ミラーホルダー
ミラー
オトランド　ガスゲット　ベアリング

お世話になりますG太郎です。業務が激務で管理人様お礼の挨拶遅れて申し訳ありません。

管理人様のご意見　アドバイスをフルに使いセッティングしましたら　大分形になってきました。
素人なりですが、報告させていただきます
変更点意外は純正になります
まず　車体
アプリオSA11J規制後
·エンジン·
KN企画68ccアルミボアアップ
PE28キャブファンネル仕様　MJ150　SJ48
キタコハイスロ
kN企画ビッグリ−ドバルブ
専用インマニ
完全混合赤缶　ガソリン 1リッターあたりオイル75cc
台湾製ハイギア8.964

駆動系　

3XGプ−リー
3AAトルクカム
ベルト3wf幅16ミリ
ウェイトロ−ラ−　3グラム×6
ボス38ミリワッシャーなし
フェイス　ランプレ−ト　3AA
クラッチ　キタコ2枚軽量
クラッチスプリング2ym
変速回転9800rpm
オ−バ−レブ　11500rpm
スマホGPSにて110キロまで、確認しました
近々画像掲示板にアップさせて頂きます

白玉さん毎度様でございます。
最近多忙の為レス遅れ気味で申し訳ありません。


> 前回の質問時に仕上げていたJOG-Zはまだ10代の学生さんが欲しいというので譲りました。そして人生通算4台目のAF18に戻ってきました。ヤマハの優位性を痛感した上で、やっぱりAF18が好きでたまらないという事が分かりましたから。

なるほど、以前の質問時のJOGは若い方に譲られたのですね。
…近年の原付一種スクーターしか知らなければ、3YKはかなりヤバく感じるかなと思ったり(笑


> 余計紛らわしくさせてしまい申し訳ないです。コレはゴミ等の侵入防止のためにリード90純正を仮付しています。

おっとこれは勘違いでしたね。
マフラー部分は問題の箇所には関係無い、との事で(汗


> この部分こそネットで探しても見つからずモヤモヤしていた部分の回答そのものですね。
> デジタルノギスの電池が切れてしまったのでメジャーによる大まかな測定になってしまいましたが約61mmとなりました。よってZXエンジンだと判断出来ました。

62�oという絶対値も、ウェブ側の誤差等により多少の差異はあるのですが、
太軸小径駆動系非ZXエンジンの場合、数�o単位での数値差がある為に
この数値を覚えておけばAF28ZXのみの判断には役に立ちますので…

これ、純正クランクシャフト自体の仕様による差異というものをはっきりと
計測、分析していればおっしゃる通りもっとWeb上に情報があっても良さそうな
物なのですが…言葉は悪いですが結局、そこまで正確性を出す方向性の人は
あまり居ないのであろう、と私は割り切っていたりしますしね(泣


> つまり｢何らかの理由でギアカバーのみが付け替えられたエンジン｣という事になりますね。正直、値段が4000円だったので非ZXだとしても仕方ないなくらいの感覚で購入しましたから。
> 手持ちの太軸用のボスが無いのでさっそく36mmのボスを注文してみるとします。

丸ごと4000円ならぎりぎりジャンクでも許せる範囲かなあ、と思ったりしますね〜
が、何故にギヤカバーだけが混乱する仕様になっているのかは謎ですが。

そして36�oボスを入れてみれば全て視覚的にはっきりすると思いますが、これは
小径駆動系エンジンでそれをやっても「はまる事ははまる」のが一番タチの悪い
仕様というのがもう(以下略


> エアシュラウドまで違うのは気付きませんでした。たしかに遮熱用？と思われるゴムが付いているんですね。
> ちなみにですが、シリンダーはHG-C6という刻印のモノが付いていました。

エアシュラウドはAF28ZXのみ、左右の分割防止と言いますか振動や音量の防止に
なっているのかな、といったトップグレードらしい追加装備のゴムが巻かれており、
そのゴムを取り付ける出っ張りもあるので、ある意味かなり貴重だったりします。

シリンダーは頭文字が一律「HG」であればSTDグレードよりハイポートになっている
「ZXシリンダー」なので、これはこれで良い物ですよ。
加工修正等を前提としなければ、ですが(笑

…後継のライブDio系はシリンダー全部一律なのでそのあたりは面白くな(略


> わざわざわかり易い寸法図まで作成した上でのご解説に大変感謝致します。今後何かしらの形で恩返しをしなくてはなりません。

いえいえ、お役に立てて頂ければそれが一番ですよ〜
今の時代、情報が無駄に錯綜しているだけで正しい情報が逆に少なくなっていたり、
混乱するだけのデマだったりも多数ありますから、そのあたりで迷う人が減って
くれるのが私としては最良とも言えますので、ね。


ではでは、いつもながら長くなりましたが今回はこれにて失礼をば。
管理人でした。

はるぴーさん初めまして。当HP管理人のねぎのリーダーでございます。

さてさて、ライブDio系中期タイプのキャブについてですが、こちらはおっしゃる通り、
エアベント通路はインマニ側に繋がっており、キャブとインマニの間にある黒い
プレート状のパーツの細い通路ごとエアベント通路になっているんですよ。

なので、この場合はエアベントからの通路をキャッチタンクに繋ぐ事は物理的に
不可能な為、レーシングな状況でもキャッチタンクへのラインはフロートからの
ドレンのラインのみ、となっています。と言いますかそれしか出来ません(汗

実際には、転倒した場合にはエアベントへのガスの逆流よりも、フロート側への
オーバーフローのガス排出の方がはるかに大きい為、実際の運用においては
エアベントのキャッチは不要である、といった感じですね。

ではでは、参考にして頂けますと幸いです。
管理人でした。

はじめましてまして。どうしても分からない事がありこちらの掲示板に失礼致します。
ライブディオ中期？の純正キャブレターでガソリンキャッチタンクを接続しようと思った際に、エアベントパイプが無く恐らくフランジ部にエアベントがあると思われるのですがこの場合どのようにしてキャッチタンクと接続すれば良いのでしょうか？色々調べたりしてもなかなか有用な情報が得られなかったのでこちらに失礼致しました。

毎度お世話になっております。
前回の質問時に仕上げていたJOG-Zはまだ10代の学生さんが欲しいというので譲りました。そして人生通算4台目のAF18に戻ってきました。ヤマハの優位性を痛感した上で、やっぱりAF18が好きでたまらないという事が分かりましたから。
ご多忙中にもかかわらず詳細な情報提供に感謝致します。

> 向こう側にちょっと写っている銀色のマフラーもAF18初期型の物の様ですし、

余計紛らわしくさせてしまい申し訳ないです。コレはゴミ等の侵入防止のためにリード90純正を仮付しています。


> 一番手っ取り速いのは「シャフト末端からランププレート座面までの距離」を
> 計測する事でして、これが62�oでなければ「ZX」ではない、という事ですね〜

この部分こそネットで探しても見つからずモヤモヤしていた部分の回答そのものですね。
デジタルノギスの電池が切れてしまったのでメジャーによる大まかな測定になってしまいましたが約61mmとなりました。よってZXエンジンだと判断出来ました。
つまり｢何らかの理由でギアカバーのみが付け替えられたエンジン｣という事になりますね。正直、値段が4000円だったので非ZXだとしても仕方ないなくらいの感覚で購入しましたから。
手持ちの太軸用のボスが無いのでさっそく36mmのボスを注文してみるとします。


> ただ、ライトスイッチのある世代の物だとACジェネレーターによる発電量や、
> レクチファイアの仕様も異なっている為、そのあたりはAF28ZXの物を別途
> 用意した方がトラブルが無くて済みますよ。

この部分はG'の項で｢常時点灯車の車体へライトOFFに出来るタイプの旧型コイル等をエンジンごと載っけた時には、ライトONでエンジンを高回転まで回すとあからさまにライトが暗くなりエンジンの失火まで起こっていた｣と書かれていたので、電装系は総移植する予定です。


エアシュラウドまで違うのは気付きませんでした。たしかに遮熱用？と思われるゴムが付いているんですね。
ちなみにですが、シリンダーはHG-C6という刻印のモノが付いていました。


わざわざわかり易い寸法図まで作成した上でのご解説に大変感謝致します。今後何かしらの形で恩返しをしなくてはなりません。

白玉さんお久しぶりでございます〜
色々多忙ですが生きてはいる管理人です(汗

さてさて、今回はAF28スーパーDio-ZXのエンジンについて、ですね。
もはやこのあたりは当時のマニアックな分析を知っていないと判別もかなり
難しいものなので、ひとつひとつお答えしていきます。


>> 太軸であり、

まず、ご存知かとは思いますがAF18系クランクケースにおける「細軸タイプ」の
クランクシャフトは、小径駆動系仕様が大半であり、例外はAF19やAF23等と
なる為、よほどの例外でも無い限りは「細軸クランク大径駆動系仕様」の
エンジンには当たりませんから、このあたりは割り切って考えられた方が
ややこしくなくて済みますよ。


>> ファイナルギアも2次側13/45、1次側13/41でAF28ZX用と思われますがエンジンナンバーがAF18E-25〜なので、ギアカバーだけ移植された場合も含めて確証に欠けるなというのが正直なところでして。ベルトは23100‑GR1‑753の緑ラベルが付いていましたがプーリーボスが抜いてあったので他車から移植された可能性もあります。

ファイナルギヤは減速比10.9であればAF28ZXのみの仕様となりますが、
これまたおっしゃる通りでギヤカバー部のエンジンナンバーが不整合なので
あれば、それは何らかの意図を持って交換されている、と考えるのが一番
筋が通りますね。
そもそも本当にAF28ZXであれば、AF18E-400〜で無いとおかしい訳です(笑

ベルトはGR1の緑ラベルであれば、新車装着もしくは2000年位まではあった
旧番の純正品のはずですが、これはデッドストックでもあれば特におかしくは
ありませんね。

ボスが無い、となれば36�oのボスをAF28ZXや35ライブZXの純正プーリー+
HGランププレートと組んでフェイスを取り付けてみればすぐに分かります。
小径駆動系仕様のクランクシャフトでそれをやると、明らかにフェイスナットの
かかり具合がおかしくなるので…

が、意図的にボスを抜いており、ギヤの減速比やエアシュラウド、リヤショック等の
部位をAF28ZX用の物にしている、と写真を見る限りでは判断出来ますが。
向こう側にちょっと写っている銀色のマフラーもAF18初期型の物の様ですし、
そうなれば元々のAF28スーパーDio-ZXの純正状態のエンジン構成である、といった
可能性はまずありえない、と解釈するのが自然でしょうね。

…これはよくある話ですし、下記に記す様な本当の相違点を知らずに無理な
パーツ互換のみでZXだ、としている事例なんて掃いて捨てる程ありますんで(泣


> いわゆる後期AF27等の太軸とAF28ZXエンジンでは何が違うのでしょうか？

で、これはざっと申しますと「クランクシャフト左側部分のシャフト」の寸法がまるで
異なっている、といった一点に尽きます。

下に図解写真を添付しておきますが、AF28スーパーDio-ZXのクランクシャフトは
左側シャフトにおいて、クランクウェブ面からランププレート座面までの距離が
「45�o」であり、その座面部位からシャフト末端までの距離が「62�o」となっています。

AF27等の小径駆動系用クランクシャフトだと、クランクウェブ面からランププレート
座面までの距離はAF28ZXに比べて約2.5�o強長い為、腰下を割っていなくとも
駆動系側からシャフトをよく見ると、「ランププレート座面位置」がクランクの
オイルシールよりそれなりに手前に位置している、といった見分け方も出来ますが、
これは双方のシャフトのランププレートの座面位置を知っていないと難しいです。

なので、一番手っ取り速いのは「シャフト末端からランププレート座面までの距離」を
計測する事でして、これが62�oでなければ「ZX」ではない、という事ですね〜
(※G太郎さんのおっしゃる事も間違ってはいませんがちょっと曖昧です)


余談ですが、図にも記していますが小径駆動系の「非ZX」にZX系、一般呼称の
「大径駆動系」を装着しても、ランププレート座面部の位置が車体外側に向けて
2.5�o程度飛び出している為、駆動系パーツがまともな装着位置にはなりません。

こういっては何ですが、こういうのは「駆動系パーツ構成」を「真上から見た」状態の
イメージを頭の中で形作っていないとなかなか分かりづらいものなんですよね。


> コンテンツ内で太軸大径と書かれているのはどういった部分なのか、調べてもなかなか正解にたどり着けずモヤモヤしています。どうか教えていただけないでしょうか。

こちらも補足ですが、「太軸」「細軸」という区別はクランクシャフト左側部位の
寸法差の呼称であり、AF18あたりからAF27の初期型まではフェイスナットも
M10で細くなっており、そこから後のモデルはM12になっています。

かつ、これらの双方に前述の様な「大径駆動系」「小径駆動系」の2つの仕様が
それぞれ別々にクランクシャフトの設計として存在しており、AF34&35のライブ
Dio系の場合はさらにそこから中期(97年〜)以後でクランクシャフトそのものの
設計もさらに変更されている、といった感じが大雑把な大別となりますね。

グレードや車種問わず同年代も出るならほぼ共通設計なヤマハやスズキとは
桁違いの面倒臭さとパーツ判別があるのがホンダDio系の楽しいところでも
あるのですけどね(笑

なお、こういった点をきちんと記されているサイトというのは今の時代では
存在しないでしょうね。
昔はそういったマニアックな情報公開も多々ありましたが…こればっかりは
仕方の無い事なので、寸法等を出していない場合は下手に鵜呑みにするのは
やめた方が宜しいです、と自称マニアの私からは提言させて頂きますね。


> ちなみにですが、手持ちのAF18後期の車体に載せる予定です。

AF18系は互換性の高さが一番の強みですし、こだわらないならば電装系等も
互換があるのですんなり載せ換えが出来ますしね。
ただ、ライトスイッチのある世代の物だとACジェネレーターによる発電量や、
レクチファイアの仕様も異なっている為、そのあたりはAF28ZXの物を別途
用意した方がトラブルが無くて済みますよ。


> ちなみにクランクウェブに縦溝が切ってありました。これは前期AF18では見たことがないものです。> 判断材料になるのかは分かりませんが…

最後にコチラですが、これは純正仕様による変更なのであまり気にしなくとも
良いでしょうね。
単に、オイル溜まりを作る為の溝なのでは、と私は分析していますが確かに
AF18あたりのモデルには溝はありませんので…


ではでは、いつもながら長くなりましたが参考にして頂けると幸いです。
管理人でした。

G太郎さん毎度でございます。
遅れ気味ですがさてさて今日もいつものヤツをば。


> どおりで　ディオの時はチョークカットするとまともにエンジンかかりませんでしたが
> ジョグはチョークカットしてめ普通にエンジンかかりましたので　アドバイスのお陰で無事キャブレタ

ーセッティング出ました。ありがとうございます。

そうなんですよ。オートチョークカットの場合は3YK系だとさして始動性に
問題が出ないのはそのあたりがミソなのでは、と私も考えていますね。
ただ、それでもあまり問題が出ない、というのがヤマハ3YK系の良い所でも
あり悪い所でもある気がします…


> また疑問ですが　現在sa1jアプリオの駆動系を全て3yj純正駆動系に変更をしているとこでして
> 現在2JAクラッチですが　jog zは3枚クラッチになってまして　
> 2枚3枚クラッチのフィーリングや特徴についてお聞きしたいです。　プーリー　3yj トルクカム3fcなり

ます

クラッチについては、これは基本的には重量でクラッチミート、イン回転数を
調整する為だけの物であって、3枚クラッチのメリットである強い圧着力と
いうのは、正直ノーマル風味エンジンの仕様では全くメリットが見られない、と
言いますかそこまで必要としていない、とは言えるかなと。

私はクラッチミートが想定のところに合わせられるならば、特に重たいシューを
使ったりはしない派なので、よほどのハイパワーエンジンで無い限りは例の
3枚シューは使わないのであまり気にしていない、とも言えますね。


> センタースプリングですが　jog z は3ykのオレンジペイントの半分の長さですが
> センタースプリングの長さによってもフィーリングは代わりまか？ご回答お待ちしてます 　

これは、フィーリングと言われればなんとも表現しづらいですが…
絶対的に、3FCトルクカムを用いるならばセンタースプリングは初期型3YKのJOG-Zの
ものの方がはるかにムラなく加速して行き最高速も出ますが、あくまで「体感での」
レスポンス、といった意味合いならばZRのオレンジペイントのモノの方が上かも
しれませんね。

ただ、これはホンダ系の流用に比べるとZとZRのセンタースプリングはそこまで
大きな反力の差がある訳では無い為、ノーマルレーサーでもない限りはどっちでも
そこまで変わらない、と割り切っても良いでしょう。
フィーリング、となれば絶対性能ではなく自分の好みの方を使う、というのも決して
悪い事ではありませんからね。




> JOG-Z駆動系3FCトルクカム　3KJベルト　3yjプーリー　3YK3三枚クラッチをインストールしまして、

感想を述べさせいただきます
> 出だしにつきましては3枚クラッチの滑りの無い　ガツンと繋がり　半クラが少なくすぐに変速開始な

りました。
> クラッチスプリングを2YMにしましたが、リーダーさんが、おっしゃるようにクラッチインの回転数が

2jaクラッチに比べて低く社外チャンバー装置車には合わない感じがしました


次にすでに構成を変更されたという事で感想に対する感想ですが…
3枚クラッチの場合、おっしゃる通り発進の瞬間のガツン、とくる感じは
確かにありますが、それと半クラが長い短い、というのはまったく別の問題に
なっていますからあまり混同されない方が良いでしょう。

3枚クラッチ+2YMスプリングでは、これまたおっしゃる通り一般的な社外品の
チャンバーに見合ったクラッチインには届かないのでは、と。
だからといって、重すぎるシューに対してさらに強いクラッチスプリング投入、と
なれば無理ばかりさせる方向に行きますから…私はこういう方向性ってのは
好みではなかったりしますね。


> 変速フィーリングは回転上昇が抑えられ
> 3AA 3XGに比べ　スムーズな感じがありました

この「フィーリングでのスムーズさ」というのは悪く考えた場合、ただマイルドに
なって遅くなっている、とも取れますから、好みの問題と性能とのバランスと
いうものは本当に難しいものだなあ、と私も再実感しますよ。


> 現在の仕様はボアアップ68cc pwk28 ベリアルグランドスラム　2jaクラッチ　2ymスプリング　3fcトル

クカム　3XGプーリー　ボス38ミリ　ワッシャー0、8ミリ
> 3WFベルト　ウェイトローラー　4グラム×6
> センタースプリング　90501-383E5
> タイヤ100 90 10 ZR純正ファイナルで
> 変速回転数10000 最高回転数12000回転　最高速度105キロになりました。
> かなり仕上がりになりました。
> センタースプリングの特性のアドバイスお待ちしてます。

結局現在は68ccでの運用なのですね。
それならば、センタースプリングはZでもZRでもあまり変わらない領域になって
いると思われますし、実走行で12000rpmまで引っ張れるならばそこまで
おかしな駆動系ではないと私は感じますよ〜

正直、それだけ性能が出せればかなり面白いと思いますし、逆に車体が
プアすぎて怖いのでは、とも思ったり。


ではでは、いつもながら長くなりましたが参考までにどうぞ。
管理人でした。

> JOG-Z駆動系3FCトルクカム　3KJベルト　3yjプーリー　3YK3三枚クラッチをインストールしまして、感想を述べさせいただきます
> 出だしにつきましては3枚クラッチの滑りの無い　ガツンと繋がり　半クラが少なくすぐに変速開始なりました。
> クラッチスプリングを2YMにしましたが、リーダーさんが、おっしゃるようにクラッチインの回転数が2jaクラッチに比べて低く社外チャンバー装置車には合わない感じがしました
> 変速フィーリングは回転上昇が抑えられ
> 3AA 3XGに比べ　スムーズな感じがありました
>
> 現在の仕様はボアアップ68cc pwk28 ベリアルグランドスラム　2jaクラッチ　2ymスプリング　3fcトルクカム　3XGプーリー　ボス38ミリ　ワッシャー0、8ミリ
> 3WFベルト　ウェイトローラー　4グラム×6
> センタースプリング　90501-383E5
> タイヤ100 90 10 ZR純正ファイナルで
> 変速回転数10000 最高回転数12000回転　最高速度105キロになりました。
> かなり仕上がりになりました。
> センタースプリングの特性のアドバイスお待ちしてます。

JOG-Z駆動系3FCトルクカム　3KJベルト　3yjプーリー　3YK3三枚クラッチをインストールしまして、感想を述べさせいただきます
出だしにつきましては3枚クラッチの滑りの無い　ガツンと繋がり　半クラが少なくすぐに変速開始なりました。
クラッチスプリングを2YMにしましたが、リーダーさんが、おっしゃるようにクラッチインの回転数が2jaクラッチに比べて低く社外チャンバー装置車には合わない感じがしました
変速フィーリングは回転上昇が抑えられ
3AA 3XGに比べ　スムーズな感じがありました

現在の仕様はボアアップ68cc pwk28 ベリアルグランドスラム　2jaクラッチ　2ymスプリング　3fcトルクカム　3XGプーリー　ボス38ミリ　ワッシャー0、8ミリ
3WFベルト　ウェイトローラー　4グラム×6
センタースプリング　90501-383E5
タイヤ100 90 10 ZR純正ファイナルで
変速回転数10000 最高回転数12000回転　最高速度105キロになりました。
かなり仕上がりになりました。
センタースプリングの特性のアドバイスお待ちしてます。

初めましてG太郎さん、ご回答ありがとうございます。
駆動系が外され、ライブディオ前期キャブが付いた状態で入手したので参考に出来る部分が少なくて参ってました。クランクの長さというとプーリー側の事ですよね？
ちなみにクランクウェブに縦溝が切ってありました。これは前期AF18では見たことがないものです。判断材料になるのかは分かりませんが…