masさん、初めまして。
当HP管理人のねぎのリーダーです。
お返事遅れ申し訳ありません。


さて、アドレス110の異音という事ですが…これはですね、基本的に
異音系の問題と言うものはとても判断しづらく、ろぷろすさんも
おっしゃる通り、ひとつひとつ消去法にて潰していくしか対処法が
無いんですよ。

もちろん、車種別にどの位の帰還や距離を使用すればここが痛みやすい、と
いった特有の症状もあるはずですが、これはアドレス110ですと私は
残念ながら専門外といった範疇になってしまいます(汗

新車に乗った事がある訳ではありませんし、中古のへたり具合等も
たくさん見てきてはいない車種となりますので、可能性の大きい所の
アドバイスが出来ませんが申し訳ありません。


が、可能性としてはおっしゃる通りのクランクベアリングのトラブルも
考えられますが、構成上スズキは逝きやすいといった事はあるかと
思われます。

ですが、断続的な音であれば、回転部分が致命的に破損していると
まずそういった音にはなりづらいので、そこまで致命的な線は無いかと
推測しますね。


とはいえ、駆動系統の磨耗等であるとしても、走行距離が1万kmであれば
正直、何が磨耗していてもおかしくなく、原付ニ種クラスとはいえ
まめなメンテを「通常使用」で行われている車両と言うものはほとんど
存在しないので、手を付けられる所からチェックして行かないと
駄目だと思います。

極端な話、WRやベルトを抜いてしまってエンジンをかけ、その状態で
無負荷空転でエンジンを回しても異音がするのなら、少なくとも
「外したパーツ」が原因では無い、といった切り分けも出来ますよね。
そういった風に、ひとつひとつ詰めて行くしかないのが「異音」なので、
明確なアドバイスにならず申し訳ありません。


なお、駆動系のパーツだと思われるのであれば、けちらずに前から
後ろまで全てを新品交換しても悪くはありませんよ。
スクーターというものは消耗品のカタマリで出来ており、動けば良いのと
ちゃんと走るのとの差というものはかなり大きいですから…

少なくとも、ノーメンテで1万kmであれば真っ当な性能が出ている
LVではない、とだけは断言させて頂きますね。


ではでは。
参考にして頂ければ幸いです。
管理人でした〜

ご回答、ありがとうございます。

クラッチカバーを外して見てみます。

はじめまして。

管理人ではないですが、整備士(自動車ですが)として参考に……なるかなぁ。

７０キロ位からの周期的な振動という事ですが、その振動はスピードが上がると周期が変わるのならタイヤも含む駆動系からで、エンジン回転が上がると周期が変わるのならエンジン系からと考えられます。

スクーターの場合は駆動系が特殊(車でいうＣＶＴ)なので、車速がエンジン回転と連動して変わらないので車速だけだと原因の特定は難しいです。

もし、今までに駆動系のメンテナンスをしたことが無いというのであれば、プーリーやウエイトローラーの摩耗が原因の可能性が一番高いのでまずはそのあたりを確認してみてはどうでしょう？

プーリーやウエイトローラーは消耗品なので……。

はじめまして。
スズキのアドレス110(SK3) 一万キロ走行　中古購入　で質問をさせて下さい。

時速70km辺りから、一定のリズムでコツン、コツン。。。といった小さい振動が出ます。
原因は何だと考えられるでしょうか。

この車種は、クランクシャフトのベアリングが弱いと聞いたことがあります。
ベアリングが原因でしょうか。

または、ベルトやクラッチシューなどの劣化が原因でしょうか。

ちなみに、アイドリング時にエンジン周辺から「シャー」という連続音も聞こえます。

スクーター購入は初めてです。
よろしくお願いします。

ゆめとうちゃんさん毎度でございます〜

…毎度毎度思うんですが、本当にDio系ってのは縦横問わずに色々と
あってややこしい車種ですよね(笑
が、これがあるから面白いってのも私はあったりしま(以下略


> 私は、台湾クランクでライブＤio等用ノーマルタイプクランクＡｓｓｙで売っている、クランク幅３２．７ｍｍ、キャブレターインシュレーター取り付けネジ４本止めタイプが細軸で
>
> クランク幅３４ｍｍで取り付けネジ３本止めタイプが太軸と思っていましたが、そこから間違っていたんですね。

そうですね、クランクウェブ幅の違いはクランクケースの形状の
違いに対応しているだけで、実際にはクランクウェブの2種類の幅につき
それぞれ「大径」と「小径」の駆動系のタイプの2種類があるんですよ。
なので大別して4種類はあるんです。

ちなみに縦型AF18系エンジンだとそれに加えてクランクシャフトの
太さとケースの相違が追加して存在しており、太軸細軸ってのは
この辺りを指しますね。


> 初期型の寸法の互換ZXクランクと言うのは、クランク幅３２．７ｍｍのことなんでしょうか？

いや、これはクランクケースを初期型ベースでこしらえるのであれば
ちゃんと幅のあったクランクシャフトを使いましょう、といった意味合いです。
そしてウェブ幅の寸法はそれで合っていますよ。


> AF28スーパーディオSR/ZX用レーシングクランクで売っているのはAF34クランクケースに組み込めるんですか？

これはですね、組もうと思えば組めますよ。
ただし、クランクウェブ幅が同一である、マニ3本留めの中期型以降の
クランクケースに限り、ですが。

で、もちろんこれは「はまるだけ」であり、駆動系側のシャフト寸法は
かなり異なるので、ポンでは駆動系パーツが真っ当な位置には付かない上に
ケースカバーすら締まらないですね(笑

フライホイール側は無加工でいけますが、駆動系側はクランクシャフトの
加工が絶対に必須になります。
ちなみに結構寸法が違う上に、フェイスナット部分はねじ切り直し等まで
必要になるのであまりお奨めは出来ませんが…
当然、ストロークも違うのでそれに見合った調整加工も必要になって
来ますしね。

…これもはまるからって言って無茶苦茶やってるとドツボにはまる
パターンですのでお気をつけ下さいな。



で、会社員さんもおっしゃっていますがパワーというか馬力表記の件は
そんなもんだ、でOKだと思いますよ。

>ＺＸのノーマルが、後輪出力で４馬力程度？
>市販のＣＤＩ・チャンバーに変えて５馬力強程度のハズです。

これは後輪出力ですが、スクーターってのはベルト駆動があるが故に
ロスがかなりでかいという事がお分かりかと思います。


ちなみにノーマルレーサーでも4.5馬力あれば良い方で、CDI&チャンバーと
直キャブ程度のFPマシンでもJOGですら7馬力程度なんです。

SSマシンまで特化すると50ccでも10馬力程度はありますが、それはあくまで
「後輪出力」でして、クランク軸出力ってのはあまり気にしてもしょうがないとは
スクーターに限っては言えますね。

なので、駆動系をおろそかにしたりロスが多い構成であればある程、
数馬力の「エンジン出力」なんて後輪に伝わるまで簡単に何割もロスして
しまうんですよ。
これがスクーターの面白く、無駄な所でもあるんですけれどね(汗


> ２ｓｔスク市場自体が、かなり萎んでいるので
> 今となっては、どっちでも同じ？かもですが、皆がＺＸをすすめる理由の
> 第一は、各パーツの選択肢が多いからじゃないでしょうか？

最後にコチラですが、私も同意見ですね。
ZXで無い場合だと、何をやるにもつらくアドバイスもしづらいと
言うか、簡単にどうこうと構成をいじくって性能向上というのは
とんでもなく難しいんです。

なので私も、可能であればZX化をとまず第一に奨めているんですが
正直、これは自画自賛でモノを言いますが、非ZXの場合ですと
仮に駆動系であれば多少どうこうしてなんとかしろ、と言われても
私がやっても大きく性能向上させる事は出来ない、と断言します(泣


と、いつもの通りぐだぐだですが参考までにどうぞ。
管理人でした〜

はじめまして

たまぁに出没する会社員といいます。
むかし、ライブＤＩＯ→今はアプリオに乗ってます。


ＺＸは７．２馬力、非ＺＸは７．０馬力云々のメーカー発表の馬力表示の件ですが
追い風参考記録程度に考えたほうが良いです。
ＺＸはスポーツモデル！ってのを前面に押し出すために、
わざと馬力表示に差をつけた程度なんじゃないかな？と思います。
それと、あの馬力表示は後輪出力ではないので、鵜呑みすると痛い目をみます。

かなり昔のコトなので、うろ覚えですが・・・
ＺＸのノーマルが、後輪出力で４馬力程度？
市販のＣＤＩ・チャンバーに変えて５馬力強程度のハズです。

２ｓｔスク市場自体が、かなり萎んでいるので
今となっては、どっちでも同じ？かもですが、皆がＺＸをすすめる理由の
第一は、各パーツの選択肢が多いからじゃないでしょうか？

参考になりますかどうか^^;

それではぁ

ねぎのリーダーさん、こんばんは

毎回の丁寧なアドバイスありがとうございます。

>
> ライブDio系には「細軸」タイプのクランクシャフトはありませんよ。
> 全て太軸タイプなんです。
>
> 駆動系の差異によりクランクシャフトが二種類に分かれていまして、
> それも前期と中期後期でまた異なりますから大別して4種類の
> クランクシャフトが存在していますね。

私は、台湾クランクでライブＤio等用ノーマルタイプクランクＡｓｓｙで売っている、クランク幅３２．７ｍｍ、キャブレターインシュレーター取り付けネジ４本止めタイプが細軸で

クランク幅３４ｍｍで取り付けネジ３本止めタイプが太軸と思っていましたが、そこから間違っていたんですね。


> とはいえ、台湾系の互換クランクはZX寸法の物しか無いので、初期型の
> 寸法の互換ZXクランクを組めば良いですね。


初期型の寸法の互換ZXクランクと言うのは、クランク幅３２．７ｍｍのことなんでしょうか？

AF28スーパーディオSR/ZX用レーシングクランクで売っているのはAF34クランクケースに組み込めるんですか？

アドバイス宜しくお願いします。

ゆめとうちゃんさん毎度でございます〜


さてさて、メインの使用者である娘さんとしては車両の性能には
不満等が無いみたいで(笑
原付一種らしい「普通の使い方」なのであればそれはそれで現状を
維持する方向だけで良いかとは思いますよ。

…これはですね、本来は原付一種車にて60を越えさせてどうこう、なんて
事自体が元々かなりの無茶である、という事も大前提ですからね。


> ノーマルZXに戻すのであれば、取り外してあるZXケースに細軸台湾ZXクランクを入れて、くたびれ果てたベルトやWRを新品にすれば、６０km/h超は可能でしょうか？

さて、ノーマルのZXエンジンと言うか100%の性能に復帰させるにはですね、
おっしゃる通りクランクシャフトも交換しておいて損は無いと思います。

初期型であれば96年最終型でもすでに14年落ちですし、普通はそこまで
古いと何から何まで劣化しててもおかしくないLVですので…


>細軸台湾ZXクランク

ライブDio系には「細軸」タイプのクランクシャフトはありませんよ。
全て太軸タイプなんです。

駆動系の差異によりクランクシャフトが二種類に分かれていまして、
それも前期と中期後期でまた異なりますから大別して4種類の
クランクシャフトが存在していますね。

とはいえ、台湾系の互換クランクはZX寸法の物しか無いので、初期型の
寸法の互換ZXクランクを組めば良いですね。
…しかし初期型用台湾互換ZXクランクって今もあるのかなと(汗


そして駆動系パーツは当然のごとく交換しないと駄目ですね。
これでも、一応フルノーマルを前提とするならば55km/h程度までは
保障出来るモノですが、そこから上となると基本的にエンジン回転数が
どれ程伸ばせるのかによりけりなので、シリンダーやクランクケースの
製造誤差、劣化具合も実は大きなウェイトを占めていたりするんです。


…ここだけの話、このライブDioZXという車両は新車時でもかなりの
個体差があり、エンジン回転数が上げられないものも多く、少なくとも
私は同一車種の新車でここまで性能差がある原付一種車ってのは
見た事無い位なんですよ(泣

なので、お手持ちのエンジンが新車時に65km/hとか出ていた、と
いう事が間違い無いのであれば各部O/Hを行えばそれに近いLVにまで
戻す事は可能ですが、そうでない場合だと60km/h出れば御の字、と
いった事も十分に考えられるのが、この車種の恐ろしい所なんです。

なので、劣化した物をどうこうしてもなかなか思った通りにはならないと
いうのが「強く出る」車種でもあるので、あまり適当な事はこの車種だと
特にお奨め出来ない、というのも大きいですね。

これは決して脅している訳ではなく、かなり古い車両でなおかつ個体差や
劣化等が激しい物としてもライブ系だけはその辺りが本当に特殊なので…


> ZXと非ZXは、カタログデータで７,２PSと７,０PSと違いますが、圧縮比やポートタイミングが違うのでしょうか？

いえ、これはライブDioとZXでも最高出力の表記違いはありますが、
シリンダー等は品番同じでポートタイミングも全て同一です。
圧縮比も当然同一ですし、そもそもガスケット類やパーツ品番そのものも
全く同一なので誤差はあっても表記上の数値差ってのは出るはずが
無いんですよね(笑

製造誤差はありますが、そもそも品番自体が同一な上にマフラーまで
ガワが違うだけで中身は全く同一なんです。


それじゃあ何が違うんだと言われると、パーツの大きな差異では
CDIしか無いのですが、その程度のデチューン具合だと知れていますし
ライブの前のスーパーDioとZXであれば各部エンジンパーツはほとんど
異なっていましたがそれでもカタログスペック上では0.2ps差しか
ありませんでしたから(笑
スーパー系のDioに関しては、ZXと非ZXで0.2ps以上の差はあるのでは
ないのか？と私は分析していますよ。

ぶっちゃけるとCDIを同一の物にすればどちらもエンジンそのものの
出力は同一になるはず、と言う事ですね。
とはいってもCDI自体に大きな点火時期の差があるわけでも(以下略

…この辺はですね、あくまでもモデル、グレードとしての差異を
つける為の表情の誤魔化し程度のモノだと言っても良いです。
ライブDio系に限り、ではありますが、実際には駆動系を除けば
エンジン出力に大きな差は無い構成だ、という事なんですよね。


> 状態の良い現在の非ZXエンジンのシリンダとピストン＆リングを流用して・・・と思っていますが、それで６０km/hオーバーは甘いですか？

シリンダーに関しては上記の通り、排ガス規制後の物でなければ
共通品なので、程度が良ければ流用しても良いでしょうね。

ただ、それによってパワーが出るかどうかはまた別の問題で、
誤差と言うかポートタイミング等の差ってモノにより結構あります。
これのおかげで60に届かない程度まで個体差のある新車ZX、ってのも
私は見てきていますんで…

とはいえ、フルノーマルであればそこまで気にはなりませんが…
速度的な保障を言われれば、実走行で引っ張り8000rpm程度回れば
60程度は出るであろう、とは言えますね。


後、これはすでにご存知かと思いますが、ライブ系はクランクシャフトの
構成がかなり貧弱な上、下手に組むとフルノーマルLVでも各部の
不整合を引き起こしてクランクベアリング等が壊れてしまうという
致命的弱点もあります。

適当に組んでしまうとあからさまにおかしくなってしまう場合もあるので、
これはライブならではの難しさもある、と言う事も覚えておかれると
宜しいかと思いますよ。


ではでは。
またいつものパターンですが参考にして頂けると幸いです。
ねぎのリーダーでした〜

ねぎのリーダーさま

こんばんは。

毎度のアドバイス、本当にありがとうございます。

娘は現在の非ZX仕様で、通学を再開しています。

「調子はどう？何キロぐらいでる？」とたずねると「普通〜！ ４０キロしか出さないし・・・全然問題ないよ！」と最高速UPにはあまり興味がないようです(苦笑)

が、しかし！！！
とうちゃんはちょっとムキになって(笑) ZXの復活！！！に燃えて？います。

ノーマルZXに戻すのであれば、取り外してあるZXケースに細軸台湾ZXクランクを入れて、くたびれ果てたベルトやWRを新品にすれば、６０km/h超は可能でしょうか？

ZXと非ZXは、カタログデータで７,２PSと７,０PSと違いますが、圧縮比やポートタイミングが違うのでしょうか？
状態の良い現在の非ZXエンジンのシリンダとピストン＆リングを流用して・・・と思っていますが、それで６０km/hオーバーは甘いですか？

今は通学用としては、十分？機能しているので(笑) じっくり腰を据えて取り組みたいと考えています。

またまたのアドバイスを宜しくお願い致します。

ゆめとうちゃんさん毎度でございます〜
えっとまた間が開いてしまいましたが早速アドバイスなんかをば。


まず、トラブル自体はプラグというオチだったんですね(汗
結果的に大事が無くて良かったと思いますが、これは見落としてはいけない
点だと思いますんで後々ご留意下さいな。

で、

>質問してから、改めて「スクーターレース」と「スクーター改造」を読み返して、
>自分の無礼さに気付き冷汗が出ました。
>それにもかかわらず、キチンとアドバイスをして頂き、本当〜にありがとうございます。

別に無礼、という事は無いですよ。
それを言ってしまうと、誰しもが私と同じ様な物事の考え方を持っていると
いう事が大前提となってしまいますからね(笑
そんな事は普通はありえませんし、私の書いたモノを読んで頂いた上で
内容をご自信にて取捨選択して頂ければそれで良いんですよ。


>ＺＸのベルトは23100-GAG-7510-M1で幅は17mm位まで磨耗していて

次にパーツ劣化ですが、WRはともかくベルトはここまで幅が減っていると
問答無用で不味いです。
これ、たかだか1�oだと思われるかもしれませんが、そこまで減ってしまうと
駆動系において致命的な不具合が出る点もあるので、これは早急な交換を
お奨めしますよ。

サービスマニュアルでも1�oで丁度交換時期になっていますし、ここでは
割愛しますがこれにはきちんとした理由があるんですね。


そして次に…これは大抵の方が一度はやらかしてしまう事もあるかと思われる
事ですが、-gonさんご指摘の件について。

エンジン自体はZXではないモノに載せかえられている物に、そのままZXの
駆動系パーツを組み込んでも、これはまともな構成にはなっていません。

動かないとかのLVではありませんが、ただ「はまっているだけ」であり、
今は走っていても各部の不整合によりくだらない所にトラブルが出たり、
変な部分でのパーツ劣化を促進する事にしかなりませんので。


エンジン号機のみではどのタイプのエンジンか完全に判別出来ませんが、
中期型の非ZXモデルの場合であれば、クランクシャフトは当然としても
駆動系のパーツ全てがZXとは異なり、ドリブンユニットの刺さるシャフト部分すら
寸法が異なっていて、一見パーツはくっつく様に見えますが実際には無茶苦茶な
構成になっていますからね。

この辺ははまるからといってくっつけば良いモノではなく、特にDio系の場合は
腰下構成が同じで各部パーツのみが異なるといった物ではなく、根本的に完全に
別物なので、簡単なパーツスワップは不可能である、という事を念頭に置いて
頂きたく思いますよ。


>クランクまで換えないと、ＺＸ駆動系は使い切れないんですね。
>台湾製ノーマルタイプクランクではダメなんでしょうか？
>また、ライブDio駆動系にクレアカムを装着しても最高速UPは望めないのでしょうか？

そうですね、クランクシャフトをZXの物に交換した上で、中期型の非ZXの場合は
ドリブンの刺さるギヤシャフトまでもZXの物に交換しないと100%の流用は出来ません。
歯数自体は13丁で同じですが、各部寸法が異なり互換性はありませんので。
(※排ガス規制後のアルミドリブン車ではなく、通常タイプのドリブン採用のタイプでも駄目です)


そして台湾製の純正互換クランクは純正よりは強度もあり、安価な割に出来は良いので
私はコレに限っては悪く無いと判断していますよ。


次にクレアカムの流用ですが、非ZXの小径駆動系にそのまま組み込む事は
出来ませんし、ドリブン丸ごと交換であれば使えない事もありませんが、
その場合はクレアカムのメリットが全くといっていい程出せません。

ちなみにクレアカムというものは最高速を上げるものではなく、むしろ使い様に
よっては最高速はわずかながらダウンする場合もありますよ。

この辺りはですね、あくまでご自身にて「不満が出た所」の改善を狙って
使うものであり、ノーマルの正常な状態で満足出来ていれば、わざわざ交換する
メリットが無いんですね。


そして、これはまた言葉が悪いですが、フルノーマル状態で60km/hも出ない様な
構成のエンジン&駆動系に対し、異なったパーツを組み込んでも真っ当な性能と
効果が出る訳が無い、と言う点もご留意下さいな。

劣化パーツの交換ついでにちょっと違ったものを、という事は否定はしませんが、
それが元々とあまりに異なる物であれば、下手をすると「ノーマル新品状態より悪い」と
いった状態になったとしてもなかなか気付けませんから…
それこそ「お金の無駄」になってしまいます。

特に、非ZXグレードのエンジンの場合は、駆動系流用にて何かを改善するといった事は
ほとんど不可能に近く、かなりのイバラ道ですから私は出来る事なら一番に
クランクシャフト等を変更しての「ZX化」を基本的にお奨めしているんですね。

私も何か有用な手段があればお奨めしたい所ではありますが、それが無いのが
現実なので基本的に非ZXの場合は流用程度ではどうにもならない、と言う事も
覚えておかれると宜しいかと。



ではでは。
毎度毎度厳しい物言いになってしまっていますが、Dio系ってヤツはその位難しくて
互換性も怪しい難しいモノである、と言う事でよろしくです。
管理人でした〜