ねぎのリーダー様
他皆様

こんにちは。
朝一の質問の後で、キャブを点検してみました。

特に穴が詰まっていたり、キャブのそこにサビがあったりは無かったです。
？？？あれ？、燃料系と思っていたのでなんだか外した感じです。

そこで、リードバルブ点検してみました。
インマニとリードバルブは１年前に交換しましたが念のため・・・。
インマニを外すと一緒にリードバルブ一式が外れました。くっついているようです。
インマニに口を当てて、吸ってみると吸えます・・。
吐き出すと「ブー、、」と音がして吐けます。
あれ？吸った時って、吸えなかったような・・。
今度はリードバルブ外してみました。
横から見ると真っ直ぐになっておらず山なりになっています。
丁度真ん中が開いている感じでしょうか。
リードバルブって真っ直ぐだったような・・・。【純正です】
とりあえず元に戻そうと思って、インマニとリードバルブがついているホルダ？を外そうと思って力を入れたら
あ！っ

パッキンが切れました（涙）
結構慎重にやったのですが・・。
お盆ですし、部品屋開いていません。
修理は盆明けになりました（涙

それと、オートチョークですが完全にＯＮ状態で止まっていそうです。
既にバッテリーも上っているので、良くわかりませんが
エンジンの掛かりは非常に悪いので・・。
朝乗って、帰り乗るときキック２０発くらいしました。

それ以外でもなにやら色々と修理の箇所があるので一個づつやって行こうと思います。
エンジンの不具合の原因はＣＤＩとかですかね？？

ねぎのリーダー様
他皆様
始めまして。
関東在住のＡＫＩと申します。

アクシス９０を１８年前に購入して、色々いじりながら
現在に至っております。

ここ５年程、まったく乗る機会が無く
昨日、今年になって初めて乗りました。でもエンジンは１ヶ月に
１回はアイドリングさせています。

実は以前より色々直したい部分や、詳しい部分を聞きたくて
困っていましたが、周りに詳しい方がいなかった事もあり
そのまま乗っていました。

さて、本題ですが・・・
昨日、久々に長距離を乗りました。
１０Ｋｍ程走った所で、いきなりガス欠のような症状になりました。
アクセルを開けても「ぼー、ぼー・・」見たいな。
それまで快調に全開で症状は微塵も感じませんでした。
一旦、端っこによって２分ぐらい待っていたら掛かります。
何事も無いかのように・・。
また、走行を始めました。
それから今度は４ＫＭ走ったあたりでまた同症状が・・。
今度は１０分待ちました。
その後５ＫＭは問題なく、計２０ＫＭを走り終えました。
仕事が終わり、燃料かと思い一旦タンクを開けると
サビと水が混入していたので、一旦ガソリンを全て抜き
サビも出来る限り取りました。半年前に負圧燃料コック自体を
新品で交換してあります。
キャブも清掃しようと思いましたが、時間が無くなり自宅でやることを決め帰りました。
が、、、５ＫＭ走った所でまた同症状。
５分待ち再発進。が、、、２ＫＭ先で同症状、、、１ＫＭ先で、、、と何回止まった事か・・・。
止まって、すぐにキックをしても掛かりません。
待つと掛かります。
なるべく全開で帰らないようにして「ベケベケ。。」ぐらいだと
止まりません。
調子に乗って「ギャイーーン」と走ると見事に止まります。
燃料はタンクの清掃の際、しっかり出ていましたし
負圧コックがダメなのかと思って、負圧が掛からなくても
燃料が出るように、Ｏリングを外してあります。
とりあえず、通常に走る状態にまずはしたいと思いますが
何かアドバイスを頂けないでしょうか？
その他も色々と伺いたいのですが、この車両のエンジン
約１７年程前に、オ○ムラエンジニアリングさんで丸投げして
作ってもらったエンジン＆駆動系なのです。
全ての部分が改造されていると思います。当初オ○クムラ代表は
電話で言ってました。
いじってもらってから、東京で町乗りで３０００ＫＭまではフロントがポンポン浮いて最高速も１１０ＫＭ程度
現在はそれから１００００ＫＭ乗っています。
フロントはりませんし、最高速も伏せて１００ＫＭです。
相当な長文になりましたが、アドバイス頂ければありがたいです。
宜しくお願い致します。

TOSHIさんお久しぶりでございます〜
管理人ねぎのリーダーです。

過去ログを読み返した所、以前にAF28ZXのクランク等の関係でアドバイスを
させて頂いてたかと。


さて、エンジンマウントのブッシュの交換、と言う事ですが、
これはちょっと頭をひねれば交換は可能ですよ。
あ、エンジンはAF28等のホンダ縦型系であると解釈しますね。

ここはおっしゃるとーり圧入なので本来はプレスが要るんですが、
形状が形状ゆえに危ない面もあるので、別の方法をご紹介して
みたいと思います。

とはいっても、これは山田商会製品であった押し出す君と同じで、
新しいブッシュで古いブッシュを押し出しつつ、同時に圧入も
こなしていく、といった物をこしらえれば良いんですよ。


単純に、ブッシュ外径がはまる筒状の物と寸切りのボルトを用意し
ブッシュを締め込んで行けば古いのは押し出されて新しいのは
入る、という至極単純な事なのですが…

ちと文章では説明しづらいので、画像掲示板の方に一例を
上げておきますね。
写真はエンジンハンガーブッシュではなくリヤサスの部分ですが
要領は同じですので参考までにどうぞ。


AF18系のクランクケースの場合は、右側ケースの裏側がちと作業しづらい
形状なので単純な筒状の物体を使った冶具では難しいかもしれませんが、
やってみれば意外となんとかなりますんで。


ではでは後は画像板をご覧下さいませ。
管理人でした〜

ねぎのリーダーさん御無沙汰しています。
数年前にクランク組み立て等の質問で大変お世話になった物です。

今回、歳も歳なので、大人しい改造に戻そうとスペアエンジンを出してきたら、
エンジンマウントのブッシュがカラーを残して無くなっている事に気が付きました。

そこで交換作業をしようと思うのですが、
何かいい方法ないですか？

かなりの力で圧入されてるんですよね。
押し出し君買い損ねて、今は販売してないんですよね。
交換してくれそうな店も無さそうなので。

よろしくお願いします。

管理人様　有難うございました

純正パーツ加工で　かなり性能UPする事が判りました
ねぎのリーダーさんの　HPを読んでいなかったら
多分ポン付けでボアーUPしていたり社外駆動系を使っていたと思います
スクーターの変速の構造の事など大変勉強になりました
また何かありましたら宜しくお願いします
　
　

ライムさん毎度でございます〜
うどん王国も暑くて冷たいうどんが美味い管理人でございます(笑


さて、またまたリセッティングされたという事ですが…


> W/RとセンターS/Pを変えて試してみました
> W/R ６．５×３　変速回転数は１０１６０RPMです

ノーマル加工の腰上とZEROチャンバーにてこれだけ高回転に
パワーピークが移行出来ればかなり良い部類ではないかと思いますよ。
そして純正腰上がベースならその程度の常用回転数程度ではなかなか
ぶっ壊れる物でもありませんしね。


> 前回はノーマルZXセンターS/Pでしたが　今回ジャイロXのセンターS/Pを組んでみた所
> この仕様の方が体感では遥かに加速が良くなっています

それであれば余計にロスが少なくなっており、エンジンパワーを有効に使えて
いるという事になりますね。
坂道発進等で我慢出来る範囲なのであれば、加速等に関してはとてもお奨めな仕様です。


> 加工したトルクカムの溝は前半５mm位まで45度で　あとは６０度程度の溝使用しました

クレアカムと似通った溝といった感じかと推測しますが、後半60°溝の場合であれば
ノーマルセンタースプリングは余計に要らないとも言えますね。


> 社外メーターのハッピー計測で９０ｋｍ/h強　この時のオーバーレブの回転数は見ていませんでした（泣
> ５g×３はW/Rが無いので　まだ試していません　

速度的にもそんな所で正解かと思います。
オーバーレブはですね、別に無理して見る必要もありませんが、変速回転数から
数千回転も伸びる事は絶対にありえないのであまり気にしなくともOKですよ。

ただ、やはりココまで来れば「もっと上」にピークがあるのでは無いか、といった
期待も込め、11000rpm変速等にもチャレンジしてみると面白いでしょうね。



> チャンバーが　だんだん五月蝿くなってきました　グラスウールでの消音でないと言う事で購入しましたが　やぱっりと言う感じです
> 高回転で使用すると劣化が早いですね！

む？グラスウールの消音では無い、といった売り文句なのですかね？＞チャンバー
ですが…サイレンサーの用にもっさもさのウールが入っていないだけで、実際は
チャンバーの筒内にぺったりウールを貼り付けてパンチングで押さえてあるという
方式が一般的には多いです。
そうでないタイプは異常な金属音を発する反転消音なので、かなりおかしな
排気音ですし(汗

で、この場合でも、やっぱしウール劣化はありますし劣化しても交換は不可能という
ある意味諸刃の剣でもあるんですよね〜
パンチングの穴がウールごとカーボンで詰まるとただの壁になるので。
スポーツマフラータイプでもせめて分解してウール交換出来る様にしといてくれ、とは
昔から思ってたり(笑


> 混合ガソリン４０：１です

40：1ならばそうそう未燃焼オイルに晒されまくるLVではありませんが、この辺は
耐久性を取るか性能を取るかの二択にも近くなるのでまさに個人個人で違って
来ますしね。

ただ、混合比ってのは薄すぎてもパワーが上がる訳では無いので、ある程度の
オイル分は必要、という事で。



> そしてですね　今回　使わないZXのクランクシャフトで芯だしの練習をして見ました（URL貼ってあります）
> 叩く加減が難しかったですが　なんとなく理解できました

早速写真を拝見しましたが、上手い事検芯台をこしらえられていますね〜
…PET-304も一緒に写ってるのは気のせ(以下略


> プーリー側（左側2.5/100） フライホイール（右側3/１00）程度まで出来ました
> 通常はクランク１回転ダイヤルゲージの数値÷２という事なので左側1.25/100 右側 1.5/１00と言う事で良いのでしょうか？

で、実際の「読み取り方」ですが、これはおっしゃる通りのゲージの振れ幅÷2の数値が
「ブレの数値」になると解釈してOKです。
が、実際にはゲージ数値=ブレ数値と表現する方の方が多いので、私も一応はそれに
倣ってモノを言っていますよ。

そしてメーカー出荷時の新品クランク等を計測し、サービスマニュアルの値等と比べると
メーカー側でも「ゲージ値=ブレ数値」で表記しているきらいもあるのでそれでOKでしょう。
ゲージで6/100、実際に3/100でブレていたとすれば無視出来るLVではありませんしね(笑

数値的に言えば、ゲージで3/100を切っていればまあまあ良し、とすべきですし、それ以上
行っても劇的な変化というものは出てきませんから、1/100に迫れれば御の字、という程度で
留めるのが良いでしょう。


> また　左右のブレのトータルをプラスしなければいけないのでしょうか　その辺の事が良く分かりません

なのでこの左右の平均値を取る必要はありませんね。
スクーターの場合だと特に基点を決めづらいので、左右でどうこうと言っても
なかなか難しいので…


> 前回芯出しせずに組んだので　今度O/Hする時に　クランクを芯出しをしてみたいのです

次回は是非芯出しクランクにも挑戦して頂きたいですよ〜
ただし、中古を芯出しし直した場合は、ホンダは特にですがクランクピンの嵌め合いが
緩くなっている場合も多く、芯を出しても少し走ると元に戻る、と言う事もありえるので、
この辺の判断が難しい所です。

これは新品を叩いてみて、どの程度の力で叩けばこの位修正出来る、といった「感覚」で
クランクピンが緩いかそうでないかを判断しなければならない部分もあるので、それなりの
職人芸のLVになってしまいますね…

中古がいくつかあるのであれば、それらを叩きまくっても硬い、緩いの判別は出来るかと
思いますんで事前にそうやって練習するのも手です。
私も昔は数十本叩きまくって練習しましたし(爆

が、私は基本的にホンダスクーターの場合は中古クランクの再利用はよほど程度の
良いモノか、管理がしっかりしている場合で無いとお奨めしていませんね。
せっかく中古を芯出しして組んでもすぐに戻った、ってのも経験ありますんで＿|￣|○

…本当にホンダの場合はこの辺もシビアで気を遣う部分が多いというマゾエンジンで(略



ではでは。
ライムさんのさらなるエンジン的&技術的進化も祈りつつこの辺で失礼をば。
管理人でした〜

こんにちは管理人様＆皆様
こちら　神奈川県は毎日　暑くてたまらないです

W/RとセンターS/Pを変えて試してみました
W/R ６．５×３　変速回転数は１０１６０RPMです
前回はノーマルZXセンターS/Pでしたが　今回ジャイロXのセンターS/Pを組んでみた所
この仕様の方が体感では遥かに加速が良くなっています
加工したトルクカムの溝は前半５mm位まで45度で　あとは６０度程度の溝使用しました
混合ガソリン４０：１です
フロントタイヤ3.00-10　リアー　１００/90-10です
社外メーターのハッピー計測で９０ｋｍ/h強　この時のオーバーレブの回転数は見ていませんでした（泣
５g×３はW/Rが無いので　まだ試していません　
取り合えず　ご報告です

チャンバーが　だんだん五月蝿くなってきました　グラスウールでの消音でないと言う事で購入しましたが　やぱっりと言う感じです
高回転で使用すると劣化が早いですね！


そしてですね　今回　使わないZXのクランクシャフトで芯だしの練習をして見ました（URL貼ってあります）
叩く加減が難しかったですが　なんとなく理解できました
プーリー側（左側2.5/100） フライホイール（右側3/１00）程度まで出来ました
通常はクランク１回転ダイヤルゲージの数値÷２という事なので左側1.25/100 右側 1.5/１00と言う事で良いのでしょうか？
また　左右のブレのトータルをプラスしなければいけないのでしょうか　その辺の事が良く分かりません
前回芯出しせずに組んだので　今度O/Hする時に　クランクを芯出しをしてみたいのです
アドバイスして頂きたく思います

nyanta28さん毎度でございます〜


おお、今回はインドアいじりですね？
天候がよろしくない日には確かにコレに限るなと私も思ってたり(笑
机の前で頭を唸らせるのもこれまた楽し、という事で。


さて早速ですが、例の50φボアアップシリンダーの計測等を行われたのですね。
ブツが2つあるってのはこういう時に便利です。

と…早速計測&計算されたポートタイミングを拝見しましたが、これはちょっと
おかしな点があるかなと思える部分があるのでまずはそこからツッコミをば。


>ピストンピン上ノーマル21.6

これはピストンピン半径を考慮していないのでは？
実際はピン半径6�o加えて27.6�oならば現実的です。個人的には誤差含めスーパーDio系なら
ノーマルピストンのピン上は「28�o」程度です。

この部分は「ピン中心」から上を記述するのがセオリーになりますが、そうしておかないと
コンロッド小端の中心〜ピストンの「肩」までの距離にならないので、他の部分の計算で
ややこしくなってしまいますね。


そしてシリンダー全長は…WG刻印の物なら63�oならちょっと長すぎるかもと思ったり。
純正ベースガスケット0.5�o厚も含めているのであればこんなものですが…
誤差もありますが純正シリンダー全長は62〜62.5�o程度が基本になります。
これはAF27でもAF28SRでもZXでもさほど大差はありません。

で、社外品の方は68.5�oあるという事であれば、これはおそらく例の車種の型を元にした
物で、数�o単位でシリンダーをカットして作成されていると思います。
その車種のノーマル状態だと49.4�oストロークなのでシリンダー全長は74.5�oとか
ありますから(笑

ピストンに関してはオリジナル品でしょうからなんとも言えませんが、これもそれなりに
あわせて行かないとポートタイミングが無茶苦茶になるのは言うまでもありませんね。



次に肝心のポートタイミングですが、これは「総開角度」表されていますが、基本的には
下死点前、BBDCでの角度表記になるので半分にした数値を表記してみますね。
(以下、単位は全て「°」です)


ポートタイミング　(総開角度の半分の値に変換=BBDC角度)

ノーマル　社外品

排気　92.5　86.5

第1掃気　72.5　65

第2掃気　72.5　65

第3掃気　69.5　60.5


と、これだけ拝見して感じたのが、この排気の角度表記はBTDC〜ATDCの開角度に
なってませんかね？

仮に両者共排気のみBBDC〜ABDCに直すと

排気　87.5　93.5

排気は無加工ならば現実的、ノーマルならこんなものなんですが…
が、そうなると社外品の方が排気タイミングは速い事になってしまいますが(汗


で、それに対して掃気はBBDC〜ABDC値になっているフシも(汗

第1掃気　72.5　65

第2掃気　72.5　65

第3掃気　69.5　60.5

これだと社外品の方はそれなりに納得出来ますが、ノーマルシリンダーの方はこれだとまず
ありえない数値になっています。

標準的にシリンダー全長62.5�o程度で掃気ポートがシリンダー上面から33�o程度、ピストンの
TDC時の肩落ちが0.2�oとしても掃気角度はBBDC61°程度にしかならないです。
ZX用のHG刻印シリンダーで全長変わらず掃気が上から32�oでもBBDC64.5°程度ですから。

こちらの数値がBBDC〜ABDCに間違いないのであれば、シリンダーを思い切りかさ上げしている等の
仕様変更が無いとおかしいですが…これはノーマルの数値に限り、ひょっとして10°ずつ間違えて
いるのでは？とも思ったりしますよ。
掃気1-2-3で62.5-62.5-59.5°ならばいかにもWG等のシリンダーのノーマルって感じになりますので。


この辺は計測か計算かは存じませんが、「基準となるノーマルシリンダー」のポートのタイミング
数値があまりに私の把握しているものとかけはなれているといった点が見えますので、失礼ながら
社外品の方はそこそこ現実的な数値とはいえ、それなりの正確さがあるかどうかがちと怪しい、と
いった事になってしまいますがご容赦下さい(汗



> 今現在、純正より少しだけ上まで回る程度です。
> 排気量の大きい分、ギア比で最高速を出していますが、
> アメ車みたいにピタッと最高速近辺到達からの伸びが無い状態です。
> いわゆる、2ストらしいオーバーレブ域はまるでありません(笑

社外品の方は、そこそこ現実的なポートタイミングと言いますか、AF28Dio-ZXのノーマルと
ほとんど同じ特性になっていますね。
が、それであればノーマルマフラーでも7000〜7500rpm程度にピークが来ないとおかしいですし、
ピストンがクソ重い分、変速終了後のオーバーレブはなくなるかとおもいますが、かといって
その辺はギヤ比がハイギヤードになっていれば仕方ない面もありますしね。

と言いますか、私としてはスクーターにオーバーレブなんて要らないと思ってる口なのですが、
2stとはいえ、スクーターの構造上、オーバーレブをある程度出すのであれば無理の無い
変速比と減速比、両方を兼ね備えていないとすぐにパワー負けして上手くいかないですよ。



> 私なりに考えるに、

> １　オーバーラップが異常に少ないのと、IN/EX共に開時間が短すぎ、

うーん…これはですね、オーバーラップと表現するのはちょっと私は慣れないのですが、
総開角度、総開口時間としては、第3掃気はともかくとしても第1と第2はこれならば
普通LVだと私は受け取りますよ。
第1掃気がBBDC65°なら至って正常で、速すぎも遅すぎもしませんね。

この辺はノーマル風車両のタイミングや世間一般で言われている数値は遅すぎると
私は分析していますんで。


が、掃気が開いてから閉じるまでの時間(角度)としてはこれは上限値ってのはありますし
やりすぎるといきなりパワーダウンする所、ってのも存在します。

あまり掃気タイミングは速くしすぎても駄目なのですが、現状の仕様でBBDC65°程度、
総開角度130°程度なのであれば、決して開口時感が短すぎると言う事はありえない、と
断言しても良いですね。

後、上記のノーマルのBBDC角度ならば第1掃気でBBDC72.5°なんてのはどんな2stの
エンジンでもありえない位にタイミング速すぎますんで(汗



> ２　ピストンピン上が長いため、BDC位置で各ポートと大きな段差が
> 　　発生している

これはですね、流用ピストンやシリンダー等の場合には必ずぶつかる部分になります。
もちろん、BDCにてピストンが掃気ポートに被っているのはよろしくありませんが、
パワーを重視しない世間一般のノーマル車だとそんなのは当たり前に存在していますね(笑

とはいえ、チューニング前提の場合はそれは出来る限り避けなければいけませんが、
かといって、その為に掃気タイミングが異常に速くなってしまっては本末転倒なんです。

各部の加工やつじつま合わせにより修正出来るものならともかくとしても、どちらかしか
上手く行かない場合は、絶対に掃気タイミングの方を重視すべきです。

さもなくば、掃気タイミングが限界を超えている場合はあからさまにパワーがすかすかに
なって走らなくなってしまいますから。
一例としてはロングストローク化等の場合、これを適当にあわせていて大失敗、といった
パターンもあったりしますよ。


後補足としまして、同じ「ポートタイミング」とはいえ、掃気タイミングの場合は排気タイミングなど
全く比べ物にならない位にクランク角度的にもシビアで、失敗しているとにっちもさっちも
いかなくなるといった事になるので、実際の計測、計算においても「適当」は許されません。
排気タイミングにおいては多少遅くても速くてもそこまで激変はしないんですけれどね。

なので、ここは特にですが、ノーマルと全く構成が異なる物を組む場合は、前述しました様に
「上から何�o」といった計測では全く駄目である、とも言えますね。



> ３　ピストン重量が重過ぎる

これはやむなし、ですね…
でっかい分は重くなって当然なのですが、MAXが10000rpm程度ならば排気量が上がった分の
エンジンパワーを稼げば、よっぽどピストンが重くない限りはそこまでデメリットにはなりませんよ。

ピンとリングを含めて134gと言う事ですが…私の過去のデータを見ますと、おそらくそのシリンダーと
同じ物をベースとして作った50φのブツに使ったピストンは、リングとピン込みで115gって所でした。
なのでそこまで極端に重量が違う、って訳でも無いかな、とも。



> ４　掃気ポートの高さが結構バラついており、これでは綺麗な掃気は無理

これはですね、開き始めの部分は少なくとも均一であるか、第1が最優先で開いてくるのが
セオリーとなります。
が、仮にそうでない場合であっても、各掃気ポートのタイミング的に1°もズレが無いのであれば
そうそう特性的におかしくなって走らない、といったLVにまでは行かないですよ。
とはいえ、これはストローク等によっても大きく異なりますが、仮にシリンダーの上からの
寸法で「0.2�o」異なっていたとしても、角度にすれば3°とか違う、といった事があるのは
前述の通りです。

…後、いつも通り言葉が悪いですが、この辺のシビアさをきちんと解決しようとすれば、
分度器計測等では全くあてにならないシビアさだ、と言う事も付け加えさせて頂きますね。
分度器の場合であれば最低限、正確なTDC&BDCをダイヤルゲージで出さないと駄目です。



> ・ピストンヘッドをカットしてポートとの段差を修正すると、
> ポートタイミングも改善されるのですが、
> シリンダアッパーデッキとの距離が3mmほど発生してしまい、
> 結局フライス加工が必要。

方向性としては正しいのですが、ピストンヘッドをカットしてしまうのはよほどの事が
無い限りやめておいた方が宜しいかと思いますよ。

が、ピストンの肩の角度等を正確に反映出来るのであればいけない事は無いですが、
ピストントップの肉厚も考えて加工を行わないと一発で(以下略

なお、それをやるとピストントップ容積が大きく変化してしまうので圧縮比の計算においては
また一考が必要となってきますよ。
…これは別に強制するわけではありませんが、エンジン構成自体がノーマルと激変して
いる場合だと、ゲージ計測の圧縮圧力基準は止めた方が良い、とは補足させて頂きますね。


そして、ピストンにそういった加工を行ったとしても、どのみちシリンダー上面の切削加工は
必須にはなってきますね。

私も、そういった「調整」を行う場合にはシリンダー上面の加工といった物は行うことが
大前提として物を考えていますし、それをやらずに各部のつじつまを合わせろと言われても
どうやっても出来ない事ってありますからね(汗
むしろそれは当然の加工かと私は考えていますよ。



> ・同様に１mm圧のベースガスケットスペーサーを２枚入れると段差は
> 　解消されるのですが、アッパーデッキとの距離が発生するので
> 　やはりフライス加工が必要。

ポートタイミング自体は、最初の数値を拝見しますに別にノーマルちっくで悪くは無いと
私は判断したのですが、実際にシリンダー全体をかさ上げしようとなると、そのベースを
厚くする手法の方がはるかに無難ですよ。

もちろん限度はありますが、1�oのベース板を0.5�oのガスケットでサンドイッチしたとしても
それだけでも高さ的には1.5�o分は上げられますからね。
この手の手法は私もよく使います。
場合によっては、シリンダーの「下面」をすっ飛ばす事が必要なケースもあったり(笑


> ・各ポートとの段差には目をつぶるとしても、かなりのポート修正が
> 必要。（場合によっては表面に突き抜けてしまうかもしれないぐらい）

突き抜ける、というのは排気ポートを上向かってに削り込む、という事でしょうか？
これ、そこまで寸法変化を起こすのであれば他の手法を考えた方が良いのですが…

排気タイミングに関してはですね、ある一定の角度を超えると変化具合ってのは少なくなって
来る物でして、そこまで無理矢理に速め速めにもって行かずとも良いと思いますよ。


ただ、上記の補正通りBBDC93.5°あるのならば、ノーマル+αのスポーツマフラー程度なら
それ以上に速めてもあまり効果はありません。
表記通りのBBDC86.5°なのであればさすがにもうちょっと速めたいと思いますが、それでも
穴が開く程は行かないのではとも(汗

どうしてもブチ抜きそうならば無理に上側を一直線にせずRを付けても良いですが、そのかわり
「下側の形状」で排気ポートの極端な断面積変化が起こりづらい方向性に向ける、というのも
大切です。
意外とですね、排気ポート横方向部分の形状や乱流等に関しては気を遣われる方は多いと
思いますが、上下方向のうんぬんに関してはあまり聞かないな、と思ったり。
実はこっちも大切だったりしますよ。


> やはり・・・ダメシリンダーなのでしょうか(笑

いや、そこまで言ってしまうのにはまだ早計かと(汗
実際、ここまで考えなければいけないといった時点でポン付けには程遠いですし、色々と
分析力も必要になるのですが、私から言わせればノーマルでは無いモノをベースとする限り
きちんとした性能が欲しいのであれば「この位」を考えるのは当然です、としか言えないんですよ…

で、上でも書きましたがこういった各部のつじつま合わせを行っていく上でのシリンダーの
全長の変更加工やかさ上げ等は必須ですし、ポートタイミングがどうなっているのかといった
事もあわせて「ノーマルに対しどういった方向にしたいのか」を明確にしないと目標も出来ません。


大雑把に無難な所のみを表記しておきますと、最低限度AF28Dio-SRの特性より高回転型に
したいのであれば、

・排気タイミングはBBDC90°〜よくいっても95°はオーバーしない程度

・掃気はタイミングを「揃えた上で限界を超えないタイミング」にする方向性が最優先で、
現状で65°であれば色々と難しくなるのでそれ以上はやらないほうが無難

って感じでしょうか。


もちろんこれ以外には排気ポート弦長だの掃気の噴き出し方向だの圧縮比だのスキッシュ
クリアランスだの色々ありますが、まずはポートタイミング、次に圧縮比です。

この2点がせめて「ノーマル風」になっていない限り、絶対に排気量なりのパワーUPというのは
ありえない、と言い切っても良いですからね。



と、いつもながら長くなりましたが。
今回はノーマルと社外品のポートタイミングを出して頂いた訳ですが…残念ながら基準となる
ノーマルの数値がちょっとおかしいと思いますので、出来ればもう一度計測しなおしてみる事を
お奨めしますよ。
「基準」を間違えていたらそれと比べるべき物も自動的に間違ってしまいますんで。

AF27もしくはAF28SRのWG刻印のノーマルシリンダーであれば、ガスケットを除くシリンダー
全長は62.5�o程度、その上で排気87°掃気61°程度にならないとおかしいですから、ひとつの
参考までにどうぞ。

あ、もうちょっと詳しい数値を拾って頂ければポートタイミングだけ計算も出来ますよ。
クランクシャフトやストロークが変わっていなければさほど難しくはありませんので、それも
一つの手だとお考え下さいな。


ではでは本日はこれにて失礼をば。
管理人でした〜

ライムさんお久しぶりでございます〜

と、少なくともちょっとシビアなだけで不調というLVではないと
いうのが分かって安心しましたよ。


> WRが７．５ｇの時はアクセルをゆっくり開けて加速しても問題ありません　調子良いです６．５ｇでもおなじですね！

こういう事であれば、その6.5gx3の19.5gでもそうそうピークパワーは
外していないであろう、と推測出来ますね。
伸びない、というのがどの位かにもよりますが、誤差の範囲であれば
別にそれでもOKなのでは、と私的な好みから言うと判断出来ますね。


> ２４ｇ・２７ｇ・３０gと試しましたが　前回使用した台湾製チャンバーの様にフヌケ　エンジンになってしまいます
>
> それでは　ためしにノーマルマフラーの時の重量３６ｇ・３９ｇで試しましたが これもまた駄目でした
> ７．５ｇ〜軽い重さでは調子良く回ります

自分基準より重い方向性に振ってもまるでダメ、という事であれば
確実にそれ以上の所にピークパワーがある、と言う事ですね。
と、今度は逆に5gx3とかではどんなものなのかを見てみるのも面白いかなと。


> > > チャンバーは　ゼロのデュークです
> > > インプレでは　よく駄目だと言われているマフラーです
> > > 基本は27g〜30gでしたが　まるで走りませんでした（パワーバンドに入りません）

> > > ウェートローラー調整で発進からオーバーレブ域まで一気に延びます
> 出足からノーマルマフラーよりかなりパワーがあると思います
> 低速・中速からの加速もかなり良いです　

チャンバーに関しては、発進からちゃんと走るのであればそこそこ
パワーバンドも外していないと思えますし、体感で加速が良いので
あれば、前述の様にWRがシビアになるだけの「ピーキーさ」が
あるだけで、悪い物では無いかなと推測出来ますね。

ただし、トルクカム溝角度等を変更してしまっているとかであれば、
推奨WR重量ってのは何の約にも立たないです。
プーリーを流用したり社外品を入れただけでも、そのチャンバーメーカーさんの
指定したWRで変速出来る変速回転数ってのは変化してしまいますんで、
結局は自分が良いと思った所が一番正解なんですよ(笑


> 現在ノーマルマフラーが　爆音になってしまっているので　使用できない状態なのです　その様な事もあり　
> まだ試す事が出来ませんが
> 近いうちノーマルマフラー買って試してみます

そうですね、駆動系の構成を換えずにノーマルマフラーをくっつけてみて、
それでもそこまでWR重量変化がシビアに出るのであれば、駆動系の
構成におかしな点がある、という可能性が高いかな、と思われますので。


ではでは本日はこれにて失礼をば。
管理人でした〜

ねぎのリーダー様こんにちは。
今日は死ぬほど暑いのでインドア原付いじりにしました。

ここのところ課題であった"中華シリンダーを使えるようになる"作戦
の第一段階として、新品の測定を行いました。

まず、基本スペックから。
森詮(SENCHEN)製50MMボア
シリンダ　ロアー〜アッパーデッキ高さ(約)　純正　　　森詮
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　63　　　　68.5
ピストンピン上　　　　　　　　　　　　　　　　　　21.6　　　27.5

排気開　(BBDC〜ABDC)　　　　　　　　　　　　185　　　　173
#1#2開　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　145　　　　130
#3　開　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　139　　　　121

ピストン重量(含:ピン・サークリップ・リング）　　81　　　　 134


今現在、純正より少しだけ上まで回る程度です。
排気量の大きい分、ギア比で最高速を出していますが、
アメ車みたいにピタッと最高速近辺到達からの伸びが無い状態です。
いわゆる、2ストらしいオーバーレブ域はまるでありません(笑

私なりに考えるに、
１　オーバーラップが異常に少ないのと、IN/EX共に開時間が短すぎ、
２　ピストンピン上が長いため、BDC位置で各ポートと大きな段差が
　　発生している
３　ピストン重量が重過ぎる
４　掃気ポートの高さが結構バラついており、これでは綺麗な掃気は無理

・ピストンヘッドをカットしてポートとの段差を修正すると、
ポートタイミングも改善されるのですが、
シリンダアッパーデッキとの距離が3mmほど発生してしまい、
結局フライス加工が必要。

・同様に１mm圧のベースガスケットスペーサーを２枚入れると段差は
　解消されるのですが、アッパーデッキとの距離が発生するので
　やはりフライス加工が必要。

・各ポートとの段差には目をつぶるとしても、かなりのポート修正が
必要。（場合によっては表面に突き抜けてしまうかもしれないぐらい）

やはり・・・ダメシリンダーなのでしょうか(笑

ご意見頂けると幸いです。