管理人様　早々のアドバイス有難うございます
前回指摘されたところを　治しながらセットアップしたので
エンジンは　すこぶる調子が良いです

私も７．５ｇを境に走らなくなるのが不思議です
今　セカンダリー側も２セットあるのですよ
１セットは４５.９０を直線に加工した物
もう１セットは違った形状に加工した物です（今はこれを使用しています）
排気ポートの弦長はボアーの７３％ぐらいです　　

> > 質問なのですが　ウェートローラー重量の事なのですが　現在７．５g×３なのですが
> > ８g×３にするとまるで走らなくなってしまいます　６．５×３は追従してきますが幾分上で伸びなくなり仕方なく７．５g ×３にしています
>
> さてさてご質問の件ですが、これはちょっとWRの重量に対して変化度合いがシビアすぎる感が
> ありますね。
> 想像ですが、トータルで1.5g程度の重量変更でそこまで変速回転数が激変してしまうのは
> いささかおかしいかなと。
>
> よく変わっても2〜300rpmでしょうが、たったそれだけのピークパワーを外した変速にて
> 加速率が大幅に変わってしまうのでしょうか？
>
> それであれば、ベストなWRを突っ込んだ状態で、アクセルを全開にせず多少遠慮させて
> 加速した場合でも、感覚的には同じ様な加速率のダウンが発生していると言う事ですよね。
> そうなっていないと、それだけのWR重量変化でそこまで変化が起こる事自体がおかしいです。

WRが７．５ｇの時はアクセルをゆっくり開けて加速しても問題ありません　調子良いです６．５ｇでもおなじですね！

２４ｇ・２７ｇ・３０gと試しましたが　前回使用した台湾製チャンバーの様にフヌケ　エンジンになってしまいます

それでは　ためしにノーマルマフラーの時の重量３６ｇ・３９ｇで試しましたが これもまた駄目でした
７．５ｇ〜軽い重さでは調子良く回ります

> エンジン自体の構成は一通り拝見しても、そこまで異常なピーキーさになる要因は全く
> 無いと見えますし、もっともっとピーキーでパワーバンドの狭いレーシングエンジンでも
> そこまで酷い変化は無い物ですよ。
> 排気タイミングもシリンダー全長等の誤差はありますがBBDC90〜91°程度であれば、
> そこまでピーキーになるLVでもありません。
>
>
>
> ただ、一つ考えられるのが…
>
> > チャンバーは　ゼロのデュークです
> > インプレでは　よく駄目だと言われているマフラーです
> > 基本は27g〜30gでしたが　まるで走りませんでした（パワーバンドに入りません）
> >
> > ウェートローラー調整で発進からオーバーレブ域まで一気に延びます
>
> これ、ノーマルエンジンにくっつけても、他がフルノーマルでその位のWRでOKなのであれば
> そこそこ高回転にパワーバンドがある物だと思われます。
> 私は自身で深く使った事は無いので臆測ですが、ノーマルエンジン+駆動系にてそのWRの
> 重量だと変速回転数は9000rpmオーバーとかにならなければおかしいですね。
>
> で、これで走らない、となれば本当に「そこ」にパワーバンドがあるのか、って事にもなりますし、
> むしろもっと下なのでは、とも考えられますが…
> そして「悪い」チャンバーにはよくあるパターンで、どんな回転域を使ってもノーマル以下の
> パワー感しかないってのも世の中にはざらにあるんですよ。

出足からノーマルマフラーよりかなりパワーがあると思います
低速・中速からの加速もかなり良いです　

> なので、現状のエンジンの状態でノーマルマフラーを装着してみても、そのわずかなWRの
> 重量差で、そこまでピーキーな特性変化が起こるのか、といった点が非常に大切です。
>
> これがノーマルマフラーでも起こるのであれば、チャンバーの特性とはほぼ関係なく
> 他の箇所に原因があると切り分けられますが、おそらくですがパワーバンドの広い
> ノーマルマフラーだとそんな事はまず起こりえないと思われます。

現在ノーマルマフラーが　爆音になってしまっているので　使用できない状態なのです　その様な事もあり　
まだ試す事が出来ませんが
近いうちノーマルマフラー買って試してみます

有難うございました

ライムさんお久しぶりでございます〜

おお、以前に比べかなり改善が見られたみたいですね。
タコメーターも装着されたという事で色々と分かりやすくなったのではと。


> 現在の変速回転数は９２００〜９４００rpm
> ストレス無しに11000rpm 位回りますが壊れそうなので　直ぐ止めてしまいます（まだ回りそうです）

これだけ行っていれば充分ではないかと思いますよ。
とはいえ、仮に11000rpmで変速させてもそんな一瞬では壊れたりはしないですが、実際に
おいしく使えるパワーバンドを超えて回しても意味は無いので…


> 質問なのですが　ウェートローラー重量の事なのですが　現在７．５g×３なのですが
> ８g×３にするとまるで走らなくなってしまいます　６．５×３は追従してきますが幾分上で伸びなくなり仕方なく７．５g ×３にしています

さてさてご質問の件ですが、これはちょっとWRの重量に対して変化度合いがシビアすぎる感が
ありますね。
想像ですが、トータルで1.5g程度の重量変更でそこまで変速回転数が激変してしまうのは
いささかおかしいかなと。

よく変わっても2〜300rpmでしょうが、たったそれだけのピークパワーを外した変速にて
加速率が大幅に変わってしまうのでしょうか？

それであれば、ベストなWRを突っ込んだ状態で、アクセルを全開にせず多少遠慮させて
加速した場合でも、感覚的には同じ様な加速率のダウンが発生していると言う事ですよね。
そうなっていないと、それだけのWR重量変化でそこまで変化が起こる事自体がおかしいです。


エンジン自体の構成は一通り拝見しても、そこまで異常なピーキーさになる要因は全く
無いと見えますし、もっともっとピーキーでパワーバンドの狭いレーシングエンジンでも
そこまで酷い変化は無い物ですよ。
排気タイミングもシリンダー全長等の誤差はありますがBBDC90〜91°程度であれば、
そこまでピーキーになるLVでもありません。



ただ、一つ考えられるのが…

> チャンバーは　ゼロのデュークです
> インプレでは　よく駄目だと言われているマフラーです
> 基本は27g〜30gでしたが　まるで走りませんでした（パワーバンドに入りません）
>
> ウェートローラー調整で発進からオーバーレブ域まで一気に延びます

これ、ノーマルエンジンにくっつけても、他がフルノーマルでその位のWRでOKなのであれば
そこそこ高回転にパワーバンドがある物だと思われます。
私は自身で深く使った事は無いので臆測ですが、ノーマルエンジン+駆動系にてそのWRの
重量だと変速回転数は9000rpmオーバーとかにならなければおかしいですね。

で、これで走らない、となれば本当に「そこ」にパワーバンドがあるのか、って事にもなりますし、
むしろもっと下なのでは、とも考えられますが…
そして「悪い」チャンバーにはよくあるパターンで、どんな回転域を使ってもノーマル以下の
パワー感しかないってのも世の中にはざらにあるんですよ。


なので、現状のエンジンの状態でノーマルマフラーを装着してみても、そのわずかなWRの
重量差で、そこまでピーキーな特性変化が起こるのか、といった点が非常に大切です。

これがノーマルマフラーでも起こるのであれば、チャンバーの特性とはほぼ関係なく
他の箇所に原因があると切り分けられますが、おそらくですがパワーバンドの広い
ノーマルマフラーだとそんな事はまず起こりえないと思われます。

これが仮にチャンバーの異常なピーキーさによって成されているものであるとすれば、
それはチャンバーの「パワーの大小」うんぬんではなく、「パワーバンドの特性」が悪いと
言う事で、ピークパワーだけが狭い回転域にまとまって発生しており、その他は極端に
パワーが落ちている超ピーキーなものである、といった結論になりそうですね。

…いくらなんでも2〜300rpm程度、ベストの変速回転数を外しただけでそこまで極度に
走らなくなるとなれば、アクセル全開時でしかまともに走れないのと同義ですから。
それではいくら他を合わせようとしても、チャンバー特性のおかげで無理になります、と
いった結果しか見えませんね(泣


> 私の感覚ではかなり良いマフラーに感じます（他のチャンバーはもっと凄いのかな？）

これは、いくらなんでも他のものを経験しないと分からないですね。
「それしか知らない」と「評価」とか「体感」ってのは偏りがちになりますし、ノーマルと
明確な比較が出来れば良いのですが、先入観でノーマルよりは確実に良いだろうと
思い込んでいると、それすら正確に出来なくなってしまう物なんですよね人間って。

なので、今回の疑問に関しては、ノーマルマフラーでも同等の現象が起こりえるのか、と
いった点に尽きます。
これをしっかり実験してみれば、おのずと答えが見えてくると思いますよ。


ではでは。
不明瞭な点があればツッコミ下さいませ。
管理人でした〜

nyanta28さん毎度でございます〜


さてさて、なんとも尻のかゆくなるお褒めの言葉を頂き嬉しいですよ。
どうもありがとうございます。

あ、別に私、こういった長ったらしいアドバイスは苦には感じませんし、実際に
お役に立てて頂ければと思っておりますんで何でもつっこんで下さいな。


> ご回答を読んでみて、「あまりに適当な事をやりすぎているのに不調とか言うのは
> 当たり前なんだ」・・・と自覚した事です。

適当、といってしまえば言葉は悪いですが、これもご自身にて一生懸命行なわれている
事だとしても、第三者から見るとそれでは駄目だ、といった事もある、という事で。
こういった場合、自分では出来ていると思い込んでいるとどうしても先に進めないのが
物事と言う物ですから…(汗

> まず、何はなくともSJセットを入手してきます。これが無いと始まりませんね.

ですね。これが最優先事項になるかとも。
後、これは可能であれば、ですが…ホンダ系のSJはその構造上、多少でも精度が悪いと
大変詰まりやすくなるので、MJならともかくSJであれば私は純正品もしくはケイヒンの
正規供給モノであるキタコからの1個ずつの販売品をお奨めしますよ。
キタコからは今はもう出ていない可能性もありますが…純正の場合だと品番末尾の
番号が番手になっているのでこれを変えて発注すればきちんとした物が
注文出来たりします。

当然、セット物に対してはコストはかかってしまいますが、ここは妥協すべき点では無いので、
「社外品」は全くお奨め出来ない事も付け加えさせて頂きますね。
下手をすると純正でも精度がわずかに悪くて穴が曲がっている、ってのを私の人生の中では
2個位見た事もありますんで。


> 50φの某車・・・(3WFってことはないでしょうから）HF系なのでしょうか。
> 指摘されるとなんかそんな気がしてきました。もう一個新品があるので純正シリ
> ンダと比較してみようと思います。
> それで純正+αぐらいしか上が回らないのかもしれません。

これは…(汗
一応ぼかさせて頂きますが、そのHF系の物の加工品って可能性がでかいですよ。
よくライブやスーパーに88ccとか作製するのもそれをベースにする場合が多く、
ホンダ縦型エンジンに対してはかなり良い「素材」ではあるんですね。

ただし、元々ストロークやコンロッド長も大きく異なる車種の物なので、この辺りの
調整ってのはかなり難しいですよ。
少なくとも、「シリンダーの上からポートが何�o」のレベルでは全く話になりません。

せめてノーマルと同等なポートタイミングを「クランク角度」で得ていないと、排気量の
うんぬんでは全くモノを測れない、といった事の一環になりますね。


> >> 相変わらず台湾V8スポマフ（70-90cc用）
>
> >後つまらない補足ですが、このタイプだとエキパイ口径も結構
> >大きいので、50φシリンダーの排気出口径と比べるとある程度
> >マッチしていると思いますよ。
> >本当は可能な限り、エキパイ径＜排気出口径ってのは避けた方が
> >良いんですよ。
>
> やはりそこがボトルネックになるからという事で良いでしょうか？
> 台湾のパーツ店の親父は125用か、それとも90用かと聞いてきたので（え? 2種類あるの?と思いつつ）
> まだロンクラ入れる予定がなかったので90用にしました。
> 届いてビックリしたのはそのフランジの内径でした。ノーマル使用前提ではないんだな、と。

ボトルネック、と言う程ではありませんが、腰上自体が50φのボアに対して排気弦長70%程度を
稼いでいるのであれば、排気ポート出口は25〜28φ程度あっても良いです。

とはいえ、それに合わせエキパイの「口径」のみがでかくても一概にはモノは言えず、
チャンバーの中身がどうなっているのかが分からなければ、目安の判断にしかなりえませんね。

ただし、これは前述の様に「チャンバーのフランジ&エキパイより排気ポート出口が大きい」と
なると、詳細は割愛させて頂きますがエンジン的には致命的な欠陥が出やすくなってしまいます。


> そうなんですか、2回転までだったんですね。
> 「もう少しは調整幅あるのかな・・・でもあんまり変化ないんだよなぁ・・・」と思いつつ、
> ”信ずるものは救われる”適な発想で都合の悪いことはスルーしていました。

ASは信じても報われないんですよねこれが＿|￣|○
ネジが緩むだけで実際のA/F比の調整には何の役にも立たないという…
と言いますか、2回転前後をうろつく時点ですでにSJは全く合っていない、といった証明でも
ありますんで。


> まさにこの状態でして、他のスクーターに付いてタラタラと20~30で走る時、ゴボゴボ
> してしまうので意味のない加減速をする必要がありました。
> 特にここ一週間は信号待ちから発進する数秒前からアクセル開けて全閉時のカブリを取らない
> と走り出せないまでに悪化していました。で、ようやく動き出してから1~2秒すると
> ロケットのように突然加速するという、恐ろしい乗り物に・・・

なるほど、これで現状でSJは大きすぎるというのが確実になったかとも。
…その乗り味では楽しさも半減するでしょうから、早めのリセッティングをお奨めしますよ。


> >実際には、仮に排気量は80ccだとしても、排気ポートやチャンバーでどれだけのエンジン内部への
> >「吸入負圧」が稼げているか、というのはとても一概に言える物では無いんですよ。
> >50ccで10の吸入負圧を得ているエンジンがあってMJが100番で丁度だとしても、これが100ccで
> >10の吸入負圧しか得られていないエンジンだと、エンジンの出力特性がよほど激変しない限りは
> >MJは同じ100番程度しか必要無いんです。
>
> この概念、ずーっとそうなんじゃないかと思っていました。しかし、”なんとかチャ●プ”とか
> 色々なサイト、果てはメーカーのパーツカタログのセッティング指南みたいなものですら、
> 「マフラー変えたら＋5〜10番」とかその程度の根拠らしい根拠を見せず決め付け的な情報を
> 垂れ流してきていますから、高校生の時から毎日それで洗脳されてきた頭のカタいオッサンには
> 自信を持って違うと言い切れない部分がありました。　負圧が当てにならないのならDジェトロは
> 成立しないはずですもんね。　ほんとうに、ここの文章を読んだ時、モヤモヤが晴れた気がしました。

ご理解を頂けて嬉しいですよ〜
これ、今回もはっきり言いますが、「状態がほぼ一律に近い、新車もしくはそれに近い
フルノーマルエンジン」であれば、同一パーツを装着した場合にジェット番手がうんぬん、と
いった事もある程度は言える場合もあるんです。

が、実際にはそうではなく、原付一種でも1万kmを平気で走行している様な車両が当たり前の
世の中では、人様のジェット番手を聞いた所で全くアテにならないですからね。
駆動系の寸法や状態が変化していると同一のWRでも変速回転数が変化するのと一緒です。


メーカーさんの推奨値というかとりあえずちっと上げとけ、といった指定はですね、これは
どんな人がどんな状態の車両にパーツをくっつけるか分からないが為の自衛の一文でしか
無いんですよ。

「別にノーマルキャブセッティングでも走るが、万が一いきなりぶっ壊されてはたまらん」と
いった事にしか過ぎず、メカニズム的な根拠がある訳ではありません。


そして「抱き付き防止」とかって解釈もありますが、それは燃焼温度が向上しているのを
ジェットを濃い目に振る事による「不完全燃焼」でパワー&発熱ダウンさせてるだけなので
本末転倒も良い所なんです(笑

…少なくとも、チャンバーなりそこそこのボアアップなりのパーツ一つで、全く走らなくなる位に
MJ「のみ」が「小さい」といった超限定的な事が「必ず」起こりえる、なんて事自体がおかしいと(略
そもそも、まず「ノーマルの番手で走ってみて症状を見る」って事もやらずにMJをいきなりUPして
いくのは何の基準にもなりません。


とはいえ、一番の問題はこういった件について言及している方が少ないといった事に集約されて
しまいますから、自分の頭で「基礎」を考えないと駄目なんですね。
言葉悪いついでに言いますが、基本的に原付一種向けのパーツってのは「子供騙し」の商売が
大手の基本スタンスです、といった事も覚えておかれると宜しいかと。
…だからこそ私の様なマニアが生まれる訳で(以下略



> >…それを言いますと、私の街乗りGダッシュで60ccライブキャブエアクリ無加工のノーマルマフラーの
> >状態だと、MJ105〜110程度なんですよ(笑
>
> なるほど。コレで疑問が解けました。
> ZZ-R250のキャブ、MJが110ぐらいしかないんです。一気筒あたり125ccに対し、MJが112。
> リッター30キロ走ります。　でも馬力も40（カタログ値）あります。　
> 対してDIOは多分95が入る筈。なのに馬力は絶対20は出ない、良くて10程度。何故？　
> と、ずーっと悩んでいました。
> 十分な負圧が発生できれば上限はあるものの吸い出せるガスの量は増えますから、これで
> Okだったんですね。

そうです。2stと4stだと一概には比べられませんが、それと同様に「排気量」だけでは全く
換算出来ないという事なんですよ。

250で言うならば並列4気筒のCBR250RRなんかだと1気筒あたり62.5ccしか無い訳ですが
出力を気筒数で割れば62.5cc辺り10ps/14500rpmなのか？って事にもなりますしね(笑


で、ついでにもう一つ補足例を出しておきますと…
ヤマハのJOG90と同年式帯の50、この2車種だとエアクリ構成等はほぼ同等で、マフラーも
同一品になります。

エンジン構成はもちろん異なりますが、単純に排気量分だけの差ってのはジェットには
反映されていません。
MJは90で76番程度、50でもこの辺のJOG系は70からよくいっても80番です。

出力自体は確実に90の方が上ですが、これは76番の穴径のMJでも「多量のガスを
吸い上げられる」吸入負圧の強さがあるからこそそれでOK、といった事なんですね。

その反面、50だとその76番程度の穴径でも、エンジンをチューンして吸入負圧がさらに
高まった場合でも十分に対応出来る、余裕のある「穴の大きさ」である事も立証出来ます。
この余裕が無くなる程に吸入負圧が増大した場合に初めて「MJのUP」が必要なんです。

これもふまえれば、一概に何番というものはまるでアテにならないといった事がさらに
お分かりになるかと思いますよ。


ではでは。
また何かあれば遠慮無くどうぞ。
管理人でした〜

管理人様＆皆様こんにちは

前回管理人さんに指摘され　エンジン構成の見直しをし　取り合えず快調までとは行きませんが　元気に走っています
タコメーターも付け　変速回転数の設定などしました
かなり加速も最高速も伸びるようになりました　管理人さま有難うございました

現在の変速回転数は９２００〜９４００rpm
ストレス無しに11000rpm 位回りますが壊れそうなので　直ぐ止めてしまいます（まだ回りそうです）

質問なのですが　ウェートローラー重量の事なのですが　現在７．５g×３なのですが
８g×３にするとまるで走らなくなってしまいます　６．５×３は追従してきますが幾分上で伸びなくなり仕方なく７．５g ×３にしています

エンジン構成

圧縮比８．０７：１（ヘッドガスケット０．２ｍｍ×２使用）
排気ポートシリンダートップより２２．５ｍｍ(違うシリンダーで作り直しました）
掃気通路研磨
リードブロック拡大　インマニ段付き修正及び研磨
ローター　進角加工
CDI　アナログ
キャブ　
現在　MJ/９５　SJ/40　NJ／３段あるうちの真ん中
キャブ拡大加工　

駆動系

純正プーリー加工
W/R７．５×３
クラッチシュー軽量加工
社外クラッチS/P　２０００RPM　UP
トルクカム加工
C/SP純正もしくはジャイロ用

チャンバーは　ゼロのデュークです
インプレでは　よく駄目だと言われているマフラーです
基本は27g〜30gでしたが　まるで走りませんでした（パワーバンドに入りません）

ウェートローラー調整で発進からオーバーレブ域まで一気に延びます
私の感覚ではかなり良いマフラーに感じます（他のチャンバーはもっと凄いのかな？）

では皆様有難うございました　また何かありましたら宜しくお願いします

ねぎのリーダー様、ご指導ありがとうございます。

なんというか、報告書を提出したら真っ赤に添削された上,お手本や参考資料が
ファイルになって付箋まで付いて戻ってきたような状態で、有難いやら申し訳
ないやらで。。。

ご回答を読んでみて、「あまりに適当な事をやりすぎているのに不調とか言うのは
当たり前なんだ」・・・と自覚した事です。
まず、何はなくともSJセットを入手してきます。これが無いと始まりませんね.



>50φとなれば…某車用の物をベースとした品だと臆測しますが、
>これって使用ピストン等にもよりますがかなり特性が滅茶苦茶に
>なりがちなので、排気ポートの弦長はともかくとしてもポート
>タイミングの方がかなり問題が出るのでは、と勝手に推測して
>おります(汗

50φの某車・・・(3WFってことはないでしょうから）HF系なのでしょうか。
指摘されるとなんかそんな気がしてきました。もう一個新品があるので純正シリ
ンダと比較してみようと思います。
それで純正+αぐらいしか上が回らないのかもしれません。


>ボアが50φもあるのであればノーマルCDIの全域BTDC17°から4〜5°の
>進角だと丁度良いと思います。
>常用回転数にもよりますが、おそらく8〜9000rpm程度だと考えて
>いますんで個人的基準ではばっちりかな、とも。

この辺も後ほどデータ取りしてみたいと思います。


>> 相変わらず台湾V8スポマフ（70-90cc用）

>後つまらない補足ですが、このタイプだとエキパイ口径も結構
>大きいので、50φシリンダーの排気出口径と比べるとある程度
>マッチしていると思いますよ。
>本当は可能な限り、エキパイ径＜排気出口径ってのは避けた方が
>良いんですよ。

やはりそこがボトルネックになるからという事で良いでしょうか？
台湾のパーツ店の親父は125用か、それとも90用かと聞いてきたので（え? 2種類あるの?と思いつつ）
まだロンクラ入れる予定がなかったので90用にしました。
届いてビックリしたのはそのフランジの内径でした。ノーマル使用前提ではないんだな、と。

>SJが無いのであればやむなしですが、エアスクリューは2回転以上戻しても
>戻した分のA/F比の調整にはなっていませんから、これは番手の異なるSJが無いと
>正確には判断出来ないですね。
そうなんですか、2回転までだったんですね。
「もう少しは調整幅あるのかな・・・でもあんまり変化ないんだよなぁ・・・」と思いつつ、
”信ずるものは救われる”適な発想で都合の悪いことはスルーしていました。


>AS2回転戻しでそれであればどうにもならないLVだと思われます。
>逆に、他での辻褄合わせを行っている場合だと、SJの合わなさに他が引きずられてしまい
>余計に悪くなる事も多々ありますから、これはSJをいくつか用意しないと誤魔化しの
>範囲では収まらないと推測しますよ。

やはり・・・ですよね。　MJを小さくして開度が小さい時の辻褄あわせしても、全開時には
不足しているかもしれませんよね。

>なおSJが合っていないのであれば、極低速にてアクセル開度1/8〜1/4程度でずーっと
>走ってみれば一発で判断出来ます。
>アクセル開度が小さい状態でエンジンが安定した回り方をしないのであれば、それは
>確実にキャブセットがおかしいと言う事なので。

まさにこの状態でして、他のスクーターに付いてタラタラと20~30で走る時、ゴボゴボ
してしまうので意味のない加減速をする必要がありました。
特にここ一週間は信号待ちから発進する数秒前からアクセル開けて全閉時のカブリを取らない
と走り出せないまでに悪化していました。で、ようやく動き出してから1~2秒すると
ロケットのように突然加速するという、恐ろしい乗り物に・・・

>「MJがアクセル開度の他の箇所に大きく影響する」といった事を
>考えるのは、全体的なセットがキャブパーツの各担当範囲である程度取れてから
>考えた方が良いです。

まさに時期尚早でした。


>実際には、仮に排気量は80ccだとしても、排気ポートやチャンバーでどれだけのエンジン内部への
>「吸入負圧」が稼げているか、というのはとても一概に言える物では無いんですよ。
>50ccで10の吸入負圧を得ているエンジンがあってMJが100番で丁度だとしても、これが100ccで
>10の吸入負圧しか得られていないエンジンだと、エンジンの出力特性がよほど激変しない限りは
>MJは同じ100番程度しか必要無いんです。

この概念、ずーっとそうなんじゃないかと思っていました。しかし、”なんとかチャ●プ”とか
色々なサイト、果てはメーカーのパーツカタログのセッティング指南みたいなものですら、
「マフラー変えたら＋5〜10番」とかその程度の根拠らしい根拠を見せず決め付け的な情報を
垂れ流してきていますから、高校生の時から毎日それで洗脳されてきた頭のカタいオッサンには
自信を持って違うと言い切れない部分がありました。　負圧が当てにならないのならDジェトロは
成立しないはずですもんね。　ほんとうに、ここの文章を読んだ時、モヤモヤが晴れた気がしました。


>…それを言いますと、私の街乗りGダッシュで60ccライブキャブエアクリ無加工のノーマルマフラーの
>状態だと、MJ105〜110程度なんですよ(笑

なるほど。コレで疑問が解けました。
ZZ-R250のキャブ、MJが110ぐらいしかないんです。一気筒あたり125ccに対し、MJが112。
リッター30キロ走ります。　でも馬力も40（カタログ値）あります。　
対してDIOは多分95が入る筈。なのに馬力は絶対20は出ない、良くて10程度。何故？　
と、ずーっと悩んでいました。
十分な負圧が発生できれば上限はあるものの吸い出せるガスの量は増えますから、これで
Okだったんですね。



>極端な話ではなく、100番や110番を一度は入れてみてこりゃ駄目だ、という事を体で知らないと
>いつまで経ってもセッティングというものは出来ないものなんですね。

全くその通りだと思います。　SJ買ってきたら再度取り組みたいと思います。

また進展ありましたらご報告させてください。
お忙しい中、親身なご指導、ありがとうございました。

nyanta28さん毎度でございます〜

異音の方は無事収まったみたいで良かったですよ。
と、早速ですがすぱっとチューンが進んでいるみたいですね(笑


> 台湾製50mmボア＆ヘッド(面研）　ポート加工　EXのみ少し横幅拡大

50φとなれば…某車用の物をベースとした品だと臆測しますが、
これって使用ピストン等にもよりますがかなり特性が滅茶苦茶に
なりがちなので、排気ポートの弦長はともかくとしてもポート
タイミングの方がかなり問題が出るのでは、と勝手に推測して
おります(汗


> 圧縮9.5kg/c�u（ベースガスケット一枚追加時）

これに関しては…私は圧縮圧力はチューニングの基準としないので
スルーさせて頂きますね。
あてにならないと考えている数値に対して迂闊な事は言えませんので。


> 点火時期　5mm進角

ボアが50φもあるのであればノーマルCDIの全域BTDC17°から4〜5°の
進角だと丁度良いと思います。
常用回転数にもよりますが、おそらく8〜9000rpm程度だと考えて
いますんで個人的基準ではばっちりかな、とも。


> エアクリーナーボックスの外気吸い込みダクトを内径30mm程度のものに交換

さすがに81ccであればこれは正解かなと。


> 相変わらず台湾V8スポマフ（70-90cc用）

後つまらない補足ですが、このタイプだとエキパイ口径も結構
大きいので、50φシリンダーの排気出口径と比べるとある程度
マッチしていると思いますよ。

本当は可能な限り、エキパイ径＜排気出口径ってのは避けた方が
良いんですよ。


> キャブの高さ方向だけ少し内径拡大（全開時にフラットになるよう）
> MJだけ90、ボコ付くようになってから85に。
> クリップ位置は真ん中、ボコ付くようになってから一番下に。
> ASは何れも2回転半ぐらいです。
> SJが手元にないので、とりあえずMJとクリップである程度調整
> しようと思いました。

SJが無いのであればやむなしですが、エアスクリューは2回転以上戻しても
戻した分のA/F比の調整にはなっていませんから、これは番手の異なるSJが無いと
正確には判断出来ないですね。



と、一通り仕様を拝見した上での本題ですが。


> 【症状】
> 梅雨に入る頃から急激にカブり気味になり、一週間前には
> 低速が全くフケなくなりました。パワーバンド以下もカブリ気味でした。
> MJは80ccの割りに90では少ないかなと思い95に、
> クリップを中間から一番上にしましたが、
> 多少改善されたもののまだカブリ気味なので、
>
> MJ90に戻し、上から2番目にクリップを移動しました。
> それでもまだ下がかなりカブっていますので、
>
> MJ85に、クリップを一番上にしたら濃い感じはするものの
> 低回転の不調も改善されました。
>
> この先、おそらくSJを一番手小さくしてクリップを戻せば大体良いかとは思っています。


そうですね、段階的なセットを見る限りでは、SJは明らかに大きめである、と私も
判断しますよ。
AS2回転戻しでそれであればどうにもならないLVだと思われます。

逆に、他での辻褄合わせを行っている場合だと、SJの合わなさに他が引きずられてしまい
余計に悪くなる事も多々ありますから、これはSJをいくつか用意しないと誤魔化しの
範囲では収まらないと推測しますよ。


そして、梅雨に入る頃に急激にカブり気味、という事であれば、元々のセットが濃い目の
方向性ギリギリになっていた、という事になります。
多少の気候変化では明確にゴボゴボいったりすると言う事はセッティングに「余裕がない」と
いう事でもあるので、実際にはあと1ランクMJが低くて丁度良かった、とも思えますね。


> 低速が全くフケなくなりました。パワーバンド以下もカブリ気味でした。

この表現はちと分かりづらいのですが、「低速」だからといって「低回転」でもありませんし、
「低速」でもアクセル開度が大きくて高回転である、と言う事は当たり前にあるので、
こういった表現や感覚では無く、「エンジン回転数に対してのアクセル開度」のイメージを
作らないと後々混乱してしまいますよ。

スクーターは特に、「低速=低回転&高速=高回転」では無い場合も多く、ジェット番手を
判断するのであればアクセル開度、これに尽きますからね。


なおSJが合っていないのであれば、極低速にてアクセル開度1/8〜1/4程度でずーっと
走ってみれば一発で判断出来ます。
アクセル開度が小さい状態でエンジンが安定した回り方をしないのであれば、それは
確実にキャブセットがおかしいと言う事なので。



> ここで疑問なのですが、MJはよく解説書には中開度〜全開で云々と
> 書かれていますが、やはり全域で影響するものでしょうか？
> （私はそう思っています、、、

そうですね、私の持論としては影響力は0では無いと考えていますよ。
とはいえ、実際にSJやJNをいくら変更してもゴボつきが直らないLVなのであれば、
確実にMJがでかすぎるとも言えますし、だからといってアクセルをわずかずつ開けていき
高回転のパワーバンドまでなんとか到達させた時点で「全開」にすればちゃんと回る、と
いう事であればこれまた一概にはMJが悪いとは判断出来ないんですね。

曖昧かもしれませんが、「MJがアクセル開度の他の箇所に大きく影響する」といった事を
考えるのは、全体的なセットがキャブパーツの各担当範囲である程度取れてから
考えた方が良いです。

キャブ自体の作りや性能によってもこの影響率ってのは変化している物ですし、その「影響力」が
ある事は確実でも、実際の体感でどの程度の影響を考えるか、といった点においては後回しの方が
無難、という事で。



> 確かに開度による役割分担もありますが、他方、エンジン回転数の
> 影響も同じぐらいありますよね、なぜなら最大トルク/馬力発生回転数や燃料消費率なども変わりますから。）

燃料消費率においては、各開度のセットがある程度出ているのであれば、人間のアクセルの
操作の方がはるかに悪影響は大きいですね。
キャブが小口径であればそこまで極端な差は出にくいですが、仮に2000rpmのアイドリングから
いきなり100%の開度をくれてやった場合なんかは、いくらSJを小さめに落ち着かせておいても
燃費なんて良くなる訳ありませんし(笑


最大トルク/パワーに関しては…これはあまりにキャブセットがおかしくない限りはそうそう極端な
変化は出てきませんよ。
どちらかと言うとエンジン構成、特性の方が大きなウェイトを占めるものであり、ある程度の
チューニングエンジンと大口径高性能キャブの組み合わせであれば、キャブセットがある程度
走る様になっているのときっちり合わせたのとではそれなりの差がありますが、ライトチューンで
小口径キャブの場合だと、そこまで気にしていても明確なメリットにはなりづらいですね。

後、パワー&トルクの発生回転数というものはキャブセット程度では変わらないです。
仮に7000rpm〜10000rpmまでがパワーバンドのエンジンであるとすれば、キャブが不味ければ
その「範囲内のパワーの大小」が変化するだけで、特性まではなかなか変化させられませんね。



> それにしても、いくら排気ポートの弦長を少々広げたぐらいのシリンダとはいえ、
> 80ccもあればもう少しジェットが大きくなりそうなものですが、
> こんなところなのでしょうか。（もしかしてリーン状態でしょうか…WEB上での他の方のボアアップ報告では
> 68ccでも＃90とかを使っていますね。　また自分のエンジンに＃95を入れても下はダメですが
> パワーバンドに入ると普通に回ってしまいます）

そしてこちらですが…
確かに、ある程度条件が同じエンジンで排気量のみが異なっている、といった状態であれば、
MJの番手のある程度の範囲と言うのは存在はしますよ。


ですが、これは言葉が悪いのを承知で言いますが、「80ccにしたから○番位」とかってのは
全くアテにならないです。
むしろ、人様のそういった番手をあてにしてしまった方が混乱する元にしかなりません。

実際には、仮に排気量は80ccだとしても、排気ポートやチャンバーでどれだけのエンジン内部への
「吸入負圧」が稼げているか、というのはとても一概に言える物では無いんですよ。


50ccで10の吸入負圧を得ているエンジンがあってMJが100番で丁度だとしても、これが100ccで
10の吸入負圧しか得られていないエンジンだと、エンジンの出力特性がよほど激変しない限りは
MJは同じ100番程度しか必要無いんです。

確かに、排気量で何番といった基準的なモノは分からなくもないのですが、これははっきり言うと
人様の番手はアテにしない方が絶対に良いですね。
単純に「ボアアップ」といえど、排気量「のみ」が変化していると言う事は絶対といって良い程に
ありえませんし、そんな簡単な物では無いんです。


> 80ccもあればもう少しジェットが大きくなりそうなものですが、

…それを言いますと、私の街乗りGダッシュで60ccライブキャブエアクリ無加工のノーマルマフラーの
状態だと、MJ105〜110程度なんですよ(笑
排気量に対しての番手だけを考えると異常にでかいとしか思えない事はありませんかね？
別に直キャブな訳ではありませんし。

ちなみにコレは同一メーカーケイヒンの28φjキャブを入れても明確なMJ番手の変化はありません。
エンジンの吸入負圧が変わらなければジェットからガスを吸い上げる力も変わらない、という事でも
あります。


>もしかしてリーン状態でしょうか…

これはある程度キャブセットが出た後に、全開走行+プラグチョップを行って、ピストンヘッドの
焼けを見なければ正確な判断は出来ないですね。
後、シリンダー内壁にオイルがどの程度残っているかも大切な判断材料になります。

で、ある程度キャブが合っていれば濃いも薄いも出ずに走ってしまう物ですし、一発で抱き付きが
出てしまう程に「薄かった」のであればまず体感に現れますから。

それでも過負荷で焼けるとなれば、それはパーツ精度が悪いかエンジン構成が悪いかの問題であり、
人間の「キャブセッティング」が悪いのではありませんからね。


…後、キャブセッティングが不味くて致命的な抱き付き、焼き付きを起こそうとすれば、よほど
鈍い人間でなければ難しいという事もありますよ。
真っ当な構成のエンジンだとそこまで行くまでに「気付かない」のも問題です。
逆を言えば、キャブセットの不味さでがつんと焼き付く時点で「他がおかしい」とも言えるんですよ…


次に、

>また自分のエンジンに＃95を入れても下はダメですがパワーバンドに入ると普通に回ってしまいます

となれば、これは前述しましたが95番でも実は全開時には丁度良いのかもしれない、といった疑念も
浮かんできますよ。

MJの決定は、「高回転でなおかつ明確にアクセル全開時にカブってしまう」といった番手を
一度は絶対に体感してからでないと行ってはいけません。

このくらいかな、といった感覚ではなく、明らかにこれは駄目だ、といった番手を明確に「自身で」
決めておかなければ、現状のエンジンに対するMJの「上限」が分かりませんからね。
極端な話ではなく、100番や110番を一度は入れてみてこりゃ駄目だ、という事を体で知らないと
いつまで経ってもセッティングというものは出来ないものなんですね。

これまた言葉が厳しいですが、ある程度の幅のジェットしか揃えないのでは絶対にこの辺の
明確な見極めは出来ません、と断言しても良いでしょう。



ではでは。
いつもながら長くなりましたがおかしな所があればツッコミ下さいませ。
管理人でした〜

車高短さん、初めまして。
当HP管理人のねぎのリーダーです。


さて…ご質問の内容はともかく、コレは原付改造さんの所とのマルチポストだとも
見えてしまうのですが。
が、一応は時間的にもあちらで回答が済んだ後で改めて質問されている様なので
とりあえずアドバイスはさせて頂きます。

文面自体が丸コピーでないだけまだマシですが、原付改造さんの所ではある程度の
お答えを貰った後に私のトコで質問してる、となれば、その旨を少しでも書いておかないと
邪推されてもやむなしとなる、と言う事は覚えておいて下さいな。



では本題ですが、ライブDioにてエンジン載せ換え後にプラグに点火しない、という事ですね。


> LiveDioSRの方はAF35なのですが、現在のせているエンジンはAF34となっています。

まずこちらですが、直接は関係ありませんがSRグレードでもZXグレードでもエンジン号機は
全てAF34〜から始まる物で、フレームナンバーとの同一性がある訳ではありません。
その後の番号にて全てが決まるので、一概にAF34エンジンだと言われても全く判別のしようが
無いんですよ。


> 現在、友人の水没したLiveDioSRをもらって、エンジンをのせかえているのですがキックをしても火が飛びません。
> LiveDioSRの方はAF35なのですが、現在のせているエンジンはAF34となっています。
> なにしろ水没していた車体ですので、レギュレーターとCDIは購入して交換してエンジン周りの配線などはつけることができたのですが、プラグに火が飛びません。
> こちらのサイトにのっている配線加工をしても飛びませんでした。
>
> ちなみにガソリンなどは正常に回っていました。

レギュレーター、レクチファイアは購入されたという事ですがこれは新品なのでしょうか？
中古でもよほどの事が無い限りは点火しないまでは行きませんし、半DC点火のライブDioで
バッテリーが弱っていたとしても、パーツの動作が正常であれば完全無着火ということは
まず無いです。

CDIも新品であればそうそうおかしくは無いはずですが、こういったトラブルシュートに使う場合は
「純正」のCDIを使うのが一番です。
純正ならば10年落ちの中古でもそうそうおかしくなっていると言う事は社外品に比べて各段に
少ないので。


> CDIはPOSHのRACING CDIです。
> CDI側からは赤、青、黄、緑、橙の5本がでています。
> ハーネス側からは青黄、赤黒、黄黒、桃、緑の5本です。
>
> 上記の配線をどのように組み合わせればよいのでしょうか？
> ご回答お願いします。

これはすでに原付改造さんの方ではご自身で行なわれた組み合わせを明記されていますよね。
それを見ていれば、私がいちいち現物のCDIを持ってきて配線データと照らし合わせた手間も
必要無かったのですけれどね。
自身である程度試されているのであればそれを先に明記して下さい。


>CDI側
>赤　　　青　　　黄　　　橙　　緑　　

>黒赤　　青黄　　黒黄　　桃　　緑
>ハーネス側　

>自分は上記のようにつないでみたのですがエンジンはかかりませんでした。

こちらが原付改造さんからの転載になりますが、橙と桃色は繋いではいけません。
私は配線繋ぎの解説にも桃色線は無視、と書いていますが…他はPOSH製のCDIならそれで
合っています。
そして年式によって橙とピンクの有無は異なりますが本来は別用途なもので、これを繋いで
キーをONにしてしまうとCDIぶっ壊した可能性も0ではありませんよ。


> また自分はCDIが怪しいのではないかと思っているのですが、ほかにも問題が思いつくようでしたら教えていただければうれしいです。

確実に実働であるという保障のあるパーツで無いとその判断は難しいですが、CDI自体が
壊れている事も可能性としてはありますし、火が飛ばないとなれば水没車と言う事もありハーネス
自体がおかしい可能性も高いです。

そもそも、水没車ならばハーネスの導通を全て確認する位のやり方で無いと、保安部品が上手く
使えなかったりして非常に危険ですよ。
中古でも良いので確実な実動車からの取り外しのハーネスを使ってみるべきでしょう。

後、これは基本ですが、ライブ系の場合はバッテリーが正常である事も大前提です。
完全なDC点火では無いので、バッテリーを外してハーネス未処理でも火が飛ばないと言う事は
ありませんが、点火自体が目視確認出来ていない場合もあるのでこれも絶対条件です。
DC点火車の場合はバッテリーをけちって乗る物ではありませんし、そんな事をしていると
それこそレギュレートレクチファイア等への負担が大きくなっていくだけの自殺行為ですので。


と言う訳で、CDIの配線はメインとなる4本のみ繋げば点火自体は行いますし、CDI側に
橙線がある物で車体側に無いとしても、それは無視すればOKです。
これは防犯に関わる事なのでここでは詳細は割愛しますが、各配線の役目が分からないならば
CDIの他年式流用なんて本来行うべきではありませんから。

それを行って点火しないという事であれば、点火系を先端部から辿っておかしな所を
消去方で発見していくしかありません。
しかし、元が水没車なら電装系がある程度そのままで使えるという可能性自体を捨てた方が
良いでしょう。



後最後に。

> 当方、バイクに対して無知なので、ご了承ください。

言いたい事は分かりますが、何も私も相手さんのスキルレベルも判断せずに、小難しい事を
どかどか言っている訳ではありませんから。
そんな余計な一言は無くても、ある程度は物言いには気を遣わせて頂いておりますがね。

他意は無いと信じますが、「自分は無知なので」という言葉は免罪符にはならないんです。
おおっぴらにそれを書いてしまうと、こういった場所では「自分はあまり分からないから、物事を
小難しく言わずになおかつ難解な事を分かりやすく説明してくれ」と強要しているのと同義です。

誰でも最初は無知ですが、分からないなら分からないなりに、仮に理解出来ないアドバイスを
受けたとしても、それを自身で理解していこうという取り組み方が無いといつまで経っても
理解は出来ません。

原付改造さんの所だと特にそれを嫌う方が多いという印象はありますし、どぎつい言い方が
ポンポン出ているのがあちらさんの風潮ですからああ言われてもしょうがない、という事です。
私だって明確には表に出さないだけで、思う所ってのはあるのが本音ですから。


後、サービスマニュアル位は買った方が身の為ですよ。
水没車を実働にしようとしている、なおかつ自身では知識が少ない、といった状態なのに
人に聞いた程度でなんとかなる、と考えられている時点で取り組み方に疑問を感じますので。
それでは何か他のトラブルが出た場合にはおそらく解決出来ないですよ。

これは言葉が悪いですが、とりあえず足にしたいから動けば良い、といった感覚なのでしたら
素直にバイク屋さんに持って行った方が無難です。
嫌味ではなく、そういったトラブルシュートも楽しめないのであれば自分で手を掛ける意味は
見い出せませんからね。


では。
参考にして頂けると幸いです。
管理人でした。

ねぎのリーダー様、こんばんは。
前回は異音についてアドバイス頂きありがとうございました。

その後、異音は収まり、それなりに通勤で活躍しております。
【エンジンの仕様】
台湾製50mmボア＆ヘッド(面研）　ポート加工　EXのみ少し横幅拡大
圧縮9.5kg/c�u（ベースガスケット一枚追加時）
点火時期　5mm進角
エアクリーナーボックスの外気吸い込みダクトを内径30mm程度のものに交換
相変わらず台湾V8スポマフ（70-90cc用）
キャブの高さ方向だけ少し内径拡大（全開時にフラットになるよう）
MJだけ90、ボコ付くようになってから85に。
クリップ位置は真ん中、ボコ付くようになってから一番下に。
ASは何れも2回転半ぐらいです。
SJが手元にないので、とりあえずMJとクリップである程度調整
しようと思いました。

【症状】
梅雨に入る頃から急激にカブり気味になり、一週間前には
低速が全くフケなくなりました。パワーバンド以下もカブリ気味でした。
MJは80ccの割りに90では少ないかなと思い95に、
クリップを中間から一番上にしましたが、
多少改善されたもののまだカブリ気味なので、

MJ90に戻し、上から2番目にクリップを移動しました。
それでもまだ下がかなりカブっていますので、

MJ85に、クリップを一番上にしたら濃い感じはするものの
低回転の不調も改善されました。

この先、おそらくSJを一番手小さくしてクリップを戻せば大体良いかとは思っています。

ここで疑問なのですが、MJはよく解説書には中開度〜全開で云々と
書かれていますが、やはり全域で影響するものでしょうか？
（私はそう思っています、、、
確かに開度による役割分担もありますが、他方、エンジン回転数の
影響も同じぐらいありますよね、なぜなら最大トルク/馬力発生回転数や燃料消費率なども変わりますから。）

それにしても、いくら排気ポートの弦長を少々広げたぐらいのシリンダとはいえ、
80ccもあればもう少しジェットが大きくなりそうなものですが、
こんなところなのでしょうか。（もしかしてリーン状態でしょうか…WEB上での他の方のボアアップ報告では
68ccでも＃90とかを使っていますね。　また自分のエンジンに＃95を入れても下はダメですが
パワーバンドに入ると普通に回ってしまいます）

お手数ですが、ご意見いただければ幸いです。

こんにちは。
当方、バイクに対して無知なので、ご了承ください。

現在、友人の水没したLiveDioSRをもらって、エンジンをのせかえているのですがキックをしても火が飛びません。
LiveDioSRの方はAF35なのですが、現在のせているエンジンはAF34となっています。
なにしろ水没していた車体ですので、レギュレーターとCDIは購入して交換してエンジン周りの配線などはつけることができたのですが、プラグに火が飛びません。
こちらのサイトにのっている配線加工をしても飛びませんでした。

ちなみにガソリンなどは正常に回っていました。

CDIはPOSHのRACING CDIです。
CDI側からは赤、青、黄、緑、橙の5本がでています。
ハーネス側からは青黄、赤黒、黄黒、桃、緑の5本です。

上記の配線をどのように組み合わせればよいのでしょうか？
ご回答お願いします。

また自分はCDIが怪しいのではないかと思っているのですが、ほかにも問題が思いつくようでしたら教えていただければうれしいです。

よろしくお願いします。

nyanta28さんお久しぶりでございます〜


おお、各部を綿密に測定されたのですね？
旋盤等お持ちであれば専用台が無くとも問題無い計測が出来たと
思います。

> ケースに入った状態でプーリー側端60umの振れ、フライ側15umの振れでした。
> 他のエンジンでは最大で80umでしたが、特にうなり音はしていません。

ふむふむ…組んだ状態では左側6/100右側15/1000となれば、これは
プーリー側は個人的精度ではちょっと駄目な部類だと私は判断しますよ。

とはいえ、柔らかいホンダクランクの場合はよほど気を遣わない
限り、組み込み状態のシャフト末端計測であればこの位はブレと
いうか曲がりが出ていてもおかしくはないのですが、この位だと
経験上、ぐわんぐわんとプーリー等が偏芯してぶん回っていると
言う事は無いLVではあるかと思います。


> 何度も組み付けたりバラしたりしていると唸り音がしなくなりました。
> プーリーではなく、フェイスの取り付け位置によって唸ったりするのかもしれません。
> 動的なバランスが著しく狂っていたのでしょうか。

うーん…「良く」はありませんし交換した方が良いLVではありますが、
クランクシャフト起因の異音では無いという事は間違い無いでしょう。

組み直しを何度か行って異音が消えたとなれば、クランクシャフトに
くっついているパーツが怪しくなりますが…
これ、太軸タイプではほとんど無いのですが、ドライブフェイスは
鉄製でも歪んでしまっている事もあったりするので、その辺も
少し怪しいのではと思ったりしますね。

プーリー等は根っこの部分なので多少何かがおかしくても明確な
振動等には繋がりにくいですが、フェイスは一発でクる場合も
ありますから。


> あと、ピックアップやファンの接触などもありませんでした。
> 大端部のガタはスラスト方向はありますが、ラジアル方向は特に
> 無いようでした。

ピックアップ等は当然問題無し、大端部もラジアル方向にガタがは
無いという事ならば問題は無い…とは言い切れませんが、少なくとも
明らかにおかしなLVでのトラブル原因では無いと切り分けられますね。


> やはり、エンジンそのものと言うよりは駆動部の部品のバランスから
> 異音がしていたようです。

むー…部品のバランスと言いましても、そこまでおかしな状態まで
逝ってしまうのであれば、駆動系パーツのスペアを用意してひとつひとつ
消去法で交換するたんびに試走、しかありませんね＿|￣|○


> なんだか・・・あんまりハッキリしないうちに現象が消えてしまいました。
>
> まだ新クランクが届いていませんが、今度は別のケースで色々データを取りながら
> モーターのように回るエンジンを目指して組んでみようと思います。

そうですね、新しいクランクシャフトを都合されているのであれば
NEWエンジンを新規に作ってみて、今使っているパーツを全て流用して
チェックしてみるのも手ですね。

とはいえ、仮に原因が腰下で無いとしても、現状のクランクシャフトの
ブレはちょっといただけない部類なので、良いO/Hの機会になると
思いますよ。


ではでは。
解決、とは行きませんが原因は絞り込めたという事で、さらなる
エンジン作りにも頑張って下さいな。
管理人でした〜