Ｇダッシュオヤジさんまたまた毎度でございまっす。

今度はチューンの手法について、ですね。


> 手持ちに、２７シリンダーピストンヘッドが有りますが。
> これを、ノーマルヒル２８ＺＸなみに。
> パワーを、アップさせる初心者でも出来る方法はありませんか？。

AF27のシリンダーという事はWGタイプだと思いますが、これとAF28ZXとの
相違点は基本的には排気ポート弦長、そして全てのポートタイミングが
異なっている点になります。

簡単にだけご説明しますと、あくまでノーマルの28ZXのパワーで良いので
あれば、排気ポート弦長をAF28ZXと同じ所まで広げるのが何よりも
確実ですね。

WGシリンダーだと、個体差が大きいですが排気ポート弦長はボア径の
65%あるか無いか位ですが、AF28ZXだともうちょっと広いです。

とはいえノーマルの差なのでたかが知れていて、ボア径の68%弱もあれば
AF28ZXとしても「無加工では」広い方でしょう。

なので、AF27シリンダーならば排気ポートの弦長をボア径の70%、27.3�o
程度まで広げればそれなりのパワーを出す事が出来ますね。
これは円周上の「弧長」ではなく「弦長」なのでお間違え無き様に。


後、ざっとですが測定方法なんかを。
弦長測定は意外と簡単で、スコヤとかをシリンダー上面に当てて真っ直ぐ
シリンダーの円筒内に入る部分をポートの両端に当ててマーキングし、
ポート幅に対してきちんと垂線を引いたら、ノギスでその2本の垂線の内幅を
測定すれば簡単に弦長が把握出来ますね。


なおポートタイミングに関してはAF28ZXの方がわずかながら速いのですが、
それをあわせたからと言ってそこまで激変は無いのでこれはとりあえず
無視しても良いでしょう。

排気ポートの上側は一切手を触れず、幅だけ拡大してみれば要らない
特性変更が無く、ちゃんとした「変化」を見られるのでお奨めですね。

…たまに高さも変更して幅も変える、といった両方をいっぺんにやる人も
おられますが、ハナからちゃんと寸法と特性を狙って把握していない限り
それをやると何をやるとどう変化した、という事が分からなくなるので
お奨め出来ないというのもあります(汗

掃気タイミングも他車に比べるとAF27、28は別に遅い訳では無く、
ノーマル風なら問題のあるLVではないので、ベースガスケットの
追加等もいきなりはやらなくてもOKですし、気にしない方が良いです。

掃気のタイミングをいじくるのはクランク角度でポートタイミングを
把握出来る様になってから、だと私は考えてますので。


> 会社のフライスにて加工できませんかね。

で、フライス盤だと残念ながら初心者向けの加工と言う物をご提示すると
いう事が出来ないです(泣

これがJOGとかであればシリンダーの上面をカットしてスキッシュクリアランスを
詰めて圧縮比も上げよう、となったりもするのですが、Dio系の場合は
その余裕がありません。

…あえて言うなら、圧縮比UPの為に縦型Dio系の「個人的には」大嫌いな
所である斜めプラグシリンダーヘッドの多少の面研には利用出来ますね。

これ、GZ0ヘッドだとヘッドそのもののボア径と同じ径になってる円筒部分は
約1.7�o程度存在するので、ある程度は「正確に容積を把握しながら」面研出来る
余地はあります。

斜めプラグがゆえ、面研だけでも簡単に加工しようとすればでかい旋盤+四つ爪で
ないと斜めプラグヘッドが掴めませんが、フライスであればヘッドボルトの座が
当たる部分をアテにして乾電池みたいな形の冶具をこしらえれば、それなりの
元々の平面具合を出す事が出来ますから、ヘッド面研「のみ」においては
フライスは有効です、とも言えますね。


で、実際にどの位の容積、最終的には圧縮比を目指すのかとなれば…
それは私の書いてるコンテンツを参考に各部数値より計算してみてから決めて
下さいな。
分かりづらい所だけをサービスしておくと、ホンダGW0ピストンだとトップ部分の
容積は「1.4cc」で、計算式は下記の様になります。


A：排気ポート開き始め=シリンダー上面から25.5mmの体積=(3.9/2)2乗×π×2.55=30.46cc
B：ピストン上死点時のシリンダー上面からの下がり量=0.1mm=(3.9/2)2乗×π×0.01=0.12cc
C:ヘッドガスケット0.5mmx40φの体積＝0.63cc
D:シリンダーヘッド体積＝5.7cc
E:ピストンヘッド体積＝1.4cc

A＋C＋D−E/B＋C＋D−E＝7.007=約7.0：1


とりあえずAF28ZXのノーマル値を記憶であてはめてみましたが、ノーマルだとおおむね
こんな感じなので、排気ポートの高さを換えないのなら何mmなのかを把握し、それに対し
ヘッドを何ccにすれば圧縮比はいくつになるか、を考えればOKです。
後、ポートの高さを正確に測るには、ピストンリングを使えば簡単ですね。

で、ノーマルだとこれまた圧縮比はサービスマニュアル値と全く同等にはなっていない
場合もありますし、排気ポートの高さの誤差により結構異なってきますから、この辺は
現物での辻褄合わせが必須になってしまいますね。
(※ピストン上死点での「肩落ち」も、シリンダー全長の誤差があれば変化してきます)

ほんのりパワーUPであれば7.5：1程度を目指しても十分体感出来ますよ。


とまあ、さすがにこれを強要するつもりはありませんが、フライスを使った有用な
加工手法、となれば旋盤ではやりづらい斜めプラグヘッドの正確な面研、という点に
あるかと思いますので参考までにどうぞ。
なのでフライス環境の無い私は斜めプラグヘッドの加工自体をやりません(汗

現実問題としてはAF27と28の差なら排気ポートの差が一番大きいですし、まずは形状とか
気にせず、「正確な寸法」を目指して幅を広げる、といった事から始められると宜しいかと
思います。

…ちょっと言葉が悪いですが、決めた寸法をきちんと出せない加工LVでは、それに加えて
ポートの形状をどうこうと変更したい、と言っても出来るワケがありませんので(笑


ではでは。
長くなりましたが参考にして頂けると幸いです。
管理人でした〜

Ｇダッシュオヤジさん毎度でございます〜


> 私の、ＡＦ１８改２７ＺＸですが。
> 原因らしき、シムの入れ替え作業をしたところ。
> クラッチ回りを取り付けずにギヤのみで回した所。
> 問題は、解決しました。
> 有難う御座いました。

ギヤの異音は組み間違い、という事で解決して良かったですよ。
最悪、押し歩きが重い位にまでベアリング等が逝ってしまっていた
場合だとベアリング全交換になってしまいますんで(汗


> あと、ＡＦ２８ＳＲ初期の件ですが。
> ２５ＳＲに、２８の発電機廻りを移植した所…。
> 問題無く始動し、明日から試走にはいります。
> 細軸２８ＳＲは、手が掛かりますね。(汗

発電量が大きめの分には問題無いでしょうね。
レクチも過負荷で壊れると言う事はなかなかありませんし、
ヘッドライトの具合がおかしくないか、とかはチェックしながら
試走されると宜しいかと思います。


> 外装が、クリアまで志望していますから。
> 大好きな、日産スーパーブラックに全塗装を計画中です。

外装も塗装されるのですかね〜
私もごてごてにクリアー吹くタイプなのでお気持ちはよく分かりますよ(笑


> スーパーディオの、パーツリストは購入しましたが。
> 当時の価格より5割ぐらい値上りしてるんですかね？。

こちら、その位の時代のパーツリストなら現在だと倍近い値段になって
いてもおかしくありませんね。
物によって違うところもあり、現行モデルでも同一品番が使われていて
生産されているパターンのパーツならそこまで異常な値上がりはありませんが
そのモデル独自の物だと色々と覚悟が必要です。


> それから、電熱器が倉庫から出て来ました。
> これで、クランクベアリングの交換作業が楽になりそうです。

お、これは良いですね〜
私も一台欲しい所ですよ(笑


ではでは。
色々とやる事もあるかと思いますが、頑張って下さいませ。
管理人でした〜

イ〜キさん毎度でございまっす〜

さてさて今回は補足なんかをちょっとだけ。


> 私のＧ´のリアタイヤが動き出すのは3500rpmからで間違いないですね！！

なるほど、それならばボスワッシャーを1�o追加したとすれば400〜500rpm
程度はクラッチイン回転数は上がるかな？と推測出来ますね。
が、これは個体差もかなりあるので参考までにどうぞ。


> そうですか〜・・・新品よりもある程度使い込んだクラッチの方が良いんですね〜♪

と言うか、「馴染んでいるクラッチとアウターのセット」が最良だと
いった意味合いです。

もちろんシュー自体は適度に減っている方が高回転クラッチインへの
方向性として良くなりますし、問題はまともに減っていて程度の良い物が
入手出来るか、という事ですね(笑


> ボス長を伸ばしてローギアードですね♪
> さっそく明日にでも１ｍｍワッシャーを投入してみます！！
> その後にクラッチの軽量化・Ｃ/Ｓの強化を検討して見たいと思います！！

あ、ボス用シムワッシャーはお持ちでしたか。
一応、1�oと記載はしましたがGダッシュのノーマル駆動系構成だと
その辺で止めておいた方が良いですからあくまで「上限値」と
いう事でよろしくです。

…おかしくなる事はまず無いとは思いますが、一応はドライブ側のベルトの
「かかり径」をマジックでなぞって直径を把握しておいた方が良いでしょう。

ノーマルだと44φ程度でベルトが巻きついていますが、ボスワッシャーの
追加でこれが40φを切る様な状態になると発進時にベルト裏がボスに接触し
駆動系がまともに動作しなくなるのでお気をつけ下さいね。
あくまで18�o幅のベルトとノーマル駆動系構成という限定構成であれば、
ですが…


で、もう一つ。
ボスワッシャーを追加しても、おそらくはイ〜キさんが満足行くLVにまでは
達さないと思いますんで、クラッチ周りの変更もほぼ間違いなく必須だと
覚悟しておかれると宜しいかとも。



> 画像版に貼った私のプラグ画像
> 熱が高すぎると仰っていたんで
> ＭＪを９５から１００に交換したんですが（９５〜１００の間のＭＪを所有していないため）
> スタート時にアクセルをじわ開けじゃないと回転が上がらなくなりました（ナミダ）

ふむふむ、MJを大きくしてみたのですね。
そしてアクセルをガバ開けするとダメ、となればゴボゴボいって
走らないのだと推測します。

ですが、その状態でエンジン的なピークパワー、MAX近い回転数まで
持って行き、全開走行を行った場合の症状はどんな感じでしょうか？

もしも別にフブブブブとかゴボゴボとか言わずに真っ当に走れているので
あれば、「全開域」ではMJが大きすぎると言う事は無い、という判断に
なります。

その場合だとJNの調整もしくは交換で補いますが、まずは全開域で
MJがおかしくないか、を確かめる事が先決でしょうね。


ちなみに、MJ番手を濃い方向に持っていこうとすれば、5番刻みでも
上等ですよ。
むしろ10番でも良いですし、明らかに濃すぎてダメなのを体感してから
落としていくのが鉄則中の鉄則です。

…かなりくどいとは思いますがこれだけは基本を忘れずに、という事で。


> またＭＪ交換時に気が付いたミスが・・・
> キャブとコネクションを止めるバンドの閉め忘れです
> キャブとコネクションの隙間からエアーを吸って走った状態で
> キャブ調整をしていたんですがそれが原因でヘッドの熱が
> 高温になる可能性も有るのでしょうか？？

と、これはですね、さすがにバンドを閉め忘れていたら始動しづらいとか
そのLVにまで悪影響があってもおかしくありませんよ。

ノーマル風だとあまり体感出来ないかもしれませんが、はっきり言って
危険なLVになる事も珍しく無いのでそれはかなりNGです。
症状としては間違いなく混合気が薄めになって燃焼温度向上に働いて
いた、という事はありえますね。

その「隙間」が目で見えないLVであっても、エンジンが「吸う力」と
いうものはかなり大きいので、きちんとバンドを締めている状態とは
比べられない、という事で。
…早めに気づいて良かったですね(汗


ではでは。
参考にして頂けると幸いです。
管理人でした〜

リーダー、またまた相談です。
手持ちに、２７シリンダーピストンヘッドが有りますが。
これを、ノーマルヒル２８ＺＸなみに。
パワーを、アップさせる初心者でも出来る方法はありませんか？。
会社のフライスにて加工できませんかね。
ご指導お願い致します。

リーダー、お疲れ様です。
私の、ＡＦ１８改２７ＺＸですが。
原因らしき、シムの入れ替え作業をしたところ。
クラッチ回りを取り付けずにギヤのみで回した所。
問題は、解決しました。
有難う御座いました。
あと、ＡＦ２８ＳＲ初期の件ですが。
２５ＳＲに、２８の発電機廻りを移植した所…。
問題無く始動し、明日から試走にはいります。
細軸２８ＳＲは、手が掛かりますね。(汗
外装が、クリアまで志望していますから。
大好きな、日産スーパーブラックに全塗装を計画中です。
例の5000キロＡＦ２７ですが。
明日、31タクトのＥ/Gを移植します。
5000キロＡＦ２７Ｅ/Gに、２８ＺＸのギヤ移植計画が水面下で進行中です。
スーパーディオの、パーツリストは購入しましたが。
当時の価格より5割ぐらい値上りしてるんですかね？。
実は、5000キロＡＦ２７に手持ちの２８ＺＸのギヤを移植して。
予備として、ストックして置こうかと思いまして。
２８ＺＸは、予算が出来たら復活させる予定です。
それから、電熱器が倉庫から出て来ました。
これで、クランクベアリングの交換作業が楽になりそうです。
くだらないことを、だらだらと書いてしまいましたが。
ご指導有難う致します。

ねぎのリーダーさん、こんばんわ〜！！
毎度〜ご指導有難うございます♪




> これで現状のクラッチイン、「リヤタイヤが動き出すエンジン回転数」は
> どの位になっているでしょうかね？
>
> フルノーマルだとおおむね3500rpm以上で4000rpmは行かないといった感じかと
> 思いますが、まずは現状でどの位のクラッチインをしているのかを把握して
> おかないとダメです、と言いますかそうでないと私自身もアドバイスが
> しづらいです(汗

私のＧ´のリアタイヤが動き出すのは3500rpmからで間違いないですね！！



> なおド新品だと、中古のアウターと組み合わせるとアタリがかなり付きづらいですし、
> シューとアウターの組み合わせは一度決めると極力変えないのもベターな選択です。

そうですか〜・・・新品よりもある程度使い込んだクラッチの方が良いんですね〜♪
>
>
> 単純にクラッチイン回転数を上げたいだけであれば、もっと簡単な方法があるには
> あるんですよ。
> プーリーボスにワッシャーを0.5�o〜1�o程度追加してやれば良いんです。
>
> …これ、一般的にはローギヤードになるから発進がよくなる、と言われていますが
> 実は要因はそれだけではありません。
>
>
> 一例で、Gダッシュだとクラッチイン回転数は約3800rpm前後だと仮定しますが、
> これで最少変速状態の時の最大減速比、これは実測で「2.650」程度です。
>
> となれば、「エンジンが3800rpmの時」に「クラッチシューは1433rpm」している訳で、
> エンジン回転数には関係なく、クラッチシューが遠心力によりアウターに接触するのは
> 「クラッチシューが1433回転した時」になんですよ。
>
>
ふむふむ〜・・・
ボス長を伸ばしてローギアードですね♪
さっそく明日にでも１ｍｍワッシャーを投入してみます！！
その後にクラッチの軽量化・Ｃ/Ｓの強化を検討して見たいと思います！！


もう一つ質問が有るんですが（アセアセ）

画像版に貼った私のプラグ画像
熱が高すぎると仰っていたんで
ＭＪを９５から１００に交換したんですが（９５〜１００の間のＭＪを所有していないため）
スタート時にアクセルをじわ開けじゃないと回転が上がらなくなりました（ナミダ）
またＭＪ交換時に気が付いたミスが・・・
キャブとコネクションを止めるバンドの閉め忘れです
キャブとコネクションの隙間からエアーを吸って走った状態で
キャブ調整をしていたんですがそれが原因でヘッドの熱が
高温になる可能性も有るのでしょうか？？

リーダーさんご返答ありがとうございます。

> で、動画を拝見する限り、アクセル開度は分かりませんが確かに一定の所で
> 何かバラツキが出ていると読み取れますね。
> カブっている、といった感じにも見えますが、ここまで一定回転のみで綺麗に
> カブっている音がするのは珍しいかもしれません。

アクセル開度は半開以下かと。。適当で申し訳ないです。
やはり珍しいですか(笑)
自分でもこんな経験初めてです。

> 動画の中でブレーキかけたままアクセルONされてますよね？
> これ、音のばらつきではなくカラカラという「異音」が大きくなっているのは
> その高負荷状態の領域かなと推測出来ますね。
>
> 単純には切り分けられませんが、異音に関しては駆動系パーツの何かが
> おかしくなっているのでは？とも思えてしまいます。
>
> しかし結構大きな音なので、ここまで音が出る程に何かが接触したり
> 震えていたりするのであれば明らかに破損部位が目で見て分かるといった
> 状態になっていないとおかしい気もしますよ。

はい。ブレーキをかけたままアクセルONです。
そうですね。負荷をかけていくと鳴り始めます。
一応駆動系はチェックしたのですが困ったことに特に変わった様子は無いんです。
まぁ目視でのチェックだったのでこれも改めて細部まで確認する必要がありそうですね。

> うーん…これは感覚です、としか言えないですが(汗
>
> 一つの手法として、アクセル全開と全閉の所に白いマジックとかで線を引いてやって
> 最低でも4段階程度には開度を分けられる様にしないと、キャブセットというものは
> 確実には行えないですね。
>
> これは慣れもあるんですが、原付一種スクーターのノーマル風状態だと、どんな
> 開け方をしても危険ではない、といった事もあるので、なかなか分かりづらいとは
> 思いますがこれが出来ないとどんなバイクも車も上手く乗れないですから…
>
> これは練習あるのみ、そして「漫然と運転しない」事、これに尽きますね。
> 単純に所要で乗るだけでも、アクセル開度がどの位なのか、等をちょっとは気に
> しながら乗るクセを付けないと、いつまで経っても把握出来ないです。

なるほど。これは日ごろから意識しないと身に付きそうにはないですね(汗)
早速マジック引いてがんばってみようと思います！

> ちょっと話が飛びますが、その「AF35Dio-ZX」のギヤ、というものは初期型のマニが
> 4本タイプのエンジンからの流用でしょうか？

そうですね。これは規制前前期のAF35Dio-ZXから流用でちゃんと厚型のカウンターギアを使用してます。

> それと、これはいつもながら厳しい意見になってしまうのですが…
> 私は、非ZXであるタイプのDio系、ホンダ小径駆動系タイプの車両の場合はあまり
> チューニングベースにはお奨めしていないんです。
> 何をやっても、とまでは言いませんが、全体のバランスを崩さずに高性能を得る事は
> 駆動系構成がネックでとても難しいので、ノーマルから多少何かを変更するだけでも
> かなりおかしな点も出てきてしまう物なんですよ。
> なおかつそれでクランクシャフトが細軸タイプだと余計に融通が利かなくなるので、
> 駆動系構成は極力いじくらず、エンジンパワーを上げる方向性に考える方がかなり
> 建設的である、という事も補足させて頂きますね。
>
> …これは別に非ZX系のDioをけなしているのではなく、その位難しくてやりづらい車両で
> ある、という事を覚悟の上で、といった意味合いなので誤解無き様にお願いします(汗

そうだったんですか。。。これはなんと悲しい現実(汗)
まぁもともとスポーツグレードでは無いので仕方ないと言えばしかたないのかかも。
流石と言っていいのかホンダさんこだわり(笑)
これは余計にAF28ZXエンジンが欲しくなりますね。

> CDIを変更すると異音が出ない、というのは不思議ですね…
> これは10秒位の所の明らかに異音がしている、といった事が無くなったのか
> もしくは中盤以降の、発進しようとしてブブブブブというバラツキが無くなったのか
> もしくは両方でしょうか？

10秒あたりのカラカラ音のことですね。しかし今のところなのでもしかしたら今後同じようなことが起こる可能性もありそうです。
むしろリーダーさんの回答でCDIを変えて異音が無くなるとか流石に自分も考えにくいと思いまして(汗)
ちなみに中盤以降、発進しているように見えますが序盤と同じくブレーキはかけたままでただカメラのポジションを変えただけということで(笑)

> 「若干」であれば、動画の様に派手にブブブブ〜とは言っていないのですね。
> それであれば単純な点火力不足も原因の一環であるとも言えるでしょう。
> が、それだとプラグもかなり劣化しているのでは？とも推測出来ますよ。

そうですね。以前ほどではないかと思います。
プラグはそろそろ1000kmぐらいかなと、標準プラグなのでマメに変えるようにしてますがこれも新品にして再度試してみる価値もありそうです。

> 途中からカンカン！と鳴る音は明らかにおかしいですが…これは何かの共振では
> ありませんか？
> マフラーの遮熱版のボルトが緩みかけているとか、そんな感じを受けます。
>
> エンジン内部からの音だとすれば、これはさすがにばらしてみないと分かりませんし
> リングが1本無い、とかの可能性も0ではありませんしね。

そうなんですよね。かぶっているとかバラツイているのであれば、点火系やキャブセットに原因があるとうなずけるんですが、
どう考えてもおかしいのがカンカンなっている音なんですよね。
共振ですか、これも一度ばらして気になるところを確認して方がよさそうですね。

とりあえず、ボルトの緩みやキャブセットを確認して、純正に戻しできるだけ不安要素を消しながら作業してみようと思います。
単に異音といっても原因は様々で文章の説明では特定が困難な事がよくわかりました(汗)
こればっかりは私自身で地道に解決の道を開いていくしかないようですね。

しかしリーダーさん丁寧なご説明とてもためになりました。非常に分かりやすかったです。ありがとうございました。

DIO50RRさん毎度でございます〜

さてさて、早速追記の動画も拝見しましたのでそれも含めてレスさせて
頂きますね。


> そうですね〜たまに乗ってる人を見かけるとうれしくなりますね。
> といっても私自身90年式なので当時の人ではないですが(笑)
> 80-90年代うらやましい限りです。

当時、と言いますか…こういうのって当時は別に珍しくもなく特にありふれた
スクーターだったんですけれどね。
今の時代だからこそ改めて良いな、と思えるモノでもあるのが事実ですよ。
だがそれがいい、という事で(以下略


> 回転数の上昇が鈍い感じで、例えるとエアクリの穴を塞いで吹かしている感じでしょうか。

で、動画を拝見する限り、アクセル開度は分かりませんが確かに一定の所で
何かバラツキが出ていると読み取れますね。
カブっている、といった感じにも見えますが、ここまで一定回転のみで綺麗に
カブっている音がするのは珍しいかもしれません。


> 簡単に言うと、バーンナウトを想像していただけると分かりやすいかと？
> フロンドブレーキをかけながらスロットルを回していくと、タイヤと路面のグリップがエンジンパワーに負けて滑り始めますよね。
> 自分のディオもできないことないのですが、そのかぶった様な症状がでるとスロットを回しても異音してバーンナウトできない感じです。。。
> もちろん駆動系に負荷がかかるのであまりしませんが、あくまでも例えということで。。

動画の中でブレーキかけたままアクセルONされてますよね？
これ、音のばらつきではなくカラカラという「異音」が大きくなっているのは
その高負荷状態の領域かなと推測出来ますね。

単純には切り分けられませんが、異音に関しては駆動系パーツの何かが
おかしくなっているのでは？とも思えてしまいます。

しかし結構大きな音なので、ここまで音が出る程に何かが接触したり
震えていたりするのであれば明らかに破損部位が目で見て分かるといった
状態になっていないとおかしい気もしますよ。


> キャブですか、確かに吸排気系はAF18純正ではないのでありえそうです。

キャブセットそのものは、これは構成が違えど現状でどんなアクセル開度でも
ちゃんとついてくるという事であればある程度はセット出来てる、といった解釈で
OKでしょう。
ただ、これがカブっているだけだとすればキャブセットはすればかなり狂っていますよ。


> 開度についてですがリーダーさんはどうやって1/4開度や1/8開度を見極めているのでしょうか？
> 正直素人の私からしたら各開度のフィーリングの変化を感じれなくて。。。

うーん…これは感覚です、としか言えないですが(汗

一つの手法として、アクセル全開と全閉の所に白いマジックとかで線を引いてやって
最低でも4段階程度には開度を分けられる様にしないと、キャブセットというものは
確実には行えないですね。

これは慣れもあるんですが、原付一種スクーターのノーマル風状態だと、どんな
開け方をしても危険ではない、といった事もあるので、なかなか分かりづらいとは
思いますがこれが出来ないとどんなバイクも車も上手く乗れないですから…

これは練習あるのみ、そして「漫然と運転しない」事、これに尽きますね。
単純に所要で乗るだけでも、アクセル開度がどの位なのか、等をちょっとは気に
しながら乗るクセを付けないと、いつまで経っても把握出来ないです。


> ただ最近加速が鈍いなと思ってまして、発進から一気に全開にするとたまにワンテンポ遅れる事が多々ありましたので、それも今回の要因の一つではないかと思ってたりします。
> 最初はベルトを交換したばかりだったのでベルトの当りが出てないせいでスリップしているのかなと思っていましたが、流石に既に1000kmは走っているのでそれも考えにくいですよね。

うーむ…仮にベルトが完全に馴染んでいないとしても、ああいったエンジン音の
バラツキには繋がらないと思いますよ。
それと、ベルトがスリップするというのはよほど無茶な駆動系構成を作らない限りは
起こりえませんし、これはトラブル要因の可能性としては除外しても良いと思います。



> たまたま所持していたZXのギアの流用でハイギヤードにしてる感じです。
> あと90-90/10タイヤで少しでも最高速を稼ぐ方向性ですが、気になる点がありましたら是非アドバイスお願いします！

ちょっと話が飛びますが、その「AF35Dio-ZX」のギヤ、というものは初期型のマニが
4本タイプのエンジンからの流用でしょうか？
マニ3本止めのタイプについているカウンターギヤが薄い物の場合、ドリブンユニットが
刺さる部分のギヤの軸の寸法が違う物があり、ドリブンユニットがズレてくっつきます。

初期型からの流用であれば問題は無いのですが、この点が気になるという事で。
…とはいえ、他がノーマル風ならばそこまで以上におかしくはなったりしませんが、
今後、チューンを考えているのなら気にしておいた方が良いでしょう。


それと、これはいつもながら厳しい意見になってしまうのですが…
私は、非ZXであるタイプのDio系、ホンダ小径駆動系タイプの車両の場合はあまり
チューニングベースにはお奨めしていないんです。

何をやっても、とまでは言いませんが、全体のバランスを崩さずに高性能を得る事は
駆動系構成がネックでとても難しいので、ノーマルから多少何かを変更するだけでも
かなりおかしな点も出てきてしまう物なんですよ。

なおかつそれでクランクシャフトが細軸タイプだと余計に融通が利かなくなるので、
駆動系構成は極力いじくらず、エンジンパワーを上げる方向性に考える方がかなり
建設的である、という事も補足させて頂きますね。

…これは別に非ZX系のDioをけなしているのではなく、その位難しくてやりづらい車両で
ある、という事を覚悟の上で、といった意味合いなので誤解無き様にお願いします(汗



> 駆動系やキャブはまめにメンテしてきましたのでおそらく大丈夫かと思われますが、腰上は購入してから開けていないので消耗が心配ですね。
> 近いうちに消耗品のO/Hをしようと思っていますが、毎日バイク使ってますしなかなか踏み切れないですね。

メンテについてですが、私にとってはDIO50RRさんがきちんとメンテされている事を
信じるしか無いのですが…

単純に、本当に単純に動画を見た感想であれば、スロージェットが詰まっているか
キャブやエアクリが詰まっているだけなのでは？とも思えます。

毎日乗られている、となればエアクリやキャブもも頻繁には掃除出来ないでしょうし、
ホンダ純正のスロージェットは精度が悪いものがたまにあり、一度貫通させても
穴が歪んでいてすぐに詰まってしまう、というものを何本か見た事があります。

「やったつもり」になっていても実はパーツのせいですぐダメになる、といった事も
冗談ではなくありえるので、メンテした箇所はもう一度チェックしてみる事も強く
お奨めしたいですね。

少なくとも90年式のAF18だと20年以上前の車体な訳で、多少何かをメンテした位では
ダメな部分も「多々」あると思いますし、毎日乗っているとなおの事で、何かが
加速度的にダメになっていっている、という可能性も決して低くはありませんから。

これは脅す様で申し訳ありませんが、原付一種スクーターというものはそんなに
長持ちする様には出来ておらず、走行距離が嵩むと「元に戻す」という事自体が
かなり難しくなって来る物なので…

車両自体は1オーナー車という事ですが、実際の走行距離はどの位なのかも
正確に把握しておかないといけませんね。


> なるほど。確かに考えてみれば大径も小径も最大変速は変わらないですもんね。
> しかし大径駆動系は憧れますね〜。AF35ZXの駆動系パーツとかあるので使ってみたい所ですが。
> いずれはAF28ZXエンジンに換装とか考えてたりします。

と、さっきの話に戻りますが。
そうなんですよ。経験を積むのも大事ですが、ホンダの小径駆動系だとあまり基本が
学べないLVの異端な構成と言っても良い位なので、私は可能であればAF28ZXを
ベースとする事を強く強くお奨めするんですよね。

後、これまたいつもの口で申し訳ありませんが、AF35ZXの駆動系パーツで
AF18に有用に使えるものは、AF35ZXが初期型であればギヤ位で、他は
一切有用にはならないです。

ただはまるだけ、のパーツならありますが、性能向上等を目標とするのであれば
全く互換性は無い、とお考え下さいな。
はっきり言いますが、と言いますかいつも言ってますがZXと非ZXでは別の車両だと
言っても良いですからね(泣


> タコメーター、ずっと前から欲しかったですがそう安くないのが辛いところ。
> お金に余裕ができたら即取り付けたいと思います！

タコメーターですが、これは確かにそう安くはありませんが、スクーターいじりには
絶対に必須だと言っても良いですから、出来るだけ早い時期に購入される事を
お奨めしますよ。
後回しにしていると絶対に後悔します、と断言しても良いので。


> 動画の方アップロード致しました。
> http://www.youtube.com/watch?v=jggLiqwFdzw
> 分かりずらいかもしれませんが10秒あたりでカラカラ音が鳴っています。

そして動画の方ですが、何度も見てみましたがやはり異音とバラツキはちょっと
切り分けて考えてみた方が良いと思われます。


> 早速CDIを変えてみたところ今のところは異音は出ないようです。

CDIを変更すると異音が出ない、というのは不思議ですね…
これは10秒位の所の明らかに異音がしている、といった事が無くなったのか
もしくは中盤以降の、発進しようとしてブブブブブというバラツキが無くなったのか
もしくは両方でしょうか？

バラツキが無くなったのであればCDIが劣化していた、とも考えられますが、
異音はちょっと別の所に要因がありそうな気がしますよ。


> ただ若干かぶったようなフィーリングはあります。

「若干」であれば、動画の様に派手にブブブブ〜とは言っていないのですね。
それであれば単純な点火力不足も原因の一環であるとも言えるでしょう。
が、それだとプラグもかなり劣化しているのでは？とも推測出来ますよ。


> こればっかりキャブセッティングの問題かもしれませんが、明らかにCDIを交換してから発進〜低速で排気音の変化がありました。
> 言葉での表現は難しいのですがバラララララと交換前より回転の上昇が鈍いフィーリングです。気のせいかもしれないのですが気になったので。

さすがにここまでは私も現物が無いと分かりませんが、変化があったのであれば
影響は0では無いでしょうね。
が、完全に収まらないのであれば点火はともかく、ノーマルでそんな症状が出る訳は
ありませんから他にも原因がある事の証明になります。

前述しましたが、キャブセットはちゃんと出来ていますかね？
どこかが濃い、と仮定するなら、エアスクリューを2回転戻してみるとか、JN段数を
一番上にしてみるとか、薄い傾向を試しながら実験していくしかありませんね。


で、「異音」の方ですが…
これは最初の数秒でも聞こえていますが、これは単純にピストンの打音です。
劣化具合がどの位か分かりませんが、大小はありますがそれなりのピストン
クリアランスがある2stエンジンなら聞こえるものです。

途中からカンカン！と鳴る音は明らかにおかしいですが…これは何かの共振では
ありませんか？
マフラーの遮熱版のボルトが緩みかけているとか、そんな感じを受けます。

エンジン内部からの音だとすれば、これはさすがにばらしてみないと分かりませんし
リングが1本無い、とかの可能性も0ではありませんしね。


> それとこれはCDI交換前からのですが、60km/h巡航などでスロットルを全開、全閉を繰り返えしていくと排気音がシューシュー鳴って感じもします。

うーん…シューシューというのはまた聞いた事がありませんが(汗
排気音からシューシュー、というのが事実であれば、余計に腰上は一度開けて
チェックした方が良いでしょう。

これも、単純に腰上の状態を見るだけではなく、順番に確認しながらばらして
行く事により、思いもしなかった、気づきもしなかった各部のトラブル等を発見する
手段にもなるんです。

なので、ある意味予感だけで要因を特定するのはあまり宜しくなく、実際の目視も
必要な点もありますから、なんとかして腰上をばらしてみる事をお奨めしたいですね。


> となんかいろいろ気になるところが多くなってきてしまったディオですが、リーダーさん何かわかりそうでしたら回答よろしくお願い致します。

と、長くなってしまいましたが、動画を拝見しても音の傾向から可能性の高そうな事を
判断するしか出来ませんし異音、というのはそれだけ判断が難しいモノなんですよ。

これが単純に異音がどこかのパーツの脱落や共振だとしても、ばらさず解決、というのは
難しいというか無理だと私は感じますし、バラツキの方はキャブを色々と試してみて
それでもダメなら他を考える、といった方向性を提示する事しか出来ないです。

実際、これはどんな熟練者でも同じで、トラブルシュートの可能性のある所のアタリを
つける選択肢が多くなるだけで、見ただけでこれだ、と分かるのはよほど極端な
トラブルや破損等でしか無いんですよね。

「元々がボルトの一本まで全てばらして消耗品も交換しており、なおかつキッチリと
組んでいる」といった、新車状態に近いコンディションでも無ければ異音というのは
どこにでも出るものですから、挙げるとキリが無いんですよ。


とまあ、動画を拝見しても明確なお答えが出せませんが、怪しい所をチェックして
怪しそうな所を絞り込めばもう少し突っ込んでアドバイス出来るかと思いますので
またトライしてみて下さいませ。

ではでは本日はこの辺で失礼しますね。
管理人でした〜

にけさん毎度でございまっす〜


> 我が２８ＺＸも新しい心臓を移植しました。
>
> ４９．３ロングクランク＋５５ミリボア＝１１７ｃｃです。

おっと、例のAF28Dio-ZXのV100エンジン搭載は完了したのですね？
最近全然某SNSとか拝見して無いので進行把握出来ずすみません(汗

しかし117ccとはなかなかでかい排気量になりましたね〜
AF28車体でそれだとかなりぶっ飛びマシンになるのでは(汗


> 運用に当たりまして、静かにそこそこ速い仕様を目指しておりまして
>
> キャブレターを大人しい？アドレス１１０キャブをチョイスしました。
>
> ただ、このままでは少し物足りないので、少々拡大して使おうと思っております。

キャブはアドレス110の物なのですね。
これって18φだったかと記憶していますが、V100のノーマルよりは
はるかに良いかなと思ったり。


> 使うに当たって、キャブのセッティングが当然必要ですが
>
> 口径を拡大した訳ですから、その分沢山の空気を吸えるはず（エアクリはこの場合考えないで）ですよね。

拡大加工で何φ相当になるのかは分かりませんが、20φ相当にでも
なってしまえば、エアを吸う量も間違いなく上がるかなと思います。

が、これはやってみないと分からない事でして…
いつものクチですが、「エンジンの吸入負圧が増大した」場合だと
キャブ口径、ジェット番手は一切変わらずとも「エア、ガス共に強く多く
吸っている」事もありますから、とりあえず元々入っている構成にて
試し乗りをされるのが一番でしょう。
もちろん全開で長時間走行、というのは不味いですよ(笑


> そうなれば、当然ＭＪ、ニードルの見直しも必要かと思うのですが、
>
> セットの手順として、ＭＪを大きいものにしてニードル位置は真ん中で始めるか、予め、ニードルを濃い目にセットするのか思案しております(汗）

私のセットの手順としては、基本はまずアイドリング出来る程度に適当に
エアスクリューを回し、エンストこきそうなら無理矢理アイドルスクリューで
アイドリングを上げて維持させます(笑

で、試走して一番にMJを試しますが、これも定番で「手持ちの中で
一番大きいMJ」を入れ、それで走行して走れるのか走れないのかを
まず判断していきます。

アクセルの開け方をどうやっても全く高回転、パワーバンドまで到達
出来ないという酷いLVでのカブりが起こるなら、そこから徐々にMJを
下げていけば、それなりにゴボつかずに走行する場面が出てくると
思われます。


それが出来たらJNやTHVですが、THVは純正系キャブだと選べない物も
多いので元々が何番相当なのかを確認しておくだけでOKですが、MJが
そこそこ決まっていれば、JNもそうそう苦労はしないのが定番ですね。

仮にMJが丁度良くて、アクセルを開け始めた状態でカブるのならば、
スローは無視してもニードル段数を上げてやれば良いでしょうし、これは
開け方によっては多少JNが狂っていてもじわじわ開けるとちゃんと高回転まで
到達してパワーバンドに入れられる、という事もザラですから、自分の右手と
相談しながらのチョイスになります。


…と言いますか、乗り方や開け方でもJNの方向性って違ってきますから、
この辺はご自身の感覚を信じて調整されるのが一番だと思いますよ。

「ニードルを濃い目にする」というのは特にに最初からやらなくてもOKですし、
MJをそれなりに大き目の物を入れるのであれば、JNが同等の物でも実際の
「アクセル開度1/4〜3/4」程度の開度では自動的にA/F比はノーマルよりは
濃くなってしまいますからね。

わざわざニードルを大幅変更しないとMJのみの単体調整も出来ない、といった
状況に陥るのならば、よほどおかしな状態であるとかノーマルに特化したキャブの
「パーツ構成」になっている可能性の方が大きく、そういったキャブの場合は
それこそTHVとかまで変更してみないとなかなかスムーズには行かない事も
ありますね。

が、ノーマル車にくっついているキャブであればそこまでおかしな事にはならないで
あろう、と勝手に推測してしまいますが…私は実際にそのアドレス110キャブを
使った事が無いので参考にまでにどうぞ。


> そんなもん勝手に試せよ！と言われそうですが、ここはひとつ、ご返答宜しくお願い致します。

という事なので、私的な手順を書き連ねてみました(笑
とにもかくにも、まずは確実に濃すぎてダメな部分を把握する、これをMJにて
行う事が最優先で、JNなんて多少合って無くてもアクセルの開け方でカバーすれば
自然とやるべき方向性が分かってくるものですしね。

…で、当然のごとく、アクセルをスイッチの様にON/OFFでしか扱えない場合だと
こういったセッティング方法は出来ない、というのは言うまでもありませ(以下略


ではでは。
参考にして頂けると幸いです。
管理人でした〜

イ〜キさん毎度でございます〜

さて今回もGダッシュについてのご質問ですね。
しかし常に色々と何かを行われているみたいですごく楽しそうなのが
伝わってきますよ。


> べリアルのマフラーを投入して
> ＷＲを軽くして（８.５gＸ３）にしたんですがその後の運用で
> ０発進の重ったるさを少しでも解消したくご質問致します。

画像板にあったベリアルのステルスですね。
とりあえず変速回転数はパワーバンドに入っているみたいですが
発進、となるともちろんそれだけでは解決しないと思います。


> 平地での信号待ちでは２０�qに達するまで
> パワーバンドに入るまでは、まだ苦ではないんですが
> どうしても辛いのが坂道での０発進です（ナミダ）

そうですね、平地であればチャンバー装着状態だとこんなもんか、で
済ます事も出来るのですが、坂道とかだとエンジンに力の無い部分を
使ってクラッチイン〜ミートしてしまうと多少はストレスは感じて
しまうと思われます。


> 私の解釈ですとクラッチミートを高くすれば少しは乗りやすく
> 成るのではないかと思っているんですが間違いでしょうか？

そして、おっしゃる通りそれを解決するにはクラッチイン&ミートの
回転数をある程度高回転側に振り、完全ミートの時点では確実に
パワーバンド内に入っていなければなりませんね。


> またクラッチミートを上げるの辺り
> リーダーさんの「駆動系純正流用パーツナンバー」での
> クラッチシュー「93年スーパーDioZX・ライブDio&SR等・22535-GAH-307」
> C/S「ライブ用C/S・22401-GAK-930」
> 上記の投入を考えているんですが私のＧ´に適合するのか？

候補として上記品番のクラッチシューとクラッチスプリングを
お考えの様ですが、

> クラッチアウターが軽量の品で４１５ｇだけでして

とりあえず、クラッチアウターは軽かろうが重かろうがその重量にて
クラッチイン&ミートをコントロールするモノではありませんのでこれは
関係無いですね。


Gダッシュのノーマル駆動系構成だと最大減速比は実測で2.6〜2.7程度ですが、
これで現状のクラッチイン、「リヤタイヤが動き出すエンジン回転数」は
どの位になっているでしょうかね？

フルノーマルだとおおむね3500rpm以上で4000rpmは行かないといった感じかと
思いますが、まずは現状でどの位のクラッチインをしているのかを把握して
おかないとダメです、と言いますかそうでないと私自身もアドバイスが
しづらいです(汗

単純に、Gダッシュのノーマルのクラッチシュー+スプリングのセットを、上記の
セットに変更すれば500rpm以上の変化は望めると思いますが、それでも
チャンバー装着時のクラッチイン回転数としては全然足らないと思います。


シューはとりあえずそれで良しとして、クラッチスプリングを定番中の定番流用で
ヤマハ系の物を入れてみるのが一番でしょうね。
「2YM-16626-00」が無難な所かもしれませんが、流用なので多少スプリングが
伸びてセットされます。

で、それでも足らないならホンダの「22401-KG8-000」もありますが、純正だと
ボルトオンの範囲では私の知る限りこれが一番無難に硬いです。

が、これはちょっとコツが要りますしスプリング自体もかなり伸びてセットされるので
劣化もそれなりに速いですが、パワーバンドが7000rpm程度から始まるであろう
ステルスだとクラッチインは6000rpm弱、完全ミートでは7000rpmは完全に
越えていないと体感的な満足感は得られないでしょう。

2YMではおそらくそこまで行かないと思いますが、一個数百円なので両方を買って
試してみるのが一番ですね。


ちなみにこの品番のクラッチシュー、初期型ライブDioに入っているので某オクにて
こなれた品を探す方が実用的にも良いでしょう。
とはいってもどれがどれなのか分かりづらいと思いますが、その辺はライブの
パーツリストとでもにらめっこして、GAH-307品番がどの車両に採用されているのかを
見極めれば適度に減っていて調子の良いモノに当たる事もありますね。

なおド新品だと、中古のアウターと組み合わせるとアタリがかなり付きづらいですし、
シューとアウターの組み合わせは一度決めると極力変えないのもベターな選択です。


> またこれらの交換でクラッチミートは上がるのか？？

少なくとも、上記の初期型の非ZXライブDio用のセットであればGダッシュの
ノーマルよりはいくらかは上がります。
が、イ〜キさんの満足行く特性にはならないでしょう、とは言わせて頂きますね(汗


> 最後にC/Sは、３個で良いのか？？

ちょっとご質問の意図が分からないのですが、必要なクラッチスプリングは3個ですよ。
と言いますか、Dio系だとアルミドリブンユニットが採用された車種以外では3個で無い
車種を探す方が難しいですね。


後最後に。
単純にクラッチイン回転数を上げたいだけであれば、もっと簡単な方法があるには
あるんですよ。
プーリーボスにワッシャーを0.5�o〜1�o程度追加してやれば良いんです。

…これ、一般的にはローギヤードになるから発進がよくなる、と言われていますが
実は要因はそれだけではありません。


一例で、Gダッシュだとクラッチイン回転数は約3800rpm前後だと仮定しますが、
これで最少変速状態の時の最大減速比、これは実測で「2.650」程度です。

となれば、「エンジンが3800rpmの時」に「クラッチシューは1433rpm」している訳で、
エンジン回転数には関係なく、クラッチシューが遠心力によりアウターに接触するのは
「クラッチシューが1433回転した時」になんですよ。


で、これをボスに1�oのワッシャーを噛ませたとし、最大減速比が「3.000」まで
ローギヤードになったとします。

となれば、「クラッチシューを1433回転」させるのに必要なエンジン回転数は
「4299rpm」になり、実走行だとエンジンが4299rpmまで達さないとクラッチインが
起こらなくなるんですね。

これだと、ローギヤードになる物理的なギヤ比の変更と、少なくとも元の状態よりは
高回転で勢いよくクラッチインさせる事が出来るので、クラッチシューの構成は一切
いじらなくとも「クラッチイン回転数」を上げることが可能になります。


実際には両方の相乗効果で発進がよくなった、といった状況になるんですが、
半クラシフトアップ現象もあるので絶対ではありませんが、そういった方向性も
ある、と言いますか両方をきちんと併用して行かないと、クラッチのチューンのみでは
ある程度限界がある、とも言えるんですよ。

あ、これは言うまでも無いと思いますが、ボスを1�o伸ばせばその分最大変速時の
減速比は大きくなり、ローギヤになるので最高速度は落ちると思います(汗
が、チャンバー併用であればよほど最高速にこだわる人でなければ、そこまで
気にもならないと思いますが、それを両立させようとすれば何かしらの加工調整を
行わないといけませんね。


もう少し噛み砕けば、クラッチシュー単体の重量やクラッチスプリングの反力を
変更してクラッチイン、ミート回転数を上げるという手法はもちろん必要なのですが、
その前に、「最大減速比がハイギヤード過ぎる」と、そのクラッチシュー周辺の
恩恵もどんどん受けづらくなる、という事にも繋がります。

発進する為の最大減速比はGダッシュであればもうちょっとローギヤード気味に
してやるべきだと思いますし、それをクリアしてからクラッチシュー等の変更へ
目を向ける方が宜しいかと私は思いますよ。


後、ホンダの細軸タイプのクランクシャフトにシムワッシャーを投入する場合、
社外品で合うサイズが無いかも知れませんが工業製品でも探せばあると思いますし
キタコ製のプーリーボスのおまけワッシャーでも良いですし、この辺は臨機応変さが
必要になりますね。

…なお、ボス長をころころ換えながらクラッチシュー等も変更していく、といった
同時進行だとまず訳が分からなくなる、というのも言うまでも無いかと(以下略


と、長くなってしまいましたが(汗
最初のライブDio構成のクラッチシュー+クラッチスプリングのセットだと、Gダッシュの
ノーマルにくっつけると効果はありますが満足は出来ない範囲であろう、という事で
よろしくです。


ではでは。
不明瞭な所があればツッコミ下さいませ。
管理人でした〜