リーダー、お世話様です。

早速、確認してみました・・・

ドリブンギヤの歯数がまったく違っていました（泣く

とりあえず、ギヤ総とっかえで試乗・・・・

出足はよし、ならしの終盤。

いっちょ、最高速トライアル・・・・

５０・５５・６０・ここまでは順調。

さあ〜問題の６２以上ですが・・・

メーター読み「７５�`」を達成（満足

体重８５�`の私でもでました。

Gダッシュと、比べたらいけないことがはっきりいたしました。

知り合いのバイク屋から。

２７ディオが出てきたが欲しいかといわれておりますが・・・

自宅にGダッシュ、初期ディオ。会社に、28SR細軸、27改28SRもどきこれ以上増やせません。
２７改SRもどきは、伯父にドナドナされていく運命ですが・・・

伯父さん、早く取りに来てくれないかな・・・

でわ、近況報告でした。

ねぎのリーダーさん、こんばんわ〜♪

お騒がわせしました〜！！（アセアセ）
マイナス側は、フレームアースだけで良いのだと勘違いしており
プラの筒の中の端子は二本を黒/黄色線に繋げばOKだと思い込んでいました〜（苦笑）
本日、リーダーさんのご助言どおりに繋ぎなおしたらエンジン始動出来ました♪
プラグもレーシングプラグ（￥１７００ですが・笑）を６mm素スペーサーで装着です！！

Gダッシュオヤジさん毎度でございます〜


早速ギヤ周りを進化させておられる様ですが…
何か失敗があったみたいですね(泣


> Ｙオク購入２８ＺＸギヤ移植＆ウエイト変更・・・
>
> やられました・・・
>
> まったく効果ナッシングー（凹みました

これ、WRはともかくギヤのみの変更だと全く効果が無いと
いう事はまず無いと思うのですが…
さすがにギヤ減速比が12.1から10.9まで変わると良くも悪くも何かを
体感出来ないとおかしいと思われますね。


> ギヤが２８ＳＲの物かもしれません。
>
> 明日にでも、２８ZXと表記のあったE/Gから25に載せたギヤ移植してみます。

うーん、これは可能性としてあるかもしれませんが、組む前にギヤの
歯数は確認されなかったのでしょうか？

組んだ後での確認方法としては、単純に「クラッチアウターを手で
何回転回せばリヤタイヤが一回転するか」という確認も出来ます。
微細な差だと分かりづらいのですが、ギヤ減速比が12.1と10.9なら
いくらなんでも目視で確認出来るのでこれも一度お試し下さい。


> 現在のＡＦ１８改２５の給排気・駆動系の仕様です。
>
> キタコ・インテークチャンバー、前期３５キャブ（JN３段・MJ82・SJ38）、カメファク・パラライザー�V、カメファク・ハイスピードプーリー２７用（ウエイト・多分７g

仕様を拝見しましたが…これ、前回は最高速度で60km/h程度しか
出ていないという事だったかと思いますが、この仕様なのであれば
ちょっと、と言いますかかなりおかしいと思いますよ。

チャンバーがパラライザー3ならノーマルと同等な回転域にピークが
あるハズはありませんし、駆動系構成がノーマルでなおかつWRが
42g程度なのであれば、パワーバンドにすら入っていないのでは？

Gダッシュおやじさんは確かタコメーターはお持ちで無かったかなと
思いますが、少なくとも8000〜9000rpm程度で変速させてみないと
何も分からないと思われます。

ノーマル仕様で速度が出ない、という事であれば申し訳ありませんが、
ギヤの件も含め、まずは駆動系を構成をある程度形作ってから
エンジン特性を変更させないと、何がなにやら分からなくなって
しまいますよ。

プーリーにしても、ボロでも良いのでチャンバーをセットする場合には
ノーマルを使用するべきです。
そうでないとプーリー特性にて変速回転数が大きく変動する物で
あった場合、チャンバーの美味しい所をきっちり見極めるなんて
まず不可能なので。


> 予備の台湾シリンダーキット（５０ｃｃと６０．１ｃｃ各１セット）付けて様子見たほうが良いのでしょうか？。

同じ理由で、現状からエンジン構成を根本的に変化させるのも
私としては絶対にお奨め出来ません。

互換あり、と謳っている社外品の「ノーマル50cc仕様」でも、実際には
縦型系Dioとはいえ一体どの車両に基準を合わせて「互換性」をこしらえて
いるのか、が全く分かりませんしね。

というか多分そんなもん気にしてすらいないであろう、と私は分析して
いますが、AF18系エンジンって純正シリンダーにしても結構な特性の
差があるので、現状で社外品を入れると余計に意味不明になる事が
目に見えていますよ。


さらにボアアップキットなら余計にそうなる可能性が高い、と言いますか
ほぼ100%の確率で真っ当には走らないでしょう。
大してパワーも上がらず、リスクや発熱ばかり大きくなってその内
ボカン、となるのが関の山です。

精度だけならそれなりにクリアしているものには運が良ければ当たりますが、
その幸運を信じてやってみるというのはリスクが高すぎますし、
チューニングというのはまぐれ当たりを探すものではありませんから
台湾品であれば、私は自身の目で見ていない物だと安易にはお奨めしませんね。

チャンバーを併用するならなおの事ですし、「腰上を交換する」と
いう事はエンジンを根本から変更してしまうのと同義である、と
いう事もご留意下さいな。


巷で言われる「純正互換」というのはほとんどが「ネジが締まってとりあえず
くっつく」と言うだけである、と断言しても良いですよ。

性能や精度、耐久性等が純正に迫るLVである、といった期待は
しない方が身の為ですね。


と、話が飛びましたが(笑
まずはギヤの減速比の確認から始められると宜しいかと思います。

ではでは頑張って下さいませ。
管理人でした〜

イ〜キさん毎度でございまっす〜

さて今回はIGコイルという事ですが、定番のRS125用のモノを
投入されたのですね。
しかし火が飛ばない、というのはちょっとおかしいですが(汗


> ＨＲＣの品番は30500-NX4-003

これだとプラスチックの筒状のパーツの中に、端子が2本入って
いるタイプになりますよね。

この場合、そこへDio系のIGコイルへの黒/黄色線と緑のアース線、これを
双方繋げれば普通に動作するはずなのですが…

後、コイルから剥き出しの部分の穴のある部分、これは本来は
フレームにアースすべき所なので、この穴の両端を配線で繋ぎ、
単独でエンジンにアースさせてみてはいかがでしょうか？

なおかつ上記の2本配線の接続を入れ替えても火が飛ばないので
あれば、さすがに初期不良だと思います。

…新品なのに火が飛ばない、というのは私もさすがにIGコイルでは
経験がありませんが、その可能性もふまえてチャレンジしてみて
下さいな。

ではでは参考にして頂けると幸いです。
管理人でした〜

リーダー、いつも回答有難う御座います。

Ｇダッシュオヤジです。

この連休の初日を遣いやりましたよ。

Ｙオク購入２８ＺＸギヤ移植＆ウエイト変更・・・

やられました・・・

まったく効果ナッシングー（凹みました

ギヤが２８ＳＲの物かもしれません。

明日にでも、２８ZXと表記のあったE/Gから25に載せたギヤ移植してみます。

現在のＡＦ１８改２５の給排気・駆動系の仕様です。

キタコ・インテークチャンバー、前期３５キャブ（JN３段・MJ82・SJ38）、カメファク・パラライザー�V、カメファク・ハイスピードプーリー２７用（ウエイト・多分７g

予備の台湾シリンダーキット（５０ｃｃと６０．１ｃｃ各１セット）付けて様子見たほうが良いのでしょうか？。

ご指導、御願い致します。

ねぎのリーダーさん、おはようございます〜！！

またまたお知恵を拝借したいんですが、よろしくお願いします。

実はイグニッションコイルを購入しました
RS125のイグニッションコイル新品です。
ＨＲＣの品番は30500-NX4-003
本日朝からＧ´に取付けを試みたんですが・・・
どうしても火が飛びません（ナミダ）
配線の加工は間違っていないと思うんですが
もしかしたらパーツチョイスが間違っていましたかね？？

ほんとお久しぶりです(汗)

整備士に嫌気がさしてきた今日この頃です(笑)

久々にやると何もかも忘れてて・・・・あ、でもDioは好調ですよ。

この前久々に乗りましたがやっぱりいい感じです。

フワッっと加速しながら気づけばゆわkmまでは出てますから。

トルク教えていただいて助かりました、ありがとうございました。

蛍さん毎度でございます〜


> 早いもんですね。今では時々レースに出るまでになりましたよ。

おお、今はレースにも参戦されているのでしょうか？
いやはや、そういった事であれば私も時代の流れを感じずには
いられませんねえ〜
色々大変な所もあるかと思いますが頑張って下さいな。

> これからタコ付けてセッティング頑張ります。（Todayプーリー）

そしてちょっとだけ補足ですが、ノーマルエンジンであればTodayプーリーだと
どうあっても高速域、60km/h近辺の補正のメリットが一番大きいので、
仮にサーキットの場合だとストレートエンドでそこまで達さない様な
ショートストレートしかない場合だとデメリットの方が大きい場合も
あるので、臨機応変さも必要ですよ。


ではでは。
管理人でした〜

お、ゆうさんご無沙汰しております〜

久々のご登場ですがお元気でしたかね？
最近は某山田さんもめっきり現れてくれないので寂しい限りですが(泣


でもって、ホンダ太軸と細軸のフェイスナット、これの締め付けトルクは

太軸=6.0kg-m
細軸=3.8kg-m

です。

太軸はそこまで締めなくても良いだろとは思ってますが、一応は
これが基準という事で。

ではでは参考にして頂けると幸いです。
管理人でした〜

Gダッシュオヤジさん毎度でございます〜

さてさて、目的のエンジンの載せ換えの方は完了したみたいで。
…各パーツが劣化しているのはもはやご愛嬌でしょうね(泣


> 仕方ないので、28ＺＸの残骸からドライブフェイスの移植。
>
> 手持ちのＡＦ18のドリブンユニットの移植・・・
>
> 寄せ集めＥ/Ｇになってしまいました（泣

このニ点は別にOKだと思いますよ。
小径トルクカムだと別に明確な変化はありませんし、そこまで
気にしても変化が出づらい上、明確なメリットもありませんから。


> 最高時速６２キロ・・・・なんで？
>
> ウエイトが重いのか、ギヤなのかこれから煮詰めて行きます。

Dio系小径駆動系の車の場合だと、フルノーマル駆動系構成では
6500〜7000rpm程度の変速ですが、トルクカム溝はほとんど45°の
部分を使っているのとプーリー特性にて、変速後半は結構な
変速回転数の上昇があるんですよ。

で、メーター読みで約50km/h程度ではすでに変速回転数は上がり続けて
なおかつ最大変速まで到達しており、そこから後はエンジン回転数の
上限まで回転数とイコールで速度が伸びていく仕組みなんです。

なので、非ZXの小径駆動系車だと60km/h時点で8000rpmとかまで
行っているものも珍しくありません。
ノーマルエンジンだと頭打ちは早いので、そうそう最高速度も出る訳が
無いんです、と言いますかそれで正常ですよ。


この辺、ZX系統とは全く異なる特性と構成になっており、ローギヤなのも
あいまって60km/h到達時にはすでにエンジンがギャンギャン回っていると
いった「仕様」です(汗

なので、ギヤを交換すれば55km/h程度までは落ち着いて変速させる
事は出来ますが、そこから上はどうあってもエンジン回転とイコールの
「車速の伸び」になるので、ハイスピードプーリー化でもしない限り
60km/h程度の速度域でも安定した運用というのは不可能なんですね。

しかも、いくらギヤ比やプーリー比をハイに振ったとしても、だからといって
変速後半の回転上昇が無くなる訳ではありませんから、非ZX系統の
モデルはチューニングには不向きである、と私は割り切っているんですよ。


> やっぱり、先に28ＺＸギヤの移植をしておくべきでした。

後、ハイギヤ化だと発進時の減速比そのものも結構ハイギヤードに
なってしまうので、この辺もZX系とは異なる部分です。

非ZX系でギヤを除く発進時の減速比は2.450程度、AF28ZX系では
実測で2.6〜2.700程度あるので、この差はギヤ変更でモロに響いて
くる場合もありますのでご注意下さい。

ボスワッシャー追加等の、最大減速比を大きくする手法を行わないと
いけない場合もあります。


と、非ZX系統のエンジンだと毎度否定的で申し訳ありませんが、
ZX系統を基準で考えるとどうしようもない点が多いので、やるならば
ある程度の妥協も必要です、という事で…


> ジョルノさんが岩手だったとは驚きです。

と、ジョルノおやじさんが岩手在住の方というのは私もびっくりですが…
この話のネタで、以前ジョルノおやじさんが太軸小径駆動系のエンジンを
クランクシャフトをばらさずにボスの座の部分を削り込んでZXの
駆動系構成を突っ込まれた事がありましたが、正直びっくりしましたよ(汗

エンジン掛けたままフェイスをそっと取り外してリューターでボスの
座面を加工した、という事なんですが、ある意味すごいテクだなと
思った記憶もあったりしますね〜


ではでは。
参考にして頂けると幸いです。
管理人でした〜