだけ。


Gダッシュのカウンターギヤをお探しとの事ですが、これはもちろん
多少のハイギヤ化を狙っておられるのですよね？

入手に関してはイ〜キさんのおっしゃる通り、結構難しくなって
来ているとは思いますが、まだまだ無い事は無いと思います。


で、その「狙い」なのですが…
はっきり言って、71cc改にて十分にバランスの良いチョイスを
行おうとするならば、ZXノーマルからGダッシュギヤに変更した所で
そこまで恩恵は無いと考えて頂きたいです。

もちろん、効果は0ではありませんし10.912→10.646といった風に
ハイギヤードにはなるんですが、仕様的には間違いなく物足らないでしょうね。


一応の原付ニ種仕様という事で、他車の「ノーマル」でのファイナルギヤ比を
適当に羅列してみます。

分かりやすく、ドライブ&ドリブンの変速比が同じくらいでなおかつ
リヤタイヤが10インチのモデルのみとなりますが…


・Gダッシュ (※Dio-ZX用デイトナハイギヤと同等)　10.646
・Dio-ZX系　10.912
・JOG-ZR (3YK)　11.076
・JOG (24G)　11.250
・Dio、タクト系　12.113
・JOG (5BM)　12.752

・ライブDio-ZX初期型用キタコハイギヤ　9.806　

・リード90　9.426
・リード100　8.445

・チャンプ80　8.885
・JOG、アクシス90初期型(82cc)　8.543
・JOG、アクシス90中期以降(82cc)　8.828

・アドレスV100(初期型)　7.749
・アドレスV100(後期型)　7.825
・アドレスV125(初期型)　8.293


各車、こんな感じになっています。
…これを見て頂ければお分かりかと思いますが、80ccや90ccある純正車両でも、
ファイナルギヤ比が9を超えている程にローギヤな物ってほとんど無いんですよ。
例外的にリードの90が9.426と、ニ種にしてはかなりのローギヤードですが、
これはエンジン自体がパワーをそれなりに出している物でも無いので例外ですね(汗

そして、ニ種車両だとJOG90とチャンプ80を除けば、全ての車種でタンデムが可能な
設定にもなっています。その上で「この位」のギヤなんですよ。

もう私が何が言いたいかはお分かりかと思いますが、正直パワー自体をそこまで
排気量分は出し切っていない「ノーマルエンジン」でも、排気量に対するギヤ比と
いうものはおおむねこの位である、という事でして、71ccのエンジンでファイナルが
10.646というのは超ローギヤード仕様と言っても良いんですよ。


そして、発進時のドライブ&ドリブンの減速比というか変速比だと、一種よりは
マイルドになっている物がほとんどですが、だからといってニ種車両があまりに
もっさりして発進ヘロヘロだ、という事は無いでしょう？

一番一種のボアアップ仕様に近いのが、タンデム出来ないJOG90の82cc、
これの中期型以降ですが、これでも8.8程度のギヤ比を持っているんです。
(縦型のチャンプ&JOGの80も79ccで似た様な物です)

実際にこの車両だと、おっさん向けのセットであるが故にフルノーマルだと
一種と変わらない位の発進しか出来ませんが、ちょちょいと調整してやると
その本領を発揮しますし、これだけのギヤ比だと9000rpm辺りで90km/h
程度は出てしまいます。

本来ならば、排気量なりのパワーを出していないとしても、原付一種に対して
70ccとかまでボアアップ等を行えば、ギヤがノーマルのままだとある程度は
発進が強烈でちと扱いづらい、といった特性になってもおかしくないんですね。


これまたいつも通り言葉が悪いですが、「きちんと」ボアアップを行えていない場合
ノーマルギヤで不満なく運用出来ているのであればそれは純正ニ種のLVにすら
パワーが出ていない、という事の証明にもなるんです。
排気量「だけ」上がった意味なしボアアップとでも言いましょうか(笑

さすがにライブDio-ZXとかだと車体の重量バランスのせいもあってそこまで
ボアアップでもギクシャク感は出ませんが、JOGとかだとパワーリフトしまくって
乗りづらいですよ(笑


以下、参考までに私の実体験の一部を列記しますが…
以前、3YK-JOGで私のこしらえたエンジンで68cc改、ノーマルキャブ+
ノーマルマフラー仕様でギヤ比8台のハイギヤをセットした車両に乗った
事もありますが、別に発進ヘロヘロとかもっさりして加速しないとか
いった事は全くありませんでしたしね。

他には、これも私のこしらえた物でAF28ZXで74ccボアアップ、PWK28と
スポーツマフラーでギヤ比はKNの8.6といった仕様で、MAX10500rpm&
110km/hオーバーまで到達している方がおられたりします。
こちらは実際に私が乗った訳では無いのですが、その方のインプレでは
それだけハイギヤでも色々敏感でギクシャクして街乗りでは乗りづらいLVだと
おっしゃられていました。


私に言わせれば、アクセル開度が小さいのに不必要にポンポンフロントが浮いて
くるセットというのはパワーの無駄遣い以外の何者でもないので。
浮くくらいなら前に進めよ、と(笑
…これは表現の好みもありますが、個人的にはスクーターだとパワーが出ていて
ポンポンフロントが浮いてしまう、なんて「方向性」は大嫌いなんですよね。
ある意味、各部のバランスが悪いのを自慢している事にしかなってませんので。


なので、Gダッシュのギヤも悪くはありませんがボアアップ仕様に組み合わせて
使うのならば、デイトナの流用品もダメですしあまりお奨めは出来ません。
少なくとも、キタコのスーパーハイギヤ程度は必須なLVであろうと思いますよ。

せっかくお金を出すのであればちゃんとした変化が見られる物の方が良いですし、
キタコだともう絶版かもしれませんが、ライブDio-ZXの初期型エンジン用であれば
ギヤ比は9.806になるのでそこそこ丁度良いですしね。

後、これも物によっては絶版ですが、KN企画から出ている、2次側のギヤキットも
良いでしょうね。
これは交換するのにファイナルのシャフトを抜かねばならず、プレスが要りますが
金ちゃんさんはプレスお持ちですので問題無いですし、精度は確かにイマイチな
面はありますが、値段相応である程度のギヤ比が選べるので悪くないですよ。
これだと比ZX用の12-42と組み合わせる事も出来ますし、8台のギヤ比も可能です。


参考までに、私の街乗りGダッシュは60ccでファイナルギ9.806ですが、これでも
PWK28を入れてからはあまりに発進で身構えないといけなくなってしまったので
乗りづらくて疲れる様になってしまい、ライブベルトを止めてGダッシュベルトに
交換した位です(笑

サーキット遊び用のライトチューン68ccライブはピーキーさによって泣く泣く
Gダッシュギヤのままですが、これでも完全クラッチミートした瞬間からは
チャンバー的にパワーの全然出ていない領域でも気を抜いているとフロントは
リフトして来ますよ。


というワケでして、ちゃんとした排気量なりのパワーをバランスよく後輪に伝えて
行くのであれば、実際に存在しているノーマル車のニ種等と比較してみる事も
大切なんですよ。
一種ベースだからといってギヤだけ一種のスーパーローギヤでかまわない、と
なる方が本当はおかしいんですよね。


ではでは。
相変わらず長くなりましたが参考にして頂けると幸いです。
管理人でした〜



P・S
私のHPがバイブルとか言われますと尻が痒くなってしまいますね(汗
攻略本もしくは…参考書程度でお願いしますです(笑
もちろん、いつも言ってます様に全部を鵜呑みにされるのも良くありませんので
自身の脳味噌でよく吟味し、矛盾無く納得行けば参考にして下さいな〜

金ちゃんさん毎度でございます〜

いやはや、多少なりと参考にして頂けた様で嬉しいですよ。
…長ったらしくなりましたがここまで長くても説明しきれないと
いうジレンマが(以下略


> 以前リーダーからのご指摘通りの症状となりました。しかも悪化の方向です・・・PE24を組んだばかりの頃、SJのセットがまったく出せず取扱説明書のサンプル番手の５０を組んだら調子が良くなったので、こんな物なのかな？と思っていました。しかしさすがにココまで番手が上がってしまうとおかしいですよね・・・

THVが5番だからこそSJの標準番手が50番にもなるんですよね…
というか、これって今現在のキットでもSJ50番が基本とかって
なっているのであれば…悲しいかな、何十年も進歩していないですね
デイトナさんは＿|￣|○
…いいかげん気付けよと(以下略


> 慣らしが終わるまでPEを使おうと思いましたが、今回のリーダーのご回答のこともあり予てから準備してあったOKO24を導入する事にしました。・・・っと早速昨夜帰宅後装着しました。KNのマニで取り付けましたが、キャブに物凄く斜めの傾斜がついてしまうため、KNマニ付属のゲタとインシュレーター(要加工)をデイトナマニへ取り付け、装着しました。

なるほど、okoに変更されたのですね。
ただ、このキャブだとニードルは種類がありますがTHVが無さそうなので
どう転ぶかはまた難しいと思いますが、少なくともPEよりはマシでしょう。


> 失礼しました(汗、マイクロメーターでした。

これはただの書き間違いでほっとしております(笑


> これは、何回も繰り返し読み返してじっくり理解したいと思います。
> 決して割愛した訳ではないので、誤解無きようお願い致しますです。

ええ、分かっておりますよ。
こんな長いのを一回読んで完璧に理解出来る方であれば、私の講釈を
聞く前にご自身にて完璧な計測手段を見つけられていると思いますしね(汗


> 今回ピストンの計測方法や測定値を出さなかったのですが、リーダーの仰る通り、測り方がとても難しく実際の計測値もリーダーの計測値と大きくかけ離れていたので、器具の構成も含めて更に学習と練習を重ねたいと思います。幸い購入したマイクロメーターセットの中に、基準器が入っていました。

おっしゃる通りピストンの計測は難しいですから、可能であれば
純正を二個とか、あまり狂っていそうに無いモノを計測して練習
するのも手ですね。

後、基準器は大切ですが、これも25�oと50�oの二種類を持っていれば
25〜50�oのマイクロメーターだとピンとキリで最大と最少側の両方の
更正を行えたりします。


> むぅ〜リーダー加工プーリーも興味深々ですねぇ〜
> 私、純製無加工のプーリー以外で使用経験があるのはカメファクしか無いので、この辺も課題ですね。

なるほど、ではそのカメファクとノーマルでもどの位違っているのかを
数値で出してみると面白いと思いますよ。
…ここだけの話、社外品だと組んだ時点で限界突破していると
いうモノもあったりしま(略


ではでは。
また何かあればご質問下さいませ。
管理人でした〜

イ〜キさん、こんにちわ〜

お世話になります。

> 私の周りでは、居ませんね〜・・・・
> チョイと前に、某オクで出品されていたんですけどね〜
> 解体屋さんで探すか、掲示板等で呼びかけるか
> Ｇ´のカウンターギアは、既に廃盤ですしね（ナミダ）
> 長い目で探せば必ず出てくるとは思いますけどね〜！！

そうですよねぇ(泣
もう少しヤフオクも含めて、気長に探してみますね。
最悪デイトナのスーパートランスミッションですね・・・
でも高いので、ヘタをしたらジャンクエンジン買った方が安くあがるかも(爆

イ〜キさん早速の情報提供ありがとうございました〜

金の字でした(笑