Gダッシュオヤジさん毎度でございます〜


> ご回答を参考に、某オクでＡＦ３５ＺＸキャブを物色し
> 。
> 早速、前期らしき３５キャブを落札しました（早

早速ライブキャブを入手されたのですね。
で、形式ですが…

> >PB2ECAキャブとは、前期３５ＺＸの物でしょうか？（すいませんど
> 素人で）。

PB2ECAだと、年式的には96年式になります。
金色キャブの最終型、という事ですね。

ちなみにキャブ本体のグレード的な物は、車体グレードには
全く関係なく、年式別に同一の物がくっついていますよ。
違うのは中身だけです。


> まあ、ＶＭ１８などという。
> 高価な、
> 社外キャブなんて手が出せない恐妻家庭ですから（泣。
> （セ
> ッティングも出来ないのが事実・・・）

むー…これは前回のレスとかぶりますが、ライブキャブと社外の
VM18を比較すると、それほど爆発的な差が出る訳では無いです。
18φ自体、ノーマルがもっともっと小さくて効率の悪いキャブが純正装着で
あった時代の「ビッグキャブ」ですし、あれもキャブ自体はそこまで
良いモノでは無いので、質だけ見るとライブキャブの方が上かなと
私は思ってたりします。

効果が0ではありませんが、縦型Dio系エンジンにライブキャブを入れてから
次にくっつける、といった場合だとお金の無駄感が大きいという事で(笑


…とはいえ、縦型Dio系の場合はいくらキャブだけでっかくしても
リードブロックの悪さ、その奥の通路の悪さがあるのでパワーUPにも
限度という物がありますんで、ほどほどで止めるのも一つの手では
あります。
むしろ、キャブ自体をでかくするよりリードブロック奥の吸気口を
拡大加工すればそっちのが体感で効果が上がったりしますし、ね。


> 只今、ＡＦ１８改２
> ５仕様と格闘中です。

AF25仕様とはこれまた渋いですね〜
AF25だとパーツ自体もかなりレアになってますし、大切にされることを
願っておりますです。


ではでは。
管理人でした〜

ねぎのリーダー、ご回答有難う御座います。
そうです。某オ
クで、質問致しました（笑。
Ｇダッシュオヤジこと・・・で
す。
ご回答を参考に、某オクでＡＦ３５ＺＸキャブを物色し
。
早速、前期らしき３５キャブを落札しました（早。<br
>PB2ECAキャブとは、前期３５ＺＸの物でしょうか？（すいませんど
素人で）。
まあ、ＶＭ１８などという。
高価な、
社外キャブなんて手が出せない恐妻家庭ですから（泣。
（セ
ッティングも出来ないのが事実・・・）
只今、ＡＦ１８改２
５仕様と格闘中です。
ご指導、宜しくお願い致します。

Gダッシュオヤジさんお久しぶりです…で宜しいでしょうか(汗
管理人ねぎのリーダーです。


さてさて、キャブの加工品という事ですが、某たけ氏の作られてる
FC加工といったネーミングの物ですね。

> ホンダの縦型
> （ＡＦ23）などの純正キャブをＦＣ加工しても。
> 効果はある
> のでしょうか？。

うーん、私これは自分で実験した事が無いので臆測ですが、
あれだけ小さく、元々縦長形状のメインボア形状を持つホンダ縦型系の
キャブだと、上側を加工してもあまり効果は無いのでは、と
考えますよ。

元があれだけ小さいので効果は0では無いかと思いますが、
ビッグキャブ的な効果は薄いかな、とも思えますね。


> また、良く言われるＡＦ３５ＺＸ前期のキ
> ャブと比べた場合どうなのでしょうか？。

こちらも臆測ですが、あの小さいのを加工する位ならば
ライブ系キャブの流用を行った方が上かなと思われますね。

とはいえ、この辺はベンチュリ径の拡大もそうなんですが、それらの
加工というのはあくまで「ノーマルキャブをベース」にし、チューンに
対するセッティング関連をある程度簡素化する為の加工であり、
ビッグキャブ的な激変を求める物では無いでしょう。

某たけ氏のコンセプトでも、ビッグキャブの扱いに疲れた方には
ちょいパワーUP方向でお奨め、と言う事ですし、ノーマル+αが
欲しいのであれば悪くは無い、と私は受け取っていますね。

…絶対的パワーだけで言うならいくらライブキャブを加工した所で
20φとか24φとかにはかなう訳ありませんので。

が、エンジン内部のチューンにもよりけりですが、ノーマルキャブで
役不足になる位の吸入負圧を得ていなければでかいキャブを入れても
無意味に近いので、どういった物を求めているかにによって選択の
幅も変わってくる物ですね。


ではでは。
参考にして頂けると幸いです。
管理人でした〜

以前、某オクにて質問したものです。
ここでは、Ｇダッシュ
オヤジと名のる事にします（岩手在住）。
たまに、某オクな
どで純正キャブのＦＣ加工品を目にしますが。
ホンダの縦型
（ＡＦ23）などの純正キャブをＦＣ加工しても。
効果はある
のでしょうか？。
また、良く言われるＡＦ３５ＺＸ前期のキ
ャブと比べた場合どうなのでしょうか？。

イ〜キさん毎度でございまっす〜

さてさて、私がレースしてる間に修復されたみたいで何よりですよ。


> クランクシャフトのガタのチェックは
> 腰上を外した状態でするのでしょうか？
> 今日、腰上を組んだ状態でシャフトを掴んで
> ゆすってみたんですが・・・びくともしませんでした
> これが普通なんでしょうかね〜？？

これはですね、感覚の問題なのでちょっと難しいですが、腰上を
外さなければならない、という事はありませんよ。
別に外さなくともガタがある場合は明確に感じますし、変化があっては
おかしいですね。

びくともしない、というのもこれはこれで問題なのですが、明確な
ガタが無いのであればOKでしょう。
…これって説明しづらいんですよね〜


> 無負荷でのエンジン最高回転は１０５００
> 小雨の振る中での走行では最高回転は９２００

無負荷空転でそれならおかしくは無いですね。
実走でもそれだけ伸ばせていれば致命的なパワーダウンは無いと
言っても良いでしょう。


> 発進時が少々ゴボついたのと
> 走行中に７０００位で気になることが・・・
> ７０００手前で少しもたつく感覚が？！
> アクセルを開けていても７０００から一瞬ですが
> ６８００〜６９００に落ちます・

> 走行中の回転数の落ち？！も気のせいかもしれません（笑）

気のせい、であれば良いのですが、駆動系構成がノーマルであれば
多少の変速回転数のダウンは起こりえて正常ですね。
むしろ起こらない方がどこかが壊れてますよ(笑

後、7000rpm手前がおかしいという事ですが、これは速度域に
関わらず、でしょうか？
全開加速時に7000rpm程度で一瞬開けなおしてもダメで、
7000rpm程度で巡航している時にもダメなのであればエンジン自体の
特性も考えられますが、基本、駆動系の影響ですよ。

スクーターって速度イコール回転数では無いので、全く同一な
回転数と速度、アクセルの開け具合を再現していないと、
タコメーターで同じ7000rpmであってもフィーリングはかなり
変わってしまうという物なので…

が、100〜200rpmエンジンだけの回転数が落ちた所で明確に
加速力が落ちるというのはありえないですから、正直気にしなくとも
良いLVではある、と思えますね。


> しかし・・・気持ちよく走行中・・・
> スピードメーターワイヤーがひしゃげたので
> 何事かと思い？？！バラしてみましたら・・・
> スピードメーター本体の固着？！破損でした（ナミダ）

あらら、これは厳しいですね…
放置メーターだとこういう事もあるんですが、Gダッシュのメーターだと
それしか同じデザインのが無いので困り物です(泣

こだわらないのであればAF18か25の物でもはまる事ははまりますが
これも近年は数が無いでしょうね。


ではでは。
とりあえず修復完了、という事で私もほっとしましたよ。
今後はあまり無茶はせず、余裕を持って取り組まれる事を
お奨めしたいと思いますです。
管理人でした〜

ねぎのリーダーさん、こんばんわ〜♪

Ｇ復活しましたよ〜！！
走行中の回転数の落ち？！も気のせいかもしれません（笑）

しかし・・・気持ちよく走行中・・・
スピードメーターワイヤーがひしゃげたので
何事かと思い？？！バラしてみましたら・・・
スピードメーター本体の固着？！破損でした（ナミダ）

メーターをオクで物色中ですが〜
う〜〜ん・・・（アセアセ）

とりあえず〜ご報告でした〜！！！

ねぎのリーダーさん、こんばんわ〜！！

> 1mmでしょうか？感覚の問題なので正確では無いかと思いますが、
> 1�oも動いた感じがあるとそれはかなり不味いですよ。
> 全く動かないと言う事はあまりありませんが、コクンコクン、と
> ほんのわずかに動くかな、程度が正常なので、明らかにそこまで
> 動いているのであれば怪しくなります(汗

クランクシャフトのガタのチェックは
腰上を外した状態でするのでしょうか？
今日、腰上を組んだ状態でシャフトを掴んで
ゆすってみたんですが・・・びくともしませんでした
これが普通なんでしょうかね〜？？

今日は、駆動系をバラして徹底的に清掃して
ＷＲを８ｇｘ６から８ｇｘ３・８．５ｇｘ３に変更して
エアクリをキタコの汎用品からデイトナのターボフィルターに交換しまして
フロント周りのグリスアップ
ギアオイルの交換

走行のチェックをしようと思ったんですが
あいにくの空模様（ナミダ）

無負荷でのエンジン最高回転は１０５００
小雨の振る中での走行では最高回転は９２００

発進時が少々ゴボついたのと
走行中に７０００位で気になることが・・・
７０００手前で少しもたつく感覚が？！
アクセルを開けていても７０００から一瞬ですが
６８００〜６９００に落ちます・・・二回ほど有りました？！
気のせいですかね？？

明日は天気が良いと言うことなので
今一度、走行してみて報告しますね。

イ〜キさん毎度でございます〜

さて、早速チェックされたみたいですね。

> まず始動ですが、プラグを交換して直キャブで
> アクセルを煽った状態で一発で掛かりました♪
> その後、エアクリを装着した状態でアイドリングまでは
> 大丈夫です。

始動に関してはとりあえずかかった、という事でOKでしょう。
全くかからないという事はなかなか無いので、今回どうやって
エンジンをかけたかを覚えておくのも大切ですね。


> コンロッドの「上下方向のガタ」は大丈夫でした

これは上下には少しでもあったら即おしまいですし、その状態で
エンジンをかけるとマフラー裂けたのかと思うくらいの打音が
する事もあるので(汗


> 駆動系を外してクランクシャフトのガタは・・・
> 上下左右で〜１ｍｍ位でしたね平気でしょうか？

1mmでしょうか？感覚の問題なので正確では無いかと思いますが、
1�oも動いた感じがあるとそれはかなり不味いですよ。
全く動かないと言う事はあまりありませんが、コクンコクン、と
ほんのわずかに動くかな、程度が正常なので、明らかにそこまで
動いているのであれば怪しくなります(汗


> クランクオイルシールからの明確な漏れやリップの
> 破損は有りませんでした♪♪

これはOKみたいですね。
可能であれば交換しておくのも手ですが、右側はコツが要るので
外から交換するのはちょっと難しいかも…


> 今からエンジンを車体から外して
> 教えていただいた方法でクランクシャフト周りを
> 徹底的に清掃してみます！！

ええ、面倒ではありますが頑張って下さいな。
やりすぎて困る事はありませんので。

そして洗浄が終わったら、わずかにクランクベアリングやコンロッドの
大端部にオイルを注してから回転チェックを行う事も忘れずに
お願いしますね。


> その後は、オイルポンプの開度を規定値に直して
> 走行してのチェックは明日報告いたします。

こちらは規定値で問題無いでしょう。
ポンプ劣化の云々も考えるならば、エンジン内部をいじくるなら
絞るのは危険でもあります。


> ガスケット類の在庫が無くなったので
> 今着いているガスケットのまま組みますが
> とりあえずは、大丈夫でしょうか？？

前回の組み付け時に新品を使用し、なおかつ明確な破れ等が
無いのであればとりあえず再利用でもOKです。
が、液体ガスケットを塗布した上で、一晩置いてからエンジンを
かけることをお奨めしますよ。

組んですぐエンジンをかけても、ガスケットそのものが変形や
劣化をしていると液体ガスケットが乾かないと意味が無いので…


ではでは。
よき結果を期待しておりますです。
管理人でした〜

ねぎのリーダーさん、こんばんわ！！
私の愚考にお付き合いいただきありがとうございます♪

まだ作業途中ですが経過報告させていただきます
まず始動ですが、プラグを交換して直キャブで
アクセルを煽った状態で一発で掛かりました♪
その後、エアクリを装着した状態でアイドリングまでは
大丈夫です。

コンロッドの「上下方向のガタ」は大丈夫でした
駆動系を外してクランクシャフトのガタは・・・
上下左右で〜１ｍｍ位でしたね平気でしょうか？
クランクオイルシールからの明確な漏れやリップの
破損は有りませんでした♪♪

今からエンジンを車体から外して
教えていただいた方法でクランクシャフト周りを
徹底的に清掃してみます！！

その後は、オイルポンプの開度を規定値に直して
走行してのチェックは明日報告いたします。

ガスケット類の在庫が無くなったので
今着いているガスケットのまま組みますが
とりあえずは、大丈夫でしょうか？？

イ〜キさん毎度でございます〜


さてさて、追加報告の方も早速拝見しました。
…画像板の写真を拝見する限り、完全にやってしまっていますね(泣

ピストンは完全に穴が空いてしまっていますね。
しかし、現実的な圧縮比設定にて、CDIでの点火時期もノーマル程度ならば
ここまで一気にぶち抜くと言う事はまずありえず、原因としては
混合気の薄すぎであった、としか考えられないですね。


> シリンダー・ピストンの悲鳴に気が付いてあげれませんでした（涙）

そうですね、これに気づくべき、と言ってしまうのは酷かも知れませんが、
こういった兆候等を人間が把握しつつ色々な調整を行って行かなければ
ならないのが「セッティング」であり、言葉は悪いですがそういった
「体感に出る症状」と言う物は知らないと分からないので、今回の
件の様な事も「体で」覚えないと判断基準が出来ない、といった事も
大いにあるんですよね。


> なんだか吸気も排気も、の太くて良い音するな〜♪
> なんてお気楽に走っていたんですが

明らかに音が違った、という事をどう解釈したか、というのも
問題の一つですね。

ですが、これは上記の様にその音の違いが何を意味していたのか、を
知っていないと分からないものですから、そこまで判断するのは
さすがに経験の差がモノをいってしまいます。


> 大事なシリンダーにも縦傷が！！（血涙）

ピストンはともかく、シリンダーにはどの位の傷があるのかにも
よりますが、ピストンをぶち抜いただけなら多少の修正で再利用が
出来る事もありますよ。

基本的に、リングの摺動範囲に縦傷があるのであれば多少のパワーダウンも
起こりますが、それ以外の箇所であればあまり問題は無いです。


> 直ぐに中古のピストンと交換
> シリンダーの傷は、８００番のペーパーで磨いて
> 組み上げたんですが・・・始動できません（アセアセ）

えと、傷の具合にもよりますが、シリンダー側に明らかなる傷が
入っている場合だと、800番程度のペーパーを当てても何の意味もありません。
そんな細かな番手では鋳鉄を削る事なんてまず不可能です。

シリンダーは出来る事なら全く削らないで再利用したいですが、
修正を行わなければならない位のダメージであれば、120番とかでごりごりと
行かないと気休めにもならないですね。
800番ではアルミのピストン相手でもあまり削れないLVなので。

可能であれば「フレックスホーン」という道具を導入されるのが
一番良いのですが、これは高価なので次点としてホームセンターでも売っている
「フラップホイール」という回転紙やすり的な物で、40φ程度の
物を使うと比較的簡単に内壁が研げますよ。
番手は鋳鉄相手なので120番程度で良いでしょう。


> さらにクーリングファンを手で回すと
> 手触りがゴリゴリと違和感が・・・

これが一番問題ですね(汗
腰下からゴリゴリ音がする、という場合、ピストンをぶち抜いているのであれば
アルミのカスが腰下まで回り込む、という事が基本です。

暫定処置ではありますが、画像板の写真の様なぶち抜き方だとアルミの「粉」状の
物体が多量に回るので、クランクシャフト周りに混合ガソリンを入れ、クランクシャフトを
回し、ガソリン内にアルミのキラキラが浮いてきたら逆さまにしてガソリンを捨て、
それを数回繰り返し、入れたガソリンに目視やライトを当ててキラキラが見えなくなれば
とりあえずはOK、とするしかありません。

ちなみにこれはシャンプーのポンプや注射器なんかで混合ガソリンを吸い取っても
良いんですが、これだと結構アルミカスが残る事があるので面倒でもエンジンを
逆さまにする事をお奨めしますよ。
それに加え、エアブローをガンガン行う、位であれば精神的にもだいぶ良くなりますね。


が、実際にはこれを行ってもクランクベアリングの入っている部分とケースの間の
部分には、アルミカスは結構残留するものなので、100%を求めるならなら腰下を
割って掃除しないといけませんが、洗浄を繰り返してオイルを注した後、ゴリゴリ感が
無くなれば当面はいけると思われます。

これがリングのカケラや鉄の金属片だとかなり不味いですが、ピストンのアルミであれば
動いている内に不純物は吹き飛ぶ、というのもありますから、対策としては他に手法が
ありませんね…


まさか同時に腰下にまでダメージを負っている、とまは考えづらいですが、構成的に
そこまで逝ってしまうパワーの出方では無いので、まずは腰下を掃除してみてから
ゴリゴリ感が残るかどうか、がキーポイントになります。


> 腰下の不具合によるエンジンの始動不良は考えられますか？

上記の通り、腰下の不具合にてダメージがあるのならば、確認が難しいですが
コンロッドの「上下方向のガタ」のチェック、これは少しでもあってはダメですし
駆動系パーツを外してクランクシャフトを手で掴み、上下左右に揺すってみてガタが
どの位あるか、そして左右のクランクオイルシールからの明確な漏れやリップの
破損は無いか、等がチェックポイントです。

とはいえ、これは正常な状態を体験していないと判断が難しいのですが、腰下が
原因で始動不可能、となればそれらのどこかには明らかにおかしく感じる程の
ダメージが出ていないとおかしいですね。


私は単純に、始動不良の原因は腰上の圧縮が低下した事による単なる「かかりづらさ」で
あるかと推測しますし、オートチョークカットであれば正常なジェッティングでもエアクリを
塞がないとエンジン始動はほぼ不可能なので正常ですから、プラグの濡れ方等も
チェックしながら何度かトライしてみて下さいな。

この「かけ方」のコツというのは結構難しく、どうやればエンジンがかかりやすいかを
学んでいくという良い機会かとも受け取れますし、ね。


> 私の経験不足・無知さから大変な自体を招いてしまいました

そうですね、残念ですがこれはおっしゃる通りです。
詳細は前回のレスに記載しましたが、個人的な感想を言わせて頂くと「やりすぎ」ですね。

特に、

・ヘッドガスケット変更による圧縮比UP(7.5：1→8.1：1)
・MJ番手の15番ダウン
・オートチョークカットによるA/F比の変更

これらの3点の「混合気が薄くなり、なおかつ熱を持つ」といった構成変更を
全て「ほぼ同時に」行われている事が何より不味いんですよ。

通常はどんな熟練者でも、よほどの事が無い限りは何かを変更していく場合には
「一つずつ」変更してチェックしていくモノですし、それが基本中の基本です。
複数を同時変更してしまうと、何か、もしくはすべての相乗効果で悪い方向へ向いて
いる場合に原因の切り分けが出来なくなってしまいますんで。

また歯に衣を着せずにモノを言いますと、それだけ同時に変更したら私がやっても
何がこれだけ影響したのか、という事の完全把握は無理です、と断言出来ますね。


これはですね、個人的な考え方の方向性になるんですが、イ〜キさんの腰上の
パーツの加工を依頼された時、イ〜キさんのスキルやご経験を加味した上で
それなりに「遠慮した」構成をあえて作っていたんですよ。
誰にも彼にもギチギチ限界パワー仕様、といった物を提供する訳ではありませんので。

なので圧縮比自体も別段高くはなく、他の部分も控えめにこしらえているので
通常、エンジン自体はノーマルセッティングにて使用しても致命的なダメージが
起こる事はまず無いLV、といった想定だったのですが…
言葉は悪いですが、通常使用なら致命的トラブルを起こす方が難しいです。


圧縮比にしても、8.1：1の仕様はリスクが0ではないので十分気をつけて下さい、と
アドバイスしたはずですが、それを「行った上」にジェットを15番がた落ちさせて
しまえば、それだけで恐ろしいです。
そしてオイルポンプも絞っているのであれば、良いオイルを使っていても意味が
半減してしまいます。

最初はヘッドガスケットのみを交換してみて様子を見られた様ですが、圧縮比を
高めてもエンジン内部のオイル分残留は今までと変わらず、なのであればそれで
上等といって良かったんですよ。

…正直、前回のレポートと方向性を拝見する限りですでに確実に抱きついてるな、と
私は判断していましたが、そこからさらに乗られた上に完全に壊してしまったのは
正直、気休めにもなりませんが非常に残念ですね。


もちろん、ご自身にてエンジン内部の状態をばらして確認された上で濃い目だと
判断され、その上で対策を行ったという事は、結果いかんに関わらずとっても良い事で
あると私は受け取りますよ。
面倒くさがってチェックの為に腰上を空けない、という方も多々おられますからね。

ただ、その判断基準が少し間違っていた、というだけでして、結果そのものは残念な
事になりましたが、おっしゃる通りその経験は決して無駄にはならないです。
ここで心が折れるか、もしくは踏み台にしてさらなる技術向上を目指すかはイ〜キさん
次第ですので。

…私も若かりし頃はくだらんミスとか一杯しましたよ？(笑


簡単にまとめますと、基本的に「絞る」とか「詰める」とかいうのはあまりオーバーに
行わなくても良いんです、と言う事なんですよ。
別にレースをする訳では無いのですから、日常使用において毎日安定している性能が
出せている、ガボガボいったりしない、という時点で結構な良いセットになっていると
いう事も忘れてはいけません。

そこから詰めてもメリットって少ないですし、ジェッティングはともかく発熱量に対して
オイル量を絞ると色々なパーツの減りが速い、という非常に無駄な事にもなって
しまいますからね。

チャンバーからオイルがダラダラと垂れてくるのであればちょっといただけませんが、
それでもエンジン内部の保護を優先しても決して悪くは無い、と私は考えます。
特にGダッシュという旧車であればなおのこと、です。


最後に、私は決してイ〜キさんに対して怒っている訳でも文句を付けたいとかという
訳では無い事もご理解下さいませ。
失敗を経験として生かし、さらなるスキルを得たいという方向性の様なのであえて
苦言を呈させて頂いております。

トラブルが起こっても「セッティングが悪かった」と切り捨ててしまうのは簡単ですが、
「何故そうなったのか」をきちんとアドバイス出来ないと無意味だ、と考えていますので。


ではでは。
何か不明瞭な点があればまたご指摘下さいね。
管理人でした〜