皆さん何かと失礼が多くてすみません。ジョルノおやじです。
山田貞夫さんのおっしゃるとおり、確かに仕様詳細が書いてないと図々しい事に値しますね。反省です…
実は今携帯からの閲覧記入なので詳細は後ほど追加記入させていただきます。

ジョルノ様　お世話になります〜　鈴木です。

ジョルノ様とはお初でしたので色々失礼があってはいけないと思って
投稿記事を練って投稿したところ、思いっきり某山田氏とかぶっている罠orz。（ガックシ・・・

山田氏さすがですな。
ん〜悔しい！
あたりさわりの無い、さらりといってのける手短な文章作るあたり
只者ではない。

話が脱線しましたが！
追加でトルクに関して少々・・・
レース用エンジンの場合は高出力、高回転化が大切ですが
高回転化は性能を図る目安であって目的ではなく、最高出力が劣っていても、トルクがあり、レスポンスのいいエンジンのほうが町乗りでは乗っていて、楽しい！というのも大事なポイントだと思います。

全然アドバイスになっていませんが、お許し下さい。
またお邪魔します。
失礼します。

ジョルノおやじ様　
はじめまして　チューナーの！圧迫骨折なスズキの埼玉です〜？。

> 先日の各掲示板で世に言うねぎシリンダーなるものを見て。。。気が付くとシリンダーをあちこち削ってました。
>
> 何しろ”企業秘密”なる数値に関しては記事内の数点の写真を参考にするしか無いのですが。見える範囲でマネしてみました。（無謀！？）
>
わかまります、わかるな〜その気持ち！
私なんか画像掲示板の方へたまらず投稿しちゃった次第です。
掃気ポートでは御座いませんが、排気を少々いじった画像を
画像掲示板の方へ投稿してありますので、ジョルノおやじ様の
お時間が空いて、どうしようもなく暇でやることなくて、たまたま
エンジン整備中にふと、リーダーの掃気ポートが気になり、リューター握り締めたときにでもごらんなってくだされば幸いです。
某山田氏に見かけは！星三つ！いただきました！。

はじめましてで生意気言って申し訳御座いません。
以前からジョルノおやじ様の投稿を楽しく拝見させていただいており
勝手に友達気分だったことをお許し下さい。

早速本題について解析してみようと思います。

> この時点での結果は高回転が２００回転ぐらいＵＰし１００００回転だったのがＭＡＸ１０２００回転という感じです。勿論速度的にも5km/h以上は確実に伸びました。
>
> ですが、ここで問題発生。トルクダウンです。どうにも高回転域が頼りないヘラヘラした感じです。
>
> 当初、掃気を確実に向上させ全域でのトルクパワーＵＰしようと目論んだのですが、狙いが外れてのトルクダウンでした。（沈；）
>
> そこでテスト的打開策として”コンテンツ・プラグによる簡単な圧縮比UP”を参考にワッシャー一枚省略分の圧縮比ＵＰにしてみたところ、記事どおりに”伸びが損なわれずにトルクＵＰ”出来ました。最高回転数も１０４００までＵＰしました。（安堵）
>
> 現在のノーマルプーリーにての走行感は”あれっ！？これ良い感じだよっ。”と思える嬉しい変速終了からの高速域でのレスポンスの良さ。で、山田貞夫さんのインプレに似た結果が得られている感じです。
>
>
段取り的にはいい方向性だと思いますよ〜。

打開策のプラグによる圧縮比UPがなかなかの曲者だと思います。
コンテンツにも書かれていますが、ポイントは圧縮だけではなく
点火時期も同時に変わるという所です。
プラグが何をお使いかわからないのでなんともいえませんが
純正ではなく、長い奴を使ったと仮定してワッシャー何枚重ねの
一枚抜きで、ヘッド部突き出し量がたとえ一枚でも点火時期が
変わってしまいますので、圧縮なのか点火時期なのか判断は難しい
所だと思います。
そこで、もうひとつ方法として、ガスケットで圧縮を調整し
ローターで点火時期を探り、よりベストの所を見つける方法で
挑戦してみてはいかがでしょうか。

あと、シリンダーに穴が開く危険的要素は・・
ポート加工による充填効率変化による燃調の狂いや、
プラグによる点火時期のズレで、適正でない状態での連続高負荷移動等

トルクは回転させる力でして、吸入空気量ふやしたらそれを
効率よく燃やすことが重要でありトルクを大きくする秘訣だと私は思います。
それには圧縮比の向上や急速燃焼、火炎伝播等、課題がいっぱい
ありますので色んな角度から楽しめると思いますよ（笑

P.S　私、チューナーなんて書いてますが、本当はただの親父（笑
　　　

管理人さん

勘違いしていました。申し訳ありません。

他意はありません。
ただ、文章力が弱いだけです。よろしくお願いします。

こんばんは、山田と申します。
うひょ〜、やってますね！！ご自分で出来るなんてなんて羨ましい！

> 質問は、この手を着ける段取りで良かったのだろうか？
>シリンダーに穴が開くような危険な要素はないだろうか？という事です。
> チューナーの皆さんはこの作業の流れを見てどう思われますか？
> ご助言頂きたく思います。

チューナーでは無いのでココだけ。
これだけの情報では「おまえら俺の乗ってる車両の仕様は過去ログにあるから解ってるわな？」と仰られているのと同じ気も致します。

シリンダーではないですよね？ピストンの穴を危惧されるのでしたらヘッドの面研度合い、ガスケットの厚み、プラグの番手、現在の点火、吸気系の仕様、MJ.PJの番手等も書き添えた方が回答を得やすいと思います。

ねぎのリーダー＠管理人様、常連の皆様、あらきま様、プチ＊ナオと申します。
宜しくお願い致します。

あらきま様、初めまして。
私は94ライブディオＺＸに乗っておりまして、ライブ大好き人間の一人で、愛着も人一倍もっております。

19歳で結果はどうあれ、これだけイジル事が出来るのは、すごい事だとおもいますよ。
私が19歳の時なんて、リミッターカットにスプロケ交換位しか出来ませんでしたからね。(当時はＲＺ50規制後に乗っておりました。)

ただ残念なのが、弱点？が解っているなら(ライブのエンジンが弱いということは少なからず理解しているつもりです)なぜ対策しなかったのでしょうか？

部品交換をして、パワー＆スピードが上がったのなら、弱点対策をして底上げされると(何もしないよりは)耐久性も上がるのではと思いますが...

管理人様のサイトにも在ります様に、分離給油+混合給油でもかなり違いが解りますよ。(多分記憶違いでなければ、どこかに書いてあったと思います。)

「失敗は成功のもと」と言うように、これからもライブイジリ頑張って下さい。


ねぎのリーダー＠管理人様。

お世話になります。

疑問に思った事がありますので、別で質問致しますので、宜しくお願いします。

それでは、失礼致します。

こんばんわ。いつもROMばかりのしょうちゃん二号と申します。

なんか悲しいというかなんというか・・・・・

＞No.5326 恥ずかしいので変な書き込みお止めになったほうがよろ

しいかとおもいます。

あとパスカルの原理って知って（略

管理人さん、閲覧者の皆さん、いつもお世話になってます。
ジョルノおやじです。

先日の各掲示板で世に言うねぎシリンダーなるものを見て。。。気が付くとシリンダーをあちこち削ってました。

何しろ”企業秘密”なる数値に関しては記事内の数点の写真を参考にするしか無いのですが。見える範囲でマネしてみました。（無謀！？）

今回は掃気ポートを写真みたいに後方へ向けてみたのとほんの僅かタイミングＵＰ、ブースターポートをほんの僅か一番早く早く開くようにしてみたのと、ブースターポート下のスカート部加工（ピストンも）排気ポート通路の狭さくをテーパー状に拡げた内容で加工しました。併せて一時圧縮のＵＰもパテ埋めでリードバルブ裏を塞ぎました。

排気ポートタイミングはノーマルと変わらずのままです。

この時点での結果は高回転が２００回転ぐらいＵＰし１００００回転だったのがＭＡＸ１０２００回転という感じです。勿論速度的にも5km/h以上は確実に伸びました。

ですが、ここで問題発生。トルクダウンです。どうにも高回転域が頼りないヘラヘラした感じです。

当初、掃気を確実に向上させ全域でのトルクパワーＵＰしようと目論んだのですが、狙いが外れてのトルクダウンでした。（沈；）

そこでテスト的打開策として”コンテンツ・プラグによる簡単な圧縮比UP”を参考にワッシャー一枚省略分の圧縮比ＵＰにしてみたところ、記事どおりに”伸びが損なわれずにトルクＵＰ”出来ました。最高回転数も１０４００までＵＰしました。（安堵）

現在のノーマルプーリーにての走行感は”あれっ！？これ良い感じだよっ。”と思える嬉しい変速終了からの高速域でのレスポンスの良さ。で、山田貞夫さんのインプレに似た結果が得られている感じです。



質問は、この手を着ける段取りで良かったのだろうか？ということと、シリンダーに穴が開くような危険な要素はないだろうか？という事です。

チューナーの皆さんはこの作業の流れを見てどう思われますか？
ご助言頂きたく思います。

※毎度の長文質問ですみません。

なーさん初めまして。
管理人ねぎのリーダーでございます。


さて、まずはアドバイスありがとうございます。
…ですが。そういう物の書き方はちょっとどうかと思いますよ。
「書きっぱなし」な物言いでは私は多少不快ですからね。

言葉は悪いですが、私の書いたアドバイスに対して敵意があるとか
「こいつ分かってねーじゃん」といった感じであてつけの様な
印象を受けていますよ。
…そう思われるのは勝手ですが、文に出るのではいささかどうかと
思いますが。


で、そのアドバイス内用なのですが。


> ヤマンボ用のサポートはKN企画から出ています。

私ももう一度、KNのサイトとオークション等を全て探しましたが、
5SUのJOGに適合のヤマンボサポートなど出ていません。
「KN企画やその他の台湾系フォーク」に「ヤマンボ+BIGローター」を
取り付けるKITならありますけれども。
これらはこのフォークを5SUに取り付けている事が前提でのサポートです。

ちなみに、リモコン系へのヤマンボ適合もラインナップには少し
ありますが、それは「01〜02年式」のヤマンボが元々ボルトオンで
取り付けられるフォークに対しての「適合」であって、03〜以降の
オイルダンパーには取り付けはそもそも出来ないですから。

したがって、5BMや5SU系のノーマルオイルダンパーには、ヤマンボを
ノーマル径&BIGローターどちらにしても取り付けられるポン付けな物は
無いと思いますが…

ちなみに、私は台湾製フォークなんてお薦めしていませんからね。
あれを苦労していじくる位ならリモコン系オイルダンパーの方が
はるかに性能良いです。
なので、3YK系だとにわざわざキャリパーサポートを作ってリモコン系の
フォークを入れた上でヤマンボ付けるのがある意味での定番なのです。


> ディスクはリード用のが使えます。

…これ、ご自身で試されたのですか？
ヤマハローターのPCDは66φでホンダ(リード含む)は80φですよ？
どうやったら取り付け可能なのでしょうかね？

ただでさえ「これをこうやれば付く」とか「それは確実にボルトオン」とかを
書かれていないのに、さらに混乱を招く様なアドバイスはおやめ頂きたいですよ。


> マスターのピストン径の大きなものに変えれば、ストッピングパワーもあがります。

あのですね、それでも「製動力」なんて上がらないです。
マスターピストンの径を大きくしても、同じレバーストロークにて
キャリパーピストンの「ストローク量が」増えるだけです。

これで「ストッピングパワー」が増大したと言う事であれば、
ノーマルのブレーキを今までより強く握るのと同じなんですよ。
勘違いしないで下さいな。それはノーマルでも強くブレーキが
握られているのと同義で、実際の製動力には変化はありませんから。

そして、過剰なマスターシリンダー径というものはコントロール性が
悪化するので私は無作為に人様には薦めませんよ。
相手さんのテクニック等も考慮した上でアドバイスすべき物だと
考えていますからね＞マスターシリンダー大径化


とまあ、私は「製動力」は上がらない、と言っているのですけどね。
製動力と言うのはパッド、ローター、タイヤいずれかの「摩擦係数」を
上げる事でしか絶対に上がらないです。

もしくはローター径を大きくし、ローターのより外周側を摘めて
同じレバー入力でも「車軸より出来る限り外側」を止めた方が
明らかに「ストッピングパワー」としては上がりますけれどね。

ノーマルキャリパーかそれに近い物でマスターシリンダー径を
過剰にでかくするのなんてナンセンスですよ。
私はそういうの乗ってて楽しく無いですし。
タッチばかりシビアで実際には握りこんだ分だけの製動力はありませんし。
正直2st50ccスクーターでそれをやるのは自己満足です(笑


> それでは、

何で「、」なんですかな？
何か言いたい事があるなら最後までどうぞ。
…これもあって、不確かな情報と言いっぱなしの文章、悪意があるかの
様な物言いと感じるのですよ？

後、明らかにこのスレッドの内容を読まれていないのではとも
思いますし。
「Dio系」に対してのアドバイスのつもりですかね(笑


別に書き込んで頂くことを否定はしませんが、人様にアドバイスするなら
もう少し考えて下さいな。
管理人でした。

あらきまさん毎度でございます〜
管理人ねぎのリーダーです。


さてさて、皆様の助言はさらに加速しておりますが。
私もこうなると楽しくてしょうがないタチなので(笑


と、エンジンを再度改められた様ですが…

> 後日よく観察してみると、小端ニードルベアリングの破片によってできたピストントップの凹みとは別に、ピストントップの縁が0.5〜1mm凹んでいてヘッドと干渉したような後がありました。

あらら、これはかなり不味い、と言いますかおかしいですよ。
ピストントップのフチがヘッドと干渉という事であれば、これは
正直問題外なLVです。

…とはいっても、この辺は自身で「スキッシュクリアランス」の余力を
計測しておく、もしくは定番ハンダ計測でどの程度の余裕があるかを
性能的な物は差し引いても確認しておかなかれば話にもならないです。

しかもこれが、シリンダー関係は当然としてもストロークまで違うと
何がどうずれるかなんて皆目見当もつかない事なので。
万が一、本当にピストンとヘッドが接触していたのであれば、わずかとは
言えど、ニードルベアリングの破損の大きな原因となった事は間違い
ありませんね…


> というより、エンジン組み立てて30〜40�q走ったあと突然「バンッ！！」という音とともにエンジンが止まったので後者の可能性が高いようですね。
> ちなみに、使用した小端ニードルベアリングはホンダ純正の新品でした。

こっちが原因であれば…ニードルベアリングの破片がヘッドまで飛び込んだので
あれば、そんな生易しい壊れ方では済んでいないと思いますよ？
ヘッド内に異物がある場合だとフチだけ破損なんてまず無いですから。
ヘッドどころかピストン上面べっこべこでもおかしくありません。

と、これはどちらが原因でも、といいますかどちらも可能性は
ありますが、物の寸法と言う物を測っていなかった事に一番の
原因があるでしょうね。

これまたきつくなって申し訳ありませんけれども、「ポン付け」と
いうのは私から言わせると「そんなトラブルは起きて当たり前」と
言う事なんですよ…

ちなみに、スキッシュクリアランスってのはノーマルだと効率なんか
考えていませんから数mm単位で存在するので、よっぽど無茶しないと
ピストン&ヘッドの接触ってありえない物だったり。


> この件に関しては今まで全然気にも止めなかった点なので大変興味があるんですが、現在ピストンピンがとれなくなっていてピストンの裏が見れらないんですよ(泣
> 今度、筒と長いネジ、ダブルナット等を駆使してがんばってみます。

…定番ですがまずそうなるでしょうね。ピストン取れないのはホント
私もイヤです(笑

こんな場合、筒やダブルナットってのは最良の方法で、とにかく
コンロッドにダメージを与えない方法で頑張ってみて下さいな。


> じつは、ロングクランクを組み込んで以降、ピストンピンのちょうど小端ニードルベアリングと接するの片方の端(スクータを正面から見て左側のみ)の辺りにぐるりと細い段がつくようになっていました。（見た目はごくわずかな段差で、ピストンは抵抗もなく自由に可動します）

次にコレなんですが。
うーん、普通ではなかなか見られない症状ですね。
粗悪品や耐久性の悪いピンだと、思いっきり均等に段差がついてしまって
ガッタガタってのはたまにありますが…
(皆さんのおっしゃるピン自体の質の問題です)

左だけ、ってのはかなりおかしいですが、原因を考えるならばこれは
物の精度と異常な劣化具合だと思われますよ。
ピストン裏のピン横形状ももちろん要因としてはあります。

で、台湾コンロッドに関しては私も懐疑的ではあるのですが、まさか元から
コンロッド斜めになってるってのはさすがにちょっと考えづらいですが、
上記のピストンとヘッド接触のおかげでそうなってしまった可能性も
0ではありません。

私、大昔にこれも上記の様に、「ヘッドとピストンのスキッシュクリアランス」を
ハンダを入れて計測している時に、間違って硬い材質のハンダを
ピストンの上に置いてキックを踏んでしまい、見事にコンロッドを
曲げたことがありますから(爆
コンロッド、といいますかクランクウェブも完全にハの時になってしまい
一発で駄目になりましたが…「想定外の応力」が掛かると意外と脆いパーツって
一杯あるって事ですね。

あ、そしてこの件に関しては「組み立て」はまず関係無いでしょう。
腰下を組むときに無理をしてはいけませんが、ちゃんと組んだ状態で
するっとクランクが回せていたのであれば、思いっきり斜めに組んだとか
いうのはまず無いです。

インストーラとかを力任せに引き込んだりするとクランクがハの字に
歪んでしまう事はありますが、そこまで行くとまともに組めているLVでは
無いので、目視でクランクがブレておらずちゃんと軽く回っていれば
OKの範囲ですね。
…プレス使ってコンロッド組み直したってのなら話は別ですが(笑


> 壊れた時、ファンもシュラウドも使用しておりました。しかし、シュラウドはファン側のみでした。

なるほど、強制空冷併用だったのですね。それなら幾分安心感は出ます。
が、シュラウドが半分しかないのではシリンダーの左半分は全く冷えて
いませんから、これではどうにもいけません。

コンテンツのどこかで書いていますが、強制空冷システムをきちんと
作動させるには、プラッグキャップ周辺は当たり前で、シュラウドの
隙間すらあってはならないのです。
ノーマルならともかく、油断してるとハイチューンの場合持つ訳ありませんからね。


> 水冷ヘッドということだったのでNS-1等の水温対策として流用されているTZR50Rのラジエターで十分ではないかと思ったのですが・・・

これはですね…NS-1とかですとノーマルで下手すれば90度オーバーとかの
水温になってしまいますから、ノーマルですらすでに限界を超えて
爆熱なんですよ。
それを多少カバー出来る物でも、「普通」LVになっているかといえば
なっていないですからね。

これは今の時代、なかなか分からない物ではあるのでやむなしだとは
思いますが、水冷ヘッドを効率よく冷やせるラジエターってのは
少なくとも2st50cc用程度では絶対に足らないのです。

それでも、走行風の一番当たるフロントカウルの前にラジエターを
マウントし、なおかつ地面と垂直に立てて装着していればだいぶマシに
なるのですが、こういうマウントされる方は今時居ませんよね(笑

そして水冷ヘッドに対し大容量のラジエターが必要なもう一つの理由として、
「水冷ヘッドは製造誤差が大きく、悪い物もある」と言う事も現実的にあります。
…これは企業秘密なのでさわりだけでご勘弁をば。


> 実際、7〜8�q走った後に5〜8秒程度全開(11000回転〜12000回転)で走行し、すぐにシリンダーに触れてみても、４秒程度なら触れる温度でした。(感覚てきには60℃くらい？)

ええ？シリンダー触れるのですかね(汗
これが事実ならばオーバクールどころじゃないですよ？
暖機以前の問題で高負荷走行をしている自殺行為です…

それでいて水温計も無いのであれば、これは水冷システムの意味が
無いです。
各部を管理してこそ初めて生きてくる物ですからねこういうのは。


> 正直、ピストンの形状やスキッシュエリアの形状が違うことによる特徴の違いは、ほんと何となくしか知りませんでしたので、まだまだ勉強不足なんだということを痛感しました。時間がある時にでも調べてみたいと思います。

これは、「形状がこうだから理想」ってことではなくて、仮に丸い
燃焼室に台形のピストンが組み合わされるとすれば、どう見ても効率は
良さそうではないでしょう？
これが先述の「ピストン&ヘッドのフチ=スキッシュエリア」にて
形状の整合性が取れていないと駄目、って事ですね。
「形状による特性変化」を考えるのはまずそれを把握してからになります。


> 確かにそうですよね、私の地元は田舎ですので信号の無い3,4�qの直線道路や長い坂道なんてざらにありますし。そんなとこずっと全開走行なんてしてたら結果は目に見えてますよね。
> 有る意味ストリートでの負荷はそのマシンにのるライダー次第なのかもしれないですね。

ええ、条件が厳しいかどうかは乗り方次第なのですが、その過酷な状況にて
「ちゃんと走って耐久性も持たせたい」のであれば、各部を勉強して
行くしかないのですよ。

自身のLVが上がってくればそれも不可能ではありませんし、乗り方も
エンジンの理屈がそれなりに分かっていれば人間の方が無意識に無茶を
しなくなりますし、もし壊れそうな症状が起こってきた場合でも
早期にそれを察知する事が出来る様になりますからね。


最後にもういっこ補足なのですが、TPI製クランクベアリングに
ついては…過度な期待はしない方が良いかと私も思います。
もっちーさんのおっしゃる通り、タマがでかいからと言って
見た目の耐久性は高そうですが、本当にNTN製品と同等の精度が
出ているかなんて誰も分析していないですからね。

これも物の比較には大事なことで、「純正新品」と「TPI製」と
どちらも同条件で比べてテストしないと差なんて分からないんです。
劣化したノーマルをTPI製に変えたら、そりゃ調子は良くなって
当たり前ですからね。

余談ですが、私車用エンジンオイル添加剤等に凝ってた時があったのですが、
基本的に汚れたオイルの上にまずそれをぶちこんで性能比較して
ましたからね。
それで変わらないのであれば意味は無い、って事で(笑

そして…これは私的な経験上ですが、クランクベアリングの耐久性は
確かにヤマハ等に比べてホンダは短いのはあります。
が、無茶をして組んだりクランクに大きなショックを与えたりしなければ
そうそう壊れはしません。
私がコンテンツにてシビアに書いているのは、「扱う場合には特に慎重に
行って欲しい」というのが一番にありますからああ書いているだけなんです。
少なくとも私個人としては、ハイチューンでもちゃんと出来ている
エンジンであれば、「耐久性が低い」とは思っていませんからね。


> 台湾キットの品質の悪さには最近ようやく気づいたのですが、精度のみならず材質等も疑ったほうが良いのでしょうね。

ええ、私もその通りだと思います。と言いますか全部疑ってかかった方が
身の為だとは行っておきますね(汗


と、またまた長くなりましたが…
次回復活の折には今回の教訓を生かせることを祈っておりますよ。
ではではまた何かあれば遠慮無くどーぞ。
管理人でした〜