ろぷろすさん毎度でございまっす〜

いつも辛口になってしまい申し訳ありませんが、別にろぷろすさんが
嫌いって訳ではありませんので誤解無き様に(汗


で、ちょっとばかり補足をば。


> > えっと、これはですね…ちょっと難しい話になりますが。
> > 「WR重量」と言うのは、ドリブン側でのトルクカム+センターSPが
> > 生み出す、「ベルトを張る力」を打ち破り変速が進行する回転数を
> > 調整する物です。
>
> ……目からうろこが。
>
> ベルトを張ってるのはセンタースプリングだということを見事に忘れてました(汗)
> 駆動系の動きの理屈をドリブン側の構造を無視して考えていたみたいです。


これなんですが。
駆動系と言う物は、一見クランクシャフトから発するトルクと回転数に
目が行きがちですが、実際に変速を司り、一番に考えなくてはいけないのは
ドリブン側ユニットなんですよ。

ドリブン側のトルクカムとセンターSPにて発生する「ベルトを張る力」が
まず最初にありきで、プーリーやWRはそれに対して変速回転数を
どうするか、またはどういった力の変化を起こしていくか、といった
調整部品にしか過ぎないんですよね。


> ベルトを張ってるのはセンタースプリングだと

これ、センタースプリングはあくまで、ベルトが「たるまない程度」の
補佐にしか過ぎず、ベルトを張る力のメインは、


「まずベルトで引かれ、その力を利用してベルトを挟みこみ、

ベルトをぴーんと張る力を作り出すトルクカム」


なんです。
言葉が上手く書けないのでややこしいですが(汗



> これって、リーダーの理論である『センタースプリングの強化は不要』につながってくる事ですよね？

これは、ホンダ車の90°溝に合わせてある硬さのセンターSPが
「前半溝には過剰すぎる」といった事や、タンデム前提の原付ニ種の
ノーマル等では、一人乗りの場合は過剰である、といった、
場合によりけりであると言う事をご理解下さいな。

ヤマハのJOG系みたいにフルノーマルでも全く損をしていない構成の
モノもたくさんありますし、そういうモノであればエンジンパワーが上がれば
強化すべき場合もあるにはありますから。

ただ、前述の様に、「センターSPはトルクカムの補佐」にしか過ぎないので、
センターSP変更にてベルトを挟んで張る力、すなわち「ベルト側圧」をコントロール
するというのは、「どうしようもない場合のみ」であると言う事ですね。

無駄な強化は不要であり、ノーマルでもすでに過剰な場合もある、と言う事で
それを判断出来なければなかなか難しいモノではあります。



> そうですよね。
> メーカーは６個で設計してるんですから。

ですね。
スズキのレッツ2とかの一部車種には、6室なのに3個しかWRが入ってない
コスト重視の物もあったりしますがあんなのは例外です(笑



> この辺りはやっぱり『タコメーターとにらめっこ』で確認しないとってところですね。
> とりあえずスクーターはおいといて(マテ　ＣＶＴ車で確認してみようかな？

車のCVTだと…シフトポジションを決定してホールドしてアクセルONだと、
変速回転数が一定のまま、車速のみが乗っていくのを目視で確認出来るかと
思いますよ。

が、これは頭のいいコンピューターがエンジンパワーや現状の走行抵抗に対して
必要なベルト側圧を計算してはじき出した上に、油圧にてプーリーのスライドや
金属ベルトを挟む力を微調整しているんですから、ホント良く出来たシステムだと(笑

側圧の計算をしていなければ、真っ当に走らせる事は出来ないと言う事からも
ベルトを張る力というモノは大事だ、と言えますね。


ではでは。
どんどん話が飛躍していますが本日はこれにて失礼をば。
ねぎのリーダーでした〜

ベーヤンさん毎度でございます〜

さてさて、現状は認識頂けた様で嬉しいですよ。
とはいってもベーヤンさんにとっては嬉しくない出来事では
あるんですが(汗

では今回はちょっと捕捉をば。


> メタル部分は圧入されているだけだったのですね
> 「外れてしまったらもう磨耗限度」という目安で覚えておきます！

えーと、外れるなんて事は滅多にある事ではありません(笑
そこまで劣化してしまう要因は何かあったのかといえば、
かなりの無理をかけていたとしか考えられませんし、もしくは
運が悪かった、と言わざるを得ないですね…

で、ここは外れたら磨耗限度ではなく、明らかにガッタガタになった
時点で限界突破してます。
加速&再加速等の具合によりけりになるんですが、私なんかは
プーリー一つでも新品からこしらえて2000kmも使いませんし、
サーキット走行の場合だと過負荷なので500kmも使わないですから。

こういうのは人それぞれですが、「本来ならば」あまりの長期使用自体が
ありえないと言う事なんですよね。


> それにしても「耐久性大幅UP」という謳い文句を鵜呑みにして社外品の方が耐久性あると思ってました・・・

最近のはそんな売り文句があるんですかね？
ただ、それは「どの部分の耐久性」なのかと言われればまた話が
違ってきますから。

プーリーのベルト摺動面自体が純正より硬いものは私も見た事が
ありますが、それでも一応は(一部分のみ)耐久性は高い、とも
言えるっちゃ言えますからね(笑


> ZERO製プーリーは確か4000キロくらいです

ライブDioZXはですね、基本的にノーマルでも駆動系へのストレスと
言うか、劣化方向へ進むという方向性としては大きめなので、
4000km使用でなおかつ最高速ガンガンに出す乗り方であれば、
十二分にぶっ壊れてもおかしくない距離と言えますね。


> 友達のリモコンZRはキタコ製のプーリーで１万キロぐらい走ってるのに異常なかったので(偶然？ヤマハだ
>から？)、それが自分の中の基準になっていました

JOGはですね、コンテンツ内でもちょろちょろ書いていますが、
Dio系と同じ様な使い方をしても劣化自体が少なめの傾向には
なっているんですよ。

力のかかり方や各部の設計を分析するに、駆動系においてはその傾向は
かなり大きいので、こればっかりはJOG、いやヤマハと比べては
いけないと思いますよ。

ただ、ホンダもその辺は4st系になってからある程度は気にしている
フシも見られます。



> 実は中古で買ったときから加速時に５０キロ付近で引っかかりがあったので「トルクカムかなぁ」と思っていた
>ので、真っ先にドリブン側のオイルシールを疑っていました(汗

最初からトルクカム自体がおかしかったのであれば、それも劣化を加速させる
原因の一つと言っても良いでしょう。
が、ライブDioZXのノーマルだと50や55km/h程度にはある程度変化があって
当然のセッティングなので、当初の感覚が一概にトルクカム劣化だったとも
言えませんけれどね。



> プーリーのガタ一つでここまで発熱してしまうんですねぇ

はい。これは私、同様の事を昔に経験していますし、それを元にわざわざ
ほどよい中古プーリーのメタル部を適当に削りまくり、内径をわざわざガッタガタに
した上での走行実験を行った事もありますんで100%断言出来ますよ(笑

ちなみにそれでサーキット走るとあまりの加熱が原因か、プーリーにヒビが
入りましたからね…(汗


とまあ、プーリーがぐわんぐわん回りながらムリクソぐいぐい移動している様な
状態だと発熱は洒落にならないですから。

…実はこれも「タレ」の一つの要因だったりします。
ベルトに熱を与える直接的な原因の一つになりえると言う事になるので
注意が必要ですよ＞プーリーの極度な劣化



> 駆動系って高次元で成り立ってるんですね

これはですね、私に言わせれば至極当然なんですよ(笑
構造がシンプルがゆえ、簡単に見えますがその実は洒落にならない
高次元のバランスで成り立ってるのがあの円盤達だったり。



> ２車線の国道をメーターの針が底付きするほど快調に走っておりました(笑


これもですね、最大変速状態を維持しまくるのは一番プーリーに
とって高負荷になっているので、あまりお奨めは出来ないです。

最高速状態を維持して走るなんてのは正直自殺行為で、そんなので
パーツが長持ちするなんてありえる訳ありませんから。

仮に最高速を得る為のプーリー交換でも、それを常に常用しているのでは
ぶっ壊れて「当然」ですのでね。

「余裕」を出すのがチューニングの目的であり、上がった性能で常に
巡航して大丈夫、なんてのは不可能に近いですよ(笑




> グリスアップしてはいけないんですね
> 社外プーリーの説明書には「ボスにも薄く塗れ」と記載されていた> ので混乱していました・・・

説明書に書いてるんですか…
どう見てもそうやっておけばなんとなく良さそう、ってだけの気休めでしょう(笑


> よく考えればグリスが付着してはいけない物がすぐ側にあるのに、オイルシールも無いのにグリス塗ってイ
>イ訳ないですよねorz

と、こう考えればグリスを塗布するのが良いのか悪いのか一発で
お分かりかと思いますよ。

WRにしても、グリスが必要なタイプぱグリスガードがプーリー裏に
あってしかるべきで、乾式使用が前提のシステムにグリス塗るなんて
意味が無いことこの上ないですから…



> それでは純正プーリーで組み直すのが一番良いということですね！
> 自分はまだ学生でスクーターしかなく、しかも遠出が好きなので耐> 久性は一番に優先しなくてはいけないので(笑

耐久性が一番、と言うのであれば、純正のノーマルプーリーを買ってきて
そのまま乗るのが一番です。
最高速も耐久性も欲しい、となればハイギヤぶちこむのが一番無難で
各部の消耗も少ないですから。



> ところでプーリーを新調するにあたって、ねぎのリーダーさんの出品されている純正加工プーリーが気にな
>る所なんですが、やっぱり規制後のノーマルエンジンだと回しきれないでしょうか？orz

む？アレですか(笑
私の作ってるのも一応は純正大径プーリーをベースとした「ハイスピード」な
プーリーなので、純正ノーマル無加工と同等な耐久性はさすがに望めないですよ。
(とはいっても発進もノーマルよりは出していますが)

元々耐久性のある物をベースにし、その上で無理のかかりにくい加工等を
行ってはいますが、それでも最高速巡航とかを連続で行われるのならば
劣化は加速度的に進みますよ。

そりゃ社外品よりははるかにマシな自負はありますが、それでもあまり過度の
期待をされても困りますので…
しかもあれば選別している良品とは言え、中古品ベースですのでね。

前述しましたが、性能を上げる為に耐久性を一切下げない、というのは
いくらなんでも無理ですから(汗
それに見合うベース品でもあれば良いですが、残念ながら現在でも
そういうモノは見当たらないので。


そして規制後エンジンで回しきれないかどうか、と言う事ですが…
私、ハイスピードプーリーって物は最大変速後のオーバーレブは
ほとんど要らないと考えてますんで、ちゃんとパワーバンドに入れて
変速させていれば、最大変速まではきちんと行く程度の設計にしてあります。

それで駄目ってのであれば、エンジンがヘタレすぎているとも言えますから。
規制後だからといって駄目って訳では無い…と「思います」(汗


…結局、パーツの耐久性も加味するならば、駆動系でどうこうと言う前に
エンジンパワーの余裕を持たせないと駄目ってのが正しいんです。
なのでただいま絶賛出品中の49cc腰上KITがとってもお奨め(以下略



> そういえば結局トルクカムも綺麗に段付き磨耗していたので、噂のクレアカム＆クレアセンタースプリングを
>注文してみました！

最後にコチラですが。
これ、コンテンツ内では深く言及してませんが、その組み合わせはあくまで
「FNクラス」のマシンへの互換なので、はっきり言うとストリートにて
長〜いストレートを走っての最高速を出す場合、ちょびっと落ちる可能性も
ありますんで。

これはちと難しいので詳細は割愛しますが、最高速を第一と考えているならば
クレアカムなんて要らないんですよ？
この辺は、何故にあのコンテンツを「スクーター改造」ではなく「スクーターレース」に
入れているのか、と言う事です。



ではでは。
長くなりましたが、参考にして頂けると幸いです。
ねぎのリーダーでした〜

ねぎのリーダーさんお世話になっておりますさる吉でございます。

アドバイスを頂いてからトルクカムを確認しました。

ばらしてはいないのですが、手でベルトが移動する部分を開けてみると
途中で少し引っかかるような違和感があり、「これが　ねぎさんがおっしゃてたトルクカムの異常かな」っと思い
早速、部品調達の為に知り合いに声をかけたらトルクカムを持っていました。
これまた頂き物の中古ですが、あまり使用していないということなので
取り替えてみました。
すると、再加速時の妙なモタツキも無くなりスムーズに変速されてるみたいです。
金銭的に余裕ができましたら新品を購入します。

ねぎさんのＨＰを発見する前はエンジンの載せ変えも考えてたんですが
ねぎさんのご丁寧なアドバイスに助けられトラブルを一つ一つ解決しながら
非常に勉強させて頂いてます。
まずはノーマル性能を100％引き出せることを目標に頑張りますので
質問等でお世話になることが多々あるかと思いますが、何卒宜しくお願いします。

ありがとうございました。


さる吉

まいどです。そうそうのご返答ありがとうございます。

> さて、WRの3個仕様と6個仕様の差、と言う事ですが…
> これ、まず最初に
>
>
> 「WR総重量が同じでエンジン回転数も同一ならば、プーリーを
>
> 押し出しベルトを張る力は同一にしかならない」
>
>
> と言うのが大前提です。
>
> なので、WR合計重量が揃っていれば3個だろうが6個だろうが1個だろうが
> 変速回転数が激変する事はありえません。


よくよく考えてみると、確かにそうなんだろうとは思うんですよ。
同じ重さの物を動かすために必要な力は一定のはずですからね。


> そうなんですけどね(笑
> タコメーターがあれば一発で分かりますから…

やっぱり細かいセティング＆確認はタコメーターが必須なんですよねぇ。


> えっと、これはですね…ちょっと難しい話になりますが。
> 「WR重量」と言うのは、ドリブン側でのトルクカム+センターSPが
> 生み出す、「ベルトを張る力」を打ち破り変速が進行する回転数を
> 調整する物です。

……目からうろこが。

ベルトを張ってるのはセンタースプリングだということを見事に忘れてました(汗)
駆動系の動きの理屈をドリブン側の構造を無視して考えていたみたいです。

これって、リーダーの理論である『センタースプリングの強化は不要』につながってくる事ですよね？


> 仮に、30gのWRが5000rpmで回っているのと、10000rpmで回っているのとでは
> 10000rpm時の方が「プーリーを押す力」が強い事になりますね。
> イコール、ドライブ側でベルトを張っていき変速していく力が
> 強くなると言う事です。
>
>
> ここで大事なのが…通常はこの辺を逆に考えてしまう方が多いのですが
> 「WRを重くすれば変速回転数が下がる」と言うのは、これはドリブン側で
> ベルトを張る力に対し、それを打ち破る為に必要な「合力」は変わりませんが、
> 「WRx遠心力」の「合力」の比率が異なってくるからなんです。
>
> WR重量が基準より重たくなれば、「同一の合力」を発生させるには、
> それを振り回す回転数が低くても「ドリブン側を上回るベルトを張る力が
> 出せる」と言う事なんですね。
> (重い物を低い回転で回しても遠心力は強めになる、とも言えます)
>
>
> なので、WR重量が変わらなければプーリーでベルトを張る力は
> 基本的に一切変化せず、ドリブン側でベルトを張っている力に打ち勝つだけの
> 「合力」が得られればそれで良いんです。


こうやって考えてなおしてみると、なるほどなって思います。


> 実際には、同一重量でも6個より3個の方が接触？圧の関係等にて
> ベルトを張る力が非効率的になる事もあるので、出来る事ならば
> 6個仕様のセットがお奨めですね。

そうですよね。
メーカーは６個で設計してるんですから。


> 後、つまらない捕捉ですが…
>
>
> >＝変速が遅い』ってことになりそうな……？
>
>
> たまにこういった表現を聞きますが、ちょっと誤解されているのではと
> 私は感じます。
>
> まず、変速が速い、と言うのは加速が速いと言う事です。
> 変速していく速度、と言うのは最小変速状態から最大変速状態まで」の
> ベルトの上がり方が速い、と言う事ですが、これが速ければ速い程、
> 最大変速までの到達が速い、イコールで加速が速いと言う事になるんですよ。
>
>
> が、これはスクーターの基本である、「変速回転数が一定」でそれが行われて
> いるのが大前提であり、私のSSマシンではありませんがいきなり変速回転数が
> 数千回転もダウンするのであれば、がつんとシフトアップ「だけ」が行われて
> しまっている、と言う事になるんです。
>
>
> 例外的に、駆動系にトラブルがある場合やホンダトルクカムの後半90°溝等だと
> こういう症状に落ち込みやすいですが、これでもある意味「変速が速い」事には
> 違いない事になりますよね？(笑
>
> エンジンパワーが上がらない限り、よほどの事が無い限りは変速速度=
> 加速率を上げる事は難しいんです。
> ホンダの駆動系だと非効率的な所を改善すればちょっとはマシになる事は
> ありますが、それでも変速が速い遅いというのはちょっとおかしな表現では、と
> 私は考えますよ。


この辺りはやっぱり『タコメーターとにらめっこ』で確認しないとってところですね。
とりあえずスクーターはおいといて(マテ　ＣＶＴ車で確認してみようかな？

> WR重量の変更にて変速回転数を高めても、それがエンジンの一番おいしい
> パワーバンドのピーク点でなければ、実際の加速は上がりません。
>
> WR重量の変更は「変速していく速度」を変更するのではなく、「変速が始まる回転数」を
> 変更するもの、だとご理解下さいな。
> そこからの加速率はエンジンパワー依存ですよ。
>
>
>
> そして最後に。
>
> > もし、この理論が成り立つのであれば、『重さあわせるのに、ちょうどいい組み合わせが無いからとりあえず３個セットを買っとけ』じゃイメージしたセッティングが出ない可能性があるって事になりますよね？
> > あぁ、セッティングって深すぎる……。
>
>
> これはですね、それこそ体感だけでは騙される事もあるのでスピード&タコメーターの
> 両方を駆使した上で、体感も合わせてやらないと納得いくモノは絶対に無理、だと
> 私はいつも言っているんですよ。
>
> いつもこればっかで申し訳ありませんが、タコが無いとクレアカム等で駆動系の
> 構成を大幅に変更した上でなおかつ理想的なパワーバンドに変速回転数を
> WR調整で合わせろ、なんてどんな上級者でも100%は無理ですから。
>
>
> たまにWEBでも見ますが…
> クレアカムとクレアセンターをセットで投入したら、再加速等は良くなったが
> なんとなく遅くなった、とかってのもありますが、WR調整を行っていないのなら
> そんなもん当然です、としか言えないですからね(笑
> 変速回転数が下がりまくってパワーバンド外してる可能性もありますから。
>
> 仮に元々7000rpm変速だったのであれば、エンジン特性をいじくらない限り
> パワーバンドは変わらないので、何が何でも7000rpm変速にWR調整を行い、
> そこで初めて「性能評価」が出来るんです。
>
> 駆動系パーツを交換しても、「今までと違った変速回転数」で走ってしまえば
> 何の比較にもなりゃしない、てのが真理なんですね。
>
>
> と、体感を鍛えるのももちろん大切ですが、それ「しか」出来ないのではいつまで経っても
> レベルアップは難しい、というのがこのスクーターと言う乗り物だ、と…
> 苦言を呈させて頂きます。
>
>
>
> と、いつもなんか厳しくなって申し訳ありませんが、参考にして下さいませ。
> 管理人でした〜

いやいや、タメになる話でした。

駆動系に関してはもっと研究をしないと……。

丁寧に解説して頂きありがとうございます！

やはり重症だったのですね(泣

> この時点で、エンジンは回っているのであれば明らかに駆動系のトラブルと
> 割り切れますね。
> こういう場合、危険ではありますがスタンドを立て、無負荷空転にてエンジンのみの
> 回転数が上がるかどうかを試せば、不調の原因としてエンジンなのか駆動系なのかの
> 大別が行える事も覚えておかれると宜しいかと。

その時頭の中は「エンジンの不調かも」なんて考えは微塵もありませんでした(汗
やはり固定概念は危険ですね・・・


> 手で触れない程の熱、となれば、これは熱ダレどころの騒ぎではなく、完全に
> 駆動系の何かが破損している証拠にもなりますね。
> …かなりヤバい、と言う事で(汗

休み休みに帰っても一向に冷めないので、「もうダメかも」とかなり鬱状態で帰ってきましたorz


> 外れるとか傷が入る様な段階まで劣化が進んでいるのであれば、そのZERO製の
> プーリーはかなりの長期間に渡って使われていたのではありませんか？
> 仮にこれが純正の新品でも、5000kmならともかく10000kmとか走ってしまうと
> エンジンがフルノーマルでもここはガッコガコに劣化してしまって駄目になる物です。
> 社外品ならよほどの良い材質で無ければ5000kmも持てば御の字ですよ。

メタル部分は圧入されているだけだったのですね
「外れてしまったらもう磨耗限度」という目安で覚えておきます！
それにしても「耐久性大幅UP」という謳い文句を鵜呑みにして社外品の方が耐久性あると思ってました・・・
ZERO製プーリーは確か4000キロくらいです
友達のリモコンZRはキタコ製のプーリーで１万キロぐらい走ってるのに異常なかったので(偶然？ヤマハだから？)、それが自分の中の基準になっていました


> 続いてドリブン側ですが、これは先述の超高温によりシールが硬化してしまい、
> グリスをぶちまいで駆動系パーツが全滅したとなりますね。〜

自分の考えは間逆だったのですね
実は中古で買ったときから加速時に５０キロ付近で引っかかりがあったので「トルクカムかなぁ」と思っていたので、真っ先にドリブン側のオイルシールを疑っていました(汗
プーリーのガタ一つでここまで発熱してしまうんですねぇ
駆動系って高次元で成り立ってるんですね


> あれだけ高温になりグリスが飛び散れば、「焼き」も各所に入って当然ですし、
> ベルトは絶対再利用不可能、場合に寄ってはクラッチ&アウターも駄目かも
> 知れませんね…

クラッチもダメですかねぇorz
シューは少しツルツルになっていたのでヤスリで慣らして組んでみて、滑るようなら交換します・・・


> ボスメタルが動いてプーリーも削れる様な状態であれば、破損の前までは
> ある程度動いていた事自体が奇跡に近いと私は思います(汗

２車線の国道をメーターの針が底付きするほど快調に走っておりました(笑


> 最後にコチラですが、ボスやプーリーメタル部分にはグリスアップは必要ありません。
> むしろ、絶対にしてはいけません。

グリスアップしてはいけないんですね
社外プーリーの説明書には「ボスにも薄く塗れ」と記載されていたので混乱していました・・・
よく考えればグリスが付着してはいけない物がすぐ側にあるのに、オイルシールも無いのにグリス塗ってイイ訳ないですよねorz


> はっきり言いますが、社外品プーリーだと純正と同等にまで耐久性が
> 高められている物はなかなかありませんし、それでも普段激しい乗り方を
> する場合であれば、劣化は加速度的に進むと言う事をご理解下さいな。
> その辺でも、純正とは比べ物にならないと言う事です。

それでは純正プーリーで組み直すのが一番良いということですね！
自分はまだ学生でスクーターしかなく、しかも遠出が好きなので耐久性は一番に優先しなくてはいけないので(笑

ところでプーリーを新調するにあたって、ねぎのリーダーさんの出品されている純正加工プーリーが気になる所なんですが、やっぱり規制後のノーマルエンジンだと回しきれないでしょうか？orz


> …で、言うまでもありませんが近年は1980円とかで売られている物体だと
> 1000kmでも正常に持つのか？と疑ってしまうのはある意味当然(以下略

当掲示板でアドバイスを頂いてなかったら手を出してました(笑

そういえば結局トルクカムも綺麗に段付き磨耗していたので、噂のクレアカム＆クレアセンタースプリングを注文してみました！
走り出してどう変わるか今から楽しみです！

ベーヤンさん、初めまして。
管理人ねぎのリーダーでございます〜


さてさて、今回はかなり痛いトラブルを起こしてしまった様で(汗
ひとつひとつ現状分析していきますね。


> 早速ですが、自分は規制後のＡＦ３５ ＤｉｏＺＸに乗ってるんですが、先日少し遠出をしていたところ５０キロを
>超えた高速域でエンジン回転がガクッっと下がり加速が鈍くなってしまい「駆動系の熱ダレかなぁ」と思ってい
>たのですが、その後も状況は悪化していき最終的には２０キロ以降はミッション車でいう６速で走行しているか
>のように回転が上がらず、まともに速度が出なくなってしまいました

この時点で、エンジンは回っているのであれば明らかに駆動系のトラブルと
割り切れますね。
こういう場合、危険ではありますがスタンドを立て、無負荷空転にてエンジンのみの
回転数が上がるかどうかを試せば、不調の原因としてエンジンなのか駆動系なのかの
大別が行える事も覚えておかれると宜しいかと。



> 自宅からかなり遠い所で症状が発生してしまったため、この状態での走行は良くない事とは分かっていたも
>のの渋々乗って帰ってきてしまいました
> その時はクランクケースが手も触れれないほど熱を持っていました

手で触れない程の熱、となれば、これは熱ダレどころの騒ぎではなく、完全に
駆動系の何かが破損している証拠にもなりますね。
…かなりヤバい、と言う事で(汗



で、下記は話が前後しますが、現状分析した結果をば。


> そしてここからが本題なのですが、プーリーのダメージで一番大きかったのはプーリー本体に一緒に付いて
>いるプーリーボスを受けるカラーのような物？でした
>
> 自分、今まではこのカラーがプーリー本体と一体構造だと思っていて外れる物だとすら知らなかったのです

>が、金属粉は主にここから出ているものと考えられプーリー本体とそのカラーが接触する面は円周上の傷が
>いくつもありました

まずコレですが、プーリーの中心部のメタル部分、これは普通に圧入されて
いる物で、一体形成ではありません。
なので、劣化等で抜けてくる事は当たり前にあります。
が、抜けてくる程になればもう駄目と言う事です。

特に、社外品だとこの部分の圧入がイマイチだったり材質が純正に比べ
劣っていたりするのが当たり前なので、長期間使うとトラブルの種になるのは
私から見れば「当然」になりますね。


外れるとか傷が入る様な段階まで劣化が進んでいるのであれば、そのZERO製の
プーリーはかなりの長期間に渡って使われていたのではありませんか？
仮にこれが純正の新品でも、5000kmならともかく10000kmとか走ってしまうと
エンジンがフルノーマルでもここはガッコガコに劣化してしまって駄目になる物です。
社外品ならよほどの良い材質で無ければ5000kmも持てば御の字ですよ。



> ドリブン側を分解してみたところトルクカム内側のオイルシールがプラスチックのように硬化していたので、

>自分なりに考えた今回のトラブルの原因は
> トルクカムのオイルシール劣化によりグリスが漏れ、最大変速時にグリスがベルトに付着→次第にベルト全

>体にグリスがまわり滑り出す→適切な変速が出来ずにドライブフェイスとプーリーが接触、削れてしまった
> ものと考えております

続いてドリブン側ですが、これは先述の超高温によりシールが硬化してしまい、
グリスをぶちまいで駆動系パーツが全滅したとなりますね。


これはですね、通常の駆動系の温度変化程度では、シール自体は劣化しても
硬化するまでは絶対に劣化しないんです。

20年前のスクーターで長期放置でも、グリスが入っている上に日光が当たる
場所でも無いのでまず硬化はありえません。

なので、これは前述の


「プーリーのボスメタル劣化により、異常動作をしてプーリーより発熱した

熱がドリブンにまで伝わってしまいシールの硬化を引き起こし、さらにグリスをぶちまき

駆動系に飛び散り、ただでさえ熱を持っている各パーツに焼き付いてしまった」


という症状だと断定出来ますね。
シールの劣化が第一原因ではなく、ガッタガタのプーリー自体が元凶ですよ。
ベーヤンさんのお考えの方向性とは逆の理屈になります。


これ、プーリーのボスメタルがガッタガタになり限界を超えると、ベルトが
正常に掛かっていて変速が行われる場合でも、無茶苦茶にベルトを
いじめる事になり、死ぬほど駆動系が発熱するんですよ。

私も経験がありますが、超劣化プーリーでこれをやってしまうと文字通り
触れるどころの騒ぎでは無い位にケースカバーが発熱します。

その位、駆動系に無理が掛かると発熱が起こるとも言えますね。
これはケースカバーに穴を開けて冷やす等ではなく、その発熱原因を
取り除かないと根本的解決にはなりません。




> 後日、恐る恐る駆動系を開けて見ると大量のベルトのカスと一緒にドライブフェイスとプーリー本体が接触し
>削れたような後(プーリー内はプーリーが削れたであろう大量の金属粉がグリスと混ざっていました)や、ドライ
>ブフェイスとプーリーボスとの接触面に焼きを入れたような後、ドリブン側のベルトが食い込んだ時(最大変速
>時)の位置にベルトのカスがこびり付いていたりと、かなりダメージがありました・・・


プーリー一つが劣化した為にこれだけのダメージを引き起こしてしまったのですね。
なんとも悲しいですが、これは劣化原因としか考えられないですよ。

あれだけ高温になりグリスが飛び散れば、「焼き」も各所に入って当然ですし、
ベルトは絶対再利用不可能、場合に寄ってはクラッチ&アウターも駄目かも
知れませんね…


>ドライブフェイスとプーリー本体が接触し

これはプーリー自体のガタにより、元々おかしくなっていたのが原因でしょう。
ボスメタルが動いてプーリーも削れる様な状態であれば、破損の前までは
ある程度動いていた事自体が奇跡に近いと私は思います(汗



> 正直ベルトスリップによる異常な状態ではあったのですが、こんな所がここまで削れてしまうものなのか？と
>疑問思い、本来グリスアップしなければいけなかったのかな？と思っています
>
> このカラーのような部品にもグリスアップは必要でしょうか？
>
> また、皆さんはプーリーボスなどもグリスアップしてますでしょうか？


最後にコチラですが、ボスやプーリーメタル部分にはグリスアップは必要ありません。
むしろ、絶対にしてはいけません。

原付ニ種のプーリーとかを見てみればよく分かると思いますが、プーリーの
中心部にはオイルシールが入っており、グリスアップ前提の物と言う物があります。

これはメタルの劣化を少しでも防ごうと言うメーカーの配慮なのですが、こういった
「グリスを入れても飛び散らない」システムになっている場合のみ、グリスアップは
必要になるんですよ。

原付一種ではコストや耐用年数の問題もあり、そこまで気を遣ってはくれてないので
ボスやメタルにグリスを塗っても意味は無く、逆に飛び散ってベルト等に付いてしまうと
それこそ自殺行為ですからね。


そもそも、ボスやメタルのグリスアップ程度では大幅な劣化が防げるものではなく、
劣化したら交換、がプーリーとしては当然なんですよ。


…余談ですが、世の中にはせっかく耐久性&安定性UPの為に付いている
こういうボス部のオイルシール等が無い社外品も原付ニ種の物では
よくありますが、その時点で耐久性は無視してるぞ、と宣伝している様にしか
見えませんからね。
こういうのはマメに新品交換するのが前提です。



と、結論としては…
原因は99%がプーリー自体の劣化であり、オイルシールの硬化はそれにより
引き起こされた二次災害、と言う事になります。

はっきり言いますが、社外品プーリーだと純正と同等にまで耐久性が
高められている物はなかなかありませんし、それでも普段激しい乗り方を
する場合であれば、劣化は加速度的に進むと言う事をご理解下さいな。
その辺でも、純正とは比べ物にならないと言う事です。

先述しましたが5000kmでも駄目な物は駄目で、100%に近いおいしい状態を
維持出来るとなればよくいっても2000km程度が関の山なんですよ。
元々グリスレスでの設計で高負荷がかかる物にそんな耐久性なんかを
求められるはずも無いので。

…で、言うまでもありませんが近年は1980円とかで売られている物体だと
1000kmでも正常に持つのか？と疑ってしまうのはある意味当然(以下略



ではでは。
長くなりましたが、参考にして頂けると幸いです。
管理人でした〜

ろぷろすさん毎度でございます〜

SSマシンのトラブル？もおそらくは解決の目処が付いたのですが
未だに「原因」は判明せずに100%の自身が無い管理人で
ございます〜


> で、質問なんですが『ウエイトローラーの総重量が同じ場合、３個使用の時と６個使用の時で変速特性に差が出るのか？』という事なんです。

さて、WRの3個仕様と6個仕様の差、と言う事ですが…
これ、まず最初に


「WR総重量が同じでエンジン回転数も同一ならば、プーリーを

押し出しベルトを張る力は同一にしかならない」


と言うのが大前提です。

なので、WR合計重量が揃っていれば3個だろうが6個だろうが1個だろうが
変速回転数が激変する事はありえません。


> 実際にやってみて確認すればいいんでしょうけど……(苦笑)

そうなんですけどね(笑
タコメーターがあれば一発で分かりますから…


> 無い頭で考えてみると、仮に『総重量３０ｇ』とした時に『１０ｇＸ３』または『５ｇＸ６』の２パターンになりますが、エンジン回転で発生する遠心力から想像すると、１０ｇＸ３のパターンだと『ウエイトローラーの移動が重い分少なくなる＝変速が遅い』ってことになりそうな……？

えっと、これはですね…ちょっと難しい話になりますが。
「WR重量」と言うのは、ドリブン側でのトルクカム+センターSPが
生み出す、「ベルトを張る力」を打ち破り変速が進行する回転数を
調整する物です。

仮に、30gのWRが5000rpmで回っているのと、10000rpmで回っているのとでは
10000rpm時の方が「プーリーを押す力」が強い事になりますね。
イコール、ドライブ側でベルトを張っていき変速していく力が
強くなると言う事です。


ここで大事なのが…通常はこの辺を逆に考えてしまう方が多いのですが
「WRを重くすれば変速回転数が下がる」と言うのは、これはドリブン側で
ベルトを張る力に対し、それを打ち破る為に必要な「合力」は変わりませんが、
「WRx遠心力」の「合力」の比率が異なってくるからなんです。

WR重量が基準より重たくなれば、「同一の合力」を発生させるには、
それを振り回す回転数が低くても「ドリブン側を上回るベルトを張る力が
出せる」と言う事なんですね。
(重い物を低い回転で回しても遠心力は強めになる、とも言えます)


なので、WR重量が変わらなければプーリーでベルトを張る力は
基本的に一切変化せず、ドリブン側でベルトを張っている力に打ち勝つだけの
「合力」が得られればそれで良いんです。

実際には、同一重量でも6個より3個の方が接触？圧の関係等にて
ベルトを張る力が非効率的になる事もあるので、出来る事ならば
6個仕様のセットがお奨めですね。



後、つまらない捕捉ですが…


>＝変速が遅い』ってことになりそうな……？


たまにこういった表現を聞きますが、ちょっと誤解されているのではと
私は感じます。

まず、変速が速い、と言うのは加速が速いと言う事です。
変速していく速度、と言うのは最小変速状態から最大変速状態まで」の
ベルトの上がり方が速い、と言う事ですが、これが速ければ速い程、
最大変速までの到達が速い、イコールで加速が速いと言う事になるんですよ。


が、これはスクーターの基本である、「変速回転数が一定」でそれが行われて
いるのが大前提であり、私のSSマシンではありませんがいきなり変速回転数が
数千回転もダウンするのであれば、がつんとシフトアップ「だけ」が行われて
しまっている、と言う事になるんです。


例外的に、駆動系にトラブルがある場合やホンダトルクカムの後半90°溝等だと
こういう症状に落ち込みやすいですが、これでもある意味「変速が速い」事には
違いない事になりますよね？(笑

エンジンパワーが上がらない限り、よほどの事が無い限りは変速速度=
加速率を上げる事は難しいんです。
ホンダの駆動系だと非効率的な所を改善すればちょっとはマシになる事は
ありますが、それでも変速が速い遅いというのはちょっとおかしな表現では、と
私は考えますよ。


WR重量の変更にて変速回転数を高めても、それがエンジンの一番おいしい
パワーバンドのピーク点でなければ、実際の加速は上がりません。

WR重量の変更は「変速していく速度」を変更するのではなく、「変速が始まる回転数」を
変更するもの、だとご理解下さいな。
そこからの加速率はエンジンパワー依存ですよ。



そして最後に。

> もし、この理論が成り立つのであれば、『重さあわせるのに、ちょうどいい組み合わせが無いからとりあえず３個セットを買っとけ』じゃイメージしたセッティングが出ない可能性があるって事になりますよね？
> あぁ、セッティングって深すぎる……。


これはですね、それこそ体感だけでは騙される事もあるのでスピード&タコメーターの
両方を駆使した上で、体感も合わせてやらないと納得いくモノは絶対に無理、だと
私はいつも言っているんですよ。

いつもこればっかで申し訳ありませんが、タコが無いとクレアカム等で駆動系の
構成を大幅に変更した上でなおかつ理想的なパワーバンドに変速回転数を
WR調整で合わせろ、なんてどんな上級者でも100%は無理ですから。


たまにWEBでも見ますが…
クレアカムとクレアセンターをセットで投入したら、再加速等は良くなったが
なんとなく遅くなった、とかってのもありますが、WR調整を行っていないのなら
そんなもん当然です、としか言えないですからね(笑
変速回転数が下がりまくってパワーバンド外してる可能性もありますから。

仮に元々7000rpm変速だったのであれば、エンジン特性をいじくらない限り
パワーバンドは変わらないので、何が何でも7000rpm変速にWR調整を行い、
そこで初めて「性能評価」が出来るんです。

駆動系パーツを交換しても、「今までと違った変速回転数」で走ってしまえば
何の比較にもなりゃしない、てのが真理なんですね。


と、体感を鍛えるのももちろん大切ですが、それ「しか」出来ないのではいつまで経っても
レベルアップは難しい、というのがこのスクーターと言う乗り物だ、と…
苦言を呈させて頂きます。



と、いつもなんか厳しくなって申し訳ありませんが、参考にして下さいませ。
管理人でした〜

さる吉さん毎度でございまっす〜


> 度々、私の低レベルな質問にご丁寧にお答え頂きありがとうございます。

いえいえ、低レベルとかそういうのは関係無いですよ。
ちょっと調べたりバラしたりしたら分かる様な物でなければ
症状等は単調でも意外と難しい点もあったりしますし、そういうのを
軽く考えてしまったりする位なら私でお力になりますんで
遠慮なくご質問下さいな。


> ねぎさんの説明文を読みながらイメージしていると「うんうん、なるほど」っと納得致しました。
> どうしてもエンジン回転数と駆動系を一体化させて考えてしまいまして申し訳ありません。
> レーシングカートをしてたからかな？！

なるほど、カートの経験者さんでしたか〜
そうなればダイレクト駆動のイメージが強いのもうなずけますよ。
と、そうであれば「FK-9の駆動系」で検索してHITしたページを
ご覧になれば、基本的な事が全て紹介されているのでお奨めです。

FK-9はJOG90ですけど駆動系の基本解説に関してはこれほど詳細で
分かりやすいサイトは無いと思いますんで、ご存じでなければ是非
一読される事をお奨めしますよ。


> またまた勘違いしてるかもしれませんが、例えば走行中にエンジンを切って
> フルブレーキで止まった後、クランクケースカバーを開けると
> ドライブベルトが変則途中のような所で止まっているのは
> ねぎさんのおっしゃる「エンジン回転数と駆動系は別物」で解釈しても
> 宜しいですか？エンジンが止まっているのにベルトが変な場所・・・

えっと、これはどう考えても「異常」です(汗
私の言う「エンジン回転数と駆動系は別物」というのはあくまで
「加速=回転上昇」や「減速=回転下降=シフトダウン」という事では
無いと言う事なんですが…
これらはあくまで「実走行状態」のお話なんですね。

駆動系の状態と言うのはエンジン停止時にはきちんと収まるべき
所までベルト等は戻っているのが大前提なので、現在の状態だと
確実にどこかにトラブルがあると思われます。


以前おっしゃっていたドライブ側パーツは確実に正常範囲内だと
仮定しますと、ドリブン側のトルクカムがおかしくなっている
可能性が高いです。
一度バラして溝の状態を確認する事をお奨めしますよ。

なお、ここは正常動作においてかなり大切なモノなので、多少でも
溝が変形しているのであれば、迷わず新品交換すべきなんです。
グリスアップでどうこう、で誤魔化すなんて話にならないと
私は考えておりますんで、ね。


> その状態でアイドリングすると一番低速側にちゃんとベルトは移動します。

となれば、余計にトルクカムの破損の可能性は高いですね。
お話を伺うに、元々の状態がかなり酷いLVだったであろうと
推測しますので、冗談ではなく駆動系パーツを全て新品交換でも
良いと私は思ったりしますよ(汗


と、捕捉と言いつつかなり重大な事になりましたがチェックされる
事をお奨めします。
管理人でした〜

ねぎのリーダー様、常連の皆様、はじめまして
当掲示板を初めて利用させて頂くベーヤンと申します
当サイトで色々勉強させて頂いております

早速ですが、自分は規制後のＡＦ３５ ＤｉｏＺＸに乗ってるんですが、先日少し遠出をしていたところ５０キロを超えた高速域でエンジン回転がガクッっと下がり加速が鈍くなってしまい「駆動系の熱ダレかなぁ」と思っていたのですが、その後も状況は悪化していき最終的には２０キロ以降はミッション車でいう６速で走行しているかのように回転が上がらず、まともに速度が出なくなってしまいました

自宅からかなり遠い所で症状が発生してしまったため、この状態での走行は良くない事とは分かっていたものの渋々乗って帰ってきてしまいました
その時はクランクケースが手も触れれないほど熱を持っていました

後日、恐る恐る駆動系を開けて見ると大量のベルトのカスと一緒にドライブフェイスとプーリー本体が接触し削れたような後(プーリー内はプーリーが削れたであろう大量の金属粉がグリスと混ざっていました)や、ドライブフェイスとプーリーボスとの接触面に焼きを入れたような後、ドリブン側のベルトが食い込んだ時(最大変速時)の位置にベルトのカスがこびり付いていたりと、かなりダメージがありました・・・

ドリブン側を分解してみたところトルクカム内側のオイルシールがプラスチックのように硬化していたので、自分なりに考えた今回のトラブルの原因は
トルクカムのオイルシール劣化によりグリスが漏れ、最大変速時にグリスがベルトに付着→次第にベルト全体にグリスがまわり滑り出す→適切な変速が出来ずにドライブフェイスとプーリーが接触、削れてしまった
ものと考えております

そしてここからが本題なのですが、プーリーのダメージで一番大きかったのはプーリー本体に一緒に付いているプーリーボスを受けるカラーのような物？でした

自分、今まではこのカラーがプーリー本体と一体構造だと思っていて外れる物だとすら知らなかったのですが、金属粉は主にここから出ているものと考えられプーリー本体とそのカラーが接触する面は円周上の傷がいくつもありました

正直ベルトスリップによる異常な状態ではあったのですが、こんな所がここまで削れてしまうものなのか？と疑問思い、本来グリスアップしなければいけなかったのかな？と思っています

このカラーのような部品にもグリスアップは必要でしょうか？

また、皆さんはプーリーボスなどもグリスアップしてますでしょうか？


車体はほとんどノーマルで、変えてあるところは
・デイトナアナログＣＤＩ(青)
・ゼロ製プーリー
・デイトナベルト
・ローラー８ｇ×６個
くらいです(中古で買ったため、他に見落としてる個所があるかもしれませんが)
もちろんエンジン、吸排気共にノーマルです

よろしくお願いします！

毎度お世話になっています。
Ｇ’のトラブルは原因が分かってきたみたいで何よりです。

で、質問なんですが『ウエイトローラーの総重量が同じ場合、３個使用の時と６個使用の時で変速特性に差が出るのか？』という事なんです。

実際にやってみて確認すればいいんでしょうけど……(苦笑)
無い頭で考えてみると、仮に『総重量３０ｇ』とした時に『１０ｇＸ３』または『５ｇＸ６』の２パターンになりますが、エンジン回転で発生する遠心力から想像すると、１０ｇＸ３のパターンだと『ウエイトローラーの移動が重い分少なくなる＝変速が遅い』ってことになりそうな……？

体感できるかは別問題ですけど……(笑)

もし、この理論が成り立つのであれば、『重さあわせるのに、ちょうどいい組み合わせが無いからとりあえず３個セットを買っとけ』じゃイメージしたセッティングが出ない可能性があるって事になりますよね？

あぁ、セッティングって深すぎる……。