はじめまして・・・ですよね？
間違ってたらごめんなさい。

会社員と言います。

ＷＲですが、社外品で何とかするならＰＯＳＨかデイトナをオススメします。
どちらも、結構長持ちしてくれます。（３０００ｋｍ程度走行して偏磨耗ナシ）
特に、ＰＯＳＨは重さが一目瞭然^^;

先日、久しぶりにアプ２号の駆動系でもいじろうかと思い立ち
作業中、ふとリアタイヤを見るとシューズ丸見え（爆）
慌てて、前後共タイヤ交換→年度内の予算を使い果たした会社員でした。
それではぁ

かゲぼうしさん、こんにちわ。マニアックな回答有難う御座います^^投げ槍でなければ凄く参考になりますので嬉しいです。


> まず、僕はKITACOというメーカーの製品は非常に摩耗しやすいと考えています。

そうですよね。以前ライブZXに使用していた時もメタルが飛び出ましたしWRなんか500kmしないうちにガタガタになりました。でもプーリーは特性が好みなので買い直しながら愛用しています。


>ベルトを挟む力を強くするセットにしていたみたいですから、WRと共にプーリーが摩耗する条件が揃っていたんだと思います。


これはトラブルの後です(汗)普段は出来る限り軟弱な仕様です。説明不足で申し訳ありません。ベルトが出来上がれば即座に変更しています。


> そして摩耗したプーリーのローラーガイドですが、WRの動きが渋いのであれば
> 　・シフトアップ時はWRは軽いものと同義
> 　・シフトダウン時はWRは重いものと同義
> だと思います。
>


そうですよね。それしか思い付かなかったのですが私の説明不足や文章力の無さからリーダーに少し勘違いをさせてしまい軽くお叱りを受けました(笑)


> そして同一重量・同一回転数では回転半径が大きいほど遠心力が大きくなります。
> 因みに数式では遠心力をF、質量m、回転半径r、角速度ω (=2πN/60、Nはクランクシャフト回転数) として
>
> 　　F=mrω^2
>
> って表記します。


申し訳ありません。私には仰る見解が全く理解できません…コンテンツを読みながら現物を前に理解しようとはしているのですが理解出来ず、まだまだそういった理論に対して完璧に無知です…



>さらに、お節介を承知で書きますが、経済的な理由でパーツ代を節約するなら尚のこと純正品をお勧めします。
> 純正で12gのウェイトローラーもありますが、6gのものもあります。
> 今や直也さんはプーリー側の負担も考慮する必要があるとお分かりの筈ですから、僕としては是非6gの純正ウェイトローラーを6個入れてあげて欲しいと思います♪
>

有難う御座います^^純正が良いのは分かっているのですがせっかちなものでして思い立ったら即座に行動したいタチです。故に南海にダッシュし、社外ばかりです。一応私の3WFは未熟ですがエンジン周りは全て交換or加工を施しておりフルチューンのようなもので部品の劣化が嫌だとは言えないものです。財布は痛いですが交換サイクルは正直気にしてません。でないと大好きな加速ができませんし。


> 最後に、
>ベルトを育てるって表現、面白いと思いました＾＾♪


そうですか^^サンダーでやったりしましたが上手くいかなかったので地道に摩耗させる→育成かなと(汗)

深い意見有難う御座いました。しかし前述の通り未熟なので受け答えができませんし正直理解もできません。私はチューナーや整備士でもなくただの一般ユーザーです。販売されているものを付けてそれなりの性能をだしているだけなので…分かる範囲で加工しまくっていますが良いのか悪いのか…一応今のところは加工した箇所の数だけスピードに繋がっていますがスキルはまだまだです。ちなみに広場でエセSSをしたところ4秒フラット辺りでした。96ccで情けないです^^ZRに夢中でZGPを腐らせた直也でした。

直也さん今晩は。
横槍ですが、思ったことがあるので返信いたします。

まず、僕はKITACOというメーカーの製品は非常に摩耗しやすいと考えています。
プーリーにしろWRにしろ、摺動部品全般が弱い気がします。
そして今回の直也さんのケースですが、ヒントは既にあるようです。
>今は勝負ベルトを育てるためWRを重くしセンスプを強化してブリブリ負担かけてますが…これだと減るのが断然早いです^^他も減りますが好みのベルトなんて売ってませんし…

このようにベルトを挟む力を強くするセットにしていたみたいですから、WRと共にプーリーが摩耗する条件が揃っていたんだと思います。
ベルトを強く挟むということはWRも強く挟まれていますし、その上、大きな負荷を6個で分配するのではなく3個に集中してしまいますから、余計に消耗が進んだ可能性が高いです。

そして摩耗したプーリーのローラーガイドですが、WRの動きが渋いのであれば
　・シフトアップ時はWRは軽いものと同義
　・シフトダウン時はWRは重いものと同義
だと思います。

ところでこの擬似的なWRの重量変化ですが、例えば加速側について

　　プーリーを押し上げる力　∝　WRにかかる遠心力　−　プーリーとWRの摩擦力

と表記すると、先ほどの例についても理解しやすいと思います。
※係数は大変重要なものですが、話題がズレるため省略します。
摩擦力が大きくなることで、プーリーを押し上げる力が変化するということです。

それで、ウェイトローラーの重量を変化させるのは、言うまでもなくこの遠心力を変化させるためですよね。
この遠心力は、ウェイトローラーの重量だけでなく回転数、回転半径にも依存します。
そして同一重量・同一回転数では回転半径が大きいほど遠心力が大きくなります。
因みに数式では遠心力をF、質量m、回転半径r、角速度ω (=2πN/60、Nはクランクシャフト回転数) として

　　F=mrω^2

って表記します。
※教習所では回転半径が小さいほど遠心力が大きくなると教わりますが、あれは『周速度一定の場合』です。

今回の場合ですと、ローラーガイドの溝の深さが1mm近く摩耗していたということですから、プーリーの位置 (『ボスに対する移動量』です) が同じでもWRの回転半径が数mm大きくなり、発生する遠心力はかなり大きくなったのでは…と考えられます。
これは取りも直さず『新品プーリーで重いWRを組んだ状態』に近くなることは言うまでもないですよね。

半クラシフトアップも大きく、またそこからの変速の戻りも鈍くなるでしょうから、2速発進状態というのも納得できます。



プーリーの摩耗が与える影響について触れてみましたけど、このホームページのFN仕様DioのコンテンツにあるTodayプーリーの考察にも繋げられると考えています。
TodayプーリーではZXの駆動系と比較して、結局のところ『ウェイトローラーの移動範囲 (回転半径の変化幅) が全体的に外側になった (平行移動した) 』とも捉えられるからです。
4st50cc系の車種ではいずれも標準ウェイトローラーが軽いものが採用されていますが、これは仮にドリブン側が同じ構成だったとしても、エンジントルクが小さくドリブンが踏ん張らないからというだけでなく、WRの位置の違いも影響していると思います。

さらに、お節介を承知で書きますが、経済的な理由でパーツ代を節約するなら尚のこと純正品をお勧めします。
純正で12gのウェイトローラーもありますが、6gのものもあります。
今や直也さんはプーリー側の負担も考慮する必要があるとお分かりの筈ですから、僕としては是非6gの純正ウェイトローラーを6個入れてあげて欲しいと思います♪

最後に、
>ベルトを育てる
って表現、面白いと思いました＾＾♪
ではでは。

おはようございます。12月19日から一切仕事がない直也です(汗)

毎度回答有難う御座います…
そうなんです。キャブの件は忘れてください(+_+)今回もそんな感じの結末で少々フライングでした。

ちょっと伝わりにくかったですね(汗)申し訳ありません。ベストセットが12g×3だったのですがKITACOのWRは新品から振ったら音が鳴るくらいガタがあったのです。不良品だったのかもしれませんが…500km走らないうちに芯が抜け落ちてしまう有り様になってしまい手持ちWRで計36gにするように6g×6にした次第です。ちなみにこれは計り間違いではないと思います(汗)6gがフル新品でデジタル計りでも計測済みなのですが…まず結論からはっきり申しますと…プーリーの劣化でした(=_=;)ハイ…

私3ヶでセットをとる際は決まったガイドにWRを仕込むようにしています。3ヶでのセットを主とする私はまず財布が寂しいのでフェイス面やメタル部は仕方ないとしてガイド部が劣化したとしても他の3溝を使うようにする、という誤魔化す形をとっています。ただ金銭面の理由なのですが…ここでもうお気づきかとは思いますが…そうです…その決めていた3箇所のガイドが異常に劣化していたんです(爆)これには気づきませんでした。新品での各部寸法はデータ取りしていなかったのですが劣化しているのかなと考え、別なプーリーにてセットを取り直すと3ヶor6ヶに変化はなかったんです。当然ですが(爆)最終の合計重量はプーリーが変わったことにより数g変化がありましたが異常な落ち込みは全くありませんでした。そこで新品のキタコの同一プーリーにて6ヶセットをとるとそりゃあ…異常はないです。どれくらい劣化したのかなと思い比較すると使用していた溝が全体的に1mm近く掘れており尚且つ溝の壁に向かい、斜めになってました…どこに移動するつもりなのか…これが動きの渋さになり擬似的にWRが重い状態になりパワーバンドを外し２速発進に繋がっていた…と、解釈しますがいかがでしょうか？是非とも意見を頂戴したいです。使い方も10000rpm以上回しテストコースで120km出したり、まず優しくはなかったです。今は勝負ベルトを育てるためWRを重くしセンスプを強化してブリブリ負担かけてますが…これだと減るのが断然早いです^^他も減りますが好みのベルトなんて売ってませんし…

本件は1500km程で劣化するとは思っていなかったという考えの甘さによる結末…かな？と。


余談が挟まりましたがプーリーの溝の劣化によりそんな有り様になるのか識者の方々、意見をお願いして宜しいでしょうか？長文になりましたが宜しくお願いしますm(__)m

直也さん毎度でございます〜
相変わらず楽しくいじくられてるみたいですね。


さて、キャブの件の方はスローがでかすぎた、と言う事で(汗
ASが4回転戻しでもまともに動く、となればそれはいくらなんでも
おかしいですし、あせっている時には基本に立ち戻るのも難しいと
思いますが、そういう時こそ落ち着かないと駄目ですね。


で、今回はWRと言う事ですが…
既に解決している様な気もしますがちょろっとアドバイスをば。

>セットはKITACOプーリーに12g×3でした。そこで手持ちの6g×6に変更したところ変速回転がガタ落ちして全域にてかったるくなってしまいました。ちなみにプーリーもWRもへたりはありません。6ヶ仕様にするには3ヶ仕様より少し軽くしないと3ヶの走りはしないのです(汗)

これ、WRの総重量では6個のセット時には3個セットよりもわずかに
軽めにしないと同一回転の変速は無理というのは場合によっては
ありますが…

>２速発進になりドリブンにベルトがめり込んでいました。こうなるとパワーリフトはしません。こういう事は普通に起こりますか？

それだけでこんな症状が出る訳はありませんよ。
ドリブンにベルトがめり込む事自体、WRがどうこうで起こりえる
症状ではありませんからね。
たまたまだと思いますが、別に原因があると思われます。


>結局手持ちでは納得できない状態になりガタガタWRは見ないふりをして組み直しました…6ヶで色々と抵抗したのですが…

と言うか、ガタガタになったのは12gの物ではなかったのですかね？
ちょっと文面からでは何がどうなったのかが分からないですよ。

そして、6個でまともに走らないのはそれが不味いのでは？
芯が抜ける、なんて状態の物を使ってもアテになるセットが
行える訳ありません、ってのは断言出来ますよ。


>ガイドの清掃、試しにグリス塗布、ベルト交換、全体的にタレたのかと思い冷ましたりくらいはしてみましたが駄目でした。

そこまでやって変速回転数が戻らないのであれば、それはWRの
重量を勘違いしているのでは？
6個で3個と同じ位の重量にしたつもりが実は死ぬほど重かった、と
言う事なら納得も出来ますが…

色々症状がおかしいみたいですが、本当にWR重量が同じ位で
走らせたのであれば、WRの状態がが少々おかしくともそこまで
無茶苦茶な事にはならないですよ。
しかもタコが無いのではそりゃそれを判断するのは無理ってモンです。


>また12g×3を買い直せば良いのですがどうしてこうなるのか不思議に思いましたので質問させて頂きました。

憶測ですが、私はWRの重量計算を間違えているか、取り違えているかの
どちらかだと思います。
その3個と6個の物をちゃんと測ってみてはいかがでしょうか？

これはタコもそうですけど、そういった「感覚で納得出来ない時」にこそ、
数字や計測ってのがアテになるんですよ。
なので、WR重量にしても本当にそれが同じ位の重さなのかを
「納得出来る」様にするのが一番だと私は考えますよ。

後、ウイリーしないとかドリブンにベルトがめり込んでいるとかと
言うのはWRの重量がどうこうで起こりえる事はまずないであろう、と
言う事は重ねてアドバイスさせて頂きますね。

タレの様な症状が出ているという事も鑑みるならば、プーリーも
トルクカムも劣化で寿命の可能性は大きい、と私ならば判断します。
ハイチューン車の場合、パーツの劣化という物はノーマルと違い
加速度的に進行する、という「代償」もお忘れなき様に。

ではでは。
管理人でした〜

かゲぼうしさん毎度でございま〜
今回もボロが出るんじゃないかとびくびくしてる管理人です(汗


> 新車から結構な距離をノーマル出荷状態で乗っていたものですから…
> 新品状態でもグリス塗布ってあると思ってました。

距離を乗ったら気付かないと思いますが、これはやむなしですね。
グリスレスタイプWRの車両なら、新車をバラしてもグリスは一切
WRには塗られていませんね。

が、他にも実は「油分」が出てくる所も微妙にあったりもするんですが
これは現段階では秘密と言う事で。


> ドリブン側でも、グリスが飛び散ってクラッチが滑ったこともあります (汗

ドリブン側Oリングやオイルシールが劣化すると顕著ですよねコレは。
距離でもイカれる事があるのでこれはマメなチェックが必要ですし、
ここがげちょげちょだといくらプーリーとか脱脂しても何の役にも
経ちませんしね(笑


> 次に、トルクカムによる力の変換ですが、管理人さんのレスで安心することができました。
> タンジェントはあくまで、『過去の間違った解釈』の例示です。
> 今の解釈では三角形は2つ有りますから、大丈夫ですよ！
>
> それもレスにあった通りの、2段階の求め方です。
> 第一の力は、『ガイドピンに掛かる力』の『溝方向の力』への変換ですね。
> そして第二の力、『溝方向の力』から『軸方向の力』が発生するんですよね。
> そして、これこそがカムの働きによりベルトを挟み込む力であると。

ええ、大正解…って私が言って良いモノかどうか迷いますが、
私の結論としてはそう言う事になりますね。


> ピンの位置…ニヤリ (笑)。
> ガイドピンに掛かる力、ってことですね。
> これも有効半径にしないと実用的ではないですよね。

さすがにお気づきの要で様ですね(汗
とはいえ、これはピンの頭って線ではなく点で接触していると
いう事をふまえ、ある程度の半径にてモノを考えていますよ。


> しかし可変ではありませんから、セッティングでは他の要素を変化させるしかない、と。

その為に溝を変化させる必要がある、と言う事だと私は考えています。
ベルトかかり径による伝達トルク=トルクカム効きの低下だけでは
補いきれない事は多々ありますしね。


> そして曲線溝ですよ！
> 円弧ではないのは解ります。しかし確かに現実的ではないですね。
> NC切削でさえ、Gコードによる制御では直線と円弧の組み合わせですから、
> 関数のグラフの形に切り抜くなんてできない話ですorz

ですね。
なんらかの関数グラフの形に切り抜く…仮にこれを行うとすれば手作業で
行った方がまだマシなモノが出来るかと思いますし。

で、そのグラフにしても、「曲線」を形作る必要ってのは別に
無いと思いますよ？(謎



> 『そのプーリースライド量での最適溝角度』というのはあると思うんです。

これはですね、スライド量がいくつで減速比がいくつだから、トルクカムの効きは
これくらいで良い、というのはエンジンの軸トルクと走行負荷が同一であれば
理想に近い物が出せるかと思うんですよ。

が、そういった「条件」が変化するとこれまたそれでは駄目で、車重が同じでトルクが
倍あるエンジンとかですと、同一の変速比でもトルクカムの効きはがっつりと強くなるので
その「実際に引かれているベルトに対してベルトを最低限張る力」って方を私は考えてます。

とはいえ、これは計算だけでは難しい面もあり、クランク軸トルクが何kg位ある場合には
トルクカムが何kgで効く、までは計算で出ますが、そこから先はとっても難しく、車重が
あって発進時にベルトスリップが大きそうな車体だと、そのスリップ率ってのが完全に
判明しないと、実際にトルクカムで「何kgの力」を出せば最高効率なのかが全く
判断出来ないんです…

仮に50kgの力でベルトが引かれていても、50kgで挟めばOKなのかと言えば
そうではない、と言う事ですね…＿|￣|○


この辺になってくると体感と実験も大事ですし、ノウハウも必須になって来るので
一筋縄では行かないのが駆動系の面白さ、って事だと考えて私は楽しんでます(笑


ではでは。
また長くなっちまいましたが本日はこれにて失礼〜
管理人でした。

こんばんは。続け様で申し訳ありません(汗)

本日乗ってみるとWRがカチャカチャ鳴っていたので開けてみると芯がガタガタになってました^^ちなみにKITACOの品です。セットはKITACOプーリーに12g×3でした。そこで手持ちの6g×6に変更したところ変速回転がガタ落ちして全域にてかったるくなってしまいました。ちなみにプーリーもWRもへたりはありません。6ヶ仕様にするには3ヶ仕様より少し軽くしないと3ヶの走りはしないのです(汗)あっ…最近デジタコと水温計を盗まれたので詳細は定かではありませんが回転が以前より落ちているのは間違いないです…100km出ていた目印まで86kmしか出ませんでした(笑)あとおまけで２速発進になりドリブンにベルトがめり込んでいました。こうなるとパワーリフトはしません。こういう事は普通に起こりますか？結局手持ちでは納得できない状態になりガタガタWRは見ないふりをして組み直しました…6ヶで色々と抵抗したのですが…ガイドの清掃、試しにグリス塗布、ベルト交換、全体的にタレたのかと思い冷ましたりくらいはしてみましたが駄目でした。また12g×3を買い直せば良いのですがどうしてこうなるのか不思議に思いましたので質問させて頂きました。全体の仕様は前日の質問通りです。宜しくお願いします。

管理人さん、レス有り難う御座います♪

まずはグリス塗布について。
お答えいただいた通りで、僕のプーリーケース内の黒い汚れはグリスです。
水を弾く油性の汚れですし、ベルトやクラッチのカスではありません。

グリスはウェイトローラーの摩耗防止になるかと思って塗布してました。
新車から結構な距離をノーマル出荷状態で乗っていたものですから…
新品状態でもグリス塗布ってあると思ってました。
ドリブン側でも、グリスが飛び散ってクラッチが滑ったこともあります (汗


次に、トルクカムによる力の変換ですが、管理人さんのレスで安心することができました。
タンジェントはあくまで、『過去の間違った解釈』の例示です。
今の解釈では三角形は2つ有りますから、大丈夫ですよ！

それもレスにあった通りの、2段階の求め方です。
第一の力は、『ガイドピンに掛かる力』の『溝方向の力』への変換ですね。
そして第二の力、『溝方向の力』から『軸方向の力』が発生するんですよね。
そして、これこそがカムの働きによりベルトを挟み込む力であると。


ピンの位置…ニヤリ (笑)。
ガイドピンに掛かる力、ってことですね。
これも有効半径にしないと実用的ではないですよね。
しかし可変ではありませんから、セッティングでは他の要素を変化させるしかない、と。


そして曲線溝ですよ！
円弧ではないのは解ります。しかし確かに現実的ではないですね。
NC切削でさえ、Gコードによる制御では直線と円弧の組み合わせですから、
関数のグラフの形に切り抜くなんてできない話ですorz

これもレスを戴いた通りで、ドリブンの移動量と減速比が1対1で対応している
(この辺りが厳密に管理されているというのもコンテンツ通りだと思いますが) ので、
『そのプーリースライド量での最適溝角度』というのはあると思うんです。

既に過去の話ですが、カムの作用がタンジェントで記述できれば、
この『関数のグラフの形』というのも割とシンプルな関数で書ける筈…
だったんですが、失敗でした！というオチです (笑)。
いやー情けないです。

かゲぼうしでした！

明けましておめでとうございます。00時まで嫁、すぐさまスクーターと過ごした直也です。

京都は軽く雪ですが頑張って改善しました。

小経で起こらなかった事態が大経で起こるのはオーバースペックかとは思います。諦めようかとは思いましたが全て触っておいてPWKが使えませんというのは認めるわけにはいかなかったので深呼吸して取り組みました。

ニードルを借りてきて細い物に。カッタウェイが非メッキだったのを正規メッキ品に。ミニストップのハロハロの入れ物を加工してファンネルに。そしてバルブをカーボンからグラスファイバーに。でジェットをそれらに合わせてちょいちょいすると走るようになりました。私はガバ開けタイプなのですがそれを反省しセッティングしました。

結果SJが濃すぎMJが少し小さいという情けない状態でした。ヘッドをまくって逐一チェックしていたのですがSJの影響がありすぎ明確な焼け判断ができていませんでした。SJをスタートしにくい状態まで絞り込みMJとニードルで上を合わせると見違えました。スタートも回転上げながらガバ開けすると普通にパワーリフトしますしそれなりに回転があるとガバガバ開けれます。これで辻褄が合いました。実はSJはそれなりにしてMJとニードルばかり触ってたんですよ。だからストールする番手より大きいの入れるとガボついたんですね…開度4/1仕様は大きいSJでなんとかカバーできる限界だったのかもしれません。ASも4回転半戻してましたし少しガボってたので…

こんな情けない事態でした…セッティング不足を指摘してくださり有難う御座います^^諦めかけてたので。いつも有難う御座いますm(_ _)m

さてさて、かゲぼうしさんのメイン板での話題をこちらで
つらつらと書き連ねてみますね。


>いきなりですが、僕はWRにはグリスを塗る人です。なので、プーリーケース内面に黒いカスが沢山付いてます。
>その黒い汚れのお陰で、ベルトが横方向にズレてるのがよく判ります＾＾
>変速前と変速後のベルト位置を示すように跡が付いてた気がしますが…

えーっとまずこれですが、これはそこまで明確に跡が付いてるのはちょっとまずいかと。
何千kmもほっぽっといて黒い跡がプーリー等のベルト摺動面に付くのは普通ですが、
あまりに跡が付きやすい場合だとグリスとかが飛び散ってる可能性が大きいです。

もちろん、マジックと同じで目安の判断には効果的だと思いますが、あまり酷いと
グリス過剰では、と思ったり。
こればかりは、グリスガード機構が無いプーリーでグリス塗るのは私からは基本的には
お奨め出来ないですね(汗


>『アイドリング時のベルトのたわみ』と『最高速状態からアクセルOFFにした時のたわみ』だったんですね。
>確かに、走行中にベルトが摺ってたらとんでもない抵抗になってるでしょうね。

そうです。実際にぴーんと張ってるベルトがクランクケースの一部に接触し続けて
いたとしたら、ゴムのベルトなんてもっともっと文字が消える位に「上面」が消耗しないと
おかしいですからね。

確かに、擦れ跡等を見れば「擦っている」という方向性は間違いでは無いのですが、
「どういった理由で擦っているのか」と言う点はまた異なる、と言う事で。
私はわざとベルトとのクリアランスをなくしている部分がケース構成にある以上、
それはある程度の「ベルトストッパー」だと認識していますし、ね(笑



で…ここからはかなり頭を悩ませましたが、おそらくかゲぼうしさんの解釈の方向性に
対し、私の理解が足りていない可能性が高いですが。


>さて、今回のコンテンツ、題目と実例こそ『アクセルOFFでのシフトアップ』ですが、
>それを引き合いに出して、トルクカムの『カムとしての作用』についての解説になってますね。

そうです。実質の問題は結局、トルクカムというブツの動作原理をふまえた上で、
その力のかかり方が抜けると一体どうなるのか、をご説明しています。

トルクカムの働きは、加速側のベルトの張り具合と再加速時のキックダウンの強さに
主眼が置かれていると思いますが、それだけではない大変重要な点があると言う事を
前面に押し出してみました。

結局、「まずはトルクカムありき」と言っても良いのが駆動系の「構成」って事なんですよね。



>そのカムとしての作用なんですが、45°と60°で15％の差になるんですね。
>トルクカムの作用を『回転方向と軸方向の運動の変換』と捉えてタンジェントで考えてたこともありました。
>τ=tan(90-θ)みたいな感じで。
>もしそうなら45°が60°になると42％ダウンなんですが (笑)。
>90°で零になる事はなります…。
>けど、力の関係を考えるとなると…何とは書きませんがタンジェントではないですよね。

コチラはですね…まずはその考え方として、三角関数を用い、ベルトがトルクカムを「引く力」を
「三角形の一辺」として解釈し、それを元に軸方向へベルトを「張る(挟む)力」への変換率を
計算されていると言う点においては私と同じ方向性ですね。
三角形の一辺の「長さ」が「力」の大小と比例している、といった事です。


で、これはあくまで私の数学的知識の少ない脳味噌で数時間考えた後の解釈なのですが(汗
かゲぼうしさんのお考えだと、おそらくではありますがその「三角形」がひとつしか無いのでは
ありませんかね？

これは間違っていたら申し訳ありませんが、そのベルト回転方向と正反対に発生する
トルクカム溝への入力(の方向)、これを元として三角形を形作り、なんと言うんでしょうか
その方向へ真っ直ぐ入った力が溝角度によりある方向へ抜ける、というか作用する点、
これをまずは第一に求めます。

そして、「その力の方向と大小」を元に、「軸方向」、つまりベルトと平行な線に対し直角の
方向へ向かう力を改めて算出しています。
なので、トルクカム溝への入力から軸方向への力の作用を求めるには、三角形は
「2個」必要になるはずですので。

…私のおミソではこの位のネタバレしか出来ませんがこの辺でご勘弁をば(汗


>45°でトルクカムの作用が最大になるのも、90°で零になるのも納得です。
>上記の通り僕はタンジェントで考えてたので、45°ってタンジェントが1になる角度ってことだと思ってました。


これも間違っていたらすみませんが、溝が45°で力の作用は最大になり、なおかつ
90°溝だと0になるというのは合ってはいます。

が、上記の

>もしそうなら45°が60°になると42％ダウンなんですが (笑)。

これを鑑みるに、ちょっと違うところがあるかと思いますよ。
私の計算式は今はちょっと出せませんが、溝の角度の違いによる力の変化率は
45°と60°であればそこまでの差は無いかな、と。


そして

>τ=tan(90-θ)みたいな感じで。

これはおそらく…私は今まで一度もこれを公には言った事はないはずなのですが、
それを正確に突かれている点かな、と思ったり(汗

その「溝角度」ですが、これは一般的に言われている45〜90°、といった表記の
まんまだとこの、「溝角度による力の作用の変化」を考える場合、その角度表記のままで
計算を進める事は出来ないんですよね。


なので、本来は一般的に言われる90°溝の場合は「0°」としなければいけませんし、
60°の場合であれば「30°」という表記が必要になってくる事もあります。

θは90-○°、でも良いんですが、一般表記のままでは本来はおかしい物言いになって
いる、と言う事ですね。

…しかしこれを指摘(？)されたのは初めてなのでちょっとびっくりな罠(笑


とまあ、これを読ませて頂いて、かゲぼうしさんご自身は三角関数をかなり深く理解されて
おられた上でモノを考えられているのが良く分かりました。

が、私の方がそれはある程度の解を出すためだけの「手段」としてしか捉えておらず、
あまり面白味のある返答が出来ずすみません。

トルクカム溝の力のかかり方を出す為に必死でこしらえた一つの手段であり、これは
私がいつも言ってるスクーター駆動系解析の為の一環でしかなく、数学的な解説を交えた
お話が難しいのが悔しいです(泣
…数学は本気で苦手なので＿|￣|○


そして蛇足ではありますが、もちろん、この溝角度による力の変換率を出した上でも、
それをドリブン側の軸トルクから直接変換するのでは駄目って事はお分かりかと思います。
「ピンのある位置」も考えないといけま(以下略




>それとサラッと書いてましたけど、理想のトルクカムって僕は曲線溝だと思ってましたよ。
>センタースプリングを圧縮するにつれて反力が増大するので、それに併せて溝が立っていくという…。


で、コチラですが。

ふふふふ…これは私の言い方であれば大抵の方が曲線溝を理想としていると考えて
おられたと思いますが、そう曲解して頂いていたのであればまさに計画通り(以下略


と、これはですね…「理論上は」曲線溝でもある程度は理想だと私も考えています。
が、この曲線ってやつをどう捉えるかは全く別問題で、まずよろしくないと思われるのは

「一定のRである曲線溝」

です。


これはですね…あまり言うとネタバレになるのでさわりだけですが、仮に45°から始まり
最後が90°溝になるとすれば、一定のRとして円弧を描く溝が出来ますよね？

ですが、ここでプーリースライド量による変速比の変化、軸トルクの伝達効率の変化を
考えてみましょう。

仮に1�o刻みでプーリースライド量を切り分けると、1�o→2�oのスライド時と、2�o→3�oの
スライド時のほにゃららの変化率ってのは同一になっていますかね？

トルクカムのスライド量ってのも当然プーリーと同じだけスライドしますが、その場合は
プーリーでのWRの遠心力変化、つまりガイドとランプ角度は大きな変化が無いとしても
トルクカムというかドリブンで発生する力ってのは…「一直線の右肩下がり」には
なっていませんよ？


なので、これを鑑みればここですでに一定のRで曲線溝、という理屈はほぼ破綻するんです。
が、そのドリブンで発生するトルクカム力、ベルトを張る力を効率良く抜いていけるという
方向性としては、曲線溝でも間違いではありません。

もちろん、すさまじい精度と加工にて、最初はきつめで中盤は緩く、最後の方はある程度
すとーんと落ちそうな溝、という物を作製出来るのであれば実際にも有用だと思いますが、
そんな事は設計においても加工においても不可能に近いので、私はそれは理想では無いと
言っているんですね。


そして最後に、そういったトルクカム溝をこしらえる場合、ピンとの当たりという物も
実際の作製においてはかなり重要なウェイトを締めています。

適当に一直線や2段溝を掘ったとしても、ピンの当たり具合によっては全くもって
トルクカムの「効き」が発生していない失敗加工になっている場合と言うのはかなり
あったりするんですよ。

ハンドクラフトでのトルクカム溝作製という物は見た目ほど簡単ではなく、これがさらに
曲線溝になる、となればまず作製など不可能だ、と言う点もある、と言う事で。

以上の理由により、曲線溝と言うものは私の理想では無いと結論付けていますよ。



と、死ぬほど長くなりましたが、私の数字苦手な脳味噌で一所懸命考えましたんで
多少でも楽しんで頂けると幸いです(汗
管理人でした〜