ろぷろすさんお久しぶりでございます〜


HPの方、別にもお持ちだったのですね〜
…黄色いボディカラーって素敵ですよ(謎


>何となくですが半クラ領域に関係してきそうな感じはしてました。
>遠心クラッチですからねぇ。
>半クラ領域をどう捉えるかがセッティングのキモになってくるのかなと
>漠然と思ってました。

もちろんそうなのですが、これは最初から考えていてもしょうがないと
言うか、他を色々理解してからでないと取り組めない難解な所なので
漠然としたイメージでOKだと思いますよ。


>で、クラッチスプリング交換が面倒だから(マテ
>センタースプリングでごまかせるかな……なんて思ってみたり(苦笑)

えーっと、それは絶対に誤魔化せません(笑
これははっきり言いますが、仮に似た様な効果が出たとしても、
それは原因と対策が合致してない事になるので…
そういうのを無視してるとどっかでドツボにはまる要因になっちゃいます。


>ふむふむ。
>このあたりを突き詰めるなら、物を用意してセットしたほうが分かりやすそうな……。

もちろんそうなのですが、失礼ながら、経験の少ない方がその辺りを
体感でセットすると確実に「騙されます」
なのでタコメーター装着は私一番にお奨めしていますよ。


>あ、売り切れって、もちろん社外品ですよ。
>純正パーツに関しては、パーツナンバーさえ分かれば直で手に入りますので……。
>実はホンダ４輪ディーラー勤務なんですけど、２輪のパーツも何故かオンラインで取り寄せ出来ちゃうんです(爆笑)

ええ、純正流用品が売り切れになると無茶苦茶ヘコみますし(笑
と、四輪ディーラーの方であればあの端末を自由に使えるのですよね。
…なんとうらやましい(笑


>ですね。
>メーカーが大金と時間をかけた物に手を入れるわけですから、簡単に納得できるものになる訳無いって分かってますので、これからも嫌になるくらい蓋を開けようと思います。

おっしゃる通りですね。
私、基本的にメーカーさんはコストが最優先、として考えては居ますが、
それが故に、一見無駄に見える物でも本当に無駄な物は付いていないと
いう事だと認識していますので。

もちろん、全部純正のフルノーマルが最上とは思いませんし、それを
満点に近づけるのも楽しみ方の一つですしね。


ではでは。
ライブDio系は気難しい車両ではありますが、押さえるべき点を押さえれば
面白い車両ですので頑張って下さいませ〜
管理人でした。

直也さんご無沙汰でございます〜
相変わらず全力で楽しまれている様で何よりですよ。


さてさて、今回は冷却に関してと言う事ですが。

> そこで質問なのですが水冷ヘッドを使用して街乗りをする際シュラウド左側はどうしたほうが最善なのでしょうか…加工次第で付かないことはないですがホースのせいで寸法がシビアで漏れを完全に塞ぐのは難しいです。

水冷ヘッドと左シュラウドを併用する場合は確かにエア漏れはある程度
我慢するしか無いと思いますよ。

理想としては水冷ヘッド底面にシュラウドが密着すれば良いんですが、
JOGのシュラウドだと左側がかなり取り付け&取り外ししにくいですよね。

なので、多少の「ヘッド側との隙間」は目をつぶり、右と左のシュラウドの
接合面がカパカパしない程度の物で妥協するしか無いと思います。
元々JOGは噛み合わせも悪いですしある程度はやむを得ませんが、
私は左右の接合には最低限度の穴をくってからタイラップ結束、とかも
やっていますね。

ちなみに、JOGの場合だとホースは右向きに出したりする事も視野に
いれればある程度その辺りの自由度も出ると思います。


>今のところ水温60ほどをリミットとしプラグは半分焼けではなく綺麗に焼けています。シリンダーにも左側にダメージなく至って正常です。以前から気になってはいたのですが異常はなかったもので放置でした。

水温60°リミットでなおかつ強制空冷シュラウド併用であればまず
大丈夫でしょう。
それで万一派手に焼き付くのであれば、冷却の問題ではなく他に
原因があると考えられると思いますしね。


>が、G´の件を見ると不安になりました。街乗りで水冷にしている方は沢山いるはずなのに私はまだ見たことがないので…2stでオーバークールは私は考えていませんのでそりゃ付けたほうがいいかなと思っています。冷えればもっと限界セットできるな〜とも…

そうですね、街乗り水冷自体なかなか見る事も無いでしょうし、今の
時代ならなおの事でしょう。

縦型エンジン+カウルなしであればシリンダーは自然空冷でもそれなりに
間に合うんですが、横型エンジンだとシリンダーが走行風で冷却されにくいと
いった事があるので余計に気を遣わないと駄目なんですね。

ちなみに、2stハイチューンでオーバークールなんてやろうと思っても
かなり難しいですよ(笑
冷却の容量と言うか効率はやりすぎと思える限界まで上げておいても
絶対に損はありませんからね。
…もちろん、やり方間違ってたら駄目ですけど(汗


>これが進角、最適な点火なのかとしみじみ…なのでG´やZR、Gアク、ZX全て進角しました(笑)いやぁ速い…有難う御座いますm(_ _)m

で、点火時期もある程度いじくられた様で。
これ、CDIに何を使うかにもよりますが、基本的にノーマル特性と変わらない
社外CDIを使った場合でも、その時点でサービスマニュアル値の
点火時期を参考にすれば、その車両自体が何度位で点火しているのかは
把握出来ますよね？

仮に3YKのJOG-ZRだとBTDC14°/5000rpmですが、ほとんど遅角しないCDIを
使ったとすれば、ローターベース加工での全域進角でももっともっと
進角させても十分許容範囲だと断言出来ます。

もちろん限度って物はありますが、これも圧縮比とかと同じで、
どんなエンジンでも常識的な構成であれば、この位の点火時期で
限界、って数値はありますから。

言い換えると、ノーマルから2〜3°程度進角させただけでエンジンが
ぶっ壊れるとかであれば、元々のエンジン構成自体がおかしいだけ、とも
言えますんで。


>点火なんてレーサーの考えさ！と考えていたのが恥ずかしいです。

そしてこれは、アクセルを小さく開けて走行する事が多いストリートでこそ、
点火時期の問題って深く考えるべきだと私は考えていますよ。

もっとはっきり言いますと、いくらボアを上げてポートを加工して
圧縮比を上げて高性能なチャンバーをくっつけても、点火時期が
遅すぎると本来のパワーなんて絶対出せませんからね(笑


>コンテンツ全てが自分のためになっていくので有り難く思います。最近は私も変速比と圧縮比の計算をみっちり勉強しており少しずつ車両に反映してます。

ええ、無理されない程度にお勉強して下さいな。
もちろん、私の手法や方向性は一つの意見と考え、他の手法等とも
ご自身で色々と比べられてから判断して下さいね。
色んな方向性を知っていても損はしませんから…


ではでは。
目標があるのは良い事ですし、今後とも頑張って下さいませ。
管理人でした〜

はじめましてポケバイ玄人スクーター素人と申します。

プラグの向きの件でお聞きしたく、もしわかれば教えていただきたいと思い投稿しました。

私のエンジンなんですが、ヘッドとプラグが入る燃焼室が別々になっており３６０度どの向きでも取り付けが可能なものなんです。

プラグは中心電極とそれを受けるアゴのようなものがありますが、燃焼の伝播の関係で理想の向きっていうものがあるのか、無いのかがもしおわかりでしたらご教授をお願いします。

説明不足の点があろうかとおもいます、
その際は言っていただければ、わかる範囲でお答えいたします。　

ＨＰ更新ついでにちょっとだけアドレス変更しました。

そうしたらカウンターがリセットされちゃいました……orz

まぁ、来場数が少ないからいいんですけどねぇ。

常連様、リーダーさんこんばんは。質問が多い直也です。


以前の回答どおり少しデチューンして快適に乗っております。現在の仕様はベース3WF、純正シリンダー改、GO3、PWK28・MJ152・SJ52直キャブ、亀リード、キタコのプーリー&フェイス&トルクカム、台湾一次圧縮赤クラ、水冷ヘッド、ハイギヤ、2JAクラッチ、シグナスSP、亀ベルト、デイトナデジタル、Gアク亀軽量フラホ、などです。街乗りのため加速に力をいれて造りました。100km吹けきり加速仕様です。90kmからのウィリーしびれます(笑)

そこで質問なのですが水冷ヘッドを使用して街乗りをする際シュラウド左側はどうしたほうが最善なのでしょうか…加工次第で付かないことはないですがホースのせいで寸法がシビアで漏れを完全に塞ぐのは難しいです。今のところ水温60ほどをリミットとしプラグは半分焼けではなく綺麗に焼けています。シリンダーにも左側にダメージなく至って正常です。以前から気になってはいたのですが異常はなかったもので放置でした。が、G´の件を見ると不安になりました。街乗りで水冷にしている方は沢山いるはずなのに私はまだ見たことがないので…2stでオーバークールは私は考えていませんのでそりゃ付けたほうがいいかなと思っています。冷えればもっと限界セットできるな〜とも…


今はZRエボに載せてハーネスもエボを使用しています。だからGアクフラホなんですが。最近インナーローターを外したのですがめちゃくちゃ遅くなり泣きそうになっていました。こちらでもう一度点火を調べ直しローターベース加工をしました。約2mmの進角ですがエンジン始動したら音が全く違いもしやと乗ってみると超速い^^びっくりしました。WJチャンバー時の30;1混合、ジェッティングもそのままでG03をつけたので白煙モクモクガボガボ状態だったのがアクセルちょいひねりでPWKがパーンパーンと吠えました…これが進角、最適な点火なのかとしみじみ…なのでG´やZR、Gアク、ZX全て進角しました(笑)いやぁ速い…有難う御座いますm(_ _)m点火なんてレーサーの考えさ！と考えていたのが恥ずかしいです。コンテンツ全てが自分のためになっていくので有り難く思います。最近は私も変速比と圧縮比の計算をみっちり勉強しており少しずつ車両に反映してます。限度と状態を把握できるので乗り方や気持ちに余裕ができ、更に探求心が芽生えます。今は140kmを目指しています。自身の最高は平地で132kmなので8kmの壁を超えてみようかと。82cc極めていきます^^

> ろぷろすさんお久しぶりでございます〜
>
> お、HPを作製された様ですね？
> また後に覗かせて頂きますよ。

ＨＰ自体はかれこれ１２〜３年引越ししつつやってるんですよ。
車がメインなんですけどね。
で、このアドレスはＤｉｏコンテンツの直リンクなんですね。
せっかくいじりだしたんだからと作ってみたんですね。
まぁ、ＨＰというよりセッティングメモ帳って感じですけど。

> まずこれは、無い訳では無いんですが、基本的には切り離して物事を考えて
> 行った方が良いですね。
> すごく難しい話になるので割愛しますが、半クラ時まで関連してきますので…

何となくですが半クラ領域に関係してきそうな感じはしてました。
遠心クラッチですからねぇ。
半クラ領域をどう捉えるかがセッティングのキモになってくるのかなと
漠然と思ってました。

で、クラッチスプリング交換が面倒だから(マテ
センタースプリングでごまかせるかな……なんて思ってみたり(苦笑)

> > センタースプリングのレートが低くなると、低い回転でもドリブン側が開き始めるからウエイトローラーが同じ重さの場合は変速タイミングが早くなる＝プーリーの変速比の兼ね合いでドリブン側の回転数がエンジン回転が低くても高くなり、クラッチインにつながる……と。
>
>
> おおむねそんな感じですが、おっしゃる症状が出た場合、「クラッチインの前にWRが
> 動き出す」といった事は、基本的にセッティングとしては間違いなんですよ。
>
> なかなかそう言う事はありませんが、センタースプリングを大幅に変更したりすると
> そういうセットミスにも陥りやすいので、これは出来れば目視確認をしてやって行く事を
> 強くオススメしますね。

なるほど。考え方としてはあっていたんですね。
例に挙げたのはお分かりだと思いますが、極端な例えですが、
お答えいただいた内容で、セッティングのヒントになりました。

> > で、自由長が長いスプリングの場合は、プリロードのかかり方が強くなるからレートが低くても開き方が鈍くなる＝変速が高回転気味になる……と。
>
> いや…レートが同一だと仮定するならば、自由長が長いスプリングの方が
> 圧縮時にもレートの増大は少ない方向性になりますよ。
>
> 同一の長さまで縮めた「セット長」が同じであれば、その時点で硬い柔いの差は
> 出てきますが、そこから同一の数値で縮めて行った場合だと、自由長が長い方が
> 反力の増大は少なくて済みます。
>
> なので、厳密に言えばクレアセンターなんかはセット時と全圧縮時だと
> 結構なレート差がでてしまうタイプの物なんですよね。
> (グラフに描くと右上がり傾向が強い、と言う事です)
>
> ただ、絶対的な反力が柔らかいので、ノーマルからの互換に関しては
> そこまで考えなくとも良いんですよ。
>
> なので、「実際のセット時の反力」と「最圧縮時の反力」で物を比べないと
> 全く意味は無いのですよ＞センタースプリング

ふむふむ。
このあたりを突き詰めるなら、物を用意してセットしたほうが分かりやすそうな……。

あとはバネに関するサイトでも見て研究してみます。


> 現在がライブDio-ZXのノーマルクラッチであれば、手に入ればですが
> 純正流用で多少の融通は効きますし、クラッチスプリングは定番のヤマハ系の
> 純正流用がオススメです。安いし耐久性はあるしで文句無しですよ。

あ、売り切れって、もちろん社外品ですよ。
純正パーツに関しては、パーツナンバーさえ分かれば直で手に入りますので……。
実はホンダ４輪ディーラー勤務なんですけど、２輪のパーツも何故かオンラインで取り寄せ出来ちゃうんです(爆笑)

クラッチスプリングは仕事中(笑)に出先でKITACOの強化品とやらを買ってみました。

> と言う訳で、クレアセンターといえどノーマルのバランスを確実に
> 崩壊させてしまう物なので、じっくりと取り組んで下さいませ。
> 管理人でした〜

ですね。
メーカーが大金と時間をかけた物に手を入れるわけですから、簡単に納得できるものになる訳無いって分かってますので、これからも嫌になるくらい蓋を開けようと思います。

はまってます！ さんお久しぶりでございます〜


さてさて、詳細なレポートどうもありがとうございます。
色々と頑張って考えられた様で、これなら私ももう少し突っ込んだアドバイスが
出来ますからひとつひとつ進めてみましょう。

…言葉が悪いのですが、ある程度は自身で分析出来て物事を把握されている
方でないと、正直な話、いくら私が+αをご説明しても理解する事はまず出来ませんから
最初には試す様な物言いをしてしまい申し訳ありませんでした。



> > ドライブ&ドリブンのベルトかかり径をマジック線で測られたのですね？　　　
>
> はい。エンジンを一度かけベルトを張った状態で線を引き測りました。

これは問題ありませんね。
ですが、出来れば熱いですが温感時にやるのがベストです。(理由は後述)


> > これ、私からも伺いたいですが、個体差もありますがだいたいで
> > 結構なので、ご自身のライブDioZXのドライブ&ドリブンでの
> > ベルトかかり径はいくつになりましたか。そしてそれによって
> > 算出した「変速比」はいくつでしょうか？
>
>
> 基準とした変速比はマニュアルに記載されてる最大減速比２．８５
>
> かかり径はドライブ４３．２ミリ、ドリブン１０７．６ミリです。
> マジックで引いた円の直径をノギスで測りました。


なるほど、これは正確であるに越した事は無いのですが、計測だといくらかの
誤差は出ますんで、最終的に「近似値」になれば良いと言うのが大前提ですから
あまり細かすぎても駄目な点なんですよ。

が、ここはドライブ43.2φ&ドリブン107.6φといった結果を計測基準として
お話を進めます。
(ちょっとベルト幅が減ってそうな気はしますが)


で、まずはここで一つ、前回のヒントの答えをばらしてしまいましょう。
これは発想の転換なのですが、かなり難しい「手法」だと思えてしまいましたので(汗
ここまで頑張られたのであれば、ここだけの話としてお教えします。


まず、「サービスマニュアルの数値」を参照にされたというのは良いのですが、
この数値、実際に「駆動系を組んだ状態」の数値なのか、「実走行での数値」なのかは
確定出来ないんですよ。

私はあくまで、サービスマニュアルの変速比(最大減速比)の数値は実際に発進負荷が
かかった瞬間の物だと捉えていますので、「実計測」とは誤差が出て当たり前、というのが
ありますね。


では、ここでの負荷の無い状態での「静的」な最大減速比を調べる手法をひとつ。
これは実は手法としては簡単な事で、


「ドライブフェイスを手で回し、何回転させればドリブンユニットが1回転するか」


って事です。
ドライブ&ドリブンパーツに基準点をマーキングしておき、くるくる回せば良いんです。
ちなみにファイナルギヤもこの手法で簡単に減速比を判断出来たりしますね。
これが実測での静的な減速比となります。

そしてこれだと、サービスマニュアルの数値とは若干異なりますがある程度の
「実測値」として基準が取れるので、サービスマニュアルの数値も踏まえつつ、
この数値を考えて行きましょう。



> そのまま最大減速比を計算すると、１０７．６÷４３．２＝２．４９０７・・・とハイギヤードな数値になったので、

そうですね、これはドライブ/ドリブンの「ベルト最外周がお皿の面に当たっている場合」の
ベルトかかり径であり、もしもベルトの「最外周」が一番お皿面に対してグリップしているので
あれば、実際にドライブ側を回し減速比を確認した状態だと、2.49回転でなければおかしいと
思いませんか？
これが私の言う、「実測と計測のズレ」なんですよ。



>基準の２．８５に近ずけるためドライブ側のかかり径を小さくする方向、ドリブン側を大きくする方向で計算しました。
>
> この時点でドリブン側をマジックで引いた線より径を大きくする方向で２．８５に近ずけようとしているので間違ってますよね笑

ええ、これは間違った方向性ではありますが、私が言いたかったのは正にこういった
手法の事で、無理矢理のつじつま合わせとも取れますが、先程の「実測」がある限り、
ベルトかかり径から算出した減速比とズレているのでは立証になりませんから…

もちろん、ご自身でも認識されている様に、ドリブン側「ベルトの最外周」の位置が、
何もしていないのに「外側に出る」事はありません(笑
ベルトが「無い」所がグリップしてる訳はありませんからね。



> そして、ドライブ、ドリブンとも４．０５ミリマジックの線から移動させたとこが２．８５に近い数値になりました。
>
> １１１．６５÷３９．１５＝２．８５１８５１８５１

サービスマニュアル値が「静的」な減速比の表記だとするのであれば、実際の
ベルトかかり径はドライブ/ドリブン共に4.05�oずつ変化していった点が、正規の
ベルトが居るべき点になると言う事で、まずはこうやって補正を入れて行かなければ
いけません。


が、これだと、「静的な減速比」を出す為の計算をするにしても、このベルトかかり径の
計測数値そのまんまのドリブン÷ドライブでは駄目、と言う事がお分かりかと。

ならば、どうやれば良いんだ…となれば、減速比2.85になる為にはそのかかり径数値では
いくら補正を入れても現実的な数値では不可能です、と断言します。


まず、コンテンツにも書いてありますが、ベルトと言う物は


「側面の一番外側、最外周部分が一番グリップしているのではない」


イコール、


「最外周部分ではなく、いくらか"ベルト内側にズレた所のかかり径"を元に計算する」


のですよ。


これは明確な数値は控えさせて頂きますが、仮に今回の実測のベルトかかり径、
「ドライブ43.2φ&ドリブン107.6φ」を「2.850」にしたいのであれば、仮に8�o程度
かかり径を小さくし、「ベルトの上面から4�oの所」が実際のグリップポイントだ、と
仮定すれば…


(107.6-8)÷(43.2-8)=2.829


こうなります。

これは、ベルト自体が「最外周より外側の半径では絶対にかかれない」と
言う事なんですが、ベルトの側面ではない所がグリップしているというのは
物理的にありえませんからね。
ベルトかかり径を無理矢理8φ小さくしましたが、これは現実的ではありません。


もちろん、この方向性でも試算をされたと思いますが、ここで先程の「実回転数」とも
言うべき、ドライブを手で回した時の数値が大事になって来るのですが。

はまってます！さんのベルトかかり径の実計測値から逆算するに、手で回した
数値の場合だとおおむね「2.550〜2.650程度」ではないかと思います。

なので、静的な減速比と言う物はサービスマニュアルの数値ではなく、こうやって
「エンジンを掛けずに手で回した数値」を基準とすべきなんですよ。


そうすれば…ベルトかかり径から算出した減速比を、この位の数値につじつまを
合わせようとすれば


(107.6-○)÷(43.2-○)≒2.550〜2.650


この○にあてはまる数値Xを吟味すれば良いんですよ。

もちろん2.550〜2.650というのは私が逆算した物ですんで、パーツのわずかな
個体差もあるので絶対的としてはいけませんが、近似値を求める程度の
基準値にはなりえますんで。

ボス長の誤差やベルト幅&長さの誤差もあるので一概には言えませんが、私の
データではライブDio-ZXフルノーマルの場合、ここの基準値は「2.650」程度と
しています。
手で回してもその位になる、って事ですね。




と、これで、「実際に手で回した"静的"な減速比」と、「ベルトかかり径から算出した
実測&計算による減速比」のつじつまが合ったと思います。

ですが…別にこれでもサービスマニュアルの値2.850とズレてるといえばズレてるので、
私はここからもう1ランクの補正を入れるんですよ。

実際に手で回した結果でも、サービスマニュアル値と合わないのであれば、
実際の負荷を掛けたら2.850になっているのだろう、といった事を、ひとつの説として
持っています。


これを立証するにはですね、先程と同じといえば同じなのですが…
2.650程度の減速比をさらに高める方向への補正となれば、もっとベルトかかり径を
ドライブ側は小さく、ドリブン側は大きくしないといけません。

となれば…冒頭で計算された様な数値の変化が「実働時に」起これば良いんです。

そう、これは簡単な話で、


「実際の駆動力が掛かっている時には、ベルト幅がいくらか潰れている」と。


これを加味すれば良いと現時点では考えています。
トルクカムが効いてベルトが引かれると、幅が細くなりドライブ側ベルトは引き込まれ
ドリブン側ベルトが押し出されるのは基本中の基本ですので。
無負荷状態とは訳が違うと言う事です。


で、また同じパターンですが、実際にベルトがいくら潰れ、ベルトかかり径が
いくら変化すれば静的に2.650で負荷時の動的に2.850になるかといえば


(107.6-○+●)÷(43.2-○-●)≒2.850


こういう事なんですよ。
○は静的減速比、●は動的減速比の状態の加味値になりますね。

となれば…これはもうバラしてしまいますが、この場合は「●≒2」なんです。
すなわち、動的に負荷が掛かった時点でベルトかかり径で約2φ変わっていて、
ドライブはさらに小さく、ドリブンはさらに大きくなっていると言う事です。

(※だからこそ、ベルト裏とボスの余裕は必要ですしトルクカム溝のマイナス側への
ストローク余裕も絶対に必須なのです)


そして、ベルトかかり径で2φ違うと言う事は、ベルト幅は0.5�o程度潰れていると
言う事にもなりますが、フルノーマルだと私はこんなもんであろう、と
分析していますのでこれも根拠の一環ですね。

※もちろん、大きくパワーが上がったりすれば0.5�o以上幅が潰れる場合もありますから、
あくまでライブDio-ZXというノーマル車の場合になります。
とはいえ、どんな車種でもこの位を基準とすれば大幅に結果が異なる事は
ありません。



と、こんな感じですが、まとめますと


「ベルト側面がグリップしており、実際のかかり径となる点は"計測値-○φ"である」

「ドライブ側を手で回して実測した減速比と上記補正値の解は≒である」

「動的な減速比、サービスマニュアル近似値とするには●φのベルト幅潰れ補正が必要」


となります。

ベルトかかり径をきっちり計測した上で、なおかつベルトの「グリップ点」を分析し
なおかつサービスマニュアル値に近づける動的な減速比を求めたいならば
さらにベルト幅潰れの補正が必要になる、という…
正直、一筋縄ではいかないにも程があるのでお気をつけ下さい。




> そしてユニットスライド量が１ミリ変化するとベルトかかり径は４ミリ変化するとのことなので表を書き最小減速比０．８６０になるか確認したところ...
>
> ６７．６５÷８３．１５＝０．８１３５８９８９７となりました。


そしてこちらも同義で、上記のベルトかかり径のマイナス補正と、ベルト幅の
潰れを加味した計算だと、プーリーストローク10�oだとしても0.850程度には
なりえますよ。

となれば、最小変速時も最大変速時も、どちらの減速比としても実際の
「ベルトかかり径を元にした算出方法」で近似値となるという事の立証が
行えますね。
「最小変速状態の最大減速比」さえ間違えていなければ、最大変速状態での
減速比を計算する事は可能です。


ですが、百分単位までをかっちり合致させる事は不可能に近いので、
「近似値」としてモノを把握し、小数点以下第二位程度までの
数値、として減速比を捉えています。
さすがにコンマ01程度ズレてても、実際に活用すると誤差の範囲にしか
なりませんから、あまりこだわりすぎても駄目と言う事ですね。



あ、ちなみに、ベルトかかり径というモノはエンジンというか駆動系が温間であるか
冷間であるかでも多少関わってきますし、出来る限り温間で計測した方が信頼性が
あると思えますね。

ベルト潰れにしても、静的な状態では0.5�oも潰れていないと思いますし、
だからといって0ではないはずです。

なので、私も今まで色々な補正値を入れ計算をムリクソ合わせる方向性で
考えてきましたが、現在ではこんな感じの手法が一番確実性があると言う事で
参考までにどうぞ。



そしてつまらない補足ですが…
サービスマニュアル値、これは私の経験上、数値的には動的な物だと
分析したのですが、実際にはサービスマニュアル数値が全くもって
見当外れの数値を表記している場合もある事を蛇足で付け足しておきます。

駆動系の構成は同一で、ベルト長のみが違うスーパーDio-ZX、この車種は
サービスマニュアル値での最大減速比はなんと「3.000」なんですよ(汗
これだとライブよりさらにローギヤ傾向ですが、これはおかしいんです。


ベルト自体は下手をすれば10�o近く短く、ボス自体も純正誤差でライブよりは
コンマ2〜3�o短い物ばかりなのに、それで何故にライブよりローギヤ傾向なのかが
全く理解出来ない件でもあります…

クランクシャフトの位置関係やドリブンユニットのズレ等は、ライブもスーパーも
ほぼ変わらないので、余計に疑問点となるべき点がありません。
個人的計測では、ライブが2.850だとすればスーパーはどう多めに見積もっても
2.650〜2.700程度にしかなりえないんですよ。

そして、実際にライブDio-ZXにスーパーDio-ZXの駆動系パーツを全て組んでも、
またその逆をやっても、ライブ構成の方が最大減速比は絶対にローギヤードでした。

…なのでコレだけは、ホンダの表記が間違っているか、私には全くもって
到達出来ない見落としがあるのだろう、と考えています＿|￣|○
JOGとかでもそこまでおかしな数値は無いのですが、スーパーDioZXだけは
異質の「サービスマニュアル表記」になっているって事で。
あ、同一構成のGダッシュもそうでしたが(汗

この矛盾を打破出来る方がおられましたら是非ご意見お聞かせ下さいませ＿|￣|○




そして最後に。

今回ははまってます！さんが当HPのコンテンツをお読み頂き、色々とご自身で
試行錯誤されたからこそ、私からの追加のアドバイスが可能となりました。

これはつまり、同様のコンテンツ内容に疑問がある方がおられた場合、
この質問掲示板を見れば答えに近い物を得る事が出来るという事ですよね。

もちろん、そんな奇特な方はなかなかおられないと思いますが、はまってます！さんの
質問と分析のおかげで、さらなる説明が追加出来たと言う事はとても有意義な
事だと思いますよ。
これこそが質問掲示板の一番有効な使い方だ、と久々に思ってしまいましたしね(笑

もちろん、メール等で直接の疑問等を頂ける方にはHPには書いていない様な
返答をお返しする事も多々ありますが、それは「公開される物」ではありませんから…



ではでは。
無茶苦茶長くなってしまいましたが、これはほぼ答なので、もう一度改めて
実測と実験を行ってみて下さいませ。
管理人でした〜


P・S
今回の件、非常に有意義でしたのでピックアップして今後のコンテンツに
引用させて頂きますね。

ろぷろすさんお久しぶりでございます〜

お、HPを作製された様ですね？
また後に覗かせて頂きますよ。


さてさて、今回はセンタースプリングの影響のご質問ですが…
これ、いつもながら豆蔵さんのナイスアドバイスが的を得ていると思いますんで
私からは補足をちょっぴりと。
…ディープかどうかは分かりませんが(笑



> 確かにクラッチ単体で考えた場合、イン・ミートのタイミングにセンタースプリングは関係無いですよね。

まずこれは、無い訳では無いんですが、基本的には切り離して物事を考えて
行った方が良いですね。
すごく難しい話になるので割愛しますが、半クラ時まで関連してきますので…



> センタースプリングのレートが低くなると、低い回転でもドリブン側が開き始めるからウエイトローラーが同じ重さの場合は変速タイミングが早くなる＝プーリーの変速比の兼ね合いでドリブン側の回転数がエンジン回転が低くても高くなり、クラッチインにつながる……と。


おおむねそんな感じですが、おっしゃる症状が出た場合、「クラッチインの前にWRが
動き出す」といった事は、基本的にセッティングとしては間違いなんですよ。

なかなかそう言う事はありませんが、センタースプリングを大幅に変更したりすると
そういうセットミスにも陥りやすいので、これは出来れば目視確認をしてやって行く事を
強くオススメしますね。


> で、自由長が長いスプリングの場合は、プリロードのかかり方が強くなるからレートが低くても開き方が鈍くなる＝変速が高回転気味になる……と。

いや…レートが同一だと仮定するならば、自由長が長いスプリングの方が
圧縮時にもレートの増大は少ない方向性になりますよ。

同一の長さまで縮めた「セット長」が同じであれば、その時点で硬い柔いの差は
出てきますが、そこから同一の数値で縮めて行った場合だと、自由長が長い方が
反力の増大は少なくて済みます。

なので、厳密に言えばクレアセンターなんかはセット時と全圧縮時だと
結構なレート差がでてしまうタイプの物なんですよね。
(グラフに描くと右上がり傾向が強い、と言う事です)

ただ、絶対的な反力が柔らかいので、ノーマルからの互換に関しては
そこまで考えなくとも良いんですよ。

なので、「実際のセット時の反力」と「最圧縮時の反力」で物を比べないと
全く意味は無いのですよ＞センタースプリング


> 今はノーマルセンターorクレアセンターとウエイトローラーでセッティングにトライしてますので、近々クラッチスプリングも用意してみよう。
> ……でも、なぜか近所のパーツ屋でAF35ZX用のクラッチスプリングが売り切れてるんですよね(苦笑)

現在がライブDio-ZXのノーマルクラッチであれば、手に入ればですが
純正流用で多少の融通は効きますし、クラッチスプリングは定番のヤマハ系の
純正流用がオススメです。安いし耐久性はあるしで文句無しですよ。



と言う訳で、クレアセンターといえどノーマルのバランスを確実に
崩壊させてしまう物なので、じっくりと取り組んで下さいませ。
管理人でした〜

こんばんは。お返事ありがとうございます。


> ドライブ&ドリブンのベルトかかり径をマジック線で測られたのですね？　　　

はい。エンジンを一度かけベルトを張った状態で線を引き測りました。


> これ、私からも伺いたいですが、個体差もありますがだいたいで
> 結構なので、ご自身のライブDioZXのドライブ&ドリブンでの
> ベルトかかり径はいくつになりましたか。そしてそれによって
> 算出した「変速比」はいくつでしょうか？


基準とした変速比はマニュアルに記載されてる最大減速比２．８５

かかり径はドライブ４３．２ミリ、ドリブン１０７．６ミリです。
マジックで引いた円の直径をノギスで測りました。

そのまま最大減速比を計算すると、１０７．６÷４３．２＝２．４９０７・・・とハイギヤードな数値になったので、基準の２．８５に近ずけるためドライブ側のかかり径を小さくする方向、ドリブン側を大きくする方向で計算しました。

この時点でドリブン側をマジックで引いた線より径を大きくする方向で２．８５に近ずけようとしているので間違ってますよね笑

そして、ドライブ、ドリブンとも４．０５ミリマジックの線から移動させたとこが２．８５に近い数値になりました。

１１１．６５÷３９．１５＝２．８５１８５１８５１

そしてユニットスライド量が１ミリ変化するとベルトかかり径は４ミリ変化するとのことなので表を書き最小減速比０．８６０になるか確認したところ...

６７．６５÷８３．１５＝０．８１３５８９８９７となりました。

質問してからも考えましたが、やはり分かりません。
算数もできないしねぎのリーダーさんが言うとおり知識もまだまだ足りないのでこの問題はひとまずおいて出直してきます。

ありがとうございました。

追記です。

先ほど変速比増大の弊害と本当のベルトスリップを読み直してあれっと思ったことがありました。

クラッチイン時の負荷でもトルクカムの負荷は増大し停止状態よりもさらに強い負荷が起こる＝ドリブン側かかり径が大きくなる！


てことはこれまちがってないですよね？
＞＞この時点でドリブン側をマジックで引いた線より径を大きくする方向で２．８５に近ずけようとしているので間違ってますよね笑

それとこれはユニットスライド量１１ミリで計算したのですが
６７．６５÷８３．１５＝０．８１３５８９８９７となりました。

ユニットスライド量１０．４７５ミリで計算したら６９．７５÷８１．０５＝０．８６０５７９８８８となりました。

はたしてこれであっているのでしょうか？

乱文失礼しました。

マッハ豆蔵さま＞

なるほど。

だいぶ参考になりました。
確かにクラッチ単体で考えた場合、イン・ミートのタイミングにセンタースプリングは関係無いですよね。

センタースプリングのレートが低くなると、低い回転でもドリブン側が開き始めるからウエイトローラーが同じ重さの場合は変速タイミングが早くなる＝プーリーの変速比の兼ね合いでドリブン側の回転数がエンジン回転が低くても高くなり、クラッチインにつながる……と。

解りにくいかもしれませんが、こんな感じですかね？

で、自由長が長いスプリングの場合は、プリロードのかかり方が強くなるからレートが低くても開き方が鈍くなる＝変速が高回転気味になる……と。

今はノーマルセンターorクレアセンターとウエイトローラーでセッティングにトライしてますので、近々クラッチスプリングも用意してみよう。

……でも、なぜか近所のパーツ屋でAF35ZX用のクラッチスプリングが売り切れてるんですよね(苦笑)