リーダーさん、パル太郎さん、こんばんは。

返信いただいてより、なかなか作業ができず、返事が遅くなってしまいました。

結局のところ、ジェネレータを他エンジンから移植したところ、直りましたので、
ジェネレータが原因だったようです。

いろいろとありがとうございました！

ねぎのリーダーさんこんばんは。

度々、私の低レベルな質問にご丁寧にお答え頂きありがとうございます。

ねぎさんの説明文を読みながらイメージしていると「うんうん、なるほど」っと納得致しました。
どうしてもエンジン回転数と駆動系を一体化させて考えてしまいまして申し訳ありません。
レーシングカートをしてたからかな？！

またまた勘違いしてるかもしれませんが、例えば走行中にエンジンを切って
フルブレーキで止まった後、クランクケースカバーを開けると
ドライブベルトが変則途中のような所で止まっているのは
ねぎさんのおっしゃる「エンジン回転数と駆動系は別物」で解釈しても
宜しいですか？エンジンが止まっているのにベルトが変な場所・・・
その状態でアイドリングすると一番低速側にちゃんとベルトは移動します。
こんなレベルですいません。

また勘違いや謎が出現しましたらご支持お願いします。

ありがとうございました。


さる吉

さる吉さん毎度でございます〜

さてさて、今回はスクーター特有とも言える遠心クラッチの
ご質問ですね。


> 私が持っているものと同じかどうかはわかりませんが、これも頂き物で3種類持っています。
> 少し前ですが写真に写っている真ん中のタイプを使用していました。

えーと、これは3GFだったと記憶していますが、3YJ系とかのノーマルで
採用されているブツですね。


> 今回教えて頂きたいのは、クラッチの種類に２枚シューのタイプと
> ３枚シューのタイプがありますが、この違いにメリット、デメリットなどあるんでしょうか？
> 違いを確認する為に３枚シューのタイプも取り付けましたが
> クラッチスプリングがノーマルしかない為、比較できませんでした。

そしてまずこちらですが、2枚の物と3枚の物はクラッチアウターの
寸法が違うのでアウターごとセットでの交換になるので、基本的に
単純比較は出来ないんですよ。

が、3枚の物だと互換性の問題もあり、2枚より流用の幅が狭いと
いうのが最大のデメリットなので、一種ベースなのであれば
3枚をわざわざ使う事も無いと私は考えていますよ。

3枚の方が安定感、耐久性等においては優れてはいますが、無理に
これを使わなければならない程のチューンになるというのは
なかなかありませんから、基本は2枚クラッチを流用していき、
クラッチスプリングの交換でセットを決めるのが無難でしょうね。



で、ここからが本題といいますか、ちょっと勘違いをされている所が
あるかと思いますので大事な補足をば。


> キタコの500円位の強化スプリングを入れて０発進はなかなか良いのですが、
> 全開走行からフルブレーキングでの立ち上がりが非常に悪く、
> 駆動系セッティングの難しさを感じております。

これ、単純にクラッチイン回転数を上げた、と言う事だと解釈します。
が…これは私のコンテンツの書き方もまずかったと思うのですが、クラッチインの
回転数が再加速に大きく影響するのは、基本的には止まる寸前まで
速度を落とした状態かそれに近いところのみ、なんですよ(汗

3YJのノーマルだと…そうですね、フルノーマルとしてクラッチインのみを
ノーマルから多少上げて5000rpm程度にしたと仮定しましょう。

それであれば、小難しい事は割愛しますが完全にクラッチミートして
クラッチが繋がる「速度」と言うのは「13〜17km/h」程度の間なんですよ。
これは計算にて出ますし、これを大幅にずれる事はまず無いので
これ以上半クラが長いとなれば何かがおかしい証拠になります。

この状態は、

「エンジン回転数5000rpm・変速(減速)比2.577」

なので、

「クラッチシュー自体の回転数」は「1940回転」と言う事になります。
クラッチシュー自体、1940回転していればアウターに完全ミートする、と
言う事を覚えておいて下さいな。


で、コンテンツ内にも補足を入れていますが、実際に走行中に
アクセルをOFFにしたとしても、クラッチが切れるはずの回転数、
この場合だと5000rpmまで回転数が落ちたとしても…

実際には駆動系自体は最小変速状態にまで戻ってはいないので、
エンジンの回転数自体は「発進時には」クラッチが切れる所まで低下して
いたとしても、クラッチシュー自体は減速比が低い為にもっともっと
高回転で回っている、と言う事なんです。

すなわち、アクセルOFF時には駆動系はシフトアップ現象を起こすので、
最小変速状態に戻る事はありえず、最大とはいいませんがそれなりの
変速が進んだ状態になっているんです。


仮に、最大とは言いませんが「変速(減速)比1.500」程度まで
アクセルを戻した瞬間に駆動系がシフトアップしているとし、
その状態でエンジン回転は5000rpm程度をうろついていたら


「エンジン回転数5000rpm・変速(減速)比1.500」

であれば、クラッチシュー自体の回転数は

「3333回転」も回っていると言う事になりますね。


そうであれば…エンジン回転数が落ちきらない内に速度のみが落ちても
クラッチシュー自体はアウターから離れてはいない、と言う事になるんですよ。
モノを極端に書いている私が悪いのですが、誤解させていたみたいで申し訳無いです…

(※蛇足ですが、スクーターと言う物は加速時は当然の事、減速時にも
エンジン回転と同時に速度が落ちていくモノではない、と言う事もあわせて
ご理解頂けると嬉しいですよ。通常のギヤ付き車等とは大きく異なり、
全く別物の動作をするので…)



とまあ、ちょっと難しいですが、走行中にクラッチが完全に切れるという
現象は、渋滞とかちょっとしたUターン等でないと起こりえないので、
クラッチイン回転数を上げて、再加速向上を狙うというのは極低速域での
効果しかない、と言う事です。

コンテンツのアレはテキスト自体が10年近く前の物なので、今ではもっと影響力が
小さいというのを分かってしまっているのでそのうち書き直さないと、と思いつつ
ほっぽってるので(汗



で、次ですが


> そこで色々試したんですが、物置から昔乗っていたペリカンジョグ（27V）用の
> 遠心クラッチが出てきました。
> 外形寸法を比べてみるとほんの少し小さくて試しに付けてみました。
> ０発進時、いい感じでエンジン回転が上がるんですが半クラッチ状態が
> 少し長くなった気がします。


これは、クラッチ外径が小さい事により、クラッチイン回転数自体が
上がっていると言う事ですね。

となれば、クラッチが完全にミートする回転数も上がっている、イコールで
半クラも長くなるので至って正常です。

さっきの計算ではありませんが、4000rpmクラッチインで完全クラッチミートが
15km/hなのであれば、5000rpmクラッチインで完全クラッチミートの場合は
20km/hとかにならないとおかしい、ってだけです(笑

もちろん、エンジンパワー等が一切変わらないのならば、0から15km/hまで
加速するのと20km/hまで加速するのではどっちが速いか、と言う事で、
15km/hまで半クラなのと20km/hまで半クラなのはどちらが「長い」のか、という
いたって単純な理屈になりますね。

基本的に、クラッチイン&ミートが高回転、高速になればなる程、半クラは
長くなるモノであり、これを改善する事は不可能ですからね。
エンジンパワーを上げ、「そこ」まで速く到達する事しか改善策はありません(断言


それと、そういった風に駆動系パーツの小変更にて色々と試されるのであれば、
出来るだけ早い時期にデジタルタコメーターを買っておいた方が良いですね。
タコが無いと、あれもこれもってやっていくと100%の確率でドツボにはまるので
微細な変化を楽しみたければ、最初に買っておく方が後々楽しいですし
苦しまずに済む、と言う事だけは力の限りお奨めさせて頂きますね(笑




そして最後に。
クラッチシューうんぬんもありますが、3YJのノーマル駆動系が正常に動いている場合、
クラッチミートのみを納得できる所まで上げれば、ノーマルエンジンの場合は
他にデメリットになりえる構成など全く無いといっても良い程の良構成である、と
いう事も付け加えておきます。
WRの小変更も良いですが、これはタコがないとなかなか判断しづらいので割愛(略

なお、発進時のベルトの落とし込みは好みにより多少作っても良いですが、その他は
私の目から見た場合、完成されすぎていてやることがない、と思えますので。
元々がその位完成されている、と言うか、私の知る限りでは原付一種&ニ種の中では
最高峰に近い駆動系構成だと分析してますんでね＞3YJ&3YKの1〜4型

それをふまえ、現状で再加速がそこまで鈍いというのであれば、単純に
駆動系パーツの劣化の線がかなり大きいと私は睨みますよ。
また言葉がきつくなりますが、劣化しすぎている物をベースに
いくら他で誤魔化そうとしてもそれは無理な話、と言う事で…


ではでは。
長くなりましたが、小難げな所はスルーして頂いて結構ですので、お役に立てて
頂けますと幸いですよん。
管理人でした〜

お、マルこ農機さんご無沙汰しております〜
アルミフレームの件でよく覚えておりますよん。


ふむふむ、このスーパーチャージャーみたいなシステムを
実験されたのですね？
興味深く拝見しましたよ〜


> 最終的にシリンダーへの冷却風をゼロにして、ファンが起す風を全て使用
>
> 結果として、普通に走れましたアクセルワークに神経を使わなくても問題ありませんでした
>
> 個人的な考えですが、スーパーチャージャーやターボチャージャーとは全く関係ない物だと思っています（あたし的にはファンチャージャーと思っています）
>
> どちらかと言えば、ラムエアに近い物と捕らえています


なるほど、シビアな調整は必要なかったのですね。
確かに、それであれば試された構成と吸入量としては
ラムエア程度の物だった、と言う事でうなずけます。

とはいえ、ラムエアシステムってのも何十km/h程度の風圧では効果は
ほとんど無いと私は考えているのですけれどね(汗


> 実際問題圧力計で測定しましたが、圧力は全く上がりませんでした
>
> そもそも、ファンがシロッコファンなので圧力は上がりません

なるほど、確かにそうですね…
シリンダー冷却を0にする程にエア通路を確保しても、1気圧を
上回る圧力は得られなかったという証拠になりますね。

これ、圧力計ではなく、ブースト計で測ってみても面白いかと思ったり(笑
ハナから正圧が掛かる事を前提に置くのではなく、負圧がどれだけ
失われて+に向くか、と言う方に興味がありますよ。


> 圧力があるならば、差し込んでいるだけのホース等は抜けてしまうはずです
>
> この事からも、圧力自体は掛かっていないといえると思います

ですね。冷静に考えれば差し込んだホースがすっぽ抜けてもおかしくは
無いですし、「キャブに風が送られて」いる事自体、ある程度の
効率の良いエア吸入システム、にしかなっていないと言う事で。


> しかし　このラムエアもどきは補助的に使うことを考えれば使えるかもしれません
>
> キャブセッティングも高回転からのアクセルオフ時に燃料が送り出される様にバイパスさせたりと細かい調整は必要なのですが
>
> （燃料をバイパスさせる事は可能確認済み）


こちらだとそれなりにシビアになりそうですが、アクセルOFF時には
そこまでせずとも燃料供給が0になる事は無いと思ったりしますが(汗
さすがにそこまでは妄想だけでは想像出来ないですね…


> あたしの、実験は車体は完全なノーマルだったので劇的な変化は有りませんでしたが
>
> それでも加速性能は上がっていました
>
> 各自セッティングや、ファンチャージャーへの構成部品が違う為同じ結果には成らないと思いますが
>
> トライしてみるのも面白いかと思います


そうですね、実質的に簡易、いや強制ラムエアシステムだと考え、
キャブレターという装置の自体の旨味を無くしてでも良い、という
方向性であれば、絶対的パワーの上乗せにはなるのかなと推測してみます。

…別に嫌味では無いんですが、私はキャブであるが故のアクセラレーションの
シビアさこそがバイクのバイクたるゆえんであると考えているので、
あまりコントローラブルでないシステムって好きじゃ無いので
ご理解下さいませ(汗


> なかなか思う様な書き込みが出来ず支離滅裂なのですが
>
> あたし自身の結果として完全ノーマルの車体には効果が薄いと思っています


おっしゃる通り、ノーマルにそれだけやっても性能面と言う事では
向上する事は無いでしょうね。

…これも良い機会なのでちょっとだけぶっちゃけますとですね、
エンジンの吸入負圧を増大させる事こそが一番大事なのであり、
それがチャンバーやポート加工だったりするのですが。

MJやキャブ口径、エアクリを変えなくとも吸入負圧が増大すれば
物理的限界はありますがそれだけ多くの混合気を引き込めるので
エンジンのパワーUPになりますが…

反面、ノーマルエンジンにあからさまに過剰なビッグキャブ等を
突っ込み、低い吸入負圧に対し無理矢理混合気を叩き込んで
やろうとする様な手法ってのは本来本末転倒だ、と私のチューニングの
スタンスでは考えていたりしますんで。

なので、元々2stに過給と言う事自体がかなりおかしな事だと
私は考えている、と(汗


とまあ、ぐだぐだになりましたが。
私の好みは別として、実際の実験結果と言う事で面白く拝見させて頂きましたよ〜
また何かあれば是非是非書き込み下さいませ(笑
管理人でした〜

おはようございます。さる吉でございます。

ねぎのリーダーさん先日はジョグの駆動系についてお世話になりました。

今回お話させて頂きたいのは「遠心クラッチ」についてです。

レスポンス向上のため色々と試しております。

ねぎさんのＨＰページの駆動系の基本で遠心クラッチの写真が3種類載っていますよね。
私が持っているものと同じかどうかはわかりませんが、これも頂き物で3種類持っています。
少し前ですが写真に写っている真ん中のタイプを使用していました。
キタコの500円位の強化スプリングを入れて０発進はなかなか良いのですが、
全開走行からフルブレーキングでの立ち上がりが非常に悪く、
駆動系セッティングの難しさを感じております。
そこで色々試したんですが、物置から昔乗っていたペリカンジョグ（27V）用の
遠心クラッチが出てきました。
外形寸法を比べてみるとほんの少し小さくて試しに付けてみました。
０発進時、いい感じでエンジン回転が上がるんですが半クラッチ状態が
少し長くなった気がします。
もたついていた中速からの立ち上がりはかなり良いです。
この辺りもセッティングの難しいところですね。
ずいぶん話がそれてしまいました。
今回教えて頂きたいのは、クラッチの種類に２枚シューのタイプと
３枚シューのタイプがありますが、この違いにメリット、デメリットなどあるんでしょうか？
違いを確認する為に３枚シューのタイプも取り付けましたが
クラッチスプリングがノーマルしかない為、比較できませんでした。
ダラダラと乱文になりましたが、お力添え宜しくお願いします。

さる吉

ごぶさたしています　マルこ農機です

スーパーチャージャーに関しての書き込みが有りましたのであたし自身の結果を書き込みたいと思います

車体ＤＪ１　構成は完全ノーマル

当初は、ファンカバーからのエア取り出し

最終的にシリンダーへの冷却風をゼロにして、ファンが起す風を全て使用

結果として、普通に走れましたアクセルワークに神経を使わなくても問題ありませんでした

個人的な考えですが、スーパーチャージャーやターボチャージャーとは全く関係ない物だと思っています（あたし的にはファンチャージャーと思っています）

どちらかと言えば、ラムエアに近い物と捕らえています

実際問題圧力計で測定しましたが、圧力は全く上がりませんでした

そもそも、ファンがシロッコファンなので圧力は上がりません

圧力があるならば、差し込んでいるだけのホース等は抜けてしまうはずです

この事からも、圧力自体は掛かっていないといえると思います

しかし　このラムエアもどきは補助的に使うことを考えれば使えるかもしれません

キャブセッティングも高回転からのアクセルオフ時に燃料が送り出される様にバイパスさせたりと細かい調整は必要なのですが

（燃料をバイパスさせる事は可能確認済み）

あたしの、実験は車体は完全なノーマルだったので劇的な変化は有りませんでしたが

それでも加速性能は上がっていました

各自セッティングや、ファンチャージャーへの構成部品が違う為同じ結果には成らないと思いますが

トライしてみるのも面白いかと思います

なかなか思う様な書き込みが出来ず支離滅裂なのですが

あたし自身の結果として完全ノーマルの車体には効果が薄いと思っています

さる吉さんこんばんは…っていう時間でもありませんが(笑


> 再度ばらして確認しました。
> セルの大きなギアのすぐ手前の樹脂と鉄板がくっ付いてる部品ですが
> 外して裏側を確認するとギアのベアリングが丁度当たる部分が少し
> 円形に削れているんですが、削れ方が深い所と浅い所がありました。

なるほど、パーツ劣化は確実に見て取れたのですね。
が、そこの部分は通常、削れたりするLVまでは行かないと思いますよ。
明確に削れているのであれば、クランクシャフトに付くパーツ郡すべてが
きちんと正確な具合と手順で取り付けられていなかった、といった
可能性もありますね。

出来ればサービスマニュアル、もしくは劣化の少ない同系車を
確認して比較する事をお奨めしますよ。


> 星型の穴も板厚の半分ぐらい舐めかかっておりました。

これも気になるのですが、よほど無茶苦茶な取り付けをしない限り
このパーツはそこまで劣化しないんです。
元々のオーナーが無茶をして組んでいたか、知らずにシムワッシャー等を
増やしたり減らしたりしておかしくしていた可能性もあります。

下手をするとクランクシャフトのスプラインをナメて再起不能に
なるので、その辺は間違い無くメンテされることを強く推奨しますね。


> やはり、ねぎさんの言う通りパーツの老化が原因だと思われますので
> 周辺パーツを交換します。

可能であれば新品交換、が望ましいです。
中古良品でももちろん良いのですが、それを見極められる目を
持っていないとこれは難しいので、勉強だと思ってお金を出すのも
一つの手だと思われますね。

ではでは。
また何かあればご質問下さいませ。
管理人でした〜

ねぎのリーダーさん、ありがとうございます。

非常に下手な説明をご理解頂き感謝しております。

再度ばらして確認しました。
セルの大きなギアのすぐ手前の樹脂と鉄板がくっ付いてる部品ですが
外して裏側を確認するとギアのベアリングが丁度当たる部分が少し
円形に削れているんですが、削れ方が深い所と浅い所がありました。
星型の穴も板厚の半分ぐらい舐めかかっておりました。
やはり、ねぎさんの言う通りパーツの老化が原因だと思われますので
周辺パーツを交換します。

この度はご親切にアドバイスして頂きありがとうございました。

また困った際は宜しくお願いします。


さる吉

さる吉さん、初めまして。
管理人ねぎのリーダーでございます〜


ふむふむ、3YJの件ですね？
3YJと言う事は7psのZじゃないJOGだと思われますのでそれだと
判断して考えてみます。

> 今回、教えて頂きたいのはクランクケースカバーの中から
> シャリシャリと異音がしました。
> その異音の原因を突き止めたところ、プーリーの奥にある大きなセルのギアが振動でのびびり音のようでした。
> 一度ばらしてから必要な部分にグリスを塗り、組み直し、クランクケースカバーを外したままエンジンをかけてみました。
> すると、シャリシャリ音は消えました。

ええ、これはセルギヤの部分のグリスが無くなると空転する部分と
クランクシャフト直結の部分にて異音が出るんですね。
これは古くなってくるとよくあるパターンです。


> ところが、アイドリング状態でくるくる回るドライブベルトを見ていると
> 上下にかなり大きく振っています。

さて、問題はここからだと思いますが。
この「アイドリング状態でベルトが振っている」というのは
どの程度かにもよりますが、それで当然ですよ。

リヤタイヤに負荷がなく、アクセルも開けておらずトルクカムが
「ベルトを張る力」が一切無いアイドリング安定状態では、
ある程度はぐわんぐわんとベルトがたわんでいるので正常です。

これがばっつばつとかであれば駆動系の構成自体がおかしい証拠に
なりますからね。

試しに、その状態でアクセルを多少開けるとどうなりますかね？
ある程度びしっとベルトが張っていって回転するのであれば
それで正常です。



> クランクケースカバーの内側を確認したら、ベルトの掏り後が上下にありました。

これはですね、これも当たり前なんですよ。
前述の通り、ベルトが張っていない時にはベルトはたわんでいますが、
だからといってケースカバーの上下壁にこすれる程にはたわんではいません。

これは、「走行中にアクセルをOFFにした時」に、ベルトを張る力が
かなり失われるので、ベルトって一瞬暴れるんです。
その時に、ケース壁面に打ち付けられて付く跡なので、これも存在して
当然です。

ちなみに…変速幅がでかいとかでケースの内側にベルトが擦る、なんてのは
なかなかありえる事ではありませんので(笑
ベルトが10cm位伸びない限り、走行中にびしっと張っているベルトが
ケースに当たるなんてありえないので…



> さらに確認してみるとドライブシャフト？っていうんでしょうか？
> プーリーが付いているシャフトが手で回すと微妙に振っています。

「プーリーの付いているシャフト」ですよね？
後ろではなく前側、と言う事で間違いありませんかね。

それはクランクシャフトで、それに付随するパーツが振っていると
言う事は、クランクシャフトが曲がっているという大ダメージを
受けている事になりますよ。


が、3YJのクランクシャフトが目に見えて曲がっているなんて、どんな
中古でもハイチューンでも見た事がありません。
耐久性的には過剰とも思えるヤマハの3YJ型だと、クランクシャフトが
目に見えて曲がるなんて事は可能性は低い、と解釈しますが。


> おそらくこれが原因でベルトが上下に振っているのだと思います。

いえ、「ベルトの触れ」はどうあっても、それが原因では無いです。
ある程度たわんで当然、たわまない方が異常なので、ベルトの動き自体は
この場合の状況判断にはなりえません。


> また一度ばらしてフライホイールを手で回しながら確認すると
> どうしてもシャフトが振っているようには見えませんでした。

フライホイール側を確認されたと言う事は、クランクシャフトの
右側から回して左側のクランクシャフトのみをチェックされたと言う事ですよね。

が、スクーターのクランクって左右が全くもって均等な設計では無いので
右側が曲がっていなくとも左は無茶苦茶、なんてのは耐久性の低い
ホンダだとよくありますので一概には言えません。


> 再度慎重に組みなおし、センターのボルトを仮止め状態で確認すると
> 振ってはいないと思うのですが、ボルトを本締めするとやはり振っています。

クランクシャフト単体を回転させると曲がっても振れてもいない、と
いう事でしょうか？
それであれば、付随するパーツ自体がおかしくなっているのではと
思われますよ。

パーツを組み付ける手順は間違いが無いと言う事が前提ですが、
ドライブフェイス(羽の付いた円盤)自体が歪んでいるとか、
クローワッシャーきちんとを組み付けられていない等の組み付け不良も
考えられます。


駆動系のパーツ自体、劣化があれば振っていてもおかしくないものですし、
ポイントとしてはプーリー自体のボスの入る穴がガバガバになって偏芯している、
ドライブフェイスの軸穴が拡大されていてセンターに付いていない、そして
クローワッシャーの入る星型形状の部分が変形しており真っ直ぐ止められて
いない等、色々原因が浮かんできますよ。。

出来れば、と言いますかクランクシャフトは正常だと判断出来るのであれば、
正常なドライブ側パーツを組み付けてみての確認方法しか無いでしょうね。



> クランクケースを割る技術がありませんので、簡単な手直し方法などがあれば教えてください。

簡単、と言われましても、万が一クランクシャフトが破損していれば
簡単な修正方法はありませんよ(汗
クランクシャフトにダメージがある時点ですでに致命的ですから。
エンジンを載せ換えてしまうのが一番手っ取り早いです。

が、3YJ型なら6.8psの3KJでもギヤ等を交換すれば腰下自体は
流用が効きますし、タマは多い車両なのでなんとかなるでしょう。
ホンダと違ってヤマハは距離を走っていてもさほど劣化が進まないので
中古でも良い物にあたれば問題は無いですね。


ではでは。
ヤマハの3YJだとクランクシャフト自体が曲がる事はなかなか考えにくいので
パーツの異常劣化での偏芯(に見える)の線で行くと宜しいかと思います。
管理人でした〜

おおっとあらきまさんお久しぶりでございまっす〜

先日のボアアップ分析+ヘッド作製についてはこちらこそお世話に
なりました。

でもって組まれてからいきなりトラブルがあったみたいで(汗
点火系と言いますかCDIだったみたいで、これは分かりづらかったと
思います。

と言いますか、純正CDIがぶっ壊れているとはなかなかクセモノですね？
さすがホンダ、って感じですよ本当に＿|￣|○


> この時点で２週間経過…
> もう何度もリーダーさんに助け求めようとしましたが、ここで助けを
> 受けてしまってはいつまでたっても成長しないと思い自身で解決す
> ることを決意。

いや〜これは素敵ですよ。
私もアドバイスを聞かれればアドバイス差し上げますけど、それを
ご自身に対して厳しく行かれたってのがマジで惚れます(笑

が、真面目な話…
どうにもならずに時間だけが経っていっても、そうやって苦労して
色々な点に目を向けた、と言う事は絶対に有用な経験になりますからね。


> そのまえに、純正、デイトナ赤、新品デイトナ青ＣＤＩの各部の導通
> を見てみると入出力のパルスの端子に抵抗の違いが!!
>
> 純正、デイトナ赤は新品デイトナ青にくらべ抵抗が大きい!!
> このことより内部が破損しているのだろうと予想しました。

なんとまあ、抵抗値が明らかに違えばそれはおかしいですよね。
内部破損であれば、火は飛んでもそのまま回転上昇に追従するとは
限らないので、正直この辺はとても判断に困る所ですね。



ほいでもって仕様変更を拝見しましたが、結構変わってるんですね〜
クランク腰上だけかと思ってたんですが、これだと完全に別の乗り物に
なってる気がしますよ。

とはいえ、かなり無難で安定化の線に落ち着いていると思いますし、
完全混合40：1+水冷ヘッド+ファン併用であれば焼き付かせる方が
難しいと思われますしね(笑
もちろんシリンダーの精度は全く問題ありませんし、ポートタイミングも
素敵でし(以下略


> http://u.upup.be/index.php?vLlIW8LeC5
> 上のurlの写真はマシンの外観とスリップしたときの前タイヤ等で
> す。
> 写真では分かりにくいですが、タイヤにはスリップしたあとらしきも
> のがありました(汗


で、残念ながら転倒してしまったみたいですが＿|￣|○
体は軽症な様で何よりですよ。


確かにタイヤにはスリップ跡がありますけれども、こりゃそれ以前に
TT91としては減りすぎです(汗

91だとサイド部分って溝がありますが、これが完全に段付きの
減り方になってますよね？これだとよっぽど空気圧を低くしないと
設置面積が極端に減ってしまいますんで。

ここまで減っていると0.8�`でも危ないと思いますから、これは攻めて
みるというのはかなり無謀だったかと(汗
サイズも前後で極端に違いますから余計にフロント負荷はでかかったはずですしね。


> これは前後タイヤ交換必須のようです（汗
> その際はBT39SS-miniの前3.00-10(ソフト)と後3.50-10(ミディアム)
> にしようかと。人生初の前後ハイグリップ楽しみです(笑

それが無難だと思いますよ〜
10インチだと余裕ってあんまり無いので、パワーを上げるならばタイヤ自体も
良い物を奢っている方が安心ですしね。
あ、リヤサスが常識的な長さであればサイズチョイスはそれが鉄板だと思いますよ。



> 最後に質問なのですが、
> 理想の水温はどの程度でしょうか？水温計はヘッド出口のホースにタ
> ンク下辺りにつけています(画像参照)


何か高そうなメーター類が奢られている様な気がしますが(笑
えっと、水温の取り出し口はそこでOKですよ。
ヘッドから出た水が出来るだけ温度変化の少ない時点で計測するのが
基本ですからね。


温度的には、これは水冷ヘッドのみであれば

> 水温は外気温14℃でガムテープ縦に
> 三枚分塞いで43℃程で安定しています。

これで充分ですよ。

真夏でも60℃行かなければOKですし、走行中ならば全開の負荷でも50℃台で
安定を目指すというのが一つの基準です。


気をつけなければいけないのは、市販車等だとTEMPが(あれば)点灯するのは
90℃オーバーとかになる場合もあるんですが、全水冷だからそれでもギリギリに
持っているのであり、水冷ヘッドだと70℃も行ってしまうと完全にやばいです。
この辺をリミットとしていればまず大丈夫ですね。



> 現状で変速回転数が9500rpmほど(あまり安定しません、徐々に上がる
> 感じです)でMAX回転数が10500rpmの最高速よやkm/h(平地)で回転数が
> 今ひとつ伸びてくれず(希望としては12000rpmほど回って欲しい…　
> できればもっとｗ)最高速もせめて、ぬぬわkm/hほど欲しいのですが
> どのようなところを改善したらいいのでしょうか？


変速9500rpm、基本的にハイスピードプーリーとGダッシュギヤ+3.50にて
MAX10500rpmにてよやkm/hであれば、おおむねそんなものですね。
計算上ではその位になるのでそれでいたって正常とは言えますが…

ぬぬわkm/hが欲しいとなれば、駆動系構成を換えない場合だと、
おっしゃるとーりでだいたい12000rpmが必要になります。


が、エンジン自体のパワーバンドが9500rpm程度、MAXでは10500rpmと言う
点を変更しないで最高速を上げるとなれば、減速比の低下しかありません。

10500rpmでぬぬわkm/hとなれば、ギヤの減速比だけならば現状の
10.646→9.4位のハイギヤが必要になりますね。
これはキタコ製でも補いきれないハイギヤになってしまいますが(汗
(プーリーの減速比はすでに限界近いとして計算してます)


> 私が思いつく限りでは点火時期の関係でＣＤＩ、シリンダーとチャン
> バーの相性やファイナルの減速比などが怪しいかなと思うのですが、
> なにぶん皆様に比べ経験が少なく知識も乏しいので自信がありません(汗

ええ、最高速を伸ばすにはエンジン回転数を上げるか減速比を低下させるしか
ありませんから、高回転型へのエンジン自体の特性変更で12000rpmを
目指すか、チャンバーの変更、もしくは減速比のチョイスの変更ですね。


とはいえ、WJチャンバーならこれ以上に高回転型が望める市販品は無いとも
思えますが…あったとしてもどんどんピーキーになってしまいます。
むしろ、以前の仕様よりは排気量が低下しているので、パワーバンド外では
排気量に頼れないので余計にピーキーな特性になります。

後、これは多少お話したかと思いますが、ボアアップキット自体の排気タイミングは
そんな無茶苦茶にハイポートでは無かったんですよ。
なので、もう少し速められる余地はあるんですが、これをやってしまうとまた改めて
圧縮比等の計算が必須になってしまいますが(汗

多少の変化であればベースガスケット増し等にて辻褄を合わせる事が可能ですから
圧縮比はヘッドガスケット等の変更で行う事も含め、考え直してみると言うのも
手になります。
が、これはポートタイミングをクランク角度で考えられないと無理な話ではありますが。

…これはですね、これまでと違うポートタイミングのシリンダーと、今まで
使っていたチャンバーを組み合わせると、どこまでパワーバンドがずれるかというのは
正直やってみないと分からない所が多いので、間違い無く63cc分のパワーは出せて
いますが、それ以上を求めるのであればさらなるチューンが必要、となると言う事ですね…
現状で満足出来ないのであれば、やはり道はそれしかありません(汗


あ、後は点火時期についてですが。
これはですね、よく世間では「遅角させたらMAX回転数が伸びる」とかっていう
話もありますが、あまりに点火時期が遅すぎてもMAX回転ってのは上げられないんです。

元々がギンギンに進角させすぎているのであれば、多少遅角させれば伸び自体は
出ますが、それもわずかなものであり、むしろパワーバンド回転域での点火時期が
遅すぎる場合はパワーも出ませんし回転自体が上がりにくいですよ。
(ノーマルみたく元々余裕があり変化幅の大きいエンジンだとこの限りでは
無い場合もありますが)

これは、圧縮比もそうなんですけど…圧縮比が高すぎるとポンピングロスが出て
高回転の伸びが悪くなるのは当然ですが、それとは逆に「低すぎても回らない」と
言う事はあるんです。

圧縮比は「ピストンをぶっ叩く力」とでも言えますし、点火時期もあまりに遅すぎると
爆発圧力がピストンを強くぶっ叩けないので、ピストンスピード自体が上がらない、
すなわち、クランクを速く回せない=回転が上がらない、と言う事になりますね。


えーと、ライブだと基本はBTDC14°でして、アナログ系CDIだとそこから2°も3°も
進角は絶対にしておらず、現在パワーバンドの9000〜10000rpで15°程度だとしても
正直遅過ぎると私は思えますよ。+4°位進角させても良い位です。
(これは自身で分析したエンジン相手だからこそ言える、ってのもありますが)

こう考えれば、進角させる事によりパワーバンドの厚みが出るかもしれませんし、
10000rpmオーバーの回転数でももっと力が出て、クランクを速く回せるかもしれません。

圧縮比自体はチャンバーも良い物ですから7.8：1でも充分にOKな部類ですが、
点火時期はちょっと見直してみると、パワーUPの余地はあるかと思われますね。



> P.S.前に組んでいた理論など皆無の仕様より、出力面で劣っているの
> で納得できていないだけなのかもしれません(汗
> 排気量が10CC以上も少ないのは承知の上ですが最高回転数がイマイチ
> なのはいただけません…

確かに…排気量が小さくなっているので「トルク」が低下するのはある程度は仕方が
ありませんが、「パワーバンドが下がった」というのはちょっと悲しいかもしれません。

が、これを根本的に解決するには、チャンバー変更は難しいですからハイポート化しか
手段がありません。

さすがにここであらきまさんの腰上の数値を公表する訳には行きませんが、調整や
加工の余地はありますし同一のチャンバーで12000rpm回せていたのであればそれと
同等にまで回せるチューニングはおそらく可能である、と思われますね。



> 耐久性の面に関しては何倍も跳ね上がったと思うのですが、最高回転
> 数12000rpmの最高速ぬふあkm/hでたあのころを超えなければ昔の自分
> に負けているようで悔しいのです(笑


が、問題なのがここです…
MAX12000rpmをどうしても実現したいとなれば、それなりのリスクと耐久性の
大幅な低下は絶対に付きまとってきますからね。
いくら精度の良い腰上とはいえ、危険度は上がりますから…

下手をすれば、チャンバー特性がピーキーな場合は、パワーバンド自体が
9500〜11500rpm程度までしかなくなってしまい、洒落にならない扱いづらさが
出てしまうと思いますし、そこまで言ったら駆動系もかなり見直さないと
無難なクレアカムであればOK、では済まなくなって来ますしね。

もちろん、前述の様に排気量が小さい場合は、あまりピーキーにしてしまうと
パワーバンドを外れた場合にとんでもなく走らなくなってしまう可能性は
格段に大きいので、これも非常にさじ加減が難しいんです。

回転落ちが少ない等、の駆動系構成を施せばある程度の改善は出来ますが、
そこも覚悟が必要、と言う事ですね。

耐久性を考えて普段は8000rpm程度で流す、だがそこは完全にパワーバンドの
外でありストレスを感じる、といった様になってしまうとかなり面白味も無くなって
しまいますから、犠牲にするものは大きくなりますよ？



とまあ、長くなりましたが。
現状で満足出来ないのであればもっとハイチューンな方向性を考えるのが
一番ではあるのですが、ポートタイミングの軽い変更でどの程度の特性変化が
出てくるのか、を見極めてデータを取っていくのが良いかと思われますよ。

…チャンバーを新調する、という手もありますが、それだともうワンオフしか
なくなってくるので、これは非常にコストが掛かってしまいますね＿|￣|○


ではでは。
ツッコミどころがあれば遠慮無くどうぞ(笑
管理人でした〜