AKIさん毎度でございます〜
では今回もいつものパターンで。


> 昔は、２ｋｍ〜３ｋｍぐらいずーーっと全開で走れてました。
> ずーーっとメーター振り切り状態です。

あらら、それは初耳かもしれませんね。
となれば、現状で大きく当時と構成が変わっていないのならば、
パーツ劣化やトラブルが確実に出ている、というになるかと。

コックの詰まり等もあったかとは思いますが、何かそれ以外の点が
劣化している、もしくはエンジンそのものがおかしくなってきていて
壊れかけている、という考え方も外せないですね。


> 現在もまったく同じ振り切り状態ですが、途中でガス欠症状・・。
> さて、どうやってこの原因を突き詰めるか・・。

エンスト＝ガス欠、という図式もあまり信頼しすぎると不味いでしょう。
ギリギリのところで抱き付いている可能性も0ではありませんし、
長時間全開の後でいきなり止まるのであればむしろその可能性は
大きいと私には思えてしまいます。

以前にも言ったかと思いますが、一度腰上を開ける方向性で、他もばらして
チェックする事をお奨めしたいですよ。


> ちょこっと検討してみます。
> 全開で無ければ、特に問題ない状態なので。

乗り方で改善出来るなら、それはそれでOKとも言えます。
想定以上の負荷を掛けるとダメになる、なんてのはチューン車には
よくある事で、正直そんな2〜3kmもアクセルを戻さず全力全開で
走行し続けられる事自体が凄いと私には思えますし、ね。


> しかし、ねぎのリーダーさんはホントスクーター大好きですよね！！
> 私もそれなりにバイク好きですが、ねぎのリーダーさん見てると
> 中毒一歩手前だと感じます。

いやーこれは中毒どころじゃなくその辺もすでに突き抜けてると
自覚していますよ(笑
スクーターが「好き」というのも意識しないと出てこない感情でして
ご飯を食べるのとかと同じ感覚に成り果てていますね。


> ねぎのリーダーさんは、確実に危ない部類に入っていますね・・良い意味で（笑）

いやはや、知らぬ間にその位まで行ってるのだと思いますが、
なろうとしてなったわけでもなく、自然とそうなっていたので
実に無理のない危険ゾーンだ、と思えますね〜


> 自分もレースをやりたくなりました。
> 昔はＳＰ１２クラスに出ていました。
>
> 現在は、なんのクラスがあるのかすら知りません。

あら、AKIさんはレースの経験者さんだったのですね。
SP12は今でも花形クラスと言って良いと思いますよ。

現在は4st車のクラスが増えた位で、基本的に変わってはいないですし、
やる事が極端に変化した訳では無いので今やっても楽しめると思います。

…確実に言える事は年齢層はかなり高めだ、という事で(爆


ではでは。
管理人でした〜

みなさん、こんにちは。
ねぎのリーダーさん、こんにちは。

ＡＫＩです。

いやーねぎのリーダーさんのＨＰ見ていると
確実にバイクが好きになっていく私がいます（笑）

さて、現在質問等色々して解決し始めて
すでに乗り出しし始めていますが、今度はもうひとつ問題が出ました。

リアのブレーキシューの効き具合です。

これがまったく効きません（笑）

今まで、どんなシューを使用していたのか覚えていませんが
（１５年前に交換したので・・・）
半年前に交換したシューはまっっっっったく効かず・・・
なにせ、信号待ちでブレーキ軽く握って車体を押すと進みます（笑）

普通に乗っていたら、効く訳ありません。

そんなんで、危ない事もあり
１０年ほどストックしていたキ○コ製のシューに先日変えました。

交換時には、紙ヤスリでホイール側の当たり面の清掃を行い
取り付けしました。
・・・・・、以前より効きますが望んでいる効き味ではないです。

ガツッ！！って初期が効いて、その後は普通・・・
見たいなシューが好きです。
フロントはディスクで純正アクシス９０キャリパでどこぞのパッド。

普通に効いてくれるので、ヤマンボ持っていますが変更していません。
ブレーキフルードはＣＣＩ製のＤＯＴ４です。
レースやっている時色々試しましたが、１レース毎に他のメーカーは交換していましたが、ワコーズとＣＣＩだけは結構持った記憶があります。ので、そのまま継続・・・。
他にお勧めあれば、教えてください（笑）

さて、脱線しましたが
ブレーキシューでお勧めがあれば教えてください。
宜しくお願い致します。

ねぎのリーダーさん

こんばんは。

なるほど、ちょっとおかしいですか〜
確かにおかしい・・・（笑）

昔は、２ｋｍ〜３ｋｍぐらいずーーっと全開で走れてました。
ずーーっとメーター振り切り状態です。

現在もまったく同じ振り切り状態ですが、途中でガス欠症状・・。
さて、どうやってこの原因を突き詰めるか・・。

ちょこっと検討してみます。
全開で無ければ、特に問題ない状態なので。

しかし、ねぎのリーダーさんはホントスクーター大好きですよね！！
私もそれなりにバイク好きですが、ねぎのリーダーさん見てると
中毒一歩手前だと感じます。

ねぎのリーダーさんは、確実に危ない部類に入っていますね・・良い意味で（笑）

自分もレースをやりたくなりました。
昔はＳＰ１２クラスに出ていました。

現在は、なんのクラスがあるのかすら知りません。

脱線した所で、失礼します。
ありがとうございました。

７セブンさん毎度でございます。
最近出現頻度が高めの管理人です(汗


> いえいえ、見てる内にすごく熟練した方だと思い、そこらの○○○○以上ですよ。

うーん、○が何か気になりますがそれはスルーしまして(笑
マニアな情報をお役に立てて頂けているのは嬉しいですよ〜


> なるほどね。そういう事ですね。分かりました。じっくり煮込みながら、
> ＜腰下割り＞のコーナーでやってたみたいに挑戦してみます。

あ、これは補足ですが可能であればニクロム線式の電熱器が
あれば一番良いと思いますよ。
昔はこれで鍋とかをやってた気もしますが、現在の一般家庭には
まず無いので、手軽なのは石油ストーブですね。
天板の上にケースを置いておくとゆっくりコトコト煮込めます(笑


> そうですか、やはりＺＸは、ＡＦ２７よりもスポーツ的なんですね。やはり加工は必要ですよね（泣？。 一度調べて見ます。

スポーツ的、といっても原付一種なので知れてはいますが、
AF27だと30〜40km/hの常用、ZXグレードならもう10km/h程度上、を
使っていても無理が掛からない構成であると私は分析していますよ。

ただ、これは腰下を割ってクランクシャフトを交換するならば
是非お奨めしたいですが…これ、言葉は悪いですが完全互換の
方法はWEBで調べてもなかなか無いと思います。
最低限元のパーツを使おうとするとあれこれかなりややこしいので。

簡単に言えばクランクケースそのものの構成、寸法はDioでもZXでも
変わっていません。
必要なのはZX用途のクランクシャフト、駆動系一式(ギヤ含む)、
クランクケースカバーになりますね。
中古でも良いので揃えていけばとりあえずの「駆動系ZX化」は可能ですよ。

腰上等はそこまで大差は無いのでどっちかをベースとして加工した方が
はるかに性能UP具合が異なるのでとりあえず無視でもOKです。
…ライブDio系だと腰上なんて非ZXもZXも全く同一ですからそれに比べれば
まだ面白味はありますが＞スーパーDio系


この辺はマニア泣かせの尋常では無い細かさもあるので、この辺は
また興味があればご一報下さいな。
「完璧に」AF27Dioを28ZX化するには腰下を割っている段階でしか
無理なので…
あ、ちなみに「加工」はパーツが揃えば一切必要ありません。

もちろんこれは「太軸」タイプのクランクシャフト対応車に
限ります。
AF27だと最初期型の1年しか細軸タイプは無いのでまず大丈夫かと
思いますが…


> 人から譲り受けた奴なんで、多分メーター最低１回転ぐらいは考えられます。又、もしメーター１回としてエンジン停止してから１．７万ｋｍは考えられます。 説明不足ですみません。プーリー側はケースにベアリングが残っていましたが、片方（破損ベアリング）はシャフトについたままでてきました。

最低でも17000km、となれば何が逝っていてもおかしくないですね。
と言いますか、これならクランクケースが良ければ再利用可能、と
いったLVでして、クランクシャフトの再利用は絶対にお奨め出来ません。

1万km異常も使ってる場合はクランクシャフトにトラブルが無く状態が
良いとしても、せっかく組んでもその後いつ壊れるか分かりませんから
まったくもって手間に見合わないです。


> そうですよね。片側だけに力一杯トルクをかければバランスくずしますよね。でも、あの硬さは半端ではなかったです（泣。

これはどういった工具を使ってどうやってドライブフェイスを外したか、にも
よりけりなのですが、基本的にクランクの「駆動系側の軸部分」はかなり
脆いので、ヘタすれば電動インパクトを使って中心部のみにスラスト方向の
打撃を与える、といった手法の方が手作業よりマシだったりもしますしね…

硬いのは当然で、新車やそれに近い車両でも指定トルク以内で締まっている
物って私は見た事無いですね。
元々なオーバートルク気味な上、それが古くなってくると手作業の工具ではまず
スムーズに「外せる」事って少ないです。

そういった物をバラす場合だと、最初の一回、なおかつ「緩める」時だけは
エアインパクトでもやむなしの場合もありますね(泣


> そうですか、台湾製ですか、あまりよろしくないと聞きますが、どうなんでしょうか？。やはり無理してでも国産品ですか（汗？。

えと、私は台湾品全てにおいて全幅の信頼を寄せている訳ではありませんし、
全てを毛嫌いしているわけでもないのですが、ホンダ車用のクランクシャフトに
限れば、これは台湾生産の互換品は純正より長所が多い、というのは確実に
分析しています。

材質が固めなのは間違いありませんし、柔軟性が無いといわれればそれまで
ですが、ホンダクランクはあからさまに柔らかいので台湾社外品で丁度良いと
思えますしね。


なお、もう一つのホンダ純正クランクの弱点であるコンロッド大端部、これも
スリットが切られていて潤滑性能向上に一役買っているかなと。
私見ですがコンロッドの大端部もホンダ系は熱や潤滑的に弱いと考えてます。

コンロッドそのものはあまり好きではありませんが、それを差し引いても私は
メリットの方が多い、と現状では分析していますよ＞台湾系クランクシャフト

無茶苦茶な高負荷を掛ける訳でも無いのであれば、コスト的にもある程度は
削減できるというメリットもありますしね(笑


>それとも俗にＷＰＣ加工とか、あまりよく分からないのですが。

WPC加工、でしょうか。
私、この手の特殊加工というのは、何をやるにしても「最後のオマケ」程度に
しか考えていません。
最後のダメ押しで良くなれば御の字、という感じでしょう。

それをやらないと明らかに壊れる、というのでは順序がおかしいですし、
原因を見極めてからの施工、加工というのが基本でしょうしね。

どこかが壊れる原因も分からないのにWPC加工だけして収まった、では
何の解決にもなっていない、と私は考えています。

構造的な問題をカバー出来る可能性はありますが、それを主眼において
施工する物では無いと思いますし…

少なくとも、特殊加工が損になるとは考えていませんがだからといってホンダ
スクーターのクランクシャフトに施工する、というのはいささか筋違いかと
私は感じますね。


> ご丁寧な回答ありがとうございます。すごく勉強になり、心底見習わせてもらいます。昔話コーナー、一人で笑ってました、自分の過去も思い出しますね（笑。

「昔の話」コーナーはあくまで私のひとつの側面ですので存分に楽しんで下さいな。
…あっちが本性だろ、とかってのは無しの方向で(以下略


ではでは。
本日はこの辺で失礼をば致しますね。
管理人でした〜

AKIさんお久しぶりでございます〜
相変わらずの管理人でっす。

さてさて、お悩みの症状ですが少しは進展があったみたいですね。
やはり燃料不足…といったところなのでしょうか(汗


> というより、途中に設置した燃料コックの動作が良くなく
> 穴の径が狭くなったのも一つ・・。
> コックが半開きになっていたのも一つ・・。
> と原因は、二つありました。

落下式コックの動作不良ですか。
タンクの位置を考えるとそこまで大きな物でなくともそれなりに
ガスは落ちてきていると思えますが…近年では通路のでかい
コックなんてのもありますし、それを使ってみるのも手かなと
思いますよ。

私、車種にもよりますが落下式コックの場合、タンクに直接
ネジ式の他車のコックをくっつける場合は、可能であれば
ガスの通る穴をドリルで揉んで拡大してやりますね。

これだけでも無いよりマシですし、コック直上のフィルター部を
取り去って燃料ラインに後付けのフィルターを入れますが、それも
加味すると経路が太くてデメリットは無い、と考えていますね。
ホースも可能であれば出来る限り太い物を使います。


> ところが、純正に戻したら今度はずーーっと全開だと
> 燃料が結局追いつかず・・。
> むかーーし、負圧コック式だと燃料が追いつかず
> 結局負圧式を壊して、ずーーっと出しっぱなし状態にしたら
> 問題なく行けた事を思い出しました。

うーん…ノーマル破壊でいけてたのであればガスが足らないといっても
ほんのちょっとだと思うんですが。

ヤマハ系の落下式改造だと汲み上げ式のホンダとは違い、そこまで
足らなくなるというのは私は経験がありません(汗


> でも、今回は燃料コックを外して
> 変わりにフィルターつけて
> 常に出しっぱなしになる状態を作りました・・が！！
> やっぱりずーーと全開だと止まります（笑）

フィルターも容量の大きい物やろ過具合の低そうなアミアミの
物とかの方が心理的には良いですね。
紙系統のフィルターが入ってるタイプは基本的に電動燃料ポンプのある
4stエンジン用だと私は思ってるので、落下式で使うにはかなり抵抗の
小さいものを選ぶのが鉄則です。


> １ｋｍぐらい全開だとですが（笑）滅多にない状況ですが
> 焼きついたら嫌ですし、一番怪しいのがこの前目視を目的として
> 取り付けたフィルター・・・。あれっぽいですね（笑）

1kmの走行、ですか…
これ、車両によりけりですが1kmも走り続けていれば、そこまで
距離が無くとも限界性能に達すると私は考えます。

ならば、燃料消費量というのは最高速度がストップした時点で
ほぼ一定であり、その状態で本当にガスが足らないのなら
1kmも行かずに最高速が出てから数秒程度でエンストするはずです。

私も過去に絶対的に燃料が足らない、という経験はありますが、
そこまで長距離を走る前にあからさまな症状が出てくるのが
定番だと思っていますので…


> どうでしょうか？
> ねぎのリーダーさん
> こんな症状おかしいと思いますか？？

おかしいかおかしくないかといえばおかしいと思います。
その1kmも走らないと症状が出ない、というのはなんとなく
要因は他にある様な気がしますし。

そもそも、いくら内部エンジンがハイチューンだったとしても、
ノーマルキャブでそこまでガツガツに吸ってしまう程に
燃料消費率が悪いのか？と思ってしまいます。

…燃料が足らないのはさすがにエンジン停止時にフロートを
確認されたのだと思いますが、フロート自体が完全にカラなら
腑には落ちませんが「何らかの原因で」ガスが足らない、と
いう事になるでしょう。

しかし、こういった事例で大切なのは「原因が何か」を突き止めて
改善する事であり、対処療法では根本的な解決にはなりませんから
なかなか難しいですね。


ではでは。
あまりアドバイスになってない気もしますが本日はこれにて失礼をば。
管理人でした〜

７セブンです。早速な回答有難うございます。

> さてさて、スーパーDioの腰下トラブルにて当HPを参考にして
> 頂けている様で嬉しいですよ。

いえいえ、見てる内にすごく熟練した方だと思い、そこらの○○○○以上ですよ。

> 初めての経験という事で上手く行かない点も出るかと思いますが、
> じっくり気を遣ってやるのは初めてでも10回目でも同じですから
> 可能な限り作業を慎重に行われると宜しいかと。

心得ました。自分で可能な限りやっていきます。

> さてさてコチラですが、これはケースに残ってしまったベアリングは
> ケースを温めて熱膨張を利用してやるのが最良だと私は考えていますよ。
>
> 確かにサービスマニュアルのごとく、がつんと打ち抜いても取れる
> 事は取れますが、アルミ材に圧入されている物をムリヤリ衝撃で
> 打って抜く、というのはさすがに素材に対して0ダメージであると
> いった保障がありませんので。
>
> これが新し目のケースでなおかつトラブルではなく定期交換的な
> 物であれば一度位は打ち抜いてもいけるとは思いますが、何かしらの
> トラブルが出る程使い込んでなおかつ現状は「壊れている」物に
> 大しての作業としては、慎重になって損をする事は無いですしね。

> 後、これは初回の経験では判断が難しい点になりますが、ベアリングを
> 打ち抜くと、ベアリングの挿入箇所だった部分に傷等が入ってしまう事もあり、
> ケース自身のベアリング挿入穴の「状態」の判断を謝ってしまう、といった可能性も
> ありますので。
>
> 特に他車とは比べ物にならない位の気を遣わなければならない
> ホンダ系ですと、そういった点でもマイナス要素を作ってしまうのは
> 良く無いですね。
>
> …その程度では何も変わらない、と思われるならば打ち抜きでも良いのですが、
> 私はそれはイヤだ、と考えていますよ。
>
> ぶっちゃけると温めないなら何をやってベアリング抜いても大差ないです、とも
> 言えますね。
なるほどね。そういう事ですね。分かりました。じっくり煮込みながら、
＜腰下割り＞のコーナーでやってたみたいに挑戦してみます。

> スーパーDioは60km/h出すと8500rpmとかまで回ってしまっている
> 車両ですし、それで毎日60kmも通勤に使っていたのであればかなりの
> 負担になってしまいますね。
>
> こればかりは元々の設計というか特性なので、おとなしめに走るか
> クランクシャフトや駆動系ごと「ZX化」するしか根本的な改善策は
> 無いのがDio系という乗り物なので(泣
> 私は基本的にZX以外はチューニングベースにはあまり奨めないです。

そうですか、やはりＺＸは、ＡＦ２７よりもスポーツ的なんですね。やはり加工は必要ですよね（泣？。 一度調べて見ます。

> 検芯&芯出しですね。
> これはですね…基本的にはVブロックとダイヤルゲージを都合すると
> いうのが定番ですが、クランクシャフトを両端保持出来る様な
> 道具を自分でこしらえるのも一つの手です。
>
> が、これは一度しかやらない、といったスタンスであれば外注に
> 出して検芯と芯出しを行った方がコスト的には安いですよ。
> 自分でやるとかなり困難な場合もありますし、結局使えないと
> いうのは「中古クランク」にはよくありますので。
>
> 少なくとも、ベアリングを壊すLVにまで使い込んでいる「クランクシャフト」だと
> 私はホンダ車の場合は再利用は全くお奨め出来ないです。
>
> まだ走行5000km未満でなおかつトラブル無しで上手くばらせたと
> いった場合でもなければ、芯がぶれている以前にシャフト自体が
> 「曲がって」いる事も多々あります。

人から譲り受けた奴なんで、多分メーター最低１回転ぐらいは考えられます。又、もしメーター１回としてエンジン停止してから１．７万ｋｍは考えられます。 説明不足ですみません。プーリー側はケースにベアリングが残っていましたが、片方（破損ベアリング）はシャフトについたままでてきました。

> プーリーは交換されているみたいですが、この作業でも一度でも
> ドライブフェイスに強い力を与えてしまうとクランクシャフトの
> 左半分が曲がってしまう、という場合も本当にあります。
>
> 私、そういう風に力任せに作業を行って、新車に近い車両の
> クランクシャフトを曲げた、というのも過去に見ていますんで。
> その位、ホンダDio系のクランクは柔らかくて弱いんですよ。

そうですよね。片側だけに力一杯トルクをかければバランスくずしますよね。でも、あの硬さは半端ではなかったです（泣。

> 純正中古を芯出しする位ならば、台湾品での新品投入を私としてはお奨めしたいですね。

そうですか、台湾製ですか、あまりよろしくないと聞きますが、どうなんでしょうか？。やはり無理してでも国産品ですか（汗？。それとも俗にＷＰＣ加工とか、あまりよく分からないのですが。

ご丁寧な回答ありがとうございます。すごく勉強になり、心底見習わせてもらいます。昔話コーナー、一人で笑ってました、自分の過去も思い出しますね（笑。

ねぎのリーダーさま

こんばんは。
ご無沙汰しております。

さてさて、以前ご相談に載って頂きました例の件・・・。
結論が出ました。
燃料が追いついていないようです（笑）

というより、途中に設置した燃料コックの動作が良くなく
穴の径が狭くなったのも一つ・・。
コックが半開きになっていたのも一つ・・。
と原因は、二つありました。

ところが、純正に戻したら今度はずーーっと全開だと
燃料が結局追いつかず・・。
むかーーし、負圧コック式だと燃料が追いつかず
結局負圧式を壊して、ずーーっと出しっぱなし状態にしたら
問題なく行けた事を思い出しました。

でも、今回は燃料コックを外して
変わりにフィルターつけて
常に出しっぱなしになる状態を作りました・・が！！
やっぱりずーーと全開だと止まります（笑）

１ｋｍぐらい全開だとですが（笑）滅多にない状況ですが
焼きついたら嫌ですし、一番怪しいのがこの前目視を目的として
取り付けたフィルター・・・。あれっぽいですね（笑）

どうでしょうか？
ねぎのリーダーさん
こんな症状おかしいと思いますか？？

７セブンさん初めまして。
管理人ねぎのリーダーでございます〜


さてさて、スーパーDioの腰下トラブルにて当HPを参考にして
頂けている様で嬉しいですよ。

初めての経験という事で上手く行かない点も出るかと思いますが、
じっくり気を遣ってやるのは初めてでも10回目でも同じですから
可能な限り作業を慎重に行われると宜しいかと。


> まだ、割って途中なのですが、クランクケースからベアリングを
> 取り外す方法は、やはりケース事、熱であぶったほうがいいのですか。もし他に方法があるのならば、教えて頂ければ幸いです。

さてさてコチラですが、これはケースに残ってしまったベアリングは
ケースを温めて熱膨張を利用してやるのが最良だと私は考えていますよ。

確かにサービスマニュアルのごとく、がつんと打ち抜いても取れる
事は取れますが、アルミ材に圧入されている物をムリヤリ衝撃で
打って抜く、というのはさすがに素材に対して0ダメージであると
いった保障がありませんので。

これが新し目のケースでなおかつトラブルではなく定期交換的な
物であれば一度位は打ち抜いてもいけるとは思いますが、何かしらの
トラブルが出る程使い込んでなおかつ現状は「壊れている」物に
大しての作業としては、慎重になって損をする事は無いですしね。


後、これは初回の経験では判断が難しい点になりますが、ベアリングを
打ち抜くと、ベアリングの挿入箇所だった部分に傷等が入ってしまう事もあり、
ケース自身のベアリング挿入穴の「状態」の判断を謝ってしまう、といった可能性も
ありますので。

特に他車とは比べ物にならない位の気を遣わなければならない
ホンダ系ですと、そういった点でもマイナス要素を作ってしまうのは
良く無いですね。

…その程度では何も変わらない、と思われるならば打ち抜きでも良いのですが、
私はそれはイヤだ、と考えていますよ。

ぶっちゃけると温めないなら何をやってベアリング抜いても大差ないです、とも
言えますね。


> なぜ、こんな事になったかと言うと、往復６０ｋｍの通勤により、
> プーリーＷＲを交換して（約３０００ｋｍ）、ほぼフルスロトッル全開で走り続けていましたが、突然冬の寒い中、エンジンから異音と、共に愛車Ｄｉｏ停止しました。←バカなことは分かっています。

スーパーDioは60km/h出すと8500rpmとかまで回ってしまっている
車両ですし、それで毎日60kmも通勤に使っていたのであればかなりの
負担になってしまいますね。

こればかりは元々の設計というか特性なので、おとなしめに走るか
クランクシャフトや駆動系ごと「ZX化」するしか根本的な改善策は
無いのがDio系という乗り物なので(泣
私は基本的にZX以外はチューニングベースにはあまり奨めないです。


> クランクシャフトも、芯、測定したいのですが、もしよければ、どんな工具が必要なのか、アドバイスお願いします。

検芯&芯出しですね。
これはですね…基本的にはVブロックとダイヤルゲージを都合すると
いうのが定番ですが、クランクシャフトを両端保持出来る様な
道具を自分でこしらえるのも一つの手です。

が、これは一度しかやらない、といったスタンスであれば外注に
出して検芯と芯出しを行った方がコスト的には安いですよ。
自分でやるとかなり困難な場合もありますし、結局使えないと
いうのは「中古クランク」にはよくありますので。

少なくとも、ベアリングを壊すLVにまで使い込んでいる「クランクシャフト」だと
私はホンダ車の場合は再利用は全くお奨め出来ないです。

まだ走行5000km未満でなおかつトラブル無しで上手くばらせたと
いった場合でもなければ、芯がぶれている以前にシャフト自体が
「曲がって」いる事も多々あります。

プーリーは交換されているみたいですが、この作業でも一度でも
ドライブフェイスに強い力を与えてしまうとクランクシャフトの
左半分が曲がってしまう、という場合も本当にあります。

私、そういう風に力任せに作業を行って、新車に近い車両の
クランクシャフトを曲げた、というのも過去に見ていますんで。
その位、ホンダDio系のクランクは柔らかくて弱いんですよ。

純正中古を芯出しする位ならば、台湾品での新品投入を私としてはお奨めしたいですね。


ではでは。
長くなりましたが不明瞭な点があればまたツッコミ下さいませ。
管理人でした〜

ヤンマさん毎度でございます〜

いやはや、すでに毎回レスの文章を考えるのが楽しくなってきている
今日この頃ですが(笑
最後にまたちょっとだけ補足させて頂きますね。


> インナーローターの事は全く解りませんが、前に興味でちらっと調べたら「レース用公道使用不可」ってのはどこかで見たことあります。私はレースはしないので…

ええ、インナーローターそのものは公道使用するには保安部品を
バッテリー等で動作させる必要がありますが、これはモノの例えで
とんでもなく点火時期が動いている上に、基準となる点火時期すらないと
いった物を扱うには色々きちんとしなければならない、という事で。

某社のインナーローターキットなんかは「点火時期を10000rpmにて上死点前
○°に設定してください」なんて書かれてますが、これも一から測らないと
何も出来ないというオチで(笑


> タイミングライトって物も聞いた事あります。
> 今までは使う機会も無いですし、そんなに速いタイミングで光る物を見れるの？って思ってましたが、いいように出来ているんでしょうね。後でちょっと調べてみます。

2stエンジンだと一応の規格では5000rpmとかまでしか測れないと
いう「仕様」だったりしますが、実際はかなりの高回転まで正確に
測れたりしますよ＞タイミングライト

これも面白い物で、ちゃんとフライホイール側に目盛りを打ってたり
してやれば、高回転でも1°の違いというのが目視出来てしまうというのも
楽しい所です。


> あ、それと私がねぎのリーダーさんを尊敬するのは、バイクの知識が豊富だからだけじゃないですよ。主に人柄に対してですね。

おっと、これはどうもありがとうございます。


> これだけの知識を惜しげもなく公開する寛大さを始め、見えない人間に対して使う時間も惜しまない、人を大事にする姿勢、常に持つ追究心、色んな面で自分のスタンス、持論をキチッと確立している、等…
> もっと有りますがあまり褒めすぎて、どっかが痒くなられてもいけないのでこれくらいにしますけど(笑)
> 嘘なら、わざわざこんな面倒な事は書きませんよ！

いやはや、早速尻の穴がムズ痒くなってきましたが(汗
おっしゃる通りに受け止められているのであれば本当に嬉しいのですが、
私も人間ですから惜しんで公開してないというモノももちろんありますし。

人様に対するアドバイス的なモノも、私自身が気に入らなかったりする場合は
罵詈雑言も出ますが、それでもアドバイスという物自体はよほどでない限りは
行わせて頂きますしね。

文句だけ言って結局アドバイスもしない、なんてのは何の価値も無いですし、
質問される方にはもっと自分で苦労しろ、って言うだけならば簡単ですが、
ならばどう苦労すれば良いのか、位は提示しないとそれこそ投げやりの
問答にしかなりませんから…

人様に物を教えてあげたいのに自分の時間をあまりにけちっている様では
質問に対して真摯な態度で臨んでいないと取られてもしょうがないと思いますしね。


物の考え方やスタンスは、私もそれなりに経験はある方だと自負してますが
だからといって自分と違う意見を頭から跳ね除けたりはせず、経験に溺れて
頭が固くなる事は何としても避けたい、と考えています。
それを実践しているだけなのでそこまで褒められる様な事では無いかなとも…


> いったいどんな職業か気になりますね〜(笑)

そういうのは秘密です(笑
プライベートを明かすと一気にイメージが崩れ(以下略


> ついつい雑談してしまいましたが、どうもありがとうございました。また困った時はよろしくお願いします。

いえいえ、本来そういった方の為の質問掲示板ですから、今後も何かあれば
遠慮無く書き込みを頂けると嬉しいですよ。


ではでは。
長くなりましたが、この質問ログも他の方にも有効活用して頂ける事を
祈りつつこれにて失礼します。
管理人でした〜

ねぎのリーダーさんお世話になります。

私の解りにくい日本語を理解してくれ、ありがとうございます。
今回もさらに砕いてくれて、嬉しいです。

> そして事実上、「ピークが7000rpmでその後10000rpmまで実走行で使える」エンジンなんてまずありえないですからね。

普通に考えれば当然そうですよね（汗）

> 一般的に、「オーバーレブ域を遅角したら伸びやすい」という事がありますが、これは「元々がピークパワー辺りできちんとした点火時期設定がなされている事」が 大前提でして、仮にノーマルエンジンノーマル点火時期の車両のオーバーレブ域を 遅角させても実走行で回転や速度が伸びるなんてまず無いですし、ね。

この説明は最高に解り易かったです！

> あ、点火時期の測り方に関してはまた疑問等あればご一報下さいな。

インナーローターの事は全く解りませんが、前に興味でちらっと調べたら「レース用公道使用不可」ってのはどこかで見たことあります。私はレースはしないので…
タイミングライトって物も聞いた事あります。
今までは使う機会も無いですし、そんなに速いタイミングで光る物を見れるの？って思ってましたが、いいように出来ているんでしょうね。後でちょっと調べてみます。

おかげさまで点火時期の全貌が見えてきました(笑)
なるほど、そういう事だったんですね。試行錯誤やってみます。

あ、それと私がねぎのリーダーさんを尊敬するのは、バイクの知識が豊富だからだけじゃないですよ。主に人柄に対してですね。

これだけの知識を惜しげもなく公開する寛大さを始め、見えない人間に対して使う時間も惜しまない、人を大事にする姿勢、常に持つ追究心、色んな面で自分のスタンス、持論をキチッと確立している、等…
もっと有りますがあまり褒めすぎて、どっかが痒くなられてもいけないのでこれくらいにしますけど(笑)
嘘なら、わざわざこんな面倒な事は書きませんよ！
いったいどんな職業か気になりますね〜(笑)


ついつい雑談してしまいましたが、どうもありがとうございました。また困った時はよろしくお願いします。