>金ちゃんさん、こんにちわ〜♪

> 私の中で「スクーター改造」は人生
> 「リーダーさんのＨＰ」は、バイブルですねぇ〜
> ちと大げさかも知れませんが、そう思っていますよ。
>
じゃ〜リーダーさんは、神様ですね〜♪♪（笑）


> Ｐ・Ｓ・不躾ですが、お知り合いの方とかでGダッシュのカウンターギア余っている方とかいらっしゃいませんか？

私の周りでは、居ませんね〜・・・・
チョイと前に、某オクで出品されていたんですけどね〜

解体屋さんで探すか、掲示板等で呼びかけるか
Ｇ´のカウンターギアは、既に廃盤ですしね（ナミダ）
長い目で探せば必ず出てくるとは思いますけどね〜！！

> 金ちゃんさん、はじめまして〜♪
> 横から失礼します

イ〜キさん、こんにちは。はじめまして〜
チェスタの金ちゃんでございます〜(リーダー風味付け)
乱入大歓迎ですよ(笑

> ＨＰ拝見しましたが良い環境でスクーター弄っていますね！！

今の所はですがっ・・・
近い将来、親と暮らす事になるので
そうなったら今の様には行きませんが、変わらず弄り続けますよ。

> 金ちゃんさん、リーダーさんの質疑応答は難しすぎて着いていけない私です（アセアセ）

えぇっ〜私も難しすぎて着いて行けてないのですがっ・・・
正直リーダーとのやり取りが無ければ、ここまではやらなかった事は間違いないですね(断言
ほとんど１人で弄って来たので(丸１年)知らなかった事が多くて課題山積ですよ。

> 私、まだまだスクーター弄りの素人ですが（苦笑）
> ＳＪ５０だなんて〜大きいな〜！！と驚いていたんです
> リーダーさんの説明で納得いたしました（笑）

私もまだまだ素人同然ですよ(苦笑)
スロットルバルブ５番(切り欠き５０度)が入っていて、これに合わせてセットして行くとＳＪ５０位になってしまうんですよね(爆
それを知らずに、最近まで過ごしていたと言うお恥ずかしい話です。

> スクーターを弄れば弄るほどに
> スクーターを知れば知るほどに
> ねぎのリーダーさんのＨＰを読み返して
> 新たなる発見♪以前は理解できなかった内容に日々感動している私です（笑）

本当にそうですね、何回も何回も読み返して理解しそして出来る所から実践してみる。成功したり失敗したりしますが、副産物として別の事が解ったり・・・本当にスクーター改造は楽しいですね。

> 私の中で「スクーター改造」はＲＰＧ
> 「リーダーさんのＨＰ」は、攻略本なんです（笑）

なかなか素敵な思想ですね、

私の中で「スクーター改造」は人生
「リーダーさんのＨＰ」は、バイブルですねぇ〜
ちと大げさかも知れませんが、そう思っていますよ。

> お互いにスクーターバカを目指して精進しましょ（爆）

ええぇお互い精進しましょう〜

Ｐ・Ｓ・不躾ですが、お知り合いの方とかでGダッシュのカウンターギア余っている方とかいらっしゃいませんか？

ねぎのリーダー様、こんにちは〜
早速のご回答ありがとうございます。

> と、デイトナボア改も早速組まれたみたいですね。
> …ちと作製に時間が掛かってしまい申し訳ありません(汗

いえいえ、お忙しい中ありがとうございました。
パーツ待ちの間に色々と準備や、今後の計画も立案出来ましたので
良い機会でした。

> さてさて、とりあえず始動して熱を入れてる最中という事で。
> 元々は小走行の中古ベース品とはいえ、きっちりホーニングしたシリンダー内面が
> 中古ピストンの相手になるので、ある程度はじっくりと馴染ませてやって下さいな。

とりあえずリーダーに頂いた手順を踏まえて、無走行での慣らしを終えました。ここで焦ると多分ロクな事にならないのでじっくり馴染ませて行きますね。

> で、気になるのがコチラなんですが(汗
> キャブはデイトナPE24という事ですが、いくらなんでもスロージェット50番をセットし
> その上でエアスクリューを全閉にするまで濃い目に振っていけるとなれば、
> デイトナキット特有と言いますか、スロットルバルブの番手の不適合が大きく出て
> いる可能性が大きいです。
>
> 4.5番や5番が入っているとこうなりがちで、モノにもよりますがスクーター用の
> PEキットだと何故か無茶苦茶な番手が入っている事があるので、特にボアアップ
> 仕様で吸入負圧が大きくなっている場合、スロットルバルブの番手が高いと
> アクセルを大きく、速く開けた時には一気にエアが吸い込まれてしまい、辻褄を
> 合わせようとすればどんどんスロージェットがでかくなる傾向になってしまいます。
>
> MJの番手とのバランスを鑑みてもそこまでいくと明らかなる異常でして、おそらく
> このままジェットのみの変更を行っていては、いつまで経ってもキャブセットの
> 勉強にはならないと思います…
>
> 分かりやすい所で、吸気系がほぼ同等で排気量のみが異なっていると言っても
> 良い、ヤマハのJOGの50と90であれば、同一キャブでも50だとスロットルバルブが
> 3番なのに対し、90だとハナから2.5番が標準装備されていたりしますね。
> これは正直、そんなバランスの悪いスロットルバルブをセットしているデイトナ側に
> 元凶があるのですが、私も大昔にこれでかなり悩んで多量のジェットを買ってしまい
> 原因が分かった時にはPEそのものが大嫌いになってしまいましたから。
> これも、私個人としてはPEをあまりお奨めしない理由なんですね。
> スロットルバルブを買っても5000円近くしますし、このキャブにそれだけのコストを
> 掛ける価値はあるのか、という事で…
> 別売りスロットルバルブやジェット類を必要以上に多量に買わせたいのかと思えて
> なりませんね。
> PWKの様に調整範囲が良い意味で大きいのならともかく、出荷時セッティングにて
> 高価なスロットルバルブが的外れすぎ、というのが解せないです。
> この件、あまり大きな声では言いたくなかったのですが今の時代ならもう言っても
> 良いでしょう、と思います(笑

以前リーダーからのご指摘通りの症状となりました。しかも悪化の方向です・・・PE24を組んだばかりの頃、SJのセットがまったく出せず取扱説明書のサンプル番手の５０を組んだら調子が良くなったので、こんな物なのかな？と思っていました。しかしさすがにココまで番手が上がってしまうとおかしいですよね・・・
慣らしが終わるまでPEを使おうと思いましたが、今回のリーダーのご回答のこともあり予てから準備してあったOKO24を導入する事にしました。・・・っと早速昨夜帰宅後装着しました。KNのマニで取り付けましたが、キャブに物凄く斜めの傾斜がついてしまうため、KNマニ付属のゲタとインシュレーター(要加工)をデイトナマニへ取り付け、装着しました。写真撮りながら作業したので朝５時までかかってしまいました(汗。エアクリ側の加工がまだ乾いていないためエンジンは始動させていませんが、今日の帰宅後にでも再セッティングしてみます。

> 早速シリンダーボア径を計測されているのですね。
> が、これは最初に断っておきますが、絶対的数値を把握しようとすれば温度管理も
> 含め、本来は職人さんが行う計測なので、私も自己流+人様から学んだLVでの
> 組み合わせのやり口である、という事をご理解下さいな。

了解しました。

> > �@４５mmのアンビルに３mmのワッシャーを入れ、マスターリングが無いのでダイヤルゲージでゼロ校正しました。
>
> えと、これは書き間違いだと思いますがダイヤルゲージの0点合わせに使ったのは
> 「マイクロメーター」ですよね？
> マスターリングなんて高価なものは私も持ってませんので、マイクロの幅に合わせて
> シリンダーゲージに挿したダイヤルゲージの0点を合わせますよ。

失礼しました(汗、マイクロメーターでした。

> > �Aシリンダー内径上部を４〜５箇所測定し平均を取りました。
> > �Bシリンダー内径下部を４〜５箇所測定し平均を取りました。
>
> 内径の測定箇所は、4〜5箇所であれば十分だと思いますよ。
> それに加え、私は上中下段に分けて測ります。
>
> なお、シリンダースリーブ部分が薄いシリンダーや、中古品だとスリーブ下部は
> どうしても「前後方向」へ広がっている事が多いので、実測の平均値を出すには
> あまりに「劣化や仕様限度で広い点」というのは平均値の勘定に入れない方が
> 良い場合もあったりしますね。
>
> それと、ポート開口部はどうしても測定子が当てられないので計測不能な部分も
> 出てきますが、そういった場合は開口部の直上や直下を利用して上手い事
> 測れる部分を見つけるのがミソです。
> …2stのシリンダーってのは本当に測りにくいものだな、というのはありますが(汗
>
>
> > �C計測結果はシリンダー内径上部と下部双方共、48.034mmとなりました。
>
> こちら、手元のデータではホーニングに出す前に測定した数値で「48.014�o」と
> なっていますから、全体的な真円度を出す為に削ると2/100程度は内径が
> 広がっているかと思われます。
>
> 私自身、ホーニング後には計測していないのですが、私がホーニング前に実際に
> 測っている数値から+側に大きくなっている、という事であれば、お互いの計測が
> そこまでおかしくない、という事の証明にもなりますよ(笑
>
>
> ちなみに1000分単位は実際の「寸法把握」には四捨五入すべきでして、一応の
> 1000分台の目盛りは読んで表記はしますが、実用での数値となれば計測値が
> 48.014�oなら「48.01�o」と把握して、100分台での把握をすべきです。
>
> ノギスとかもそうですが、こういった計測器具ってヤツは「計測出来る目盛りの1桁下」を
> 実数値として誤差も含めて把握するのが基本ですし、我々の様なアマチュア計測だと
> 決して「最少の目盛り」まで正確に読み取ろう、などといった事は考えてはいけません。
>
> 最少目盛りはあくまで「目安」であり、鵜呑みにする物では無いという事です。
> これはお忘れなき様にご留意願います。
> (マイクロメーターだと目盛りの無い部分を読む物ではありますが)
>
>
> 分かりやすく表現しますと、ピストンクリアランスで「100分台」の数値が欲しい場合、
> コンマ01までしか測れないノギスでシリンダー内径やピストン外径を測ったとしても、
> それであてになるのは「コンマ1」単位ですから、「このシリンダーは48.1�oでピストンは
> 48.0�oだ」といった計測値しか出ないので全く意味がありません、といった感じですね。
>
> 逆に、温度変化もふまえるとピストンクリアランス把握にて1000分台数値を必要以上に
> 気にしてもほとんど意味がありません(笑
>
>
> > �D懸念される事項として、室温20℃の維持が難しく24℃での計測となってしまいました。
>
> 次にコチラですが、これが一番難関と言っても良いでしょうね。
> 私もかなり困る点の一つでもあります(泣
>
> 基本、手袋を着用した上被測定物の温度は20℃に近づけるのが鉄則ですが、
> 夏場は冷蔵庫、冬場はストーブやホットカーペット等を利用し、被測定物全体の
> 温度を出来る限り20℃に近づく様に工夫すべきです。
> マイクロメーターなら、マイクロメーター自体に手の温度が伝わらない様に計測に
> 時間が掛かる場合は出来るだけスタンドを利用するのも良いでしょう。
> (とはいえ、4℃位なら誤差の範囲でもOKだと思います)
>
> 鋳鉄ならともかく、アルミのピストンだと熱膨張率は結構影響を受けますが、これも
> 一般的なピストンであれば純アルミではなく多少は混じり物があり、純アルミよりは
> 熱膨張しづらかったりしますが…これはエンジンパーツとして当然だったり。
>
> 社外品とかでは純正と違い、ぴっかぴかのいかにもアルミです！みたいな材質の
> ピストンもありますが、ああいうのだと見た目だけでアルミに対しての混じり物が
> 少なく、同じ温度を与えると熱膨張率が高くなっているのは一目瞭然なので、
> そういったブツであれば純正よりは余計に温度変化に気を遣わねばなりません。
> …イコール、実際のエンジン稼動時にも熱膨張が大きいという事になるんですが(笑
>
>
> 実際の熱膨張率は純アルミであれば「0.000023」といった様に係数がありまして、
> それらを「線膨張率」の計算に当てはめればある程度はどの位の温度で寸法が
> どの位変わるかは計算でも出るのですが、ややこしいので今日はちょっとだけ。
>
> あくまで一つの参考としてですが、分かりやすくピストンの外径を計測する場合で、
> 材質はほぼ純アルミ製だと仮定し、線膨張係数の公式を当てはめれば下記の様に
> なります。
>
> ----------------------------------------------------
> ・膨張量＝外径×線膨張係数×（加熱温度−室温）
>
> ・10℃でピストン外径(前後長)39.95φの状態
>
> 熱膨張係数20℃〜100℃まで　0.000023
>
> 仮に30℃まで加熱した場合　(+20℃)
>
> 39.95x0.000023x(30-10)=0.018377�o
> 39.95+0.018377=39.968377�o
> ----------------------------------------------------
>
> こんな感じに寸法変化が起こります。
>
> で、実測だと5℃で39.929�oのピストンが30℃で39.950�oになった、と
> いった計測データがあったので参考までにどうぞ。
> このブツだと25℃の温度差で0.021�o程膨張している訳です。
> 冷蔵庫の中と真夏の常温だとコンマ2も差が出るんですね。
>
> 鉄系統の材質だと 熱膨張率は0.000012と低いですから、シリンダーの場合は
> もうちょっと寸法変化は緩やかになりますしピストン程はシビアにならずとも
> OK、という事も言えます。
>
> 言葉を返せば、シリンダー内径をシリンダゲージで計測するよりもピストンの
> 各部寸法を正確に把握する方が難しいんですよね。
>
>
> かくいう私も、ピストン計測だとかなり神経を使いますし、一定条件の測定温度を
> こしらえても、可能な限り同一条件での計測をまた別の日に改めて行ったりして
> 誤差やミスを防いでいます。
>
> と言いますか、線膨張の計算式で全てが合ってるのかと問われると100%の
> 自信はありませんし、純アルミでは無いピストンの膨張率や鋳鉄シリンダーの
> 膨張率もモノによって多少は異なるはずですから、「運用時に実際にこの位の
> 熱膨張が起こりそうだからこの位にしよう」といったピストンプロフィール等を
> 加味したピストンクリアランス設定になると、数値の把握が大前提とした上で
> さらに経験とノウハウも必要になるんですね。
>
>
> > 少しでも手元が狂うと、針が振れてしまうので正確に測れたかかなり怪しいフシがあります。
> > ちなみにシリンダーゲージは 35〜60　TAKACHIHOです。
>
> シリンダーゲージの使い方ですが、これは慣れです、としか言えないですね(汗
> とはいえ、円筒部分に突っ込むのですから、アンビルに対して90°の角度の
> 方向にはあまりズレは出ないでしょう。
> と言いますかそれがズレるとシリンダー内壁が円では無いという事に(笑
>
> 大切なのは「アンビルに対して手前&奥側に倒す」方向にゲージを振ってみて、
> 一番数値が高い所を読み取るという感じでしょうか。
> …ちょっと言葉では説明しづらいですよねこれってば(汗
>
> ゲージそのものはアンビルの劣化等はともかく、寸法を設定したマイクロメーターに
> 対してダイヤルゲージの0点をしっかり取れれば良いのでそこまでシビアになる
> 必要は無いと思いますが、マイクロメーター基準であればマイクロメーター本体は
> 基準器を使ってマメに校正してやらないといけませんね。
>
>
> そして最後に。
> ピストンとシリンダーの測定を行う場合、ピストンクリアランスの目安を取るのが一番の
> 目的になりますが、これってですね、「自身の道具を使って同一条件で計測する」と
> いった場合であれば、「絶対的数値」ではなく「相対的数値」でも構わないんですよ。
>
> 仮に、私と金ちゃんさんが同じピストンとシリンダーを「自分の道具同士」で計測して、
> 双方に計測誤差が出たとしましょう。
>
> ・私=シリンダー内径48.000
> ・金ちゃんさん=シリンダー内径48.010
>
> となった場合であれば、あくまで双方には相対的に「0.01�o」の差がある事になります。
>
>
> 次に、2人がまた自身の道具にて、そのシリンダーに合わせるピストンを測ったとします。
>
> ・私=ピストン外径47.950
> ・金ちゃんさん=ピストン外径47.960
>
> と、こうなったとします。
>
> …これはあくまで仮の数値ですが、こちらも0.01�oだけ双方に「ズレ」があるといった
> 事になるのですが、こうなるとどちらかが、もしくは両者共に計測機器に絶対的な
> ズレがあるはずです。
>
> しかし、この場合だと絶対的な数値としてはどちらも間違っていたとしても、ここで
> 重要なのは「ピストンクリアランス」、すなわち「ピストンとシリンダーの寸法差」の
> 数値ですから、金ちゃんさんの計測器具が私の物より0.01�oだけ大きな数値を
> 指す様に狂っていたとしても、相対的に見れば両方のピストン&シリンダーの
> クリアランス値ってどちらも5/100で変わらないんですよね(笑
>
> こういった計測器具の特性上、意外とこんな感じのズレになる事が多く、プロの方で
> あれば「この物体は何�oだ！」という事を間違えてはいけないので実測では絶対的な
> 数値が出せないといけませんが、根本的にマイクロメーターが狂っているだけだと
> 「全体的に計測数値がズレる」のであり、「10�o点と20�o点までのストロークが異なる」と
> いう事はなかなかありえない、と私は認識しています。
>
>
> …なんかどんどん難しい話になっていますが、クランクシャフトのベアリング挿入点の
> 様に、規格品で絶対数値のあるベアリング内径に対してこの位大きくないといけない、と
> いった場合でもなければ、多少のズレは許容出来る上にピストンクリアランスの把握に
> 関しては問題無くいける、という事ですね。
>
> とはいえ、計測器具の校正や温度管理も全て含め、絶対的数値をどんな状態でも
> 出せるのはやはりプロであり職人さんなので、この辺りに関しては一般的な
> 人間だとかなりの隔たりがある物だ、と認識して精進しないといけませんね。
> これも「道具があれば測れる」モノではありませんから、理屈を頭で考えた上で
> 手もしっかり動かさないといけませんし、私もこの辺はまだまだですよ(笑
>
> ただ、2人が同一のパーツを同一温度で測ってみて、双方で0.02以上も差が
> あったりすると、さすがにどっちかがおかしいかな、と思える位だと私は認識して
> います。
>
>
>
> 何か書いているウチに無茶苦茶長くなりましたが…
> 正直、頭の中にあるこれらの理屈を人様にご説明したのって初めてかも(笑
>
> 要点は省いても、そこそこの精密計測というものはこういうものなのだ、と考えて
> 頂けますと幸いです。
> 私ごときがこんな事言って良いのかどうかは悩むところですが、職人さんな方々の
> レスも期待してみたい所ですよ(汗

えーっ・・・私の脳みそでは全部理解するのに、多分３週間はかか(以下略
冗談はさて置いても、とてもご丁寧なレスをありがとうございます。
これは、何回も繰り返し読み返してじっくり理解したいと思います。
決して割愛した訳ではないので、誤解無きようお願い致しますです。

今回ピストンの計測方法や測定値を出さなかったのですが、リーダーの仰る通り、測り方がとても難しく実際の計測値もリーダーの計測値と大きくかけ離れていたので、器具の構成も含めて更に学習と練習を重ねたいと思います。幸い購入したマイクロメーターセットの中に、基準器が入っていました。

> 最後にコチラですが、お役に立てて頂けそうで嬉しいですよ。
> これ、駆動系コンテンツの中にちょろっとは忍ばせているんですが、実際には
> ドライブ側ベルトかかり径の限界というものを判断するのにはかなり応用が効く上、
> 社外だろうが純正だろうが車種を問わずに使える手法なので是非お役立て下さいな。
> もちろん、ドライブ側のベルトかかり径だけをクリアしてもそれでオールOKとは
> 行きませんが。
>
> …ちなみに私のこしらえる加工プーリーだと説明書もどきにこの手法が書かれてたり(以下略

むぅ〜リーダー加工プーリーも興味深々ですねぇ〜
私、純製無加工のプーリー以外で使用経験があるのはカメファクしか無いので、この辺も課題ですね。

いつも親身になってのご指導ありがとうございます。
今後とも宜しくお願い致します。

金ちゃんでした〜。

金ちゃんさん、はじめまして〜♪
横から失礼します
ＨＰ拝見しましたが良い環境でスクーター弄っていますね！！
金ちゃんさん、リーダーさんの質疑応答は難しすぎて着いていけない私です（アセアセ）

>> キャブのジェッティングですが、まだ全域を確認していないので解りませんが
> ＭＪ１００、ＳＪ５０、ＪＮ中段、エアスクリュー１回転半戻し

私、まだまだスクーター弄りの素人ですが（苦笑）
ＳＪ５０だなんて〜大きいな〜！！と驚いていたんです
リーダーさんの説明で納得いたしました（笑）

> P・S・
> イ〜キさんの質問レスでの、ベルトかかり径の計測方法ですが
> とても参考になりました。他の方との質問のやり取りからも
> 学ぶ事が多いです。リーダー様、イ〜キさんありがとうございます。

スクーターを弄れば弄るほどに
スクーターを知れば知るほどに
ねぎのリーダーさんのＨＰを読み返して
新たなる発見♪以前は理解できなかった内容に日々感動している私です（笑）
私の中で「スクーター改造」はＲＰＧ
「リーダーさんのＨＰ」は、攻略本なんです（笑）

お互いにスクーターバカを目指して精進しましょ（爆）

金ちゃんさんコチラではお久しぶりでございます〜

と、デイトナボア改も早速組まれたみたいですね。
…ちと作製に時間が掛かってしまい申し訳ありません(汗


さてさて、とりあえず始動して熱を入れてる最中という事で。
元々は小走行の中古ベース品とはいえ、きっちりホーニングしたシリンダー内面が
中古ピストンの相手になるので、ある程度はじっくりと馴染ませてやって下さいな。


> ＭＪ１００、ＳＪ５０、ＪＮ中段、エアスクリュー１回転半戻しでエンジンは
> かかりましたが、暖気後アイドリングからアクセル開け始めでもたつきがありました。
> その後エアスクリューを締め込む毎にアクセルのツキが良くなり、結局目一杯締め込む
> ハメになってしまいました・・・

で、気になるのがコチラなんですが(汗
キャブはデイトナPE24という事ですが、いくらなんでもスロージェット50番をセットし
その上でエアスクリューを全閉にするまで濃い目に振っていけるとなれば、
デイトナキット特有と言いますか、スロットルバルブの番手の不適合が大きく出て
いる可能性が大きいです。

4.5番や5番が入っているとこうなりがちで、モノにもよりますがスクーター用の
PEキットだと何故か無茶苦茶な番手が入っている事があるので、特にボアアップ
仕様で吸入負圧が大きくなっている場合、スロットルバルブの番手が高いと
アクセルを大きく、速く開けた時には一気にエアが吸い込まれてしまい、辻褄を
合わせようとすればどんどんスロージェットがでかくなる傾向になってしまいます。

MJの番手とのバランスを鑑みてもそこまでいくと明らかなる異常でして、おそらく
このままジェットのみの変更を行っていては、いつまで経ってもキャブセットの
勉強にはならないと思います…

分かりやすい所で、吸気系がほぼ同等で排気量のみが異なっていると言っても
良い、ヤマハのJOGの50と90であれば、同一キャブでも50だとスロットルバルブが
3番なのに対し、90だとハナから2.5番が標準装備されていたりしますね。


これは正直、そんなバランスの悪いスロットルバルブをセットしているデイトナ側に
元凶があるのですが、私も大昔にこれでかなり悩んで多量のジェットを買ってしまい
原因が分かった時にはPEそのものが大嫌いになってしまいましたから。

これも、私個人としてはPEをあまりお奨めしない理由なんですね。
スロットルバルブを買っても5000円近くしますし、このキャブにそれだけのコストを
掛ける価値はあるのか、という事で…
別売りスロットルバルブやジェット類を必要以上に多量に買わせたいのかと思えて
なりませんね。
PWKの様に調整範囲が良い意味で大きいのならともかく、出荷時セッティングにて
高価なスロットルバルブが的外れすぎ、というのが解せないです。

この件、あまり大きな声では言いたくなかったのですが今の時代ならもう言っても
良いでしょう、と思います(笑


と、いきなり話が飛びましたが本題へ(汗


> ごめんなさい・・・えーっ本題ですが
> 装着前にシリンダーとピストンの計測を試みましたが、特にシリンダーゲージがシビアで
> 計測方法に誤りが無いかご教授願います。

早速シリンダーボア径を計測されているのですね。
が、これは最初に断っておきますが、絶対的数値を把握しようとすれば温度管理も
含め、本来は職人さんが行う計測なので、私も自己流+人様から学んだLVでの
組み合わせのやり口である、という事をご理解下さいな。


> �@４５mmのアンビルに３mmのワッシャーを入れ、マスターリングが無いのでダイヤルゲージでゼロ校正しました。

えと、これは書き間違いだと思いますがダイヤルゲージの0点合わせに使ったのは
「マイクロメーター」ですよね？
マスターリングなんて高価なものは私も持ってませんので、マイクロの幅に合わせて
シリンダーゲージに挿したダイヤルゲージの0点を合わせますよ。


> �Aシリンダー内径上部を４〜５箇所測定し平均を取りました。
> �Bシリンダー内径下部を４〜５箇所測定し平均を取りました。

内径の測定箇所は、4〜5箇所であれば十分だと思いますよ。
それに加え、私は上中下段に分けて測ります。

なお、シリンダースリーブ部分が薄いシリンダーや、中古品だとスリーブ下部は
どうしても「前後方向」へ広がっている事が多いので、実測の平均値を出すには
あまりに「劣化や仕様限度で広い点」というのは平均値の勘定に入れない方が
良い場合もあったりしますね。

それと、ポート開口部はどうしても測定子が当てられないので計測不能な部分も
出てきますが、そういった場合は開口部の直上や直下を利用して上手い事
測れる部分を見つけるのがミソです。
…2stのシリンダーってのは本当に測りにくいものだな、というのはありますが(汗


> �C計測結果はシリンダー内径上部と下部双方共、48.034mmとなりました。

こちら、手元のデータではホーニングに出す前に測定した数値で「48.014�o」と
なっていますから、全体的な真円度を出す為に削ると2/100程度は内径が
広がっているかと思われます。

私自身、ホーニング後には計測していないのですが、私がホーニング前に実際に
測っている数値から+側に大きくなっている、という事であれば、お互いの計測が
そこまでおかしくない、という事の証明にもなりますよ(笑


ちなみに1000分単位は実際の「寸法把握」には四捨五入すべきでして、一応の
1000分台の目盛りは読んで表記はしますが、実用での数値となれば計測値が
48.014�oなら「48.01�o」と把握して、100分台での把握をすべきです。

ノギスとかもそうですが、こういった計測器具ってヤツは「計測出来る目盛りの1桁上」を
実数値として誤差も含めて把握するのが基本ですし、我々の様なアマチュア計測だと
決して「最少の目盛り」まで正確に読み取ろう、などといった事は考えてはいけません。

最少目盛りはあくまで「目安」であり、鵜呑みにする物では無いという事です。
これはお忘れなき様にご留意願います。
(マイクロメーターだと目盛りの無い部分を読む物ではありますが)


分かりやすく表現しますと、ピストンクリアランスで「100分台」の数値が欲しい場合、
コンマ01までしか測れないノギスでシリンダー内径やピストン外径を測ったとしても、
それであてになるのは「コンマ1」単位ですから、「このシリンダーは48.1�oでピストンは
48.0�oだ」といった計測値しか出ないので全く意味がありません、といった感じですね。

逆に、温度変化もふまえるとピストンクリアランス把握にて1000分台数値を必要以上に
気にしてもほとんど意味がありません(笑


> �D懸念される事項として、室温20℃の維持が難しく24℃での計測となってしまいました。

次にコチラですが、これが一番難関と言っても良いでしょうね。
私もかなり困る点の一つでもあります(泣

基本、手袋を着用した上被測定物の温度は20℃に近づけるのが鉄則ですが、
夏場は冷蔵庫、冬場はストーブやホットカーペット等を利用し、被測定物全体の
温度を出来る限り20℃に近づく様に工夫すべきです。
マイクロメーターなら、マイクロメーター自体に手の温度が伝わらない様に計測に
時間が掛かる場合は出来るだけスタンドを利用するのも良いでしょう。
(とはいえ、4℃位なら誤差の範囲でもOKだと思います)

鋳鉄ならともかく、アルミのピストンだと熱膨張率は結構影響を受けますが、これも
一般的なピストンであれば純アルミではなく多少は混じり物があり、純アルミよりは
熱膨張しづらかったりしますが…これはエンジンパーツとして当然だったり。

社外品とかでは純正と違い、ぴっかぴかのいかにもアルミです！みたいな材質の
ピストンもありますが、ああいうのだと見た目だけでアルミに対しての混じり物が
少なく、同じ温度を与えると熱膨張率が高くなっているのは一目瞭然なので、
そういったブツであれば純正よりは余計に温度変化に気を遣わねばなりません。
…イコール、実際のエンジン稼動時にも熱膨張が大きいという事になるんですが(笑


実際の熱膨張率は純アルミであれば「0.000023」といった様に係数がありまして、
それらを「線膨張率」の計算に当てはめればある程度はどの位の温度で寸法が
どの位変わるかは計算でも出るのですが、ややこしいので今日はちょっとだけ。

あくまで一つの参考としてですが、分かりやすくピストンの外径を計測する場合で、
材質はほぼ純アルミ製だと仮定し、線膨張係数の公式を当てはめれば下記の様に
なります。

----------------------------------------------------
・膨張量＝外径×線膨張係数×（加熱温度−室温）

・10℃でピストン外径(前後長)39.95φの状態

熱膨張係数20℃〜100℃まで　0.000023

仮に30℃まで加熱した場合　(+20℃)

39.95x0.000023x(30-10)=0.018377�o
39.95+0.018377=39.968377�o
----------------------------------------------------

こんな感じに寸法変化が起こります。

で、実測だと5℃で39.929�oのピストンが30℃で39.950�oになった、と
いった計測データがあったので参考までにどうぞ。
このブツだと25℃の温度差で0.021�o程膨張している訳です。
冷蔵庫の中と真夏の常温だとコンマ2も差が出るんですね。

鉄系統の材質だと 熱膨張率は0.000012と低いですから、シリンダーの場合は
もうちょっと寸法変化は緩やかになりますしピストン程はシビアにならずとも
OK、という事も言えます。

言葉を返せば、シリンダー内径をシリンダゲージで計測するよりもピストンの
各部寸法を正確に把握する方が難しいんですよね。


かくいう私も、ピストン計測だとかなり神経を使いますし、一定条件の測定温度を
こしらえても、可能な限り同一条件での計測をまた別の日に改めて行ったりして
誤差やミスを防いでいます。

と言いますか、線膨張の計算式で全てが合ってるのかと問われると100%の
自信はありませんし、純アルミでは無いピストンの膨張率や鋳鉄シリンダーの
膨張率もモノによって多少は異なるはずですから、「運用時に実際にこの位の
熱膨張が起こりそうだからこの位にしよう」といったピストンプロフィール等を
加味したピストンクリアランス設定になると、数値の把握が大前提とした上で
さらに経験とノウハウも必要になるんですね。


> 少しでも手元が狂うと、針が振れてしまうので正確に測れたかかなり怪しいフシがあります。
> ちなみにシリンダーゲージは 35〜60　TAKACHIHOです。

シリンダーゲージの使い方ですが、これは慣れです、としか言えないですね(汗
とはいえ、円筒部分に突っ込むのですから、アンビルに対して90°の角度の
方向にはあまりズレは出ないでしょう。
と言いますかそれがズレるとシリンダー内壁が円では無いという事に(笑

大切なのは「アンビルに対して手前&奥側に倒す」方向にゲージを振ってみて、
一番数値が高い所を読み取るという感じでしょうか。
…ちょっと言葉では説明しづらいですよねこれってば(汗

ゲージそのものはアンビルの劣化等はともかく、寸法を設定したマイクロメーターに
対してダイヤルゲージの0点をしっかり取れれば良いのでそこまでシビアになる
必要は無いと思いますが、マイクロメーター基準であればマイクロメーター本体は
基準器を使ってマメに校正してやらないといけませんね。


そして最後に。
ピストンとシリンダーの測定を行う場合、ピストンクリアランスの目安を取るのが一番の
目的になりますが、これってですね、「自身の道具を使って同一条件で計測する」と
いった場合であれば、「絶対的数値」ではなく「相対的数値」でも構わないんですよ。

仮に、私と金ちゃんさんが同じピストンとシリンダーを「自分の道具同士」で計測して、
双方に計測誤差が出たとしましょう。

・私=シリンダー内径48.000
・金ちゃんさん=シリンダー内径48.010

となった場合であれば、あくまで双方には相対的に「0.01�o」の差がある事になります。


次に、2人がまた自身の道具にて、そのシリンダーに合わせるピストンを測ったとします。

・私=ピストン外径47.950
・金ちゃんさん=ピストン外径47.960

と、こうなったとします。

…これはあくまで仮の数値ですが、こちらも0.01�oだけ双方に「ズレ」があるといった
事になるのですが、こうなるとどちらかが、もしくは両者共に計測機器に絶対的な
ズレがあるはずです。

しかし、この場合だと絶対的な数値としてはどちらも間違っていたとしても、ここで
重要なのは「ピストンクリアランス」、すなわち「ピストンとシリンダーの寸法差」の
数値ですから、金ちゃんさんの計測器具が私の物より0.01�oだけ大きな数値を
指す様に狂っていたとしても、相対的に見れば両方のピストン&シリンダーの
クリアランス値ってどちらも5/100で変わらないんですよね(笑

こういった計測器具の特性上、意外とこんな感じのズレになる事が多く、プロの方で
あれば「この物体は何�oだ！」という事を間違えてはいけないので実測では絶対的な
数値が出せないといけませんが、根本的にマイクロメーターが狂っているだけだと
「全体的に計測数値がズレる」のであり、「10�o点と20�o点までのストロークが異なる」と
いう事はなかなかありえない、と私は認識しています。


…なんかどんどん難しい話になっていますが、クランクシャフトのベアリング挿入点の
様に、規格品で絶対数値のあるベアリング内径に対してこの位大きくないといけない、と
いった場合でもなければ、多少のズレは許容出来る上にピストンクリアランスの把握に
関しては問題無くいける、という事ですね。

とはいえ、計測器具の校正や温度管理も全て含め、絶対的数値をどんな状態でも
出せるのはやはりプロであり職人さんなので、この辺りに関しては一般的な
人間だとかなりの隔たりがある物だ、と認識して精進しないといけませんね。
これも「道具があれば測れる」モノではありませんから、理屈を頭で考えた上で
手もしっかり動かさないといけませんし、私もこの辺はまだまだですよ(笑

ただ、2人が同一のパーツを同一温度で測ってみて、双方で0.02以上も差が
あったりすると、さすがにどっちかがおかしいかな、と思える位だと私は認識して
います。



何か書いているウチに無茶苦茶長くなりましたが…
正直、頭の中にあるこれらの理屈を人様にご説明したのって初めてかも(笑

要点は省いても、そこそこの精密計測というものはこういうものなのだ、と考えて
頂けますと幸いです。
私ごときがこんな事言って良いのかどうかは悩むところですが、職人さんな方々の
レスも期待してみたい所ですよ(汗


> イ〜キさんの質問レスでの、ベルトかかり径の計測方法ですが
> とても参考になりました。他の方との質問のやり取りからも
> 学ぶ事が多いです。リーダー様、イ〜キさんありがとうございます。

最後にコチラですが、お役に立てて頂けそうで嬉しいですよ。
これ、駆動系コンテンツの中にちょろっとは忍ばせているんですが、実際には
ドライブ側ベルトかかり径の限界というものを判断するのにはかなり応用が効く上、
社外だろうが純正だろうが車種を問わずに使える手法なので是非お役立て下さいな。
もちろん、ドライブ側のベルトかかり径だけをクリアしてもそれでオールOKとは
行きませんが。

…ちなみに私のこしらえる加工プーリーだと説明書もどきにこの手法が書かれてたり(以下略


ではでは。
管理人でした〜

ねぎのリーダー様、皆様、こんばんは。

チェスタの金ちゃんです〜

リーダー様お久しぶり？です。

例のＤ社ボアですが、遅まきながら装着を終え現在 無負荷での慣らし中です。
キャブのジェッティングですが、まだ全域を確認していないので解りませんが
ＭＪ１００、ＳＪ５０、ＪＮ中段、エアスクリュー１回転半戻しでエンジンは
かかりましたが、暖気後アイドリングからアクセル開け始めでもたつきがありました。
その後エアスクリューを締め込む毎にアクセルのツキが良くなり、結局目一杯締め込む
ハメになってしまいました・・・
今夜帰宅後、ジェット類をもっと大きめにやり直してみます。

ごめんなさい・・・えーっ本題ですが
装着前にシリンダーとピストンの計測を試みましたが、特にシリンダーゲージがシビアで
計測方法に誤りが無いかご教授願います。

�@４５mmのアンビルに３mmのワッシャーを入れ、マスターリングが無いのでダイヤルゲージでゼロ校正しました。
�Aシリンダー内径上部を４〜５箇所測定し平均を取りました。
�Bシリンダー内径下部を４〜５箇所測定し平均を取りました。
�C計測結果はシリンダー内径上部と下部双方共、48.034mmとなりました。
�D懸念される事項として、室温20℃の維持が難しく24℃での計測となってしまいました。

少しでも手元が狂うと、針が振れてしまうので正確に測れたかかなり怪しいフシがあります。
ちなみにシリンダーゲージは 35〜60　TAKACHIHOです。

P・S・
イ〜キさんの質問レスでの、ベルトかかり径の計測方法ですが
とても参考になりました。他の方との質問のやり取りからも
学ぶ事が多いです。リーダー様、イ〜キさんありがとうございます。

イ〜キさん毎度でございます〜

えーっととりあえずはトラブル等が出なかったみたいでほっとしましたよ(汗
ご自身にて不具合の原因を気付かれた様で私も嬉しいです。


> ＮＳＲコネクションを装着時のエアクリボックスの加工が
> 雑だったために度重なるキャブ調整をしたことで
> コネクションチューブとエアクリの接続部がずれて
> 高回転時にそこからエアーを吸っていたと思われます（タキアセ）

減速感に関してはエアクリ周りの二次エアが原因だったのですね。
マニホールドとかシリンダー回りとかで無くて良かったですよ(汗


そして駆動系の方なんですが…

> また駆動カバーを外した状態で回転を上げていくと
> ベルトのスリップ音が・・・目視でもベルトの滑りが確認できました
> ボスに印したマジックは全て消えていました

これ、マジックの使い方をしっかり言わなかった私が悪いですね(泣
お手数お掛けしたみたいで申し訳無いです。

ボスにマジック線はですね、プーリー自体がどこまで横にスライドして
いるかの把握にはなるのですが、ベルト裏がボスに接触しているか
どうかの判断にはならないんですよ。

滅茶苦茶にボスに強烈に擦っているならば、実際に走らずにアクセルを
開けただけでもボスのマジック線は消えると思いますが、通常ならば
プーリーの横スライドにてボスのマジック線が消えてしまうので
どっちの要因でマジックが消えたのか分からないんです(汗


これ、URLの所に正しい計測方法を記したリンクを張っておきましたので
そちらもまたご一読頂ければ、と思います。
…やはりこれも早々にコンテンツ化するべきかなと思った今日この頃ですが(笑


> なのでボス部分へ投入したワッシャーを外し
> 再度ベルト幅を測定しボス長も測定してみました
> ベルト幅、７.５ｍｍ・ボス長、３８ｍｍで
> クラッチミート（Ｒタイヤが動き出す）を確認しましたら
> ３８００rpmでした、

ベルト幅は「7.5�o」ではありませんよね(汗
おそらく17.5�oだと推測しますが…

それでも0.9�oワッシャーの追加であればギリギリかなと思えるフシがありますので
是非おヒマな時にでも一度計測のやり直しをお奨めしますよ。


> ベルトは、新品で装着後約二ヶ月ほど
> 走行距離にしたら１０００ｋｍくらいですね。

うーん、距離的に1000kmで0.5�oなら激しく使えばまあその位かな、と思えますが
ベルト幅が減ってくると上記のベルトかかり径も小さくなるので、ボスまでの余裕が
小さくなる事も加味せねば、落とし込み具合という物を維持して行く事は難しいんです。

もちろんベルト減りに対する対策もあるにはありますが…簡単な事なので多分
気付かれるのでは無いかなと思ったり。


> 今思い返してみると坂道発進でのひどいもたつきも
> エアスクリューの調整不良・キャブとコネクションチューブの
> バンドの締め忘れ、コネクションチューブとエアクリの接続不良
> この状態で３０キロほど走行したときに起きました・・・

これだけ要因が固まっているとおかしくなってもおかしくないですね(笑
特に、吸入負圧の強いチューニングエンジンだと、ノーマル以上に二次エアの
影響は大きくなるので、気をつけていないといけません。

…と言いつつ、私も先日MYGだっしゅのマニのインシュレーターがひび割れて
しまっているのに気付いた所なんですが(爆
そりゃーおかしくなるわけだ、と(以下略
ちなみに密かに街乗りGダッシュを更新してますよん。


> クラッチミートを上げたい、云々の前にまだまだ勉強不足でしたね
> まだまだ初歩的なミスが多い私ですがお付合いして下さい！！
>
> 先ずは、きっちりとジェット類のセッティングをして
> 安全に納得のいく常用運行を行うことが出来てからですね。

いえいえ、人間何事も勉強と経験だと思っていますんで、ミスも「次に繋げれば」
何も悪い事では無いですしね。

エンジンも、ある程度は安心して運用出来る状態を作っていないと、他を
いじくった時に弊害が出てしまう場合も多いので、しっかりとこしらえなければ
ならない、という事の良い証明になったかと思いますです。


ではでは。
トラブルが致命的なダメージにならずに何よりでしたし、また何かあれば遠慮無く
ご質問下さいませ。
管理人でした〜

ねぎのリーダーさん、こんばんわ〜！！


先ずはご報告が・・・・お恥ずかしい上に
お手数・ご迷惑をお掛けしました〜（アセアセ）

発進時でのガバ開けでの回転上昇不良は
エアスクリューの調整ミスでした（アセアセ）

また高速回転での減速感は、リーダーさんの言われるように
高温過ぎての抱きつき気味だったと思われます
ＮＳＲコネクションを装着時のエアクリボックスの加工が
雑だったために度重なるキャブ調整をしたことで
コネクションチューブとエアクリの接続部がずれて
高回転時にそこからエアーを吸っていたと思われます（タキアセ）

本日、エアクリを再加工し直しエアスクリュー調整をしたところ
発進時のガボつきは改善いたしました
ご迷惑をお掛けしました、スイマセンでした。

また駆動カバーを外した状態で回転を上げていくと
ベルトのスリップ音が・・・目視でもベルトの滑りが確認できました
ボスに印したマジックは全て消えていました
なのでボス部分へ投入したワッシャーを外し
再度ベルト幅を測定しボス長も測定してみました
ベルト幅、７.５ｍｍ・ボス長、３８ｍｍで
クラッチミート（Ｒタイヤが動き出す）を確認しましたら
３８００rpmでした、
ベルトは、新品で装着後約二ヶ月ほど
走行距離にしたら１０００ｋｍくらいですね。

今思い返してみると坂道発進でのひどいもたつきも
エアスクリューの調整不良・キャブとコネクションチューブの
バンドの締め忘れ、コネクションチューブとエアクリの接続不良
この状態で３０キロほど走行したときに起きました・・・

クラッチミートを上げたい、云々の前にまだまだ勉強不足でしたね
まだまだ初歩的なミスが多い私ですがお付合いして下さい！！

先ずは、きっちりとジェット類のセッティングをして
安全に納得のいく常用運行を行うことが出来てからですね。

イ〜キさん毎度でございまっす〜

えっとちと急を要するであろう件が前回のレスの中に混じっていましたので
取り急ぎ速レスさせて頂きますね。
出来ればキャブセッティングを行う前にお読み頂ける事を祈っております(汗


> また私がパーツリストより抜粋して購入した
> ベルト品番「23100-ＧＲ1-753」でして
> 二ヶ月ほど使用した品なんですが本日幅を計ったら
> １７ｍｍでしたね〜これは、使用上での消耗だと思いますが？！

まずこれなのですが、こちらはそこまで重大事項ではありませんが、その
ベルト幅の計測は「17�o」で間違いありませんでしょうか？

GR1-753ならば最低でも新品で18�o、個体差で18.2�o程度の物になりますが、
2ヶ月の使用にて1�oも幅が減っている、というのはいささか異常なLVだと私は
分析しますよ(汗

乗り方にもよりますが1�o幅を減らそうとすれば走行距離で2〜3000km程度は
走らないといけないと思いますが、そこまでの距離を走られていますかね？
そうでなければちょっと減りすぎている、と思えますよ。


> ワッシャーを約０.９ｍｍに加工して装着した結果は〜
> 約７００rpm上がりまして♪４２００rpmでした！！
> 今週中には、クラッチとＣ/Ｓを仕入れる予定です（笑）

そして、そのベルト幅で気になるのが、その17�o幅のベルトに対して0.9�oの
ワッシャーを追加されたのですよね？
この場合だと、ドライブ側のベルトかかり径は限度を超えたLVにまで小さくなって
ベルト裏がボスに当たっている可能性が高いです。

ご面倒かとは思いますが、ドライブ側ユニットにかかっているベルトのかかり径を
計測された方が良いですね。
これを確認しておかないと、発進時にベルトがだだ滑りの状態になっていて
余計にベルトへのストレスが大きくなる可能性があります。と言いますかかなり
大きいんですよ(汗

ここがまともになっていないと、いくらクラッチシューを交換しようがクラッチインを
上げようが全く無意味なセッティングになってしまうので、クラッチを変更する前に
一度ご確認下さいませ。

…私が最初に提示したボスワッシャーを1�o程度追加、というのはあくまでベルトの
幅が18�o近辺で正常で劣化も無い状態でなおかつノーマル構成である、といった
事が大前提なので、1�o以上も幅が減っていそうなベルトだと話が全く違います。

細かいヤツだな、と思われるのは承知の上で苦言を呈させて頂きますが、
これはとても大切な事なので…


> 本日、キャブを徹底的に清掃して
> あいにくの雨だったんで限界までは回していませんが
> 時速６０ｋｍ〜７０ｋｍの間で回転は９０００〜１００００rpm
> にて走行チェックをしたんですが（ＭＪ１００・ＳＪ３５）
> 全開域では、特に不具合は見られませんでしたね
> 相変わらず０発進でのガバ開けでは、まともに走りませんが（ナミダ）

次に、キャブの件ですがMJ100番のままでも、全開での高負荷走行であれば
ガボガボとカブった感じは出なかったのですね？

それであれば個人的には95番よりは100番をお奨めしたいです。
105番でもいけるのならそれでも良く、110番でも走るのならそれでも良いでしょう。

これ、ストリート仕様のチューン車で詰めまくってもあまりメリットは無く、それこそ
雨が降った程度でゴボゴボいってしまう様なセットは安定していると言えませんので。
通常、カブらず走れるのならジェット番手が多少大きくても問題は無いですから
そのまま他の箇所のセッティングを進めてみて下さいな。



> 関係あるのか？！最近ちと気になることが有ります
> マフラーを交換して高回転での常用運転を始めて
> 走行中にふと感じたことなんですが・・・
> なんと表現すればいいのか？？！（アセアセ）
> う〜ん・・・・・

そして一番問題がありそうなのがコチラになります(汗


> 例えるなら坂道をアクセルを開けて下るとしますよね
> 坂の途中でアクセルを放すとしばらくはエンジンが唸る
> ミッション車のエンブレのような感じになるじゃないですか
> そしてしばらくするとニュートラルになって惰性でスッと
> 坂を下っていきますよね

いや、これはおかしいですね。
表現の解釈の仕方かもしれませんが、通常スクーターの場合だと
高速走行時にアクセルOFFにしても、ミッション車の様なエンブレ感は
ほとんど無いのが普通です。

最大変速状態でも無い限り、アクセルをOFFにした一瞬だけはシフトアップが
起こり、エンジン回転数がいくばくかは落ちてその分のエンブレ感を多少
感じることはありますが、本当に一瞬のはずです。

その後は、ミッション車で例えるならクラッチを切った様な感覚ですーっと
ほとんど減速感が出ずに「進んでいく」のが正常で、明らかなるエンブレ感を
数秒に渡って感じるのであれば確実におかしいですよ。

仮にノーマルエンジンのスクーターでそういった感覚って経験ありますかね？
おそらく無いと思います。

ホンダスクーターのノーマルトルクカムであれば、他車に比べていくぶん
最大変速時のアクセルOFFだとエンブレ感は出やすい傾向にはありますが、
それでも明らかに感じる、といったLVにはならないのが普通ですね。


> 最近、高速域での走行をしているとそのエンブレ感というか
> 前から押されている感じというか凄く抵抗を感じる気がします
> そしてアクセルを放す（閉じると）一気に減速するというか？！
> タイヤなどの抵抗じゃなくて・・・・

イ〜キさんはその抵抗感をエンブレ気味だ、と感じられていると解釈しますね。
これ、「タイヤなどの抵抗じゃなくて」と表記されていますから、スタンドを立てて
リヤタイヤを回して異常に重たいとかのトラブルは無いという事ですよね。

で、それでも走行時にアクセルOFFで減速感や抵抗を感じるとなれば、これは
現時点でかなり不味い状態になっていると思われます。

アクセルOFFで異常に減速感を重く感じる、となれば、ギヤボックスにトラブルがあり
リヤタイヤの回転が異常に重いとか、タイヤの空気が抜けてるとかパンクしているとか
そういった「トラブル」が無いとまず起こりえないんですよ。


もちろんその辺の要因は無いと断定しますが、アクセルOFF時の異常な減速感は
キャブセットが薄すぎる、どこからか二次エアを多量に吸っている、の二種類の
原因がほとんどです。
明らかなる抱き付き寸前の状態が起こっている、とも言えますね。

「前から押される」程の減速感であればかなり不味いですし、その減速感が起こった
瞬間にアクセルを再度開けなおしたとしても、通常の加速の様にはぱいーん、と
反応していないと思われますよ。

エンブレが強い、という事は「エンジンがリヤタイヤを止めようとする力」が強いのと
同義なので、通常よりエンジン回転が強く落ちている、と言うか止まろうとしている
要因が大きく起こっている、とも言い換えられます。

普通のギヤのあるバイクや車とは全く異なる点で、無段変速式の駆動系である
スクーターだと強力なエンブレは絶対にありえてはおかしいんですね。


> 駆動系なのか？？腰上なのか？？無理をしている感がするんですが

ご自身の体感にて無理をしている感覚、とまで感じられているのであればかなり
不味い状態でして、画像掲示板のプラグの焼けもそうでしたがチャンバーというか
スポーツマフラーを装着し、常用回転数が上がった事による熱問題がモロに出て
来ていると思われます。

何度も不躾で申し訳ありませんが、ベリアルのステルスを装着した後にキャブの
セットを一度は変更して様子を見られましたか？
チャンバーだけくっつけてWRを変更し、キャブ自体は触られていないのでは
ありませんか？


確かに、ノーマル車対応のチャンバー程度ならエアとガスの配分、A/F比自体は
大きく異なる程には変更の必要がありませんが、スポーツマフラータイプと
いう事もあり、物理的に熱が逃げづらい面があるんですね。

ノーマルより混合気の爆発力が高く、なおかつ短時間に多い回数の爆発が
あるのですから、シリンダー内部と言うか排気ポート周辺はそれなりの高熱に
晒されてしまいます。

ノーマルマフラーだと熱はかなり逃げづらいですが、その反面大して爆発力も
強くなく熱自体の発生が少ないのでそこまで大事にはならないのですが、それでも
エキパイ部は150℃にも達しますから、単純に熱問題だけだと純粋なチャンバー
タイプであれば熱自体は逃げやすかったりするんですね。

で、スポーツマフラータイプというものが一番これが苦しく、それなりの高いパワーを
出しつつも消音性を求めているので熱が逃げづらい方向にバランスが悪いので、
、誤魔化しの方向にはなってしまうのですが、ある程度A/F比を濃い目に振っておき、
多少でも燃焼温度を下げ気味にしないといけない、といった事がほとんど必須になります。

重ねて、イ〜キさんのエンジンは私がちょろっと手を入れている事もあり、完全な
ノーマルエンジンにチャンバーを併用するよりははるかに熱も持って負荷も高い、と
いう事もお忘れなき様にお願いしますね。

仮にノーマルにくっつけると1が1.5になるとしても、エンジン構成が効率良くチューン
されている場合は1が1.7にも1.8にもなってしまうものなんですよ。


> チューンをして５０ccだとこれは普通なんですかね？？
> それとも何か私のバイクの構成が間違っているんでしょうか？

なので、減速感については普通でも何でもありませんね。確実に異常です(汗
キャブセットだけでまずは誤魔化しを行ってみて、それでもおかしいのであれば
二次エアのチェックを確実かつ入念に行ってみて下さい。

前回おっしゃられていたエアクリのバンド締め忘れ状態で「のみ」減速感が
あったのであればそれが原因ですが、直してもダメなのであればキャブセットを
見直さないままガンガンかっ飛んでいると、いつぞやの様なダメージを負う事は
確実です、と断言しても良いです(汗


ではでは。
いつも通り長くなりましたが、十分に注意してセッティングを行って下さいませ。
管理人でした〜

ねぎのリーダーさん、こんばんは〜♪

早速、本日雨の中ワッシャーを投入しました

> あ、ボス用シムワッシャーはお持ちでしたか。

ボス用シムワッシャーですね〜・・・
持って居なかったんで職場の既製品を加工しました
穴系１０ｍｍ厚さ１ｍｍの品をシコシコ削りました（笑）

> あくまで18�o幅のベルトとノーマル駆動系構成という限定構成であれば、


また私がパーツリストより抜粋して購入した
ベルト品番「23100-ＧＲ1-753」でして
二ヶ月ほど使用した品なんですが本日幅を計ったら
１７ｍｍでしたね〜これは、使用上での消耗だと思いますが？！

ワッシャーを約０.９ｍｍに加工して装着した結果は〜
約７００rpm上がりまして♪４２００rpmでした！！
今週中には、クラッチとＣ/Ｓを仕入れる予定です（笑）



> 持って行き、全開走行を行った場合の症状はどんな感じでしょうか？
> もしも別にフブブブブとかゴボゴボとか言わずに真っ当に走れているので
> あれば、「全開域」ではMJが大きすぎると言う事は無い、という判断に
> なります。
>
本日、キャブを徹底的に清掃して
あいにくの雨だったんで限界までは回していませんが
時速６０ｋｍ〜７０ｋｍの間で回転は９０００〜１００００rpm
にて走行チェックをしたんですが（ＭＪ１００・ＳＪ３５）
全開域では、特に不具合は見られませんでしたね
相変わらず０発進でのガバ開けでは、まともに走りませんが（ナミダ）

関係あるのか？！最近ちと気になることが有ります
マフラーを交換して高回転での常用運転を始めて
走行中にふと感じたことなんですが・・・
なんと表現すればいいのか？？！（アセアセ）
う〜ん・・・・・
例えるなら坂道をアクセルを開けて下るとしますよね
坂の途中でアクセルを放すとしばらくはエンジンが唸る
ミッション車のエンブレのような感じになるじゃないですか
そしてしばらくするとニュートラルになって惰性でスッと
坂を下っていきますよね
最近、高速域での走行をしているとそのエンブレ感というか
前から押されている感じというか凄く抵抗を感じる気がします
そしてアクセルを放す（閉じると）一気に減速するというか？！
タイヤなどの抵抗じゃなくて・・・・
駆動系なのか？？腰上なのか？？無理をしている感がするんですが
チューンをして５０ccだとこれは普通なんですかね？？
それとも何か私のバイクの構成が間違っているんでしょうか？
ちと訳のわからん質問で申し訳ありません。

明日にでもジェッテイングを詰めて
またご報告させていただきますね〜♪