G太郎さん毎度でございます。
さてさて今日もいつものをば。

> 3yk jogzr90501-383E5 3aaトルクカムでは変速には問題有りませんが　アクセルオフからの立ち上がり　レスポンスがあまり良くなく　
> 3aaトルクカム+アクシス90後期センタースプリング
> 90501-402G0でも高すぎますかね

そのセンタースプリングと3AAトルクカムの場合、エンジンパワーにもよりますが
別に再加速時のレスポンスがおかしくなる様な組み合わせでは無いと
私は思いますよ。
おそらくですが他に原因があると思いますが…

なお、センタースプリングを強い物に変更したとしても、再加速時の
レスポンスが良い、とダイレクトに感じるのは駆動系が冷えている状態から
ある程度温まるまでの間のみでして、ベルトを含めきちんと温まった
状態であれば、逆に仕様に対して強すぎるセンタースプリングはレスポンスの
低下を招くはずですね。

エンジン自体が50ccの仕様である上、トルクカム後半溝が60°である3AAの
トルクカム採用の場合、よほどの事があっても私は402G0でも使わないかなと
思いますよ。


> それなら3FCトルクカムにアクシス90後期90501-402G0なら　最高速もスポイルされず　なおかつアクセルレスポンスもよくなりますかね

こちらはどうでしょうかね〜
3FCだと最終的に溝角度はほぼ80°位まで立って来る為に、速度的な
ロスはほとんど無いのですが、その状態でエンジンパワーが勝ちすぎていて
センタースプリングで補わなければならない、といった爆裂パワーというのは
そうそう出せるものでは無いですしね。

以前も記したかなと思いますが、私はヤマハ3YJプーリー+3FCトルクカムと
いった組み合わせは、メーカー純正構成においては文句無く最良に一番近い
物だと分析しているので、センタースプリングはあくまでおまけ要素でしかなく、
そこまであれこれとっかえひっかえしてメリットを見出す、という方向性自体、
特にメリットがあるとは考えていないので…

383E5の3YK-ZR用でも特に問題なくまかなえますし、それ以上強くしていくと
なればせめて排気量が上がっていないと必要ないレベルである、と私は
認識していますね。

前述しましたが、再加速時のレスポンスが悪い、という点をセンタースプリングで
カバーしようとするのは正直悪手なので、そういった点をふまえて考えてみると
面白いかなと思います。


> プーリー3XGベルト3WFなんですが　
> 3FCトルクカムより　3AAの方がフィーリングよく加速しますが　やはり3FCトルクカムには3XGプーリーは相性悪いんですかね

あくまで「体感」といった意味でのフィーリングなのであれば、3XGプーリーと
3AAトルクカムといった、20年前の流行りレベルの組み合わせの方が
それなりには加速感もあり、再加速のレスポンスもぐいっとくる感じになると
いうのは正解です。
が、実際の加速効率や、最大変速近辺でのエンジン回転数の無駄な上昇を
防ぐ、といった意味合いではやはり3YJ+3FCの方に軍配が上がりますね。

3XG+3FCのセットに関しては、これは3YJプーリーよりはレスポンスに優れる
傾向にはなりますが、合うか合わないか、で言えば私は合わないと分析して
いますね。
なんのかんの言っても、突き詰めるならば私は3XGプーリー特有の最大変速
手前の回転上昇が嫌いなので。

0発進時のロースピード具合や、最大変速時点でのプーリーのスライド具合は
わずかながらどちらも3XGの方が上なのですが、他でそれを補う事も充分に
可能な為、あくまで私は3XGは特性的には好まない、という事で…


後、ベルトなんですが個体差もありますが3WFは基本的に、3YK系の純正の
駆動系構成に対しては長すぎて使いづらいです。
セッティングでドライブ側ベルトかかり径をかなり小さくした場合、ドリブン側ベルト
かかり径が大きくなりすぎてまともに収まりきらず、発進時にトルクカムが真っ当に
動作していかない、といった致命的な弱点もあるのでご注意をば。


ではでは、いつもながら文字ばかりで申し訳ありませんが参考までにどうぞ。
管理人でした。

グラフまで貼っていただきありがとうございます。　
3yk jogzr90501-383E5 3aaトルクカムでは変速には問題有りませんが　アクセルオフからの立ち上がり　レスポンスがあまり良くなく　
3aaトルクカム+アクシス90後期センタースプリング
90501-402G0でも高すぎますかね
それなら3FCトルクカムにアクシス90後期90501-402G0なら　最高速もスポイルされず　なおかつアクセルレスポンスもよくなりますかね

プーリー3XGベルト3WFなんですが　
3FCトルクカムより　3AAの方がフィーリングよく加速しますが　やはり3FCトルクカムには3XGプーリーは相性悪いんですかね
よろしくお願いいたします

G太郎さん毎度でございます。
さてさて早速いつものをば。


> 記事No.98でチャンバー装着車ですと、ヤマハ車はセンタースプリングがかなり硬くなる傾向ですので。
> とお答えされてますが

これはまたかなり古い書き込みになりますねえ…
これはですね、17年前の自分の知識とアドバイスにはさすがに今とは違ったものも
ある、といった前提になりますが、後半溝が75°くらいある3FCタイプのトルクカムが
前提で、その上で高回転型にすればセンタースプリングは硬くなる、といった意味合いを
言っている物だと推測します。

ただ、実際には3YK-JOG-Z初期型の短くてかなり柔らかいセンタースプリングを
強くするにしても、50cc+チャンバー仕様ならばアクシス90用はちょっとやりすぎですね。
…今の私ならばこう言えます、という事で補正して下さいな。


> ディオのセンタースプリングはやみくもに強化不要と
> 質問掲示板に書いてましたが　
> ディオはもともとセンタースプリングが固いため強化不要
> ジョグはセンタースプリング柔らかいため
> 強化必要との理由でしょうか？

2stDio系の標準である小豆色の物はかなり固めではありますが、それはあくまで
トルクカム溝後半90°にあわせた硬さなので、余程の事が無い限りは強くして
しまうと弊害しかありませんね。

で、ヤマハだと単純にこのホンダの小豆色センタースプリングと同等な反力を
持つものは、グランドアクシス1型とかの物になりますから、トルクカム溝による
作用力の差はあっても、センタースプリング単体で見ればホンダの小豆色は
2種レベルなんですよ。

むしろ、多少の変速回転数の落ち込みをデメリットとしないのであれば、ホンダ系
ノーマルエンジンにてクレアセンタースプリングも普通にありですし、そのクレア
センタースプリングは前述の3YKJOG-ZRよりちょっと強い程度、ですんで。
なのでクレアトルクカム+クレアセンタースプリングだとほぼ3YK-JOGZRと
同じ様なトルクカム作用力+センタースプリング反力になっていたりします。

結果的に、トルクカムの溝角度によるトルクカムの作用力というものを考慮に
入れないとセンタースプリング単体で論じてもほぼ無意味である、とも言えます。

なので、強化するかどうか、となれば「必要と感じれば」というこの一言に尽きるので
強化してみたら良くなるだろうか？といった方向性はまずデメリットしかない、と
言った点も付け加えさせて頂きますね。


> たしかにジョグのZR3yk ディオ28ZXのセンタースプリングそれぞれ固さは全く違いましたので疑問に思いました。

そうですね、個人的にはこのあたりは全て計測していますが、実際に硬さが
違っていても、組み込んだ状態でのセット時の反力、そしてそこからプーリーや
トルクカムが10�o程度スライドして縮められた時の反力、そのどちらともが
「スプリング自体の反力(レート)」では語れない為、感覚のみでの判断では
あんまり役に立たない、とも言えますね…

これ、見づらいと思いますが私のデータのグラフを下に貼っておきます。
大昔のなので誤差があるかもしれませんが、見える限りで参考までにどうぞ。


> DJ -1R Gダッシュは純正を崩さず大切にしていこうと思います

そうですね、こちらは純正を崩さず維持というのも面白いと思いますよ。
いじくるのは簡単ですが、どんな車両でもノーマルの「味」というものはあるので、
それが楽しめる様になると立派なマニアさんではないかな、と私は思ったり。


ではでは、今回はこれにて失礼しますね。
管理人でした。

記事No.98でチャンバー装着車ですと、ヤマハ車はセンタースプリングがかなり硬くなる傾向ですので。
とお答えされてますが
ディオのセンタースプリングはやみくもに強化不要と
質問掲示板に書いてましたが　
ディオはもともとセンタースプリングが固いため強化不要
ジョグはセンタースプリング柔らかいため
強化必要との理由でしょうか？
たしかにジョグのZR3yk ディオ28ZXのセンタースプリングそれぞれ固さは全く違いましたので疑問に思いました。
よろしくお願いいたします。

DJ -1R Gダッシュは純正を崩さず大切にしていこうと思います

G太郎さん毎度でございます。
インプレ、楽しく拝見させて頂きましたよ。
こういうのは直感的な感想が物を言う事も多いので、私も参考になります。


> gダッシュにAF28ZXエンジンをのせかえしたときに　
> インマニは長さがちがいましたし　エアクリーナーボックスもAF28のインマニではGダッシュのエアクリーナーボックスは使えませんでした。

このあたりはあくまで、クランクケースの基本構造がそこそこ同じ、というだけで、
Gダッシュ車体だと負圧で燃料コックを動作させている為、AF28エンジンの場合
Gダッシュのマニホールドを使ってエアクリ等の整合性を取った上で、クランクケース
下部の穴を塞いでマニから負圧を取らないと駄目なんですよね。

もっと突っ込むならば、AF18や25でもマニやエアクリ周りの構造は異なっており、
リヤサス角度や車体側の作りは異なる為、そのあたりの互換性ってのは意外と
無いものですからねえ。


> エンジンはどうせならAF28zxエンジンのせかえ予定です。

そうですね、結果的にはまだクランクシャフトが社外品で入手出来、｢大径駆動系｣の
仕様であるAF28Dio-ZXが何をやるにも一番便利で汎用性が高い、という事ですし。

そういえばDJ-1Rも後期型であれば細軸クランクの大径駆動系ですが、ファイナルギヤ
のみはローギヤなのでここをなんとかすれば特に後の世代の車両とそこまでは数字の
違いは無かったりしますよ。


> 乗車駅ポジションはGダッシュに近く　立ぎみになります　

そうなんですよね。あの独特の斜めステップが当時の｢スポーティ｣さであって、
当時のスクーターは車体が細くてシートも小さいですから、今の時代の様に
ハングオンする場合でも太股をシートにべったり、なんて方向性では無かったので、
あの斜めステップを思いっきり足の裏で踏ん張り、尻をシートに極限まで押し付けて
気張りながらライディングするのが当時の定番でした。

…正直、そんなスタイルだと下半身が異常に強靭で無いとまともに乗れないので、
この世代のスクーターでスポーツライディングを経験している世代の方って、かなり
凄いというのが歴史の一つだったりします。
余談ですがDJ1-RRのオプションで存在した、出っ張りタイプのステップ滑り止めは
後世のレースにおいても有用でしたよ。
(私も街乗りGダッシュにくっつけてました)


> 出だしは軽量　プラス　重めのクラッチなのか　出だしはGダッシュ　ディオと比べても　一番いいかと思いましたが、　ラフなアクセルワークなら体重移動無しでウィーリします。　3KJに、近い感覚です
> そこからフルスロットルしますと40キロあたりまではぶっちぎりで速いですね　
> しかし40キロから60キロまでの伸びは
> Gダッシュ>>3KJ>ディオ>DJ1Rでしたね
> 最高速はGPS計測でDJ1Rは純正58キロ　ハイスピードプーリー68キロ　チャンバーで75キロでした

発進加速は車体が軽量かつ、ローギヤである古い世代の方が気持ちよい、と
いうのはありますね。
ただ、おっしゃる通りある程度速度が出てくるとそのローギヤさゆえにどうにも
加速が鈍ってくる、というのは仕方がありませんが。
(とはいっても減速比はAF27と同等です)

しかし今時、この手のエンジンにくっつくチャンバーなんてよく手に入りましたね。
当時物だとすればかなり希少なので、大切に使って行かれると宜しいかとも。


…「打倒JOG・No1」の略称とも言われたDJ-1シリーズですが、実際には
同年代モデルだと2代目縦型エンジンのJOG系がライバルとなりますが、これだと
同程度のチューン同士ではとてもではありませんがまずかなわない、といった
悲しき現実もあった、という。

そして名機となる89年発売の3KJ、90年の3RY、6.8psJOG-Zの相手をするにも
同年代のDJ1-RR、Gダッシュ、AF25Dio-SRではいささか力不足であり、これが
AF28や35の世代までずっと続く、どころかさらに差が広がっていくというのも
数奇な運命だなあ、と感じますよ。


> 一番良かったのは、リンク式サス
> ロングホイールベースの直進性直進安定性でした

ドラムブレーキではありますが、ボトムリンク式はノーズダイブを抑えて安定性を
出す為の機構なので、コーナーリングにはかなり不向きですがツアラー的要素と
しては良いんですよね。

前モデルのDJ-1は8インチだったこともあり、10インチでの安定性も含め、当時の
新車で買った方々はその安定性に驚いたのでは、と私も思いますよ。
なお余談ですが私はその少し後のDio世代なので、さすがにDJ-1Rの新車に乗った
経験は無かったりします。


とまあ、余談が長くなりましたが何かの参考までに。
管理人でした。

ピストンリングのメーカーさんとオイルダンパーの件勉強になります。
Gダッシュの時も困りましたが　
フレームがGダッシュ　DJ-1ともに似てますが　AF27系はフレームがまるっきり違い
gダッシュにAF28ZXエンジンをのせかえしたときに　
インマニは長さがちがいましたし　エアクリーナーボックスもAF28のインマニではGダッシュのエアクリーナーボックスは使えませんでした。
エンジンはどうせならAF28zxエンジンのせかえ予定です。

簡単なインプレですが　〈素人インプレなんでお手柔らかに笑〉全て純正比較です
af27とgダッシュ乗ってるので　それらと比較します
乗車駅ポジションはGダッシュに近く　立ぎみになります　
出だしは軽量　プラス　重めのクラッチなのか　出だしはGダッシュ　ディオと比べても　一番いいかと思いましたが、　ラフなアクセルワークなら体重移動無しでウィーリします。　3KJに、近い感覚です
そこからフルスロットルしますと40キロあたりまではぶっちぎりで速いですね　
しかし40キロから60キロまでの伸びは
Gダッシュ>>3KJ>ディオ>DJ1Rでしたね
最高速はGPS計測でDJ1Rは純正58キロ　ハイスピードプーリー68キロ　チャンバーで75キロでした
一番良かったのは、リンク式サス
ロングホイールベースの直進性直進安定性でした

G太郎さんあけましておめでとうございます。
っとコチラの質問板、書き込める様になったみたいで何よりですよ。

さて早速久々のご質問の件ですが…


> ピストンリングを交換しようと思いましたが、ピストンリングが欠品で困っており　先の事考えAF09エンジンからAF27系のAF18エンジンのせかえ考えてます

そうですね、AF05E系エンジンはもはやリング等が全て欠品の為、どうしても
維持していくには難しい車種となってしまいました。
一応、国産の純正レプリカメーカーの「T・K・R・J」というところで互換品のリングや
ピストンのラインナップがあるにはあったはずなので参考までに。
(国産レプリカなので精度等は結構良いです。ちょっと高価ですが)


> AF12に、AF27のエンジンはポンで乗りますかね？

これ、ちょっと記憶が曖昧で申し訳ありませんが…
こちら、基本的にエンジンハンガー部のボルトの径がことなるだけで、他の部位の
辻褄は基本的にポンでいけるレベルだったかと記憶していますよ。

リヤショック等の位置もそこまで変わらなかったはずですし、ボディ形状によっては
マフラー部の干渉があると思いますがベースがDJ-1Rであればいけるでしょう。

ローターベースからの配線は、カプラーが違っていても配線の役目は同じなので、
そのまま繋ぎ直せばOKだったかなと。

後、DJ-1Rだとガソリンタンクからの出力は手動コックオンリーだったはずなので
AF18系エンジンの底にある、正負圧を取り出すダイヤフラムポンプ用のニップルを
塞いでおけばOKでしょう。
確かタクトとかだと、落下式+負圧式燃料コックの為、インマニに穴を開けた上で
燃料コック動作用の負圧を取ってやる必要があります。

おそらくこの位しか相違点はなかったかと思いますが、AF18系を載せた上で運用して
いく方が今の時代では良いのは間違いないと思われますしね。


> DJ1RRは、27系のエンジンなのでどうかなと思いました

こちら、DJ1-RRは名前こそDJ-1系でも、おっしゃる通り根本的に色々と異なって
いる為に、エンジン系はAF18以降と互換があるという変り種ですからね。
かつ、細軸クランク大径駆動系というGダッシュとほぼ同じシステムなのでなかなか
希少といえば希少だったりしますよ。
(こいつのフロントフォークが片側だけ似非オイルダンパーなのを知っている人は
どれ位いるのかなとか思ったり…)


ではでは参考にして頂けると幸いです。
管理人でした。

いつもお世話になってますG太郎@北海道です
新たにDJ-1R後期に入手しレストアしてます
ピストンリングを交換しようと思いましたが、ピストンリングが欠品で困っており　先の事考えAF09エンジンからAF27系のAF18エンジンのせかえ考えてます
AF12に、AF27のエンジンはポンで乗りますかね？
DJ1RRは、27系のエンジンなのでどうかなと思いました
よろしくお願いします

Leadio126さん毎度でございます〜

質問掲示板、制限を緩くしましたが無事書き込めた様で何よりですよ。
…スパムの類も今の所は無茶苦茶では無いのでなんとか(汗


> 少し古い話ですが、2014 1/32mile 2.990 リードエンジンでタルキチさんの記録
> マシンの内容です。
> 雑誌に公開されてますので、参照先に内容を貼っときます。
> やはりグランドの57mmキタコピストンを使用しコンロッドもグランド用に変更
> （14mmピンと少し長い）シリンダーヘッドをコンロッドが長い分掘り込んでます。
> ストロークを稼ぐため純正クランク加工で大端子を偏心3mm加工されてるようです。

さてさて、URL拝見しましたがSS1/32mileSCクラスにおいてリード100ベースの
エンジンとしては文句無いトップエンドであるマシンですね〜
グランドアクシスの57φを用いてのチューンとなっていますが…おっしゃる通り
この14φピストンピンをどう解決するのか、が問題だと思われます。
(雑誌そのものが手元に見当たらないので詳細は分かりませんが)

コンロッドそのものをグランドアクシスの物に変更している様ですが、その場合だと
小端部は元々の組み合わせのピストンを使う為に問題は無いはずですが、
大端部の径と幅、コンロッド長あたりがミソでしょう。

・リード100：大端部BG外径26�o 幅14�o コンロッド芯間長100�o
・グランドアクシス：大端部BG外径24�o 幅11.6�o コンロッド芯間長90�o

TKRJのデータを参照するとこうなっていますが…
大端ピン径がグランドアクシスの方が細いというのが不味いかなとも。

グランドアクシスのコンロッド大端部内径を2φ程度、精度良く拡大出来る余裕が
あればクランクウェブ側の圧入穴も圧入出来るレベルで拡大すれば、後は
コンロッド大端部の幅の問題のみでなんとかいけそうですが…
その場合、大端ベアリングの幅がありすぎるのが問題ですね(汗

逆に、クランクピンの細いものを用いるとしても、今度はクランクウェブ側の穴を
埋めてから掘り直さないといけないと思いますし、大端ピン位置変更が前提で
ある場合は、穴にはまるブッシュの様な物を作成して圧入＆溶接固定、その上で
再度、高精度のクランクピン圧入穴を開けなおす必要があります。

…正直、このあたりはストリート的な耐久性も鑑みると構造的には実現可能で
あったとしても、かなりのリスクを伴う事は間違いないでしょう。
こういっては何ですが、SS1/32mileという競技はわずか50mしか走りませんから、
エンジン構造等はある程度「持てば」良いので、正直言うと無茶な手法になって
いるものも多数ある、というのが現実なので…

もちろん、こういうのを逆算的に考えるのは面白いのですけれどね(笑


> 126cc+17ccで143cc　排気ポートは弦長比無視のド迫力ポートです。
> これにPWM38を組み合わせて、爆発的な加速を生んでいるみたいです。

以前も記したかもしれませんが、ボア径は大きければ大きい程、排気ポートの
弦長って、リング折損のリスクについては「小さいボア径に比べれば」低下して
くるものなんですよ。
リングが全く同一の素材で構成されている場合だと、ボア径が大きいほどリングの
屈曲率が低下する為、排気ポート部にてのリングの広がり具合って小径ボア程は
増大しなかったり。

なので、実際にはボア径が57φとかある場合だと、他の要素も大きく絡んでは
きますが、40φや45φ程度のボアの同一比率の排気ポート弦長拡大と比較すれば
リスクは小さめなので、リングが「引っ掻く」事って事例としては少なめです。

セオリー通りの排気弦長がボア径の70％としても、それが40φシリンダーと50φ
シリンダーとではリスクが全然異なっている、といった点も覚えておかれると
宜しいかと思いますよ。
(※もちろん、排気ポートの落差のつけ方やリング材質、面取りやコンロッド角度、
ピストンピン上ピン下寸法等、加味する点もたくさんありますが)


> クランクの偏心加工なんてどこの内燃機屋でも出来る代物じゃァないですよね！

そうですね、大端ピン部の穴埋め+再加工といった方向性だと思いますが、これは
かなりの難易度でしょうし当然ですが私はやった事ありません(笑
…リスクはかなり高い、とは思いますしね〜


> コンロッドをグラアクのに変更するのはいいアイデアですよね。
> 長いほうが他にも都合が良いようですが・・

コンロッドに関しては、ピストンピン径を許容するにはスペーサー云々よりも
コンロッドを変更し大端部での辻褄を合わせる方が運用上においても
メリットがあると思います。

以前の画像の様なピストンピン径の辻褄を合わせる様な手法だと、正直
いつまで持つか分かりませんしね…
社外品でよくある、小端ベアリングが横方向にズレまくるといったレベルであれば
カラーで対策しますが、径そのものは難しい、という事で。

で、コンロッド長の変化による云々は、記事でも紹介されていると思いますが、
コンロッドの傾き加減がコンロッドの芯間長によって変わってくる、という事です。

これ、各車種のデータを比較してみると面白いのですが…
2st原付二種車のみざっくりと。


・(リード90) ストローク49.6�o
・クランク90°コンロッド長91.5�o時のコンロッド傾き=74.27°

・(リード100) ストローク49.6�o
・クランク90°コンロッド長100�o時のコンロッド傾き=75.63°

・(3WF) ストローク42�o
・クランク90°コンロッド長84�o時のコンロッド傾き=75.52°

・(4VP) ストローク47.6�o
・クランク90°コンロッド長90�o時のコンロッド傾き=74.66°

・(V100) ストローク46�o
・クランク90°コンロッド長94�o時のコンロッド傾き=75.83°

・(アドレス110) ストローク52.2�o
・クランク90°コンロッド長105�o時のコンロッド傾き=75.60°


各車種のノーマル構成において、クランク回転角度が90°、すなわち一番
コンロッドが斜めっている状態での角度の比較となります。
ちなみに私の個人的計算データなのでその点はご了承をば(爆
(小数点以下ある程度切捨て)

正直、このあたりってメーカーの設計思想もありますがエンジンとしての
基本というモノがありあまり大きな差異はありませんが、数字が大きく
なっている方がコンロッドの傾きが小さく、「この数値だけ」を見るならば
エンジンとしてはロスや負荷は小さくなっている、と解釈します。


なお、ボアxストロークと排気量が同一のエンジンの比較ですと、縦型Dioと
純正レーサーとも言われるNSR50では純正値の設計思想ですでに
↓こういった差異があったりしますよ。

・(AF18系) ストローク41.4�o
・クランク90°コンロッド長80�o時のコンロッド傾き=75.00°

・(NSR50) ストローク41.4�o
・クランク90°コンロッド長93�o時のコンロッド傾き=77.13°

NSR50のコンロッド長はAF18より長く取られており、コンロッドの傾きに関して
ストリート的エンジンよりははるかに「起きて」いるんですよね。

一般的な「ロングコンロッド」的なチューンだと(ストロークアップではなく)、
おおむね77°とかのコンロッドの傾きを狙った物になるかと思いますが、
そういうのもこういった、純正レーサー的な数値から逆説的に当てはめて
数値を拾っている、といった点が見られるのも昔ながらありまして、こういうのも
チューニング思想としては定番的ではありますが面白い点であったりします。

個人的には、SSエンジンではありますが3YKの横型JOGベースにおいて、
コンロッド長を10�o程度伸ばす作戦を考えた事があり、MT車のコンロッドを
用いて何とかなるかな、と計画していたら社外のステージ6製品ですでに
そういったブツがある事を発見して社外品を購入した、という事もあったり(笑

…45000円もしたんですがそれでも一から設計＆流用加工を考えるとまだまだ
ローコストで済んだ、といった経験もありますよ(汗


とまあ、このあたりまで来るとかなりのハイレベルなチューニングになりますが、
ポートタイミングや圧縮比云々なんてのは、すでにある程度の融通や辻褄合わせが
出来て当たり前で無いと手を出せないところ、とも言えますね〜

雑誌記事なんかは分かりやすい所しか紹介出来ませんし、詳細を記したところで
理解出来る人の方が小数でしょうからそのあたりは不明瞭な点があって当然では
あると思うのですが、参考に出来るところはどんどん参照すべきでしょう。


ではでは、いつもながら長くなりましたが今回はこれにて失礼をば。
管理人でした〜

こんばんわー
書き込めるようになりましたー。
ついでに、新しい発見があったのでカキコしときます。

少し古い話ですが、2014 1/32mile 2.990 リードエンジンでタルキチさんの記録
マシンの内容です。
雑誌に公開されてますので、参照先に内容を貼っときます。
やはりグランドの57mmキタコピストンを使用しコンロッドもグランド用に変更
（14mmピンと少し長い）シリンダーヘッドをコンロッドが長い分掘り込んでます。
ストロークを稼ぐため純正クランク加工で大端子を偏心3mm加工されてるようです。
126cc+17ccで143cc　排気ポートは弦長比無視のド迫力ポートです。
これにPWM38を組み合わせて、爆発的な加速を生んでいるみたいです。
クランクの偏心加工なんてどこの内燃機屋でも出来る代物じゃァないですよね！
コンロッドをグラアクのに変更するのはいいアイデアですよね。
長いほうが他にも都合が良いようですが・・
まぁ吟味してください。