nyanta28さん毎度でございます〜


なるほど、今回はプラグコードパルスに対応するLEDの
チェックシステムを作られたのですね〜
…なんかすごく電子工作にお詳しそうな気がするのは気のせいで
しょうかね(汗

で、このテストでは問題なさそうという事ですが…
釈迦に説法かもしれませんが、そのシステムだとあくまで
「プラグコードからアースまでは確実にパルスが出ている」と
いう事のテストにはなりますよね。


ですが、それはあくまで「目で見て火を打っている」のと
同じ事で、実際に混合気に100%「着火」しているかどうかは
全く別問題になるんです。

プラグがスパークしていても混合気は燃えていない、と
言う事は多々ありますから、このテスト結果で得られた物は
あくまでプラグコードまでの「電流」は導通している、と
いう事だと思いますよ。


ではでは。
揚げ足を取る様で申し訳ありませんが、そのテストだけで
点火系異常なし、と判断するのはちと早計かも、という事で。
管理人でした〜

管理人様、豆蔵様、沢山のアドバイスありがとうございます。
まだ切り分けが進んでおりませんが、試しに・・・と、
LEDに電流制限抵抗を付け、片方をフレームに、もう片方を
ハイテンションコードに５回ほど巻きつけると、回転数に応じて
光る簡易チェッカを製作し、帰路、状況を見ながら走ってみました。
しかし、エンジンがフケなくなった時もLEDは特に消灯した感じは
無く、点火系は異常なしの可能性が出てきました。

豆蔵さんのアドバイスも試して見ます、経過報告は少し間が空きますが
後ほど致します。

まずは近況報告でした。

キャブ関係でもう一つ！
街乗り＆通勤で使用でしたら、エアクリーナBOXの装着を強くお勧めします。
巷で言われる「PWKタイプはセットが出しやすい」というのは、セットを外すとまともに走らないから分かりやすいという意味でして、直キャブでしたら尚のこと、数℃の温度差やちょっとした湿度差、気圧によって簡単にセットが外れてしまいます。
セットが外れる症状は様々ですが、その症状を穏やかにするために外気変化に左右されない様エアクリーナBOXは必須だと思います。
もちろん絶対的パワーは直キャブには劣ってしまいますが、気温や湿度や気圧が変わる度にセットし直さなくてもよいというアドバンテージは乗り手にとってもストレスフリーになるのではないでしょうか？

ごちゃごちゃと詰まらないことを書きましたが、この辺って結構大事なチューニングメニューだと思いますよ。

通りすがりの豆蔵でした。

nyanta28さん毎度でございます〜


さてさて、私が居ない内に色々試されたみたいですね。
CDI交換はまだの様ですが、IGコイルを交換したという事で。

ただ、

> 本日も相変わらず朝はそこそこ調子よいものの、帰りはダメでした。
> 朝は冷えているからよくて、帰りは気温が上がっているからダメなのでしょうか・・・。何が原因なのか分らないのがもどかしいです。

IGコイル交換前でも高負荷の後に調子を崩す、という事であれば
豆蔵さんもおっしゃる通り、キャブがおかしいのでは？とも
思えますよ。

でかいレーシングライクなキャブだと確かにひょんな事から
セットが変化してしまう事もありますし、元々がギリギリの
濃い目の状態や薄めの状態にセットされていたら、エンジン自体の
温度変化や気候の変化で簡単に「安定して走る」範疇から
外れてしまいますからね。

PWKタイプだとセット幅はかなり広いですが、誤魔化しの部分が
あるとちょっとの事で調子を崩すという事にも陥りやすいので
出来ればキャブをノーマルに戻してみる、というのも手かと
思います。


> 先ほど、点火コイルを新品に交換してみました。
> しかし、全く変わりませんでした。
> アイドリングは安定ですが、吹けず、アクセルをそれでも大きく開けると完全にエンジンが止まってしまう状態です。

そしてIGコイルですが、社外同一品に交換してもダメなのですね。
むむ…ここで一つ仮説を立てますが、今まで使っていた社外品の
IGコイル、これは現状で装着してからかなり時間は経っていますかね？

もしあまり使っていないのであれば、最初はある程度上手く動いて
いた物が、何らかの相性の悪い点が出てきただけとも考えられます。

前述の様に、DC点火車であればこの辺はかなりシビアで、プラグ
キャップを純正以外の物にしただけでそういった不安定な失火現象が
起こる事は当たり前にあります。

ただ、AC点火の3WFでそれが起こるかといえば経験は無いのですが、
プラグキャップ、IGコイル、CDI等には食い合わせの悪いパターンも
確実にあるので、これは純正品装着でやってみないとなんとも
言えないと思います。


> となれば、混合気が濃いと失火→CDIからの電圧が低く点火不良？
> それとも、全く別のメカ的な不具合・・・？

そうですね、ハイチューンエンジンだと点火がノーマルのままだと
圧縮比や混合気の充填効率を高くする方向にチューンした場合には
簡単に「火が弱くてちゃんと点火しない」という事が起こります。

排気量が大きくキャブも大きければこれは特に顕著ですし、
3WFの「純正」CDIは点火時期だけでなく火の強さも間違いなく50用より
強くされているので、ここでも社外品CDIが万が一50用と同等の
設計だとすれば、90のハイチューンならば100%は点火力が足りている訳が
無いんですよ。

点火力が弱くて不正確なのにまともに走らそうとすれば、阿呆の様に
異常進角させねば走らない、といった本末転倒な結果になって
しまう事も多々ありますんで。


> 推測では進まないのでCDIを交換してみようと思いますが、手元に
> あるのは中古のTZR50用と（動作未確認）
> 中華製新品ライブ用CDI（動作未確認）
> 昨日オクで落札した中古のパッソーラ用CDI（まだ手元に無い）
> 自作CDI（部屋のどこか）ですので、いずれか試してみようと
> 思います、、、が、残念な事に明後日から帰省なので暫く進捗は
> ありません。。。無念

で、いくつか用意されているみたいですが…
他車の物を流用するのはこういったトラブルシュートではまず
やめた方が良いです。

同一形式のエンジン車からの流用ならともかく、明らかに
ピックアップでパルスを拾ってからCDIが点火信号を出すまでの
時間が異なりすぎるものを使ってもまともにはならないですよ。

それを分析出来ていて、なおかつTZRならTZRのCDIそのものの
点火時期を把握しているなら不可能ではありませんが。

難しいので詳細は省きますが、DC点火のライブのCDIはまず無理ですし
12Vを入れてやれば火は打つかもしれませんがこの辺は詳細な
分析を行わないと無理に等しい、と言う事はお覚悟下さいな。


後、自作CDI、というのも気になりますが…
パルス拾ってから点火信号を送る時間等のつじつまがある程度
合っているのであればお手持ちの仲ではそれが一番確実では
無いのかな、とも思ったり。


>熱をもってCDIが調子悪くなっているのかもしれませんね。

で、これですが個人的にはチャンバーの真上で熱を与えながら
使っても、CDIは直接的におかしくなる事は無かったですよ。

可能性は0ではありませんが、車体的なCDIの位置を考えると
熱の影響というのはちょっと考えにくいかな、とも思いますね。



ではでは。
しばらく進捗が無い、と言う事ですがこういうのはじっくり取り組んで
行きましょう、という事で。
管理人でした〜

VTECさんお久しぶりでございます〜
…放置気味ですみません。


さてさて、どうやらエンスト関係は進展があったみたいですね。
インマニにはトラブルは無かったとの事で要因が消せたと
思いますが、燃料系ですかね(汗

> 何回かキャップを入れ替えながら試したのですが、やっぱり予備品の方が「ドバー」っと出てくるのです。
>
> 最初のキャップだと、だんだん出てくる燃料がちょろちょろしてきて・・・（以下略

明らかに差があるとすれば、根本的な原因とは言えませんが
エンスト症状の原因の一環であるとは考えられますね。

ただ、ここ「だけ」が原因で無い可能性はまだありますんで、
そういったところが経年劣化で逝ってしまうと言う事は、
どこがトラブっててもおかしくない、という事と同義なので
油断せず他にも気を遣ってみて下さいな。


なお余談ですが、その3YK型ZRだとタンクのキーキャップ部分とかは
プラスチックのカバーが付いてますよね。
これ、その前の3YK-JOGZ等だと金属剥き出しで、キー穴もモロに
剥き出しだったので、タンクやキー穴に雨水が浸入しやすいという
トラブルがあったんです。

それを見越して新型ではヤマハがフタを付けた訳なんですが、
雨ざらしとかになる場面もある場合だと、キャップ自体の
ゴムが劣化してきても水やらがタンク内に入りやすくなって
しまうというのは横型エンジンでリヤタンクのヤマハ車の
持病とも言うべき点なので…

今の時代だと、対策されているはずのZRキャップでも不具合等が
出てくる位年月が経ったのだな、としみじみ思ったり(笑


ではでは。
おそらくではありますが問題は解決しそうで何よりですよ。
管理人でした〜

通りすがりの豆蔵です。

やはり怪しいのは燃調かと・・・・・。
実は似たような現象を今年の春に体験しまして、ちょっとだけエンジンの構成を変えただけなのにPWK28でMJ125から一気にMJ118まで下がってしまいました。
こんな事もあるようなので、今一度キャブセットを見直してみてはいかがでしょうか？

ではまた

管理人様、こんばんは。
本日も相変わらず朝はそこそこ調子よいものの、帰りはダメでした。
朝は冷えているからよくて、帰りは気温が上がっているからダメなのでしょうか・・・。何が原因なのか分らないのがもどかしいです。

先ほど、点火コイルを新品に交換してみました。
しかし、全く変わりませんでした。
アイドリングは安定ですが、吹けず、アクセルをそれでも大きく開けると完全にエンジンが止まってしまう状態です。
となれば、混合気が濃いと失火→CDIからの電圧が低く点火不良？
それとも、全く別のメカ的な不具合・・・？
推測では進まないのでCDIを交換してみようと思いますが、手元に
あるのは中古のTZR50用と（動作未確認）
中華製新品ライブ用CDI（動作未確認）
昨日オクで落札した中古のパッソーラ用CDI（まだ手元に無い）
自作CDI（部屋のどこか）ですので、いずれか試してみようと
思います、、、が、残念な事に明後日から帰省なので暫く進捗は
ありません。。。無念

お忙しい中、アドバイスありがとうございます。

電装系の配線チェックで終わってしまい、CDI交換は
部品の手配が間に合わず、原因の切り分けにはいたっておりません。
CDIとコイルのどちらかが怪しいと思えてきました。

今朝方、リスクを冒してJOGで通勤しました。
回転を極端に上げることなく通勤すると、無事に会社まで着いて
しまいました・・・とは言いましても、普通のスクーター程度の
回転数は回しております。　
同様に帰りも途中までおとなしく帰ってきました。
無事に走ってこれました。
押して帰れる程度まで家も近くなってきたので、全開で走る事数十秒、
症状が出てきました。
アイドリングは至って普通にできるんですが、負荷がかかると途端にダメ。
20キロとかでブモブモ言いながら騙し騙し走っていると、ほんの少しづつ
回転数が上げれるようになります。
コンビニによって数分時間を潰してから、エンジンをかけると、
また絶好調。
そのまま大通りをガンガン回して帰りました。すると、心なしか
高回転で失火気味の感じがしました。

そして、家のある小道に左折。徐行しながら登っていくと間もなく
フケなくなりました。
熱をもってCDIが調子悪くなっているのかもしれませんね。

CDIはJOG用のがスペアがないので、オクで狙ってみます。。。
コイルは同じ社外品ですが在庫ありますので、後日交換してみます。

まずはご報告まで。

リーダー様、皆様、ＶＴＥＣです。

インマニ周りを疑っていたのですが、実際にインマニを取り外してよく見てみると、それはヒビではなく、ただの製品上のバリに当たるものでした。勘違いでした。ゴメンナサイOTL

漏れなどがないようにしっかり確認して吸気周りは組み上げました。



で、本日負圧コックが正常なのかを調べるために、負圧コック〜キャブのラインをはずし、エンジンをかけ、負圧コック経由でタンク内のガスを別容器に移している時に、早くガスを抜こうと思い、タンクキャップをはずすと、当然のごとく「ドバー」っとキャップ有りの時よりガスは出てきますよね。

もしやと思い、予備のキャップを装着してみると、明らかに最初のキャップよりも燃料が出てくるんです。OTL

何回かキャップを入れ替えながら試したのですが、やっぱり予備品の方が「ドバー」っと出てくるのです。

最初のキャップだと、だんだん出てくる燃料がちょろちょろしてきて・・・（以下略

ということで、恐らく（99％そうだと思いますが）「タンクキャップのガス抜き穴の詰まりで、だんだん燃料供給がおいつかなくなり、燃調が薄くなってエンジンストール」となっていたのではないか、という結論にたどり着きました。

まだ実際に走ってみた分けではないので１００％ではないのですが、もっともらしい進展があったので報告いたします。

JOG系のみなさんもここを疑ってみてください。

nyanta28さん毎度でございます〜

さて、今回はセカンドマシン？のJOGですね。
が、これまた何となく最近この掲示板に来られる方々が
陥っているトラブルと似た様な感がひしひしと(汗

チューン箇所自体から見ますと、トラブルが起きるとすれば
腰上の不具合、キャブの狂い等が候補に挙がってきますが…
この辺はチェックされているとなればなかなか難しいですね。


> 1/8程度以上開けて加速しようとすると失速。
> その辺りで騙し騙しなんとか走ると、ブパパハ・ンパパパ・・・と
> F1のピットロードで速度リミッタ効いて点火間引きしてるような
> 感じです。

まずはコチラ、全開高負荷後の失速感、という事であれば
腰上の不調も考えられない事もありませんが、内部チェックで
明確におかしな点が無いのであれば、もし狂いがあっても
実際に破損したりするLVの酷さまでは達していない、と思われます。

例えば、ピークパワーの直前の回転の谷部分にて、キャブがかなり
濃い目の状態で大きくアクセルを開けてしまうとブボブボいって
困った事になったりもしますが、そこまで大幅にエンジン作りが
外れてはいない、と推測しますね。


> 本日、早速シリンダとピストンを外して確認しましたが、
> 抱きつきの跡もなく、ピストンやヘッド・プラグも濃い感じでした。

濃い感じ、というのが気になりますね。
ブボブボといった失速感ならばキャブ的にはどこかが濃い目で
ある可能性は大きいですし、回転数が低い状態から28φの直キャブを
カパ開けしてしまうとそういった感覚には陥りやすいです。

こういう可能性を考えるならば、スローは限界まで落としてみて
0発進からのじわ開けでも同じ症状が出るかどうか、のチェックも
やってみると良いかと思います。


> キャブの油面も、本体から（バルブ閉になる)フロート底面位置が
> 21mmで、極端に高くなかったと思います。
> （念のため23mmに変更してみました。)

油面はですね、濃い薄いに関わらず限界まで高い方が色々と
無難ではありますよ。
20�o程度でオーバーフローしなければそれでもOKですしね。

特に横型JOG系エンジンの場合、メットインキャブにでもしない限り
フロートの動作方向が車体の進行方向にきっちりと対応して
いないので、油面が低めだと勾配のきつい道の長いコーナーで
アクセルオフも長い、とかって状態になるとガス欠症状が出たりも
しますんで、私はあまり濃い薄いで油面を上下させるのは好きでは
ありませんね。

これは構造上、ヤマハの横型+ノーマルキャブ風のキャブ装着方向だと
特に不具合が出やすいです。


> ジェット類の詰まりもありませんでした。念のため、再度清掃。
> 燃料フィルタも多少の粉ゴミはありましたが、いつも通りでした。
> 燃料タンクとフィルタ・タンクキャップを外して徹底的に清掃。
> タンクは念のため錆び取＆コーティングしました
> その他、ヘッドガスケットあたりも吹き抜けの痕跡はありませんでした。

燃料系は一通りメンテされたみたいですし、これで不具合が
あったとしても解消されていないとは思えませんね…
少なくとも、燃料系にトラブルがあったのであればこれで多少なりと
マシにならないと駄目なLVかなと。


> ここまでやったので、組みなおして再度火入れ。
> 家を出て3分は絶好調でした。
> そして交差点で止まって、再発進の時、走り出して回転が上がると
> ブモモモモ・・・パイーン！　ブモモモモ・・・
>
> 燃料キャップを再度外して走るも、結果は同じでした。

こうなってしまうと…キャブセットが極端に偏っている可能性は
0ではありませんが、燃料系統のトラブルでは無さそうな気が
しますね。

同じ発進の仕方や同じ開け方をした時、確実に再現性があるので
あれば、キャブセットもしくはエンジンとの兼ね合いの線はまだ
捨て切れませんが、毎回わずかでも違った吹け方をするとなれば
話は違うと思われます。


> もうこれは電装系と考えた方がよいでしょうか・・・。

ですね。ここまでやって駄目ならば私もちと頭を切り替えて、
電装系に不具合が無いかをチェックして行きたいです。

ただ、社外CDIとIGコイルという事であれば、とりあえず一つずつ
ノーマルに戻してみるのも手でしょう。

後、表記はありませんがプラグキャップも物によってはCDIとの
相性が悪くとんでもないノイズを撒き散らしてCDIのトラブルに
繋がる事はよくあるので、キャップも変更しているのであれば
それも無難なノーマルに戻してみると良いでしょう。


これは余談ですが、CDIがDC点火の車両だと、抵抗無しの
プラグはともかく、おかしなプラグキャップを使ってしまうと
社外デジタルCDI等に対してはすさまじい悪影響が出る事が
多々あり、まともに走るLVではない失火が起こったりも
しますんで。

昔のAC点火車ならそこまでシビアなものはなかなかありませんが、
CDI、IGコイル、そしてプラグキャップというものは組み合わせが
悪くてもまるでCDIがぶっ壊れたかの様な動作をする事は決して
珍しくありませんので、アースの確認等の基本も含め、この辺も
チェックしてみると良いかと思います。


ではでは。
これまた明確なアドバイスにならず申し訳ありませんが、
参考にして頂けると幸いです。
管理人でした〜